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Bürgermeisterin will Paris neu erfinden

Kann man mit der Idee einer grünen Stadt Wahlen gewinnen? Anne Hidalgo, amtierende und erste Frau im Bürgermeisteramt von Paris, hat das vor sechs Jahren gezeigt und die Einwohner überzeugt. Zur kommenden Kommunalwahl Mitte März bewirbt sie sich mit Plänen für einen radikalen Umbau der Metropole. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2020, März 2020)

Die Kampagne „Paris En Commune“ zeichnet das Bild einer lebenswerten Stadt.

Was das Thema Verkehr der Zukunft angeht, schätzen die Einwohner und Einwohnerinnen der ehemals smoggeplagten und nach wie vor mit Autoverkehr überfrachteten Metropole die Bemühungen von Anne Hidalgo um eine lebenswerte Stadt. Radfahren, Zufußgehen und der ÖPNV liegen im Trend, und nach Einschätzung von Beobachtern kann es sich aktuell kein Gegenkandidat leisten, die Rückkehr zu einer autofreundlichen Politik zu propagieren. Die kommende Wahl kann man dabei auch als Richtungswahl sehen. Denn wie kaum ein anderer Kandidat oder Kandidatin tritt sie mit konkreten Plänen für eine weitgehende Transformation der Stadt ein.

„Paris Plage“, der berühmte Stadtstrand am Seine-Ufer. Wo sich früher Auto an Auto reihte, ist ein urbaner Park entstanden, der im Sommer mit Wasserspielen und Booten ergänzt wird.

Ziel: Mehr Lebensqualität

Ende Januar dieses Jahres hat die Sozialistin ihre Kampagne „Paris En Commun“ vorgestellt. Anders als es oftmals dargestellt wird, geht es nicht zentral um eine Neuordnung des Verkehrs, sondern um die gemeinsame Neuorganisation der Stadt zum Wohle der Bürger. Sie beinhaltet vier zentrale Punkte: Ökologie, Solidarität, Engagement und „Stadt der Viertelstunde“. Dabei geht es bei der Stadtgestaltung um mehr Grün und darum, die Stadt im Hinblick auf den absehbaren Klimawandel abzukühlen, um weniger Lärm und mehr öffentlichen Verkehr. Zentrale Ziele im Verkehr sind auch, dass sich wieder jede(r) auf das Fahrrad traut und den Fußgängern in den Quartieren die Straße zurückgegeben wird. Zielgruppen sind dabei vor allem Benachteiligte, Ältere, Kinder und Frauen. Denn sie hätten andere Mobilitätsbedürfnisse, die bislang nicht ausreichend beachtet worden seien, und ein Recht auf Gleichberechtigung. Unter dem Motto „Toutes et tous à vélo“ (Jeder und alles auf dem Fahrrad) heißt es beispielsweise: „Jeder soll die Möglichkeit haben, sich in völliger Sicherheit mit dem Fahrrad zu bewegen, unabhängig von seinem Alter und seinem Zustand.“ So soll zum Beispiel jede Straße künftig einen Radweg und alle Brücken geschützte Radwege erhalten. Statt Autos zu verbieten, will Hidalgo dafür sorgen, dass die Benutzung einfach unpraktisch wird. Im Bereich von Schulen sollen beispielsweise temporäre „Kinderstraßen“ während der Schulzeiten entstehen. Anstatt von fahrenden und vor allem parkenden Autos soll es Aufenthaltsräume, Grünflächen und Beete geben. Konkret will Hidalgo dafür den Großteil der Parkflächen im innerstädtischen Straßenraum umwidmen und vor allem den Durchgangsverkehr mit dem Auto oder Reisebussen sowie den Autopendlerverkehr deutlich zurückdrängen.

Stadt der Viertelstunde

Ein zentraler Bestandteil der geplanten Maßnahmen ist das Konzept „Stadt der Viertelstunde“ (Ville Du Quart D’Heure), nach dem von jedem Ort der Stadt aus innerhalb von 15 Minuten alles zu finden sein soll, was man im Alltag braucht – natürlich ohne Auto. Die Pläne basieren auf der Idee der „segmentierten Stadt“ von Carlos Moreno, Professor an der Sorbonne. Gewünschter Effekt: Bürgerinnen und Bürger würden Zeit und Wege sparen, hätten mehr Platz, sich in ihrem Viertel zu bewegen, und könnten im Alltag ganz einfach auf das Auto verzichten.

Bilder: Pixabay-Free-Photos-paris, Paris En Commune, Celine-Orsingher, Office du Tourisme et des Congrès de Paris

/von
Velo-City 2019
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Wie wollen wir leben?

Auf der jährlichen Velo-City-Konferenz tauschen sich internationale Experten mit Vertretern von Kommunen und Verbänden aus und werfen einen Blick auf den internationalen Radverkehr. Über 1300 Teilnehmer waren diesen Sommer in Dublin dabei und diskutierten vor allem die Frage, wie wir in Zukunft leben wollen und werden. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2019, Dezember 2019)

Jahrelang, so der Eindruck, mühte man sich ab auf der Velo-City-Konferenz für mehr und besseren Radverkehr. Aber darum schien es in diesem Jahr gar nicht mehr hauptsächlich zu gehen. Angesichts der weltweiten Probleme in den Städten mit immer mehr und immer mehr älteren Einwohnern, akuten Platzproblemen und weiter zunehmenden Staus, höherer Luftverschmutzung, Bewegungsmangel und einer bedenklichen Zahl an Verletzten und Toten im Verkehr gehen die Gedanken viel weiter. Es geht nicht nur um Verkehr und Mobilität. Es geht auch nicht nur um den Klimawandel. Es geht darum, wieder lebenswerte Städte zu schaffen. Das Fahrrad kann hier ein wichtiger Teil der Lösung sein. Die vielfältigen Potenziale, so der Tenor vieler Speaker bei Velo-City, würden bislang aber noch viel zu wenig erkannt und genutzt.

Städte der Zukunft: Drohnen-Taxis oder eher grün?

In der Keynote zur Eröffnung des Kongresses stellte Philippe Crist, Berater für das International Transport Forum (ITF) bei der OECD, die Frage, wie die Anwesenden sich die Stadt der Zukunft in ihrer Kindheit vorgestellt hätten. Per App konnte sich das Publikum zwischen drei Alternativen entscheiden:
A) fliegende Autos, Roboter, Drohnen
B) keine Städte – die Menschen leben in Raumschiffen
C) shared spaces, grün und sicher
Jeder, der an Bücher und Science-Fiction-Filme aus der eigenen Kindheit und Jugend zurückdenkt, wird nicht erstaunt sein, dass Alternative A mit Abstand die meisten Stimmen (rund dreimal so viel wie C und achtmal so viel wie B) bekam. Die Reflektion der Frage zeigt, dass „modern und hochtechnisiert“ nicht grundsätzlich das wünschenswerteste Ergebnis liefert und sich unsere Vorstellung von einer zukunftsweisenden Stadt gerade in den letzten Jahren stark gewandelt hat. Vor dem Hintergrund unserer Erfahrungen und den Entwicklungen und Herausforderungen formt sich gerade ein neues Bild. Ein Bild von Städten als urbane, lebenswerte Räume. Trotzdem bleibt das, was wir vor Jahrzehnten als wahrscheinlich und wünschenswert gesehen haben, immer noch in den Köpfen präsent. Kein Wunder also, wenn aus manchem Mund beim Thema Mobilität der Zukunft eher von neuen Antrieben, selbstfahrenden Autos oder High-Tech-Lösungen wie Hyperloops oder Flugtaxis die Rede ist, als vom über 200 Jahre alten Fahrrad.

Vorträge, Workshop-Formate und Austausch auf der Ausstellungsfläche, wo sich u.a. Lösungsanbieter und Dienstleister präsentierten.

Bestens angebunden: Blick aus dem Konferenzgebäude auf die Samuel Beckett Bridge, einer Schrägseilbrücke in Form einer Harfe.

Mit dabei bei der Bike-Parade durch Dublin: Die Gruppe „Freedom Machine“, die an Heldinnen der Dubliner Emanzipationsbewegung und die wichtige Rolle des Fahrrads erinnert.

Mobilitätsformen prägen das Zusammenleben

Das Ziel, wieder lebenswerte Städte zu schaffen, war quasi Dreh- und Angelpunkt einer kaum überschaubar wirkenden Menge an Informationen aus Vorträgen und Diskussionen bei Velo-City. Die zentrale Erkenntnis: So unterschiedlich die Mobilitätskulturen, regionalen und sozialen Gegebenheiten weltweit sind, Radfahren, Zufußgehen und ähnliche Mobilitätsformen haben nicht nur etwas zu tun mit Umwelt- und Klimaschutz, sondern ganz zentral mit den Menschen. Mit Gesundheit, Demokratie, sozialem Miteinander, Gleichberechtigung und sogar Kriminalitätsbekämpfung.
Städte und Gesellschaften verändern sich zum Negativen, wenn die Mehrheit isoliert hinter abgedunkelten Scheiben unterwegs ist, so eine weitere zentrale Erkenntnis, genau wie zum Positiven, wenn mehr Fußgänger und Radfahrer unterwegs sind, man kommuniziert, unterwegs Bekannte trifft oder Fremden freundlich zulächelt. Auch die Regierungen und Kommunen spielen dabei eine zentrale Rolle: Menschen nach dem Motto „Freie Fahrt für freie Bürger“ in Eigenverantwortung zu belassen und damit die Stärkeren und Wohlhabenden zu fördern, habe genauso seine Wirkung, wie die bewusste Vorsorge und der Schutz der Schwächsten, also der Kinder und der Alten. Dazu Philippe Crist: „Es gibt eine Konstante in der Stadtentwicklung, die immer im Mittelpunkt der Diskussion stehen wird. Wir sind es. Es ist das, was wir als Menschen verkörpern.”

Mexico City:

Bis vor Kurzem brauchte man für den Führerschein
keine Qualifikation und Alkohol wird im Verkehr
ebenso geduldet wie grobe Verstöße gegen die Verkehrsregeln.

Südamerika: Radfahren vs. Autochaos und Kriminalität

Radfahren und Zufußgehen haben eine bedeutende soziale Komponente. Das wurde aus Vorträgen zur Millionen-Metropole Mexiko City und Queimados, einem Vorort von Rio de Janeiro, deutlich.
Hier werde sichtbar, was passiert, wenn der Staat auf wenig Regulation und weitgehende Selbstverantwortung setzt und sich aus der geregelten Verkehrsplanung und -überwachung zurückzieht. So sind in Mexico City nicht nur stundenlange Staus für wenige Kilometer Fahrtstrecke die Regel, die ein Familienleben neben der Arbeit oder einen Halbtagsjob in der Stadt praktisch unmöglich machen, sondern auch Laissez-faire und das Recht des Stärkeren Programm. Bis vor Kurzem brauchte man für den Führerschein keine Qualifikation und Alkohol wird im Verkehr ebenso geduldet wie grobe Verstöße gegen die Verkehrsregeln.
Das Fahrrad könnte in den dauerverstopften Straßen eine gute Alternative für Pendler sein. Aber es gibt zum einen keine Infrastruktur und zum anderen ist es für ungeschützte Verkehrsteilnehmer hier einfach lebensgefährlich. Laut Statistik entfällt auf Fußgänger, trotz geringem Anteil am Modal Split, rund die Hälfte der Verkehrstoten. Statistisch weniger Tote gibt es bei Radfahrern – aber nur deshalb, weil es kaum welche gibt. Daran und an der Sicherheit der Fußgänger arbeite man jetzt, wie die mexikanische Verkehrssicherheitsexpertin Clara Vadilio betonte.
Wie Radfahren auch zur Lösung sozialer Probleme beitragen kann, zeigt die brasilianische Stadt Queimados, nahe Rio de Janeiro – 2018 die Stadt mit der höchsten Kriminalitätsrate in Brasilien. Mit dem Projekt „Cycling for the future“ hat es sich die Stiftung „Pedal Queimados“ zum Ziel gesetzt, wieder soziale Perspektiven, zwischenmenschliche Kontakte und gemeinsame Ziele zu schaffen. Unter anderem mit Radtouren und Werkstätten, in denen Fahrräder repariert und Bambusräder neu gebaut werden. Die ersten Ergebnisse stimmen hoffnungsvoll: Mit der neugewonnenen Mobilität und neuen Aussichten gibt es laut Projektleiter Carlos Oliveira für viele Menschen einen Lichtblick und einen Weg heraus aus dem Kreislauf von Langeweile, Drogen und Bandenkriminalität.

Schweden: Sicherheit für Radfahrer an erster Stelle

Genau das Gegenteil von Laissez-faire verfolgt man in Schweden. Mit dem im Jahr 1997 verabschiedeten erfolgreichen Verkehrskonzept „Vision Zero“ haben die Schweden weltweit Maßstäbe gesetzt. Die aus dem Arbeitsschutz bekannte präventive Strategie folgt die Annahme, dass Menschen Fehler machen und Unfälle daher nicht gänzlich vermieden werden können. Es müsse jedoch dafür gesorgt und die Systeme so gestaltet werden, dass diese Fehler nicht zu ernsthaften Personenschäden führen. Ein Beispiel ist die Geschwindigkeitsreduktion und -überwachung gemäß der simplen Erkenntnis, dass die meisten Menschen, die von einem Fahrzeug mit 30 km/h angefahren werden, überleben, während es bei Tempo 50 dafür kaum eine Chance gibt. In der Öffentlichkeit vielfach unbeachtet blieb, dass die schwedische Regierung die erfolgreiche Strategie 2017 unter dem Motto „Moving Beyond Vision Zero“ deutlich erweitert und die Förderung von Gesundheit und Lebensqualität durch aktive Mobilität in den Mittelpunkt gerückt hat.

80 %

So viele Wege sollen in London
bis zum Jahr 2041 zu Fuß, mit dem Fahrrad
und mit öffentlichen Verkehrsmitteln durchgeführt werden.

London: Healthy Streets

Noch weiter geht die britische Hauptstadt London. Was Planern und Politikern in Deutschland noch als Zukunftsvision erscheinen mag, ist in London vielfach bereits Realität. Bereits 2014 wurde „Healthy Streets“ als Konzept in die städtische Planungspolitik aufgenommen. Das von Lucy Saunders entwickelte und auf der Konferenz vorgestellte Konzept verbindet die Gestaltung der Straßen mit Verkehrs- und Gesundheitsfragen, fördert die Akzeptanz von aktiver Mobilität und stellt das Wohlbefinden des Einzelnen und die positive Erfahrung mit der städtischen Umwelt in den Mittelpunkt der Stadtplanung. In der Konsequenz bedeutet das: Straßen sind nicht mehr primär für Fahrzeuge gedacht, sondern wieder für Menschen, wobei das grundlegende Element das tägliche Leben ist. Sie werden umgedeutet und umgestaltet zu Räumen, in denen die Londoner interagieren, in denen Kinder spielen, man entspannt einkaufen, verweilen, arbeiten und aktiv zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sein kann.
Die damit verbundenen Ziele: die Luftqualität verbessern, Staus verringern und die Londoner Gemeinden grüner, gesünder und attraktiver machen. Das Konzept, das inzwischen in die langfristigen Zielsetzungen von Politik und Verwaltung Eingang gefunden hat, sieht unter anderem vor, dass 80 Prozent aller Wege in London bis zum Jahr 2041 zu Fuß, mit dem Fahrrad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln durchgeführt werden und alle Londoner pro Tag mindestens 20 Minuten aktive Mobilität leben.

Und Deutschland? Wortgewaltig beklagt ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork die Stagnation beim Radverkehr.

Und bei uns in Deutschland?

Offensichtlich bewegen wir uns hierzulande beim Radverkehr irgendwo im guten Mittelfeld. Aber als Vorbild taugt Deutschland bislang nur bedingt – auch wenn sich inzwischen einiges bewegt. Trotz gegenteiliger Bekenntnisse und einzelner Verbesserungsmaßnahmen sind wir bis heute weiter autozentriert und die Zuwächse beim Radverkehr bleiben in der Fläche überschaubar, wie ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork auf dem Podium betonte.
Zudem alarmierend: Entgegen dem sonstigen Trend steigt hierzulande seit Jahren die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Radfahrer. Allein im ersten Halbjahr 2019 kamen 158 Radfahrer ums Leben, was einen Anstieg um 11,3 Prozent und 16 Tote mehr als im Vorjahreszeitraum bedeutet. Laut Statistischem Bundesamt starben im Jahr 2018 insgesamt 445 Fahrradfahrer bei Unfällen. Im Jahr 2017 waren es noch 382 Radfahrer. Eine deutliche Reduktion wäre auch in Deutschland problemlos möglich, aber bis vor Kurzem habe bei der Abwägung zwischen Sicherheit und flüssigem (Auto-)Verkehr politisch gewollt das Auto gewonnen.
Aber nicht nur beim politischen Willen, auch beim Personal, beim Know-how und der Infrastruktur sind wir noch weit von den Vorbildern in Dänemark, den Niederlanden, Schweden oder London entfernt, wie Verantwortliche aus Deutschland hinter vorgehaltener Hand zugaben. Hier könnten wir deutlich stärker als bislang von international erfahrenen Experten lernen. Institutionen wie Copenhagenize oder die Dutch Cycling Embassy und Personen wie Philippe Crist oder Lucy Saunders verfügen über reiche Erfahrung und bieten überall auf der Welt ihre Beratung an. Vielleicht ja auch (öfters) mal bei uns. Wie gesagt, es geht nicht nur um mehr und sicheres Radfahren, sondern vor allem um lebenswertere Städte. Und wer will die nicht?

Zum Vertiefen: Buchtipp

„Man sollte nicht Korridore, sondern Wohnzimmer planen“, schreibt der dänische Architekt und Städteplaner Jan Gehl in seinem Buch „Städte für Menschen“. Auf der anderen Seite gäbe es kein effizienteres Mittel, um das Leben in einer Stadt zu ersticken, als Autos und Hochhäuser.

Jan Gehl:
Städte für Menschen,
Jovis Verlag, Berlin, 2015

Bilder: Velo-City 2019, Reiner Kolberg, Ebony & Pearl Photography

/von
Sven Buschmeier
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1. Radlogistik-Konferenz zeigt Lösungen

Rund 200 Vertreter der jungen Lastenradbranche trafen sich mit Experten, Verbänden, Politikern und Journalisten. Darunter politische Prominenz wie Berlins Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, Staatssekretär Steffen Bilger vom BMVI und Professor Ralf Bogdanski von der Technischen Hochschule Nürnberg. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2019, Dezember 2019)

Mit einer groß angelegten Konferenz hat der im letzten Jahr gegründete Radlogistik Verband Deutschland e.V. (RLVD) Ende Oktober in Berlin ein Ausrufezeichen gesetzt.
Die gelungene dreitägige Konferenz in Berlin inklusive vielfältigem Rahmenprogramm und der Möglichkeit, sich mit den Anbietern und verschiedenen Beteiligten auszutauschen und die neuesten Cargo-Bike-Modelle auch direkt vor Ort zu testen, zeigte eines sehr klar: Der Bedarf ist da und auch bei den Lösungsangeboten geht es mit großen Schritten voran. Die Radkurierszene nutzt ihre langjährige Erfahrung, beste Ortskenntnisse und bestehende Kundenbeziehungen und entwickelt sich mit Logistik-Know-how weiter. Dazu kommen neue Hard- und Software-Anbieter, auch aus der Automobilzulieferbranche, die genau das liefern, was die aufstrebende junge Branche braucht: Leistungsstarke E-Bike-Antriebe, neue Fahrzeugkonzepte und verschiedene Aufbauten für unterschiedliche Einsatzzwecke, hochbelastbare und weniger wartungsintensive Komponenten, Software für GPS-optimierte Tourenplanung und -Steuerung, automatische Buchungssysteme und vieles mehr.

Neue Lösungen für mehr als 4,4 Mrd. Sendungen gesucht

„Der Kurier-, Express- und Paketmarkt wächst weiter stabil – schwächelnden Konjunkturprognosen zum Trotz.“ Diese Überschrift zu einer aktuellen Studie des Bundesverband Paket- und Express-Logistik (BIEK) wird viele Unternehmen und Investoren freuen. Kommunen, Stadtbewohner, Rad- und Autofahrer dürften vom anhaltenden Wachstum der KEP-Branche weniger begeistert sein. Denn die negativen Begleiterscheinungen sind in den Städten immer deutlicher sichtbar. Ohne Veränderungen und neue Konzepte werden die Probleme vor allem in den Städten von Jahr zu Jahr immer größer – und das nicht mehr nur zur Weihnachtszeit.
Allein im Jahr 2018 wurden laut BIEK erstmals mehr als 3,5 Milliarden Sendungen transportiert – mehr als doppelt so viele wie im Jahr 2000 (+108 %). Für das Jahr 2023 erwartet der Verband bundesweit 4,4 Milliarden Sendungen. Getrieben vor allem vom B2C-Sektor und hier unter anderem auch vom stark wachsenden Bereich der Lebensmittellieferung. Wie diese Menge in den Städten verteilt werden soll, ohne, dass es zu enormen Problemen kommt? Dieser Aufgabe werden sich Politik, Verwaltung und Kommunen künftig zusammen mit den Unternehmen stellen müssen.

Dringender Bedarf für neue Ansätze

Die umfassende Digitalisierung, neue Geschäftsmodelle und neue Kundenerwartungen führen zu einer immer weiteren Zunahme des Lieferverkehrs in den Kommunen. Mit allen negativen Begleiterscheinungen. Allen voran die steigende Zahl an Lieferwagen, die Straßen verstopfen und zu Behinderungen und Gefahrensituationen führen, wie Experten auf dem Kongress einhellig betonten. Neue Ansätze und Lösungen sind damit gefragt, sowohl von den Verantwortlichen in den Kommunen, wie den Unternehmen der KEP-Branche (Kurier – Express – Paket) und immer stärker auch von den Einwohnern und den Bestellern selbst, so das Feedback der beteiligten Unternehmen.
Wie solche Lösungen aussehen können, zeigte unter anderem die Konferenzbegleitende Radtour zu Radlogistik-Hotspots, wie dem bislang einmaligen Forschungsprojekt „KoMoDo Berlin“, an dem sich die fünf größten nationalen Paketdienstleister DPD, DHL, GLS, UPS und Hermes auf der letzten Meile zusammen beteiligen. Dabei steht die „kooperative Nutzung von Mikro-Depots durch die Kurier-, Express-, Paket-Branche für den nachhaltigen Einsatz von Lastenrädern in Berlin“, so der Volltext, im Mittelpunkt. Ein echtes Novum in der sonst von strikter Abgrenzung und Konkurrenzkampf geprägten Branche, wie unter anderem Martin Schmidt, Geschäftsführer der Cycle Logistics CL GmbH und Vorsitzender Vorstand des Radlogistik Verband Deutschland e.V. erläuterte.

Der KEP-Markt wächst ungebremst und stärker als alle anderen Bereiche im Güterverkehrsmarkt (Straße, Schiene und Luft).

Praxistests erfolgreich, Cargobikes ready to run

Berlins Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther betonte, dass die Praxistests in Berlin gezeigt hätten, wie moderner, umwelt- und klimafreundlicher Lieferverkehr funktionieren kann. Die Berliner Senatorin hält Cargobikes für einen wichtigen Baustein, wenn es um die Neuorganisation des innerstädtischen Verkehrs geht. Noch ist die Radlogistik überschaubar. Aber die Dynamik bei Produkten, Services und Rahmenbedingungen beeindruckt. Was die neue Branche sicher auszeichnet, ist ihr Selbstverständnis, in einem hochdynamischen Markt am besten durch Kooperationen agieren und wachsen zu können. Das zeigt sich zum Beispiel bei neuen Coworking-Formen wie im „MotionLab.Berlin“, einem laut Eigenbeschreibung „Prototyping-Space für Mobilität von morgen“. Hier haben unter anderem innovative Logistik-Bike-Hersteller wie Citkar oder Ono eine Heimat gefunden haben. In der riesigen Halle, in der zur Abendveranstaltung geladen wurde, wird getüftelt, entwickelt, geschraubt und sich ausgetauscht. Mit einigem Erfolg, wie die fahrfertigen Prototypen, die vor Ort ausprobiert werden konnten, zeigten.

Lastenräder als Lösung für
die City-Logistik

„Auf der letzten Meile macht das Lastenfahrrad das Rennen“, so Prof. Dr.-Ing. Ralf Bogdanski, der an der Technischen Hochschule Nürnberg im Fachbereich Betriebswirtschaft zu Logistik und Umweltmanagement forscht.
Die Staubelastung und Verfügbarkeit von Parkplätzen für Lieferanten und potenzielle Kunden, der vielfach drohende Verkehrsinfarkt in den Städten und eine sich verschärfende Umweltproblematik stelle die Logistik vor neue Herausforderungen. Die letzte Meile müsse ökonomisch, ökologisch und sozial nachhaltig bewältigt werden.
Hier setze das Konzept der Lastenfahrräder an, insbesondere das der zweispurigen Pedelec-Lastenfahrräder. In Kombination mit dem Micro-Depot-Konzept und der Einbindung von Lkw/Transportern ergäben sich für den Einsatz von sogenannten Light Electric Vehicles (LEV) in multimodalen Konzepten für eine nachhaltige Stadtlogistik hoch interessante Einsatzmöglichkeiten – nicht nur für die KEP-Logistik.
In seinem 2019 dazu erschienen Buch thematisiert Professor Bogdanski unter anderem Rahmenbedingungen der urbanen Verkehrsinfrastruktur für Fahrräder und LEV aus Sicht der kommunalen Verkehrsplanung.

Probleme: Infrastruktur, Gesetzgebung…

Große Hoffnung auf einen dynamisch wachsenden Markt weckte auch Professor Ralf Bogdanski, Fachbuchautor und Lehrbeauftragter an der Technischen Hochschule Nürnberg, um sie dann gleich wieder zu dämpfen: „Die Lastenrad-Logistik könnte perspektivisch etwa 30 Prozent des urbanen Lieferverkehrs abdecken“, betonte er in seinem Vortrag. Unabdingbar sei dafür aber nicht nur der Ausbau der Radwege-Infrastruktur, auch die gesetzlichen Rahmenbedingungen müssten sich rasch ändern. Damit sprach er unter anderem die Radwegebenutzungspflicht für Lastenräder sowie das derzeitige Verbot an, am Fahrbahnrand parken zu dürfen. Zumindest beim zweiten Punkt kündigte der anwesende BMVI-Staatssekretär Steffen Bilger auf dem Podium eine schnelle Reform im Rahmen der anstehenden StVO-Novelle an. Problematisch sieht Professor Bogdanski aber auch Punkte wie bislang nicht definierte Fahrzeugabmessungen, Maximalgewichte, allgemein die Sicherheit im Straßenverkehr oder die bislang auf 250 Watt Dauerleistung beschränkte Tretkraftunterstützung. Hier sollte möglichst schnell der rechtliche Rahmen auf nationaler und europäischer Ebene gesetzt bzw. erweitert werden.

Lastenrad 2.0: Gefährte wie der „Loadster“ der Berliner citkar GmbH oder das „Ono“ (Bild oben) wollen die Logistik auf der letzten Meile revolutionieren.

Falsche Prioritäten bei der Förderung

Gerade vor dem Hintergrund der aktuellen Förderungen der Automobilindustrie in Milliardenhöhe erscheinen die bisherigen Förderprogramme für Cargobikes und Radlogistik bislang äußerst zaghaft. Abgesehen vom Geld zeigen auch hier andere Städte, dass es und wie es geht. Zum Beispiel indem Kommunen Logistiker in der Innenstadt zur Zusammenarbeit untereinander verpflichten, Auslieferungen in der City per Lkw drastisch einschränken und wichtige Flächen als Hubs für Mikro-Logistik bereitstellen. Auch wenn erste Ansätze, wie KoMoDo, in die richtige Richtung weisen: Von ganzheitlichen Lösungen ist man hierzulande bislang noch ziemlich weit entfernt.

Weitere Aussichten? Trotz allem sehr gut!

Die Unternehmen und viele Experten hoffen, dass das Berliner Beispiel Schule macht und sich mehr und mehr Verantwortliche für eine aktive Förderung entscheiden und sich dafür auch auf Bundesebene stark machen. Der Druck in den Kommunen wächst, die Produkte und die Technik sind da und alte und neue Markteilnehmer professionalisieren sich. Die Rahmenbedingungen scheinen also insgesamt günstig und manche Experten prognostizieren bereits einen neuen Milliardenmarkt. Und wenn der vielzitierte Satz stimmt, dass sich der Mobilitätsmarkt aktuell in fünf Jahren so schnell bewegt, wie früher in 30 Jahren, dann könnten tatsächlich auch bei der (Rad-)Logistik disruptive Veränderungen bevorstehen.

Zum Vertiefen: Informationen und Argumente

Buchtipp:
Ralf Bogdanski: „Nachhaltige Stadtlogistik: Warum das Lastenfahrrad die letzte Meile gewinnt“ Huss-Verlag, 2019

Studie:
KEP-Studie 2019 – Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK)

Download unter:
www.biek.de/presse/meldung/kep-studie-2019.html

Bilder: Sven Buschmeier, Reiner Kolberg

/von
BMW Group / Daimler AG
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Digitalisierung: Schlüssel zur Verkehrswende?

Allen Forderungen und Empfehlungen von Lobbyverbänden, Stadt- und Verkehrsplanern sowie Umweltexperten zum Trotz: Bei Veränderungen im Mobilitätsverhalten und der Abkehr vom privaten Pkw mit Verbrennungsmotor stockt es bislang. Die um sich greifende Digitalisierung könnte das allerdings rasant ändern. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2019, Dezember 2019)

Wirtschaftsexperten und Wissenschaftler sprechen von einer dritten industriellen Revolution und disruptiven Veränderungen. Während sich Änderungen in vielen Lebensbereichen früher eher in Jahrzehnten abspielten, macht sich heute eine neue Dynamik breit. Sowohl die technischen Innovationen selbst, wie auch gesellschaftliche Veränderungen und globale Entwicklungen beschleunigen die Veränderungsprozesse inzwischen in einem Tempo, das kaum jemand für möglich gehalten hätte. Auch und gerade im Bereich Verkehr.

„Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist nur eine vorübergehende Erscheinung.“

Kaiser Wilhelm II. (um 1900)

Alte Mobilitätskonzepte in der Sackgasse

Das Festhalten großer Teile der Bevölkerung und der Politik an alten Verkehrskonzepten und dem Wunschdenken nach automobiler Freiheit, billigem Treibstoff und immer mehr Leistung ist nachvollziehbar, nach aber Expertenmeinung aber nicht nur unlogisch, sondern auch kontraproduktiv. Da helfen weder ein Elektroantrieb, noch simple Formen der Digitalisierung, wie „intelligente“ Ampelschaltungen, die, so die Versprechung, den Verkehr verflüssigen helfen sollen. Städte und Straßen sind übervoll und auch die Zunahme der schädlichen Emissionen fordert ein Umlenken. Aber wohin?

Mobilität as a Service: Per Smartphone werden alle verfügbaren Optionen angezeigt und nach Nutzung abgerechnet.

Umbrüche sind längst sichtbar

Mit aktuellen Szenarien, Chancen, Hinderungsgründen und Risiken beschäftigen sich die Mobilitätsforscher Dr. Weert Canzler und Prof. Dr. phil. Andreas Knie in ihrem Buch „Die digitale Mobilitätsrevolution: Vom Ende des Verkehrs, wie wir ihn kannten.“ Ihre Erkenntnis: „Digitale Techniken eröffnen neue Möglichkeitsräume und erleichtern – im Fall des Verkehrs – eine einfache, günstige und zugleich ökologisch schonendere Mobilität, weil sie einen neuen Blick auf die materielle Wirklichkeit ermöglicht.“ Dabei gehen die beiden Experten davon aus, dass durch die Nutzung der Smartphones die Wünsche und Bedürfnisse und mit ihnen das Konsumentenverhalten unbewusst verändert werden. Man entscheide sich nicht mehr primär für einen Verkehrsträger, eine Automarke oder einen Anbieter, sondern setze seine Prioritäten neu. Nach pragmatischen Kriterien und der unmittelbaren Verfügbarkeit. „Die ursprünglichen Entscheidungskriterien wie Marken oder spezifische technische Eigenschaften werden zurückgedrängt oder verschwinden ganz“, so die Autoren.
Die simple Logik: Reserviert wird einfach das nächstbeste und in der jeweiligen Situation praktischste Fahrzeug. Typ, Ausstattung, konventioneller oder E-Antrieb? Eher zweitrangig. Vor diesem Hintergrund scheint es nur logisch, dass sich auch für andere Mobilitätsformen, wie Schiene und ÖPNV, Bikesharing, Scooter, Tretroller und Fahrdienste wie Uber bislang ungeahnte Chancen und Optionen ergeben. Zukunftsmusik? Keineswegs. Die Technik ist längst da – und bei genauerer Betrachtung sind viele Umbrüche bereits heute deutlich sichtbar.

„Reserviert wird einfach das nächstbeste und in der jeweiligen Situation praktischste Fahrzeug.“

Neue Mobilitätswelt per Smartphone

Das wohl größte Potenzial der Digitalisierung ist, komplexe Systeme für die Kunden einfach nutzbar zu machen und Informationen individualisiert bereitzustellen. Auf Anbieterseite können Daten zu Standorten von Fahrzeugen und Personen, Tarife und Routenauskünfte verknüpft und so neue, vernetzte Angebote geschaffen werden. „Auf Anwenderseite ist dabei vor allem die inzwischen erfolgte Durchdringung der Gesellschaft mit Smartphones als Schnittstelle zum Menschen wichtig“, betont die Journalistin und Autorin des Fachbuchs „Digitalisierung in Mobilität und Verkehr“ Dagmar Rees. „Vor rund fünf Jahren wären die aktuellen Entwicklungen noch nicht denkbar gewesen.“ Tatsächlich eröffnet das Smartphone inzwischen auch eine vollkommen neue Mobilitätswelt: Jüngst sichtbar geworden bei den E-Scootern, die in einem kaum für möglich gehaltenen Tempo nicht nur in Deutschland die Großstädte geflutet haben. So gehören beispielsweise die beiden aus der kalifornischen Tech-Szene finanzierten Roller-Sharing-Anbieter Lime und Bird laut Presseberichten zu den am schnellsten wachsenden Unternehmen aller Zeiten. In 14 Monaten haben sie zusammen fast eine Milliarde US-Dollar eingesammelt und werden aktuell mit mehr als einer bzw. zwei Milliarden Dollar bewertet.

Was heißt eigentlich „Digitalisierung im Verkehr“?

Nach Meinung der Journalistin und Fachbuchautorin Dagmar Rees löst das Zusammenspiel von vier Faktoren aktuell eine Welle aus:

  1. Künstliche Intelligenz durch enorm gewachsene Kapazitäten in der Datenverarbeitung, die eine tiefgehende Datenauswertung ermöglichen.
  2. Unbelebte Gegenstände bekommen „Sinne“ durch Kameras und Sensoren.
  3. Die Möglichkeit der exakten Verortung von Gegenständen in Ort und Zeit über Satellitensysteme (z.B. GPS).
  4. Die Vernetzung von allem – in der physischen Welt und mit dem Menschen über drahtlose Netzwerke/Mobilfunk.

BMW-Tochter Designworks: Wandel verläuft extrem schnell

„Befeuert von der Digitalisierung und gestiegenen Kundenerwartungen, der Urbanisierung und der gesellschaftlichen und politischen Einflüsse, lösen sich die Grenzen zwischen Branchen wie Automobil-, Zug- oder Luftfahrtindustrie zugunsten eines ganzheitlichen Ecosystems auf“, stellt Tim Müller, Director Creative Consulting bei Designworks, einer Tochter der BMW Group fest. Auch das Fahrrad würde in diesem System „seine Rolle und seinen Beitrag erweitern und neu erfinden“. Das exponentielle digitale Wachstum sorge für eine nur schwer vorstellbare Beschleunigung der Veränderung. „Deshalb erwarten viele in der Branche in den nächsten fünf Jahren dasselbe Maß an Wandel, wie in den vergangen 30 Jahren“, so Tim Müller.
Die BMW-Group-Tochter Designworks arbeitet industrieübergreifend in Europa, Asien und Nordamerika an Mobilitätskonzepten für die Zukunft. Das Portfolio der Design- und Beratungsagentur reicht dabei vom Auto über Motorräder, E-Bikes und Wasserstofftanksäulen bis zu E-Ladestationen für die Langstreckenmobilität, neue Mobilitätskonzepte für die Stadt Berlin oder ein Hyperloop-Konzept für Abu Dhabi. In Zusammenarbeit mit renommierten Herstellern und Marken denkt Designworks auch über die Gestalt und die zukünftige Rolle des Fahrrads nach.

„Das eigene Auto ist eine vorübergehende Erscheinung“

Der Tagesspiegel 2019

Mobilität as a Service: Per Smartphone werden alle verfügbaren Optionen angezeigt und nach Nutzung abgerechnet.

Neue Mobilitätsanbieter investieren Milliardenbeträge

In einem kaum von der Öffentlichkeit beachteten Joint-Venture haben die BMW Group und die Daimler AG Anfang des Jahres nicht nur ihre Carsharing-Töchter DriveNow und Car2go zusammengelegt, sondern gleichzeitig mehr als eine Milliarde Euro in einen gemeinsamen Mobilitätsdienstleister investiert. „Wir schaffen einen weltweit führenden Gamechanger. Er wird unseren heute bereits rund 60 Millionen Kunden Mobilität in einem nahtlos vernetzten, nachhaltigen Ökosystem aus CarSharing, Ride-Hailing, Parking, Charging und Multimodalität ermöglichen“, so Harald Krüger, bis August 2019 Vorsitzender des Vorstands der BMW AG.
Vernetzung und Mobilität on demand heißen dabei die Schlagworte, mit denen die beiden Konzerne ein europäisches Pendant schaffen wollen zum gerade mal 10 Jahre alten und inzwischen über 80 Milliarden Dollar schweren Fahrdienstanbieter Uber. Bei dem rasant wachsenden Unternehmen aus dem Silicon Valley, gehen die Pläne aber noch viel weiter: Zusammen mit dem Verleih von E-Bikes, Tretrollern und weiteren Angeboten, wie zum Beispiel im Bereich Food Delivery, in die kräftig investiert wird, setzt Uber dazu an, zu einem zentralen Mobilitätsanbieter zu werden.

ÖPNV + Fahrrad + Auto:
Augsburg führt Mobilitätsflatrate ein

Was es in einigen europäischen Städten wie Helsinki bereits seit kurzem gibt, hatte im September in Augsburg Premiere. Die Stadtwerke Augsburg (SWA) haben ein Jahr lang eine Mobilitätsflatrate getestet und daraus zwei Paketpreise entwickelt. Für 79 Euro im Monat können Kunden den ÖPNV im zentralen Tarifgebiet unbegrenzt nutzen. Die Leihräder der SWA können jeweils bis zu 30 Minuten kostenlos gefahren werden, auch mehrmals am Tag. Und Carsharing-Fahrzeuge können bis zu 15 Stunden oder 150 Kilometer genutzt werden. Zahlt der Bürger 109 Euro, kann er bis zu 30 Stunden pro Monat ohne Kilometerbeschränkung Autofahren. „Wir gehen mit der Flatrate völlig neue Wege im Nahverkehr“, so SWA-Geschäftsführer Dr. Walter Casazza. „Zusammen mit neuen Abrechnungsmodellen für den ÖPNV ist das die Zukunft im Nahverkehr.“

Mehr Informationen: www.sw-augsburg.de

Umdenken essenziell für Hersteller und Automobilregionen

Unternehmensberatungen entwerfen längst konkrete Szenarien für die neue Rolle der Automobilhersteller: „Urbanisierung, Digitalisierung und autonomes Fahren entziehen den Geschäftsmodellen teilweise die Grundlage“, betont zum Beispiel die Unternehmensberatung Deloitte, mit über 280.000 Mitarbeitern und einem Umsatz von 43 Mrd. USD in 2018 einer der Big Player in der Branche. In einer 2017 erschienen Sonderbeilage der Automobilwoche entwerfen die Berater verschiedene Szenarien für das Jahr 2025: Die gesamte Wertschöpfung müsse neu gedacht und ausgerichtet werden. Umsätze könnten „im besten Fall um über 70 Prozent steigen, sofern OEMs es schaffen, sich als Manager von Daten- und Mobilitätsdienstleistungen zu positionieren.“ Wenn das nicht gelänge, könnten andererseits in einem Worst-Case-Szenario bis zu 50 Prozent der Belegschaft ihre Arbeit verlieren.

Verkehrswende bietet Chancen für Verbünde

Eine Verkehrswende ist nach der Überzeugung vieler Experten lediglich zum Teil eine Frage der Technologien, sondern eher des politischen Willens. Dabei ergeben sich bei genauer Betrachtung viele Lösungsansätze und neue Verdienstmöglichkeiten – in der Stadt, wie auf dem Land. Free-floating-Angebote im Bereich Car-, Bike- oder Scooter-Sharing, Ridesharing und Ridepooling-Systeme und vieles mehr machen das private Auto zunehmend verzichtbar, wenn nicht überflüssig. Neue Chancen ergeben sich auch für Kommunen und Verkehrsverbünde, zum Beispiel mit der Einführung von Rufbus-Systemen, Mobilitätsabos, bestehend aus Monatsfahrkarte, Mietradangebot und Carsharing oder der Attraktivitätssteigerung von Bahn und ÖPNV durch bessere Informations-, Buchungs- und Abrechnungssysteme, schnelles Internet und digitale Entertainmentangebote.

Zum Vertiefen: Buchtipp

Dagmar Rees:
„Digitalisierung in Mobilität und Verkehr – Schiene und öffentlicher Verkehr“,
PMC Media House 2018

Stephan Rammler:
„Schubumkehr – Die Zukunft der Mobilität“,
Fischer Verlage 2014

Bilder: BMW Group / Daimler AG, SWA

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Problem: Mangel an qualifizierten Planern

Kurz nach der Ankündigung des VELOPLAN-Starts erreichte uns eine Mail, in der in Bezug auf Radverkehrsplanung zwei Problemfelder angesprochen wurden: Fachliche Kompetenz und fachliche Kapazitäten in den Kommunalverwaltungen. Grund genug, uns mit dem Themengebiet in der ersten Ausgabe und sicher auch in Zukunft intensiver zu beschäftigen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2019, Dezember 2019)

Ausreichendes und ausreichend qualifiziertes Personal ist ein Problem in der Wirtschaft, aber vor allem im öffentlichen Dienst. „Der Staat hat Geld genug – aber keine Angestellten, die es ausgeben könnten“, titelte jüngst das Magazin Stern unter der Überschrift „Kassen voll, Land kaputt“. Keine andere Branche sei so stark vom Fachkräftemangel betroffen wie der öffentliche Dienst. Schon jetzt könnten über 200.000 Stellen nicht besetzt werden, bis zum Jahr 2030 würde sich die Zahl der unbesetzten Stellen im Staatsdienst auf 800.000 vervierfachen.

„Bei uns in der AGFK ist es inzwischen keine Frage mehr, dass wir eine Verkehrswende brauchen.“

Günter Riemer, AGFK-Vorstandsvorsitzender

Mittel für Radverkehr können oft nicht abgerufen werden

Eine schnelle Verkehrswende mit ausreichenden finanziellen Mitteln vom Bund? Das klingt verführerisch einfach. In der Praxis gibt es aber Probleme. So ist es unter Fachleuten kein Geheimnis, dass aktuell und in Zukunft wegen fehlendem Personal Mittel nicht abgerufen werden können und damit für den Radverkehr in den Kommunen verloren gehen. Das erklärte auf einem Symposium in Bochum auch Susanne Düwel, Leiterin des Bochumer Tiefbauamts. Zwar verfüge die Verwaltung hier über eine ausreichende Anzahl an Verkehrsplanern – aber ohne Expertise zu fahrradspezifischen Lösungen.
Die gleichen Erfahrungen macht Günter Riemer als Erster Bürgermeister der Stadt Kirchheim unter Teck und Vorstandsvorsitzender der Aktionsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundliche Gemeinden und Kommunen in Baden-Württemberg e. V. (AGFK). Aus allen Bereichen würden ihn in der AGFK Klagen über fehlende Kapazitäten bei Planern erreichen. „Insbesondere geht es um spezifische Kompetenzen im Bereich Radverkehr, die dringend benötigt werden.“ Oftmals sei einfach das Know-how nicht so vorhanden, wie es erforderlich wäre. „Ich habe das in der Praxis während meines Studiums zum Bauingenieur selbst erfahren – eine sehr autokonforme Berufsausbildung“, so Günter Riemer. „Radverkehr ist aber ein separates Aufgabengebiet.“
Auch die Zusammenarbeit mit externen Dienstleistern, also Planungsbüros, helfe nicht wirklich weiter, da es nur vier bis fünf spezialisierte Büros in Deutschland gäbe und sich die üblichen Büros schwer täten mit dem Thema Radverkehr.

Günter Riemer (r.) im Gespräch mit Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (l.) und Michael Adler von der Agentur tippingpoints

Bestehende Strukturen verhindern schnelle Maßnahmen

„Planungsverläufe sind langwierig“, erläutert Günter Riemer im Gespräch. „Die Mühlen mahlen langsam.“ Damit sich hier etwas zum Positiven ändere, sei vor allem der Bund in der Pflicht. „Wenn Bundesminister Scheuer sagt, die Kommunen sollen mehr Mut haben, Dinge anzupacken und umzusetzen, dann muss er dafür auch die Rahmenbedingungen schaffen.“ Aktuell habe man beispielsweise ein sich immer weiter ausdehnendes Konglomerat an Vorschriften. Dementsprechend
wäre seiner Meinung nach mehr Offenheit und Entscheidungskompetenz bei den Kommunen wichtig. Zum Beispiel im Rahmen von Experimentier- oder Öffnungsklauseln.
Aber nicht nur bei der Planung kämpfe man mit Schwierigkeiten, sondern auch in Bezug auf die Umsetzung. Denn in Baden-Württemberg gäbe es kaum geeignete Fachfirmen. „In der Vergangenheit wurden auch hier Kapazitäten abgebaut. Man muss auch ganz klar sagen: Geld zu haben für den Radverkehr ist ein ganz neues Symptom.“ Wichtig wäre vor allem auch eine Stetigkeit in der Finanzierung.

65 %

Bei Klimaschutzmanagern werden
bis zu 65 Prozent der Personalkosten gefördert.
Für Mobilitätsplaner gibt es bislang keine Förderung.

Wünschenswert: Gleichzeitige Förderung von Personal

Ausschließlich Planung und Bau zu fördern, greift vor dem Hintergrund fehlenden Personals aus Sicht des AGFK-Vorstandsvorsitzende zu kurz. Aber auch dafür gäbe es Lösungen: „Wir finden den Plan der Bundesregierung, den Radverkehr deutlich zu fördern, sehr gut. Aber ich würde da gerne die konkrete Forderung anschließen, nicht nur Bau und Planung zu fördern, sondern auch das Personal. So könnten die 80 größeren Kommunen in Baden-Württemberg, aber vor allem die Landkreise, durch eine gezielte Förderung bislang fehlendes Fachpersonal aufbauen.“ Für Günter Riemer keine abwegige Vorstellung. Schließlich würden Klimaschutzmanager beispielsweise mit 65 Prozent der Personalkosten gefördert. Bei der Mobilitätsplanung gäbe es dagegen keine Förderung.

Erforderlich: Mehr Zusammenarbeit und mehr Kompetenzen

Eigenverantwortung und eine gute Zusammenarbeit löst Probleme und stärkt die Identifikation und die Zufriedenheit. An beidem mangelt es nach Günter Riemer, der sich im Kompetenznetzwerk AGFK regelmäßig mit den Facharbeitskreisen trifft, allerdings öfters. Beispielsweise gäbe es nach wie vor das Problem, dass die Planung an den Gemarkungsgrenzen aufhöre. Seine Kritik: Bewohner orientierten sich in ihrem Mobilitätsverhalten nicht an Ortsgrenzen und Verwaltungsabläufen. Hier wäre es deshalb wünschenswert, wenn Bundesländer und Landkreise stärker als bislang an gemeinsamen Zielen arbeiten und vermehrt Projekte gefördert würden, bei denen mehreren Kommunen mit eingebunden werden.
Zudem bräuchten Straßenbauverwaltungen mehr Einfluss auf die Entscheidungsgewalt und zusammen mit der Kommune „mehr Freiheit, die Dinge anzupacken“: „Es muss die Möglichkeit geben, auch Dinge zu machen, die sich im Nachhinein als nicht optimal erweisen. Sonst bewegt sich nichts. Nichts zu tun und Themen nur zu diskutieren, das reicht heute einfach nicht mehr aus.“

Studie: Öffentliche Hand kann mehr

Warum im öffentlichen Dienst der Nachwuchs fehlt, wird oft diskutiert. Die Autoren der McKinsey-Studie „Die Besten, bitte – wie der öffentliche Sektor als Arbeitgeber punkten kann“ bemängeln, dass der öffentliche Sektor für die Allgemeinheit arbeite, dabei aber Gefahr liefe, die Beschäftigten innerhalb ihrer Organisation zu vernachlässigen. Es gäbe aber durchaus Handlungsmöglichkeiten. Das sollten Arbeitgeber den Studienmachern zufolge tun:

  • Vorteile der Arbeit im öffentlichen
  • Sektor klar benennen
  • z.B. Sicherheit des Arbeitsplatzes,
  • Nutzen für die Allgemeinheit, gute Work-Life-Balance
  • Nachwuchsarbeit zur Chefsache machen
  • gezielte Karriereförderung motiviere Mitarbeiter
  • inspirierendes Arbeitsumfeld schaffen
  • Weiterbildungen anbieten
  • Austauschprogramme zwischen
  • Führungskräften von Behörden und
  • Unternehmen

Bilder: Rawpixel.com stock.adobe.com, AGFK-BW

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Bundespolitik steigt in den Fahrradsattel

Über Jahre hinweg wurde das Radfahren auch von Vertretern der Bundespolitik immer als wichtig und förderungswürdig betont. Nur von konkreten Maßnahmen war oft wenig zu spüren. Das ändert sich scheinbar gerade. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2019, Dezember 2019)

„Mehr Radverkehr” war ebenso wie „mehr Elektroautos” ein in der Bundespolitik über die Jahre hinweg genauso oft wie folgenlos wiederholtes Mantra. Im politischen Mainstream wurde Verkehr noch bis vor Kurzem gleichgesetzt mit Autoverkehr. Radfahrer hingegen wurden noch vor wenigen Jahren aus Sicht von Bundespolitikern verkehrspolitisch mitunter in die selbe Schublade wie Oldtimer- oder Wohnmobil-Besitzer gesteckt: zwar irgendwie präsent im Straßenbild, aber insgesamt doch eher ein Freizeit- und Tourismus-Phänomen.
Aber inzwischen entsteht Handlungs- und Veränderungsdruck: Nicht nur Klima- und Verkehrsexperten sehen ein großes Problem in der Lücke zwischen den Zielen und Verpflichtungen auf der einen Seite und fehlenden konkreten Maßnahmen und Erfolgen auf der anderen. Mehr und mehr Druck kommt auch aus der Bevölkerung, zum Beispiel mit Radentscheiden, aber auch von den Kommunen, Verbänden und nicht zuletzt Gerichten sowie der Europäischen Union. Letztere stellen, und das ist neu, empfindliche Sanktionen in Aussicht.

„Ich bin Verkehrsminister und damit auch der Fahrradminister. Ich werde den Radverkehr in den nächsten Jahren deshalb deutlich stärken.“

Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur

Bundespolitik verändert sich gerade

Abseits von Sonntagsreden und Feigenblatt-Politik hat das Thema Radverkehr Fahrt aufgenommen. An ihre Stelle gerückt ist eine breite Diskussion zu Zielen und, auch das ein Novum, konkreten Maßnahmen. Zum Beispiel im Hinblick auf eine nach Expertenmeinungen längst überfällige Reform der StVO und vielen weiteren Themen. Die Veränderungen auf bundespolitischer Ebene sind augenfällig und an vielen Stellen zu beobachten. Hier einige Beispiele aus jüngster Zeit.

Bundesminister Scheuer (im Bild mit Ulrich Syberg und Burkhard Stork vom ADFC) kam per Bahn und Fahrrad und zeigte sich gesprächsbereit und bestens aufgelegt.

Anschub durch Verkehrsminister: NRVK 2019

Eine positive Überraschung für Fahrrad-Aktivisten war zum Beispiel der 6. Nationale Radverkehrskongress (NRVK) am 13./14. Mai in Dresden. Zu der mit rund 800 Teilnehmern bestens besuchten Veranstaltung erschien der Bundesverkehrsminister nicht nur persönlich – er reiste auch mediengerecht mit der Bahn und dem Fahrrad an und brachte für viele Anwesende völlig unerwartet acht Leitziele und Beispiele für geplante Maßnahmen mit.
Entsprechend positiv fielen die Resümees einiger Teilnehmer aus. Mit seinem Auftritt, seinen Worten und konkret angekündigten Maßnahmen habe der Minister ein klares Zeichen gesetzt und allen, die mit dem Thema Radverkehr befasst sind, den Rücken gestärkt. Ohne Flurschäden sei ein Zurückrudern jetzt kaum möglich, und demnach wohl auch unwahrscheinlich. Beeindruckt und für die Zukunft positiv gestimmt zeigte sich auch ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork: „Minister Scheuer hat verstanden, dass es ohne mehr Platz und Wegequalität für den Radverkehr nicht geht. Er hat bei vielen von uns das Gefühl hinterlassen, dass man den Radverkehr in Zukunft nicht mehr gegen einen CSU-Minister vorantreiben muss, sondern jetzt vielleicht mit ihm.“

Neuer Nationaler Radverkehrsplan: NRVP 3.0

Gestartet wurde auf dem NRVK auch der Erarbeitungsprozess zum neuen Nationalen Radverkehrsplan (NRVP 3.0) mit dem die Bundesregierung ihre „aktive Rolle als Impulsgeber, Förderer und Koordinator der Radverkehrsförderung übernehmen und ausbauen“ möchte. Nach dem Abschluss eines Onlinebeteiligungsverfahrens und eines Dialogforums im Ministerium mit Experten, zu dem 20 Fachleute aus Universitäten und Verbänden, darunter auch der Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) und der Verbund Service und Fahrrad (VSF) als feste Mitglieder eingeladen sind, soll das Bundeskabinett dann Anfang 2021 den neuen NRVP 2030 offiziell beschließen.

Parlamentskreis Fahrrad: ganz große Koalition für mehr Radverkehr.

Parlamentskreis Fahrrad als feste Institution

Nur etwas mehr als ein Jahr ist es her, dass im Bundestag der fraktionsübergreifende Parlamentskreis Fahrrad gegründet wurde nach langer Vorarbeit durch die inzwischen auch in Berlin vertretenen Fahrradverbände, regelmäßigen parlamentarischen Abenden, interfraktionellen Radtouren und vielen Gesprächen im kleinen Kreis. Inzwischen ist der Parlamentskreis Fahrrad mit 44 parlamentarischen Mitgliedern unter dem Vorsitz von Gero Storjohann (CDU) ein feste Institution, die sich mehrmals im Jahr trifft und sich mit Experten und Gästen von Interessenvertretungen austauscht. Laut Gero Storjohann wurde im ersten Treffen zu Beginn des Jahres deutlich, „dass für den Radverkehr schon viel auf den Weg gebracht wurde, es aber auch noch einiges bedarf, um ihm den gleichen Stellenwert wie anderen Mobilitätsformen zu verschaffen“. Daran werde der Parlamentskreis gemeinsam arbeiten. Unter anderem geht es dabei auch um eine Vernetzung und einen Know-how-Transfer, zum Beispiel mit dem Verkehrsausschuss, dem BMVI und natürlich auch den Parteien selbst. „Der Wandel in den Köpfen ist gelungen: Radverkehr wird als wichtiges Thema betrachtet“, so Albert Herresthal vom Fachverband der Fahrradwirtschaft VSF.

Rege Diskussionen im Plenum und in Fachforen bei der „Bewegungskonferenz: Freie Fahrt fürs Rad!“

Grüne Bewegungskonferenz im Bundestag

Wie bringt man, auch auf Bundesebene, mehr Bewegung in das Thema Verkehrswende? Das war eines der Hauptthemen bei der Bewegungskonferenz, zu der die Bundestagsfraktion Bündnis 90 / Die Grünen am 13. und 14. September einlud. Unter dem Motto „Freie Fahrt fürs Rad!“ gab es für Interessierte und Experten im Paul-Löbe-Haus eine Fülle von Informationen mit Kurzvorträgen, Diskussionen und Workshops sowie ein Rahmenprogramm u.a. mit einer Radtour zu neuralgischen Punkten der Berliner Verkehrsplanung.
Mit Reden und Moderationen vertreten waren von Grüner Seite unter anderem Anton Hofreiter (Vorsitzender der Bundestagsfraktion), Cem Özdemir (Vorsitzender Ausschuss Verkehr und digitale Infrastruktur) und weitere Parteiexperten. Das Thema Radverkehr sei zwar in der Bundespolitik angekommen, so Cem Özdemir und vieles ginge nun endlich in die richtige Richtung. Für eine Verkehrswende griffen die angegangenen Maßnahmen allerdings immer noch deutlich zu kurz. Angesichts der aktuellen Probleme zeigte sich Cem Özdemir sicher: „Das Fahrrad führt aus der Krise!“ Trotzdem würden Radfahrer immer noch als „Stiefkinder der Politik“ behandelt. Dass müsse sich ändern.

278.000 Arbeitsplätze in der Fahrradwirtschaft

Als Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag wünscht sich Cem Özdemir „nicht immer nur von der wirtschaftlichen Bedeutung des Autos, sondern öfters auch von der Bedeutung des Fahrrades und des Fahrradtourismus zu hören“. Tatsächlich steht die Fahrradbranche in Deutschland nach Verbandsangaben für 16 Milliarden Euro Gesamtumsatz und 278.000 Vollzeit-Arbeitsplätze.

Bilder: JFL Photography stock.adobe.com, BMVI, ADFC/Deckbar-Photographie, Reiner Kolberg

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BMVI
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Bündnis für moderne Mobilität vereinbart

Am 21. November 2019 haben das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, die Verkehrsministerkonferenz der Länder sowie die kommunalen Spitzenverbände zusammen ein „Bündnis für moderne Mobilität“ geschlossen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2019, Dezember 2019)

In der Präambel des gemeinsam unterzeichneten Urkunde heißt es: „Die Mobilität im 21. Jahrhundert steht inmitten eines grundlegenden Veränderungsprozesses mit anspruchsvollen Herausforderungen, aber auch vielfältigen Chancen. Zunehmender motorisierter Verkehr belastet Menschen, Infrastrukturen sowie Klima und Umwelt.“ So klar haben die Verantwortlichen die Situation bislang nur selten öffentlich auf den Punkt gebracht.

Ziel: Mehr Platz für umweltfreundliche Verkehrsmittel

Auch bei den Zielen finden sich neue Töne: Moderne Mobilität müsse die Lebensqualität erhöhen, gesellschaftliche Teilhabe und wirtschaftliche Aktivität ermöglichen und das Klima und die Umwelt schonen – heute und für zukünftige Generationen. Dazu gehöre auch, den öffentlichen Verkehrsraum auf den sich verändernden Mix aus Individual- und öffentlichen Verkehr auszurichten und den umweltfreundlichen Verkehrsmitteln mehr Platz einzuräumen. Der Deutschlandfunk titelte darauf hin schon vom „Abschied von der autogerechten Stadt“.
Um all das zu erreichen, sollen Kommunen mehr Gestaltungsspielräume ermöglicht und in Abstimmung mit dem Bund entsprechende Vorgaben und Gesetze geändert werden. Zudem stockt das BMVI mit Mitteln aus dem neuen Klimapaket die Höhe der Fördermittel deutlich auf. Im Folgenden wollen sich die Bündnispartner über konkrete Vorhaben abstimmen, die gemeinsam angegangen werden sollen. Einmal jährlich wird sich das Bündnis auf Spitzenebene treffen, um den Fort-
schritt zu überprüfen.

900 Mio.

Um diese Summe stockt das BMVI
Gelder für den Radverkehr von 2020 bis 2023 auf

Kernpunkte festgelegt

Auch die Kernpunkte der Vereinbarung und die Finanzierung stehen bereits: Im Mittelpunkt soll der kontinuierliche Erfahrungsaustausch zwischen Kommunen, Ländern und Bund stehen. Dabei gelte es ganzheitlich auf das Thema zu schauen und ebenso Vorschriften in den Blick zu nehmen. Als wichtige Arbeitsbereiche identifiziert wurden u.a. die gerechtere Aufteilung des Straßenraums, der Ausbau des Radverkehrs (z.B. Gestaltung von flächendeckenden Radverkehrsnetzen), die Neugestaltung des Bewohnerparkens und der Parkraumbewirtschaftung, Einrichtung von Tempo-30-Zonen, Ausbau des ÖPNV, Digitalisierung und Vernetzung (z.B. Modellversuche für Ride-sharing-Angebote auf dem Land) sowie der Infrastrukturausbau für alternative Antriebe.
Wichtig sei auch der schnellere Abruf von Fördermitteln. Genügend Geld stünde dank des Klimapakets zur Verfügung. So werden für den Radverkehr für den Zeitraum 2020 bis 2023 über 1,4 Milliarden Euro bereitgestellt, mehr als 900 Millionen Euro zusätzlich in diesem Zeitraum. Zudem stünde das Geld durch die mittelfristige Finanzplanung auch nach einem Regierungswechsel zur Verfügung. Im gleichem Zeitraum werden auch die Mittel für den öffentlichen Personennahverkehr vor allem auf der Schiene um insgesamt rund 1,2 Milliarden Euro zusätzlich aufgestockt.

„Ich will, dass die Bürger schnell spüren, dass die Dinge besser laufen.“

Andreas Scheuer, Bundesminister

Signal zum Aufbruch für die Kommunen

Eine große Chance und ein wichtiges Signal an die Städte sieht ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork in der getroffenen Vereinbarung. Gerade vor dem Hintergrund der deutlich gestiegenen finanziellen Mittel. „Ab 2020 ist erstmals richtig Geld vom Bund da, um in den Kommunen hochqualitative Radwegenetze, Fahrradbrücken und Fahrradparkhäuser zu finanzieren.“ Es ging nicht mehr nur um Kosmetik, sondern es könne ambitioniert und qualitätvoll gebaut werden. Dabei hieße es auch bei der Umverteilung des Straßenraums Konflikte anzugehen und Haltung und Führungsstärke zu beweisen. Dabei sagte Burkhard Stork die volle Unterstützung des ADFC zu, der mit 450 Gliederungen und rund 180.000 Mitgliedern bundesweit stark vertreten ist.

Bundesminister Scheuer fordert schnelles Handeln

„Ich will, dass die Bürger schnell spüren, dass die Dinge besser laufen.“ Oder etwas unkonventioneller: „Es gab Zeiten, da mussten wir zu allen Maßnahmen ,No’ sagen. Jetzt können wir sagen: Greift ab, lasst Euch was einfallen, das ist auch der Hintergrund dieses Bündnisses. Also: Keine langen Planfeststellungsverfahren, sondern: Themen – niederschwellig – Ausschreibung – machen!“

Bild: BMVI

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Deutsche Messe, Hannover – micromobilityc expo 2019
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Mikromobilität: Fluch oder Segen?

Nicht umsonst trägt VELOPLAN den Begriff Mikromobilität mit im Titel. Aber was ist damit eigentlich gemeint? Und was haben Computer mit Tretrollern und Pedelecs zu tun? Zeit für eine Einordnung und einen Ausblick. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2019, Dezember 2019)

In der Schweiz sind schnelle Pedelecs sehr beliebt, als Kauf- oder Sharing-Variante . In Deutschland boomt der Markt für Cargo-E-Bikes.

Seit Juni 2019 ist in Deutschlands Städten zumindest in der öffentlichen Wahrnehmung nichts mehr wie zuvor: An gefühlt jeder Straßenecke stehen elektrifizierte Tretroller und überall flitzen Menschen mehr oder weniger sicher auf den kippeligen Fahrzeugen herum – und haben dabei offensichtlich eine Menge Spaß. Aber sind diese Fahrzeuge wirklich die Zukunft der Mobilität oder bringen sie einfach nur Chaos in die Städte?

Disruptive Veränderungen durch „Blitzscaling“

Die Silicon-Valley-Mentalität der ersten US-Anbieter, die mit Milliarden-Finanzunterstützung nach Europa kamen und dort wie die Heuschrecken beispielsweise in Paris eingefallen sind, erschreckte viele Beobachter. Die Anbieter nennen dieses (gewollt) schnelle Wachstum „Blitzscaling“, und so gibt es in Paris derzeit gut 30.000 E-Scooter von acht Anbietern.
In Berlin stehen inzwischen ebenfalls 10.000 Scooter von vier Anbietern. Und die Menschen fahren damit. Aber nicht nur im Urlaub oder in der Freizeit, wie es häufig scheint. Der Anbieter Tier zählte im Sommer nur ungefähr zehn Prozent Touristen und eine Auswertung des Beratungsunternehmens Civity zeigt, dass die Nutzerzahlen am Nachmittag und an den Wochenenden am höchsten sind. Allerdings habe Tier in seiner Auswertung auch festgestellt, dass angeblich 30 Prozent der Nutzer tatsächlich die Fahrzeuge als Ersatz für Auto oder Taxi nutzen.
Innerhalb eines halben Jahres sind in Deutschland fast so viele E-Scooter zugelassen worden, wie insgesamt E-Autos fahren. Das zeigt ganz gut die aktuellen Umwälzungen in der Mobilität. Es sieht so aus, als läge die große Dynamik in der Mobilität nicht in besseren Autos – weder elektrisch, noch autonom, noch geteilt. Die Dynamik kommt von unten, von kleinen, persönlichen Fahrzeugen.

Horace Dediu analysierte über Jahre scharfsinnig den Umbruch im Markt für Mobile Computing. Jetzt ist für ihn die Mobilität reif für die Disruption.

Mobilität von unten neu denken

Der Begriff Mikromobilität (oder Micromobility) stammt von Horace Dediu, Business-Analyst und Experte für Mobile Computing. Seine Definition: Fahrzeuge bis 500 kg Gewicht, elektrisch angetrieben und relativ langsam. Oder etwas abstrakter: Mobilität mit menschlichem Maß. Vor gut drei Jahren beschrieb der US-Amerikaner erstmals Analogien zwischen den Entwicklungen in der Computerbranche und in der Mobilität. Wie der Mikrocomputer den klassischen Computer und seine Hersteller vom Markt verdrängte, verdränge die Mikromobilität die klassische Mobilität, also das Auto und dessen Hersteller vom Markt.
Martin Mignot, einer der frühen Investoren beim E-Scooter-Verleiher Bird erklärte in einem Interview, warum sich sein Unternehmen entschieden hat, zu investieren: „Es ist ein neuartiges Produkt, das einfach zugänglich ist und sehr wenig Voraussetzungen zur Nutzung erfordert. Die Daten der ersten Nutzer zeigten, dass viele Frauen, viele ältere und viele jüngere Menschen, diese Fahrzeuge nutzten, ganz anders als zum Beispiel Mopeds. Die Scooter hatten das Zeug zu einem universellen Phänomen, dass weltweit funktionieren konnte. Es sieht so aus, als täte es das.“

E-Mobilität ist Mikromobilität

Am 1. Oktober 2019 waren in Deutschland knapp 118.000 reine Elektroautos zugelassen, bei einem Gesamtbestand von 64,8 Millionen Fahrzeugen. Gerade hat die Bundesregierung die Kaufprämien noch einmal erhöht und ein Programm zum Bau von Ladestationen gestartet.
Aber die Elektromobilität ist schon da: Allein 2018 wurden hierzulande 980.000 E-Bikes verkauft und für das Jahr 2019 rechnet der Zweirad-Industrie-Verband mit 1,1 Millionen Verkäufen. Insgesamt sind in Deutschland aktuell 4,5 Millionen E-Bikes unterwegs, davon 4,8 Prozent E-Lastenräder, also fast 50.000 Stück. Und noch mehr als im privaten Bereich sehen Experten bei gewerblich genutzten Cargobikes und in der Radlogistik einen Milliardenmarkt.
Auch das motorlose Fahrrad ist alles andere als tot: Fast vier Millionen wurden 2018 verkauft; der Gesamtbestand in Deutschland liegt bei 75 Millionen Fahrrädern.

Mikromobilität ist mehr

Das Schöne am Begriff Mikromobilität ist, dass er so viel umfassen kann. Vom motorisierten Skateboard bis zum vierrädrigen E-Transportrad mit 300 kg Traglast, vom E-Scooter über das Fahrrad bis zum schnellen Pedelec. Der Begriff erlaubt es zudem, nicht mehr in Fahrzeugen zu denken, sondern in Bedürfnissen. Und das Fahrrad ist nicht mehr die einzige Alternative zum Auto. Es geht um Fortbewegung von A nach B.
Dabei sind E-Scooter nur ein kleiner Teil in der großen Palette der Möglichkeiten. Die meisten Scooter-Fahrten sind um die zwei Kilometer, mit dem Fahrrad verdoppelt sich die Entfernung und das Pedelec vergrößert die Reichweite noch weiter. Corinne Vogel vom Schweizer E-Bike-Verleiher Smide weiß, dass ihre Nutzer im Durchschnitt fünf bis sechs Kilometer fahren, viele davon täglich als Pendler. Mit schnellen S-Pedelecs und Elektrorollern, wie denen von Emmy oder Coup, hat man immer das richtige Fahrzeug für einen bestimmten Weg zur Verfügung. Und wenn es darum geht, größere Waren oder Kinder zu transportieren, stehen in immer mehr Städten Cargobikes zur Ausleihe bereit oder werden gekauft – auch weil sie von vielen Kommunen gefördert werden.
Wie diese Fahrzeuge sich weiter ausdifferenzieren, ist kaum vorherzusagen und Überraschungen sind immer möglich. Auffällig starke Aktivitäten kann man bei gewerblichen Transportlösungen beobachten.

Noch offen: die richtige Geschwindigkeit

Wichtig für den Erfolg der Mobilität ist der ungehinderte Zugang. Was den Pedelecs zum Durchbruch verholfen hat, war die geniale Idee, den Motor an das Treten zu koppeln, so dass sie immer noch als Fahrrad gelten. Sie verlangen deshalb weder Führerschein noch Helm.
Viele Pedelec-Fahrer wünschen sich allerdings ein etwas schnelleres Rad. Die 25 km/h, bei der die Motorunterstützung des Pedelecs endet, sind auf einem sportlichen Rad schnell erreicht. S-Pedelecs wiederum, die bis 45 km/h unterstützen, dürfen nicht auf Radwegen fahren, auf der Straße ist es jedoch oft zu gefährlich. Auch Einbahnstraßen in Gegenrichtung sind mit der schnellen Klasse tabu. Deshalb installieren nicht wenige Nutzer Tuning-Kits, um ihre Pedelecs schneller zu machen oder fahren S-Pedelecs ohne Kennzeichen. Beides ist nicht legal und kann im Falle eines Unfalls schwerwiegende Folgen haben.
Dabei genügt vielleicht eine kleine Änderung, für die sich neben Hannes Neupert vom ExtraEnergy e.V., einem der profiliertesten Fürsprecher des Pedelecs, auch der Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) auf europäischer Ebene einsetzt: Unterstützung bis 32 km/h – was ganz nebenbei der in vielen Ländern üblichen Grenze von 20 Meilen pro Stunde entspricht.
Die Geschwindigkeitsunterschiede auf dem Radweg wären dadurch geringer und bei einem allgemeinen Tempolimit von 30 km/h könnten sie auch im Autoverkehr mithalten. Es hat sich auch gezeigt, dass viele Fahrer schneller E-Bikes sowieso meistens in diesem Geschwindigkeitsbereich unterwegs sind. Der Schweizer E-Bike-Sharer Smide drosselt zum Beispiel seine Räder auf 35 km/h. Die Option, 45 km/h freizuschalten, nutzen nur wenige. Es fehlen vielfach noch geeignete Wege.

Lissabon: Surfen auf der gleichen Welle

Die Stadt Lissabon hat ambitionierte Pläne. Sie möchte den Modal Share für Autos bis zum Jahr 2030 auf 30 Prozent senken. Dazu soll in erster Linie der ÖPNV dienen, aber auch Systeme, die diesen ergänzen. Pedro Machaco ist der Mobilitätsmanager im Auftrag des Bürgermeisters und offen für neue Mobilitätsanbieter. Natürlich müssen dabei bestehende staatliche Gesetze und kommunale Regeln beachtet werden. Sein pragmatischer Ansatz: „Solange sie uns die Echtzeitdaten geben und die Regeln akzeptieren, dürfen sie frei arbeiten und wir beobachten sie dabei genau. Wir surfen mit ihnen gemeinsam auf der gleichen Welle.“ Einmal im Monat trifft er sich mit allen Beteiligten, bespricht die Situation und erklärt dabei, dass sie sich nicht als Konkurrenten sehen sollen, sondern als Verbündete. Zusammen könnten sie dem Autoverkehr Anteile abnehmen und den Kuchen für alle größer machen.

Straßenräume flexibel neu denken

Kommunen haben viele Ziele, die sie erreichen wollen oder müssen: Luftreinhaltung, Klimaziele, wirtschaftliche Entwicklung, Lebensqualität und Verkehrssicherheit oder den Modal Split. Sie können sich die neuen Gegebenheiten und Möglichkeiten zu Nutze machen, diese zu erreichen: Die Reichweite des ÖPNV lässt sich erweitern, wenn kleine Fahrzeuge als Zubringer zur Verfügung stehen, mit Transporträdern und Verteilung von Paketen über Mikrodepots werden große Dieseltransporter überflüssig.
Dazu muss nicht immer ein vollständiges Verkehrskonzept oder ein Masterplan erstellt werden. Die Mikromobilität lädt zum Ausprobieren ein. Mit Echtzeitdaten und Monitoring der Ergebnisse lassen sich planerische Modellversuche schnell umsetzen und auf ihre Wirkung untersuchen. Aus den Bewegungsdaten der Scooter- und Bike-Sharing-Anbieter lassen sich die Wege der Menschen ablesen. Und damit mehr Menschen die neuen Möglichkeiten nutzen, muss man den etablierten Verkehrsmitteln vielleicht auch Platz wegnehmen.
Eine gute Orientierungshilfe bei der Umsetzung liefert das Berliner Mobilitätsgesetz, das der Initiator des Volksentscheids Fahrrad Berlin Heinrich Strößenreuther in seinem Buch „Der Berlin-Standard“ beschreibt. Das Mobilitätsgesetz schreibt vor, dass Radwege an allen Hauptverkehrsstraßen so gestaltet werden müssen, dass Radfahrer sicher überholen können. Auf der einen Seite sollen Kraftfahrzeuge darauf nicht halten oder fahren können und auf der anderen Seite soll die Trennung zum Gehweg klar erkennbar sein.

Zusammenarbeit lohnt sich

Vereinzelt gibt es sie noch, die Fälle, in denen Mobilitätsanbieter ihre Fahrzeuge über Nacht in Städten aufstellen und anschließend warten, ob sich jemand beschwert. Vor allem die asiatischen Anbieter Obike und Ofo überfluteten in den Jahren 2017 und 2018 deutsche Städte mit billigen Leihrädern, die die Bürgersteige versperrten, Vandalismus anzogen und die Kommunen verärgerten. Deutsche Anbieter wie Call-A-Bike und Nextbike arbeiten allerdings schon länger mit Kommunen zusammen und auch die neuen Anbieter setzen auf Kommunikation. Je mehr, desto besser.

Zum Vertiefen: Informationen und Argumente

Neue Fahrzeuge, neue (lösbare) Probleme

Der Vorteil an der Mikromobilität: Die Voraussetzungen sind sehr gering. Kein Führerschein, kein Helm. Das macht Spaß, auch zu zweit auf einem Roller oder mit ein wenig Alkohol. Was aber nur wenigen bewusst ist: Beim Thema Alkohol gelten die gleichen scharfen Regeln wie beim Auto, für Fahrer unter 21 Jahren und Führerscheinneulinge in der Probezeit zum Beispiel 0,0 Promille. Von einer Straftat kann schon ab 0,3 Promille die Rede sein, wenn der Fahrer alkoholbedingte Ausfallerscheinungen zeigt. Allein während des Oktoberfests hat die Polizei insgesamt 414 alkoholisierte E-Scooter-Fahrer angehalten. 254 von ihnen mussten sofort ihren Führerschein abgeben. Dazu sind die Nachrichten voll von Berichten über Unfälle mit E-Scootern.
Das Problem der Tandemfahrten löst der Anbieter Lime mit einer Funktion namens „Gruppenfahrten“: Ein Nutzer kann dabei bis zu fünf Scooter entsperren. Und sobald Alkohol-Tester zuverlässig und günstig in Fahrzeuge integrierbar sind, werden Anbieter diese vielleicht auch als Zugangsbeschränkung einbauen.
Wenn Medien über die wachsenden Unfallzahlen berichten, erwähnen sie häufig nicht das Offensichtliche, nämlich, dass mehr Fahrten stattfinden als vorher. Beim Anbieter Tier sind es seit dem Start im Oktober 2018 europaweit zehn Millionen Fahrten. Und bei diesen gab es laut Aussage des Mitgründers Lawrence Leuschner nur 250 gemeldete Unfälle. Dabei sind die Ursachen sehr unterschiedlich. Caroline Hjelm, Chief Marketing Officer von Voi (Schweden) berichtet, dass Millenials ohne Führerschein oft die einfachsten Regeln nicht kennen. Deshalb bietet der Anbieter jetzt eine Online-Fahrschule an. Wer sie absolviert, wird mit Freifahrten belohnt.

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