(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2025, März 2025)

Erwartungen nicht erfüllt

Podbike ist Insolvent

Vor sieben Jahren hatte der norwegische Hersteller Podbike ein erstes Fahrzeug der Nullserie vorgestellt. Die Serienfertigung ist einige Jahre später angelaufen, doch die Erwartungen wurden offenbar nicht erfüllt. Es fehlen die finanziellen Mittel.

Es war ein langer Anlauf für Podbike. Nach der Konzept-Premiere der Norweger im Jahr 2017 in Germersheim und der Präsentation einer Nullserie an gleicher Stelle ein Jahr später dauerte es noch bis Februar 2023, bis das erste Frikar in die Hände eines neuen Besitzers übergeben wurde. Schon zuvor berichtete Podbike von Problemen. Sparmaßnahmen musste eingeleitet werden, um die Personalkosten im Zaum zu halten. Doch jetzt scheint die Reise zu Ende zu sein. „Diese Entscheidung folgt auf eine längere Periode finanzieller Engpässe, die Podbikes Fähigkeit beeinträchtigt haben, die Firma zu einem profitablen Unternehmen auszubauen“, heißt es von Podbike zur Insolvenzanmeldung. Zu den Gründen schreibt das Unternehmen: „Trotz des anfänglichen Erfolgs und eines treuen Kundenstamms stand Podbike im vergangenen Jahr vor
erheblichen finanziellen Herausforderungen. Steigende Produktionskosten, Unterbrechungen der Lieferkette und die weltweite Konjunkturabschwächung haben dazu beigetragen, dass die Umsätze hinter den Erwartungen zurückgeblieben sind und die Betriebskosten gestiegen sind. Die Bemühungen, zusätzliche Finanzmittel durch Investitionsrunden und Partnerschaften zu sichern, erwiesen sich als unzureichend, um die finanzielle Lücke zu schließen.“
Wie es weitergeht, muss das Insolvenzverfahren zeigen. CEO Bernt Rosli sagt: „Wir sind zutiefst betrübt über diese Ankündigung. Unser Team hat unermüdlich daran gearbeitet, innovative Lösungen auf den Markt zu bringen, und wir sind stolz auf unsere Erfolge. Wir möchten diese Gelegenheit auch nutzen, um unseren Investoren, Kunden und treuen Unterstützern ein großes Dankeschön auszusprechen.“

(jw)

CEO tritt im Juli ab

Jill Warren wird ECF-Führung abgeben

Der europäische Radfahrverband ECF hat Anfang April bekannt gegeben, dass Jill Warren ihre Rolle als CEO im Juli dieses Jahres aufgeben wird. Wie es beim Verband dann weitergeht.

Seit 2020 leitet Jill Warren als CEO die European Cyclists‘ Federation (ECF). Ende Juli will sie die Rolle abgeben. Unter der Führung Warrens habe der Verband eine Reihe wichtiger politischer Initiativen, Rahmenwerke und Maßnahmen für mehr und besseren Radverkehr auf EU-, europäischer und globaler Ebene voranbringen können, resümiert der ECF. Warren selbst ist 2023 mit dem Leadership in Cycling Promotion Award von der dänischen Radverkehrsbotschaft ausgezeichnet worden.
Jill Warren kommentiert ihre Entscheidung, den CEO-Posten abzugeben: „Ich habe das große Glück, mit einem so leidenschaftlichen und hochkompetenten Team zusammenzuarbeiten, und ich bin stolz auf alle Fortschritte, die wir gemeinsam erzielt haben. Obwohl wir noch viele spannende Projekte und Initiativen vor uns haben, um unsere Mission von mehr und besserem Radfahren für alle zu erfüllen, habe ich nach fünf intensiven Jahren in der CEO-Rolle beschlossen, dass es für mich an der Zeit ist, zurückzutreten und Platz für andere Pläne und Interessen zu schaffen. Der ECF ist jetzt in einer sehr guten Position, und meine Priorität für die nächsten Monate ist es, einen reibungslosen Übergang zu gewährleisten, während unser Vorstand einen Nachfolger sucht. Ein großer Dank geht an das ECF-Team und den Vorstand für die Unterstützung und die hervorragende Zusammenarbeit während meiner Zeit hier. Ich freue mich auf Gelegenheiten in den nächsten Monaten wie die Velo-city, um mich auch bei unseren Mitgliedern, Partnern und anderen Interessengruppen zu bedanken, mit denen ich eng zusammengearbeitet habe.“
Die Suche nach einer Nachfolge ist angelaufen. ECF-Präsident Henk Swarttouw und seine Kolleg*innen danken Warren für die gemeinsamen Erfolge.

(sg)

Ein neues Gesicht im BMV

Wer ist Patrick Schnieder?

Seit dem 6. Mai 2025 hat Patrick Schnieder (CDU) einen neuen Job als Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland. Wer ist der Mann, der die nächsten vier Jahre das Ministerium anführt? Und wie blickt er auf den Radverkehr?

In der 20. Legislaturperiode war der neue Verkehrsminister Patrick Schnieder stellvertretendes Mitglied im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur. Auf seiner Website gibt Schnieder als Schwerpunkte seiner Arbeit für Eifel und Mosel das Ziel einer leistungsfähigen Infrastruktur an. Gemeint ist in dem Fall vor allem der Autobahnausbau sowie bei der Bahn die Elektrifizierung der Eifelstrecke und der Glasfaserausbau. Aus Radverkehrsperspektive bleibt abzuwarten, wie Schnieder vor allem das Sondervermögen Infrastruktur einsetzen wird. In seiner ersten Rede vor dem Bundestag sagte Schnieder, er wolle das Geld möglichst schnell „verbauen“. Zumindest im Koalitionsvertrag spielte der Radverkehr für die CDU/CSU und SPD kaum eine Rolle. Gegenüber Veloplan sagt Schnieder mit Blick auf die Radverkehrsförderung und die Bedeutung des Radverkehrs in Deutschland: „Mobilität ist zentraler Faktor für unser Leben – für wirtschaftliches Wachstum und gesellschaftliche Teilhabe gleichermaßen. Wichtig ist, dass die Verkehrsinfrastruktur ein verlässliches Angebot ist, damit Menschen reibungslos von A nach B kommen – unabhängig, welches Verkehrsmittel sie dafür nutzen möchten. Den Radverkehr werden wir als Bestandteil nachhaltiger Mobilität stärken und fördern. Er ist bereits heute wesentlicher Teil des Mobilitätsmixes – für Alltagswege, für kombinierte Wege, für Jung und Alt. Auch hier ist es mir wichtig, dass Radverkehr funktioniert, verlässlich und sicher ist. Dafür braucht es bessere Radwege, gute und ausreichende Abstellmöglichkeiten, aber auch durchgängig befahrbare Netze – nur so wird das Fahrrad ein Mobilitätsangebot, das von allen genutzt werden kann. Dabei kommt es auch darauf an, das Verkehrsklima zwischen allen Verkehrsteilnehmenden zu verbessern. Ein klar gestalteter Straßenraum mit guter Radinfrastruktur stärkt in jedem Fall das Miteinander.“
Als Richtschnur bekennt sich der neue Minister zum Nationalen Radverkehrsplan 3.0, bleibt aber in seiner Antwort eher vage, welche praktische Schritte zu priorisieren seien. Schnieder: „Aktuell läuft eine Zwischenevaluation zum NRVP 3.0. Im Ergebnis wird hier überprüft, wie der Stand der Umsetzung von Maßnahmen auf allen Ebenen ist und wo möglicherweise weitere Anstrengungen aller Akteure notwendig sind. Unabhängig von den Ergebnissen der Zwischenevaluation ist bedeutend, dass die geförderten und geplanten Infrastrukturmaßnahmen schnell umgesetzt werden. Länder und Kommunen sind hier die Gestalter vor Ort in Stadt und Land, die wir weiter aktiv unterstützen werden. Wir brauchen sichere und verlässliche Radinfrastruktur, damit Radverkehr eine Mobilitätsoption für alle bleibt und für andere noch wird“, sagt Patrick Schnieder.
Für Unmut sorgte ein erster Schritt der Bundesregierung. Die Position der erstmals 2013 eingeführten Radverkehrsbeauftragten schaffte sie ab. Dahinter stehe jedoch eine Konsolidierung des Beauftragtenwesens, ordnet Schnieder ein: „Es entfallen aber weder Personalstellen noch Mittel. Der bisherige Radverkehrsbeauftragte im BMV leitet weiterhin die Stabstelle Radverkehr/Straßenverkehrssicherheit.“

(sg)

Patrick Schnieder (CDU)

Patrick Schnieder wuchs mit drei Geschwistern in Birresborn im Landkreis Vulkaneifel auf. Nach der Allgemeinen Hochschulreife und einem Grundwehrdienst studierte er Rechtswissenschaften in Bonn. Kurz nach seinem Rechtsreferendariat wurde er als Anwalt zugelassen und arbeitete rund ein Jahr in einer Kanzlei. 1999 wurde der heute 57-Jährige, der 1984 der CDU beitrat und zu diesem Zeitpunkt bereits im Kreistag Daun saß, zum Bürgermeister der Verbandsgemeinde Arzfeld im Eifelkreis Bitburg-Prüm gewählt. Zu seinen bisherigen Ämtern zählen außerdem der
Vorsitz der CDU-Fraktion im Kreistag Bitburg-Prüm, der Vorsitz des CDU-Bezirksverbandes Trier und der Posten als Generalsekretär der CDU Rheinland-Pfalz. Mit Bundespolitik beschäftigte sich Schnieder erstmals 2009 aktiv. Er zog als direkt gewählter Abgeordneter für den Wahlkreis Bitburg in den Bundestag ein. Schnieder ist verheiratet, ehrenamtlich engagiert und spielt Orgel und Klavier.

Kooperation mit Eurobike

Radlogistik-Konferenz steigt in Frankfurt

Die 6. Nationale Radlogistikkonferenz findet im Rahmen der Fachmesse Eurobike in Frankfurt am Main statt. Sie richtet sich an Akteure der Radlogistik-Branche, interessierte Unternehmen sowie Vertreter*innen aus Politik und Wissenschaft.

Am Donnerstag, den 26. Juni findet die sechste Nationale Radlogistik-Konferenz auf der Hauptbühne der Halle 8 (Pink Stage) des Frankfurter Messegeländes statt. Im Mittelpunkt des Programms, das neben der Eurobike als Kooperationspartner auch das Hessische Ministerium für Energie, Verkehr, Wohnen und ländlichen Raum unterstützt, stehen zwei Panel-Diskussionen zum Fachkräftemangel und der kommunalen Förderung der Radlogistik sowie eine Keynote mit neuesten Zahlen, Fakten und Entwicklungen aus der Radlogistik. Von der Zusammenarbeit mit der Eurobike versprechen sich die Konferenz-Veranstalter der Cargobike.jetzt GmbH und der Radlogistikverband Deutschland e. V. als Schirmherr eine deutlich gestärkte, auch internationale Sichtbarkeit. „Die Radlogistik ist aus der Fahrradwirtschaft nicht mehr wegzudenken. Commercial Cargo Bikes erweitern den Markt und die Einsatzpotenziale des stadtverträglichen Fahrrads um Logistik und Gewerbe. Wir freuen uns, mit der Fahrradwirtschaft zu diskutieren, wie das große Potenzial für stadtverträglichen Verkehr skaliert werden kann“, sagt Tom Assmann, Vorstandsvorsitzender des Radlogistikverbands Deutschland (RLVD).

Synergieeffekte mit Frankfurter Messe

Teil des Programms sind geführte Touren zu relevanten Ausstellern der Radlogistik auf dem Messegelände. Ziel ist es, insbesondere Vertreter*innen hessischer Kommunen einzubinden. Die Möglichkeit, anschließend die Cargo Academy auf der Pink Stage zu besuchen und an einem gemeinsamen Community-Ride durch Frankfurt am Main teilzunehmen, runden die Verbindung mit der Eurobike ab. Martina Rumschick, Head of Brand & Content bei Eurobike: „Die Radlogistik ist ein wesentlicher Aspekt der zukünftigen urbanen Mobilität – sie verbindet Klimaschutz, Effizienz und Lebensqualität in unseren Städten. Wir freuen uns, Gastgeber der 6. Nationalen Radlogistik-Konferenz im Rahmen der Eurobike 2025 zu sein und diese bedeutende Veranstaltung aktiv zu unterstützen. Die Förderung und Aktivierung einer konstruktiven Debatte über die Radlogistik ist aus unserer Sicht unerlässlich für eine zukunftsfähige, umweltgerechte Mobilität.“
Wer an der Konferenz teilnehmen will, braucht ein Eurobike-Ticket und muss sich zudem für die Konferenz registrieren.

(sg)

Touristische ADFC-Marke:

Bett+Bike wird 30

Wo ist man als Fahrradtourist willkommen und findet passende Unterkünfte vor? Die ADFC-Marke Bett+Bike hilft bei der Suche seit 30 Jahren weiter.

Was im Jahr 1995 vom ADFC initiiert wurde, ist mittlerweile zu einem Netzwerk von rund 5900 Betrieben bundesweit angewachsen. Sie garantieren mit ihrem Zertifikat dafür, dass Radreisende sichere und komfortable Übernachtungsmöglichkeiten und guten Service rund ums Rad vorfinden. Dazu gehören neben der Möglichkeit, für nur eine Nacht bleiben zu können, auch sichere Abstellmöglichkeiten für Räder, Trockenräume und Werkzeug.
Der Bremer Weltumradler Wolfgang Reiche, Erfinder und Begründer von Bett+Bike, erinnert sich an die Anfänge: „Wir haben damals die Zeichen der Zeit erkannt. Als wir 1995 auf der Internationalen Tourismusbörse in Berlin das Konzept Rad+Bett präsentiert haben, ahnten wir schon: Das hat Zukunft! Der Erfolg gab uns recht. Was als kleine Idee begann, hat sich zum Marktführer in Deutschland und Teilen Europas entwickelt. Damals waren 216 fahrradfreundliche Betriebe im ersten Unterkunftsverzeichnis, nun kratzen wir an der 6000er-Marke.“ Das Bett+Bike-Team feierte das Jubiläum im Rahmen des ADFC-Radtourismuskongresses vom 13. bis 15. Mai 2025 in Bremen.

Digitaler Auftritt

Nach 30 Jahren hat Bett+Bike längst das gedruckte Unterkunftsverzeichnis hinter sich gelassen. Radreisende, die fahrradfreundliche Unterkünfte suchen, können bequem durch die digitale und interaktive Karte mit Hotels, Gasthäusern, Pensionen, Jugendherbergen und Campingplätzen blättern. Spezielle Filter helfen bei der Suche, etwa nach Unterkünften mit Lademöglichkeiten fürs Elektrorad.

(jw)

AGFK Deutschland bündelt Kräfte

Ein neues Netzwerk für Fuß- und Radverkehr

Elf kommunale Arbeitsgemeinschaften für Rad- und Fußverkehrsförderung haben sich in der AGFK Deutschland zusammengetan. Im April kamen sie in Hannover zur konstituierenden Sitzung zusammen.

Das länderübergreifende Netzwerk AGFK Deutschland verfolgt das Ziel, die fachlichen Interessen der Kommunen im Fuß- und Radverkehr in bundesweite Entscheidungen einzubringen. Dafür wird bei der AGFS NRW eine Koordinierungsstelle geführt. Als Sprecherin fungiert Christine Fuchs, die bereits geschäftsführender Vorstand der AGFS NRW ist. Frank Kutzner vom Wegebund (Sachsen) und Anna Hussinger von der AGFK Baden-Württemberg wurden außerdem zum ersten Stellvertreter und zur zweiten Stellvertreterin gewählt.
Das neue Netzwerk soll einen Rahmen bieten, in dem sich die Mitglieder der Arbeitsgemeinschaften der Bundesländer austauschen können. Vertreten sind 11 der aktuell 13 Verbände auf Landesebene (siehe unten). Christine Fuchs: „Jedes Flächenland hat inzwischen eine Arbeitsgemeinschaft zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs, für die Vernetzung und Unterstützung der Kommunen miteinander sowie als Bindeglied zur Landespolitik“, so Fuchs. „Dieses Prinzip übertragen wir mit der AGFK Deutschland nun auf die Bundesebene: Wir vernetzen die kommunalen Arbeitsgemeinschaften untereinander und vertreten gemeinsam die Interessen unserer Kommunen auf Bundesebene.“

Interner Projektkatalog

Der Austausch unter den einzelnen Arbeitsgemeinschaften dient auch dem Zweck, die vorhandenen Ressourcen effizienter einzusetzen. „Wenn in Bayern ein Leitfaden veröffentlicht wird, der in Schleswig-Holstein auch genutzt werden kann, dann muss die gleiche Arbeit in Zukunft nicht zweimal gemacht werden. Die AGFK Deutschland vernetzt alle Akteure miteinander und stellt sicher, dass Materialien und Formate – wo möglich – übernommen werden können. So unterstützen wir uns gegenseitig“, erklärt Frank Kutzner die Zusammenarbeit.
Welche Materialien die Arbeitsgemeinschaft zum Tausch anbietet und zu welchen Bedingungen, zeigt ein interner Projektkatalog, der neben Leitfäden und fachlichen Broschüren auch Konzepte für die Öffentlichkeitsarbeit enthält. Anna Hussinger: „Der informelle Austausch zwischen den Arbeitsgemeinschaften hat schon immer stattgefunden. Angesichts der wachsenden Zahl der Institutionen und der zunehmenden Bedeutung des Rad- und Fußverkehrs wird es jedoch immer wichtiger, die Kooperation jetzt auf eine formelle Ebene zu heben. Durch die AGFK Deutschland wird die Zusammenarbeit nun effizienter und transparenter, und die Stimme der Kommunen wird deutlich stärker gehört.“
Teil der neuen AGFK Deutschland sind die Arbeitsgemeinschaften aus Baden-Württemberg, Bayern, Brandenburg, Hessen, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen/Bremen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Sachsen, Schleswig-Holstein und Thüringen. Das Projekt wurde 2023 ins Leben gerufen. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr fördert den Aufbau der AGFK Deutschland aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 3.0 .

(sg)

Bilder: Podbike, Tobias Koch.jpg, NRLK, AGFK

12. Juni 2025/von Sebastian Gengenbach

www.pd-f.de – Kay Tkatzik

Studie, Veloplan 2/25

Mobilität in Städten 2023 (SrV): Positive Zeichen für den Radverkehr

Vor wenigen Wochen sind die Ergebnisse der Studie „Mobilität in Städten 2023 (SrV)“ auf der Abschlusskonferenz der TU Dresden veröffentlicht worden. Sie liefern tiefgehende Informationen zur Alltagsmobilität der städtischen Wohnbevölkerung in Deutschland. Für den Rad- und Fußverkehr gibt es viele beachtenswerte Erkenntnisse.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2025, Juni 2025)

Fast 900.000 Alltagswege konnten die Macherinnen der Studie „Mobilität in Städten 2023 (SrV)“ in ihrer Gesamtstichprobe abbilden. Die 134 Untersuchungsräume umfassen etwa 500 Städte und Gemeinden sowie 12 Regionen. Die Ergebnisse zeigen mit Blick auf die Mobilität insgesamt ein vielschichtiges Bild. Verglichen mit den Zahlen der Studien aus 2013 und 2018 schließen die Studienmacherinnen etwa, dass der Anteil mobiler Personen in höheren Altersgruppen zunehmend ist, in jungen und mittleren Altersgruppen hingegen abnimmt. Mit Blick auf die Zahl der Wege pro Person und Tag zeigt sich, dass Frauen mittleren Alters vor allem durch die Organisation komplexerer Tagesabläufe hochmobil sind. Bei Männern ist die Wegehäufigkeit mit Anfang 40 und Ende 60 am höchsten.

Positive Fahrradsignale

Sowohl in den Gruppen der ostdeutschen und westdeutschen Großstädte als auch in der Gruppe der großen Vergleichsstädte fällt auf, dass die Verkehrsleistung pro Person insgesamt abgenommen hat. Wer die Ergebnisse auf die einzelnen Verkehrsmittel aufteilt, kann die Anteile als positives Zeichen für den Radverkehr werten. Die Verkehrsleistung des Radverkehrs verbesserte sich in den drei genannten Gruppen um 200 bis 400 Meter pro Tag und liegt jeweils im Bereich zwischen 2,1 und 2,5 Kilometern pro Person und Tag. Mit Werten zwischen 9,5 und 11,2 km pro Tag stellt der motorisierte Individualverkehr (MIV) den größten Anteil an der Verkehrsleistung, ist jedoch im Vergleich zu den Vorerhebungen stark zurückgegangen. Der Fußverkehr hat in den angeführten Städtegruppen mehr Verkehrsleistung erbracht. Für den Öffentlichen Verkehr zeigt sich ein Bild der Stagnation oder sogar abnehmender Verkehrsleistung.
In der Studie werden fünf Raumtypen unterschieden: Metropole, Regiopole, Zentrale Stadt, Städtischer Raum, kleinstädtischer Raum. Mit Blick auf den Modal Split ergibt die Untersuchung über fast alle Raumtypen, dass die Menschen weniger MIV nutzen. Lediglich im kleinstädtischen und dörflichen Raum erhöhte sich der Anteil des MIV sogar um 1 Prozentpunkt auf 62 Prozent, während er in Metropolen nur 26 Prozent beträgt. Dies verdeutlicht, wie sehr ländliche und urbane Mobilität sich unterscheiden. Im Modal Split konnte der Radverkehr laut der Studie in jedem Raumtyp seinen Anteil steigern. Er liegt im jüngsten Untersuchungszeitraum zwischen 10 Prozent (kleinstädtischer und dörflicher Raum, 2018: 7 Prozent) und 19 Prozent (Metropole, zuvor: 18 Prozent). Eine starke Entwicklung beobachteten die Studienmacher*innen zudem beim Fußverkehr, allerdings mit gegenläufigem Schwerpunkt. Zufußgehen ist in Metropolen für 5 Prozentpunkte mehr am Modal Split (33 Prozent) und im kleinstädtischen und dörflichen Raum für gleichbleibend 21 Prozent verantwortlich. Abnehmende Bedeutung lässt sich laut der Studie für Öffentlichen Verkehr feststellen. Dessen Anteile am Modal Split sind in allen fünf Raumtypen gesunken.

62 %

Im kleinstädtischen und dörflichen Raum konnte der MIV seinen Anteil am Modal Split um einen Prozentpunkt ausbauen.
In allen anderen Raumtypen ging er zurück.

Fokus auf Erwerbstätige

Aufschlussreiche Ergebnisse liefert die Studie zum Einfluss des Homeoffice auf die Mobilität. Wie die Befragungen zeigen, gehen Menschen, die im Homeoffice arbeiten, häufiger gar nicht aus dem Haus. Wer es doch tut, setzt in Metropolen, Regiopolen und Großstädten, wo der Homeoffice-Anteil am höchsten ist, zu 46 Prozent auf das Zufußgehen. Bei Menschen, die im gleichen Raumtyp leben und kein Homeoffice nutzen, liegt dieser Wert 20 Prozentpunkte höher. Homeoffice scheint im Gegensatz dazu nur im städtischen, kleinstädtischen und dörflichen Raum dafür zu sorgen, dass die Homeoffice-Nutzenden das Fahrrad leicht bevorzugen. In den anderen Raumtypen ist die Verkehrsmittelwahl Fahrrad mit oder ohne Homeoffice gleichrangig. Insgesamt legen die Befragten weniger Wege mit dem Auto zurück, je mehr Tage sie im Homeoffice arbeiten.

Elektrofahrräder sind Gamechanger auf dem Land

Als einen weiteren Fokus haben die Studienmacherinnen Mobilitätsoptionen abgefragt. Im Ergebnis ist mit Blick auf Elektrofahrräder ersichtlich, dass diese den Befragten häufiger zur Verfügung stehen, je ländlicher sie leben. Die Anteile jener Menschen, die immer ein Elektrofahrrad zur Verfügung haben, liegen bei flacher Topografie bei bis zu 24 Prozent, bei hügeliger Topografie bei bis zu 28 Prozent. Die Befragten legen mit ihren Elektrofahrrädern im Vergleich zu 2018 und auch im Vergleich zu Nutzerinnen konventioneller Fahrräder (deutlich) längere Wege zurück. Die durchschnittliche Wege der Elektrofahrräder sind in Metropolen, Regiopolen und Großstädten 5,5 Kilometer (konventionelles Fahrrad: 3,4 Kilometer), in den Raumtypen zentrale Stadt und Mittelstadt 7,4 Kilometer (konventionelles Fahrrad: 2,8 Kilometer) und im städtischen, kleinstädtischen und dörflichen Raum gar 11,5 Kilometer lang (konventionelles Fahrrad: 3,1 Kilometer). Vor allem ältere Erwachsene haben Zugriff auf Elektrofahrräder.
Insgesamt schlussfolgern die Studienmacher*innen für den Radverkehr: „Das Fahrradfahren hat weiterhin eine große Bedeutung. Die wegen des guten Wetters im Jahr 2018 erreichten Werte konnten vielerorts bestätigt, teilweise sogar noch übertroffen werden.“

Über die Studie

Die Studie „Mobilität in Städten – SrV“ geht mit fünfjährigem Turnus bereits bis ins Jahr 1972 zurück. SrV steht für System repräsentativer Verkehrsbefragungen, wie die Studie bis 2003 hieß. Die Stichtage werden seit 2008 über zwölf Monate verteilt, sodass der mittlere Jahresverkehr abgebildet werden kann. Der Fokus liegt dabei auf Werktagen außerhalb von Ferien und Feiertagen. Die Stichtage für die 2023er-Ausgabe der Studie lagen zwischen Februar 2023 und März 2024. Die TU Dresden hat die Studie ausgewertet.

Bild: www.pd-f.de – Kay Tkatzik

12. Juni 2025/von Sebastian Gengenbach

Yunex Traffic

Report, Veloplan 2/25

Künstliche Intelligenz: Gamechanger für den Radverkehr?

Künstliche Intelligenz ist vor allem in der Forschung zunehmend relevant für den Radverkehr. Die ersten Praxisanwendungen gibt es aber auch. Das Potenzial ist riesig.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2025, Juni 2025)

Fahrräder oder elektrische Leichtfahrzeuge nehmen über Sensoren die Oberflächenqualität auf. Künstliche Intelligenz hilft, die Daten auszuwerten.

Wer schon einmal die Oberflächenqualität eines kommunalen Radwegenetzes erfasst hat, weiß, wie aufwendig diese Aufgabe ist. Moritz Beeking von der Forschungsgesellschaft Salzburg Research beschreibt das verbreitete Vorgehen, um die Daten zu erfassen: „Die traditionelle Art, das zu messen, ist, die Erschütterungen zu messen.“ Dabei sei es mitunter notwendig, den gleichen Streckenabschnitt mehrmals zu befahren, um eine verlässliche Statistik zu erhalten. Gemessen wird nur der Teil des Weges, den die Reifen tatsächlich überrollen. Testpersonen, Reifendruck und andere Variablen gilt es zudem nicht zu verändern.
Ein Forschungsprojekt von Salzburg Research hat bereits gezeigt, wie es besser geht. Die Forschenden nutzten ein Sensorfahrrad von Anbieter Boréal Bikes. Diese Räder sind in der Lage, unter anderem mit lichtbasierten Lidar-Scannern die ganze Breite eines Radwegs bei einer einzigen Befahrung aufnehmen. „Wenn wir das Lidar-basiert machen, bekommen wir ein tatsächliches dreidimensionales Oberflächenmodell“, beschreibt Beeking. So ließen sich die Daten auch zwischen Städten vergleichen. „Das ist eine viel objektivere Darstellung der Situation.“

„Ein KI-System ist immer nur so gut wie die Trainingsdaten.“

Moritz Beeking, Salzburg Research

Was ist Radweg und was nicht?

Um die gewonnenen Daten auszuwerten, setzt das Team von Salzburg Research künstliche Intelligenz ein. Das ist deshalb hilfreich, weil der Sensor permanent das komplette Umfeld des Sensorrads aufnimmt, also auch Bereiche, die nicht zum Radweg gehören und deshalb auch nicht auszuwerten sind. „Was uns die künstliche Intelligenz an der Stelle bringt, ist, dass sie für uns erst mal klärt, welche Punkte zum Radweg gehören.“ So lässt sich viel händische Arbeit einsparen.
Zwingend notwendig wäre der Einsatz eines Algorithmus mit künstlicher Intelligenz für die Klassifikation nicht. Aber da der gescannte Untergrund sehr divers beschaffen ist, ist die KI im Vorteil gegenüber klassischen Algorithmen. „Ab einer bestimmten Streubreite an Situationen, die auftreten können, ist es weniger Aufwand, Trainingsdaten zu labeln und ein künstliches Intelligenzsystem zu trainieren, anstatt all diese Fälle in einem regelbasierten Algorithmus abzubilden“, sagt Beeking.
Händisch zu arbeiten, war für Beeking und sein Team dennoch notwendig, um die Oberflächen in einem ersten Schritt zu labeln und die KI zu trainieren. „Ein KI-System ist immer nur so gut wie die Trainingsdaten“, stellt Beeking fest. „Bei uns sind relativ viele händische Schritte nötig, weil wir als Forschungsinstitut erstmal zeigen, dass ein Verfahren funktioniert und die Automatisierung dann noch sehr viel zusätzlichen Aufwand bedeuten würde.“ In einer kommerziellen Anwendung dürften einige Schritte wegfallen, schätzt Beeking.
Auch in der Kontrolle kommt menschliche Intelligenz zum Einsatz. Denn die KI macht auch Fehler, wie sich an einem Beispiel aus einem anderen Forschungsprojekt von Salzburg Research zeigt. Dabei wurden mithilfe der Sensorfahrräder Überholvorgänge gemessen. An einigen Stellen kam es dazu, dass die KI ein Auto bei aufeinanderfolgenden Standbildern im Wechsel als entgegenkommend und überholend einordnete. Menschliches „Weltwissen“, wie Beeking es bezeichnet, ist manchmal unabdingbar, um solche Fehler zu erkennen.
Für Fahrräder und andere kleine Fahrzeuge, die mit Sensoren ausgestattet sind, sieht der Forscher ein großes Potenzial. „Im Autobereich ist das bereits gängige Praxis“, weiß der Beeking. Die österreichische Infrastrukturgesellschaft ASFINAG befahre jeden Autobahnkilometer mindestens einmal jährlich mit einem entsprechenden Mess-Lkw. Vergleichbare Messergebnisse der Fahrbahnqualität seien für Radwege in der Praxis gut nutzbar. „Sie bekommen eine Karte, die hat grüne Striche, überall da, wo alles gut ist und rote Striche da, wo es schlecht ist“, beschreibt Beeking.
Die Arbeit mit Sensorfahrrädern mit anderem Fokus könne auch Rückschlüsse auf gefährliche Stellen in der Infrastruktur zulassen. Mit Blick auf Privatanwender*innen vermutet Beeking, dass sich Warnsysteme, wie es sie etwa mit dem Garmin Vario, einem Rücklicht mit integriertem Radar, schon gibt, deutlich weiterentwickeln dürften: „Zumindest auf höherpreisigen E-Bikes könnte es künftig Sensorsysteme geben, die vor komplexeren Verkehrssituationen warnen können.“

Klaus David leitet ein großes Forschungsprojekt zu KI an der Uni Kassel. Er untersucht selbst, was Wearables über das Verhalten von Radfahrer*innen verraten.

Autos müssen Radverkehr besser verstehen

In einem Konsortium rund um die Uni Kassel stellt man Sicherheit ebenfalls in den Fokus der Forschung. Der Kasseler Professor Klaus David, der das Projekt „DyNaMo: Sichere und nachhaltige Mobilität in der Stadt von morgen“ leitet, erklärt: „Wir möchten KI-basiert die Verkehrssicherheit von Radfahrenden signifikant verbessern. Das ist aus unserer Sicht ein Schlüsselproblem beim Radverkehr, dass die Anzahl der Schwerverletzten und Getöteten mit zunehmendem Radverkehr steigt.“
Das umfassende Projekt verfolgt gleich mehrere Forschungsansätze. David selbst erforscht, wie gut sich Wearables, also tragbare Technologie wie beispielsweise Smartwatches, nutzen lassen, um das Verhalten von Radfahrenden zu erfassen. Ein Konsortiumskollege legt sein Augenmerk auf Fahrerassistenten für Autos. „Die modernen Fahrzeuge sind ja alle mit Assistenzsystemen ausgestattet“, erklärt David. Mit verschiedenen Sensoren und Kameras überwachen moderne Autos die Umgebung und können im Ernstfall warnen und sogar eingreifen. Diese Lösungen sind selbst bei kleinen und günstigeren Autos verbreitet, weil sie für die Bewertungen bei Crash-Tests entscheidend sind. Es gilt, „dass die begehrten fünf Sterne unerreichbar sind, wenn Assistenzsysteme keinen erheblichen Beitrag dazu leisten, Unfälle zu vermeiden oder zumindest die Schwere erheblich zu mindern“, schreibt der Automobilclub ADAC in diesem Zusammenhang.
Die Grundlagenforschung des Dynamo-Projekts zielt mitunter darauf ab, die Assistenzsysteme zu verbessern. Die Forscherinnen interessiert etwa, wie gut sich herausgestreckte Arme erkennen lassen, bevor Radfahrende abbiegen. Auf Basis der Forschung ließe sich auch ein Assistenzsystem für Radfahrende bauen, betont David. Das Interesse an der Forschung sei auch seitens der Fahrradindustrie vorhanden. Ein Mitarbeiter von Hersteller Riese & Müller etwa sitzt im Beirat des Projekts. Im Forschungsprozess setzen David und seine Kolleginnen an mehreren Stellen auf KI. Ein Schwerpunkt liegt in der Analyse von Videos. KI spare Arbeit ein und ermögliche es, große Datenmengen zu analysieren, erläutert David. Zudem erhalte man bessere Statistiken. In der Vergangenheit hätte man studentische Hilfskräfte mit der mühseligen Arbeit beauftragen müssen. Hinzu kommt laut David: „Man bekommt manchmal auch Sachen raus, die ein Mensch gar nicht gesehen hätte.“ Wichtig ist es dennoch, den Überblick zu behalten, wie die KI arbeitet. „Wir haben es so angelegt, dass wir alle Daten und alle Schritte richtig gut sehen und verstehen können“, erklärt David. Er betont die Bedeutung des Datenschutzes in diesem Kontext: „Wenn man das später als Dienst anbietet, wird man mit anonymisierten Daten arbeiten.“

Das System Aware AI von Yunex Traffic erkennt mit KI, welche Art Verkehrsteilnehmer*innen eine Kreuzung nutzen. Für Kommunen erhöht das den Handlungsspielraum, auf die unterschiedlichen Gruppen einzugehen.

Forschung trifft Praxis

Einen praktischen Nutzen verbinden die Forschenden schon während des Projekts mit der Nutzung von KI. Videos, die vor Schulen und Unis gemacht werden, untersuchen die Forschenden auf Verhaltensfehler hin und schulen dann zu den entsprechenden Regelverstößen an der jeweiligen Institution.
Bereits praxiserprobt sind die KI-gestützten Lösungen von Anbieter Yunex Traffic. Das Produkt Aware AI sorgt an Kreuzungen für einen besseren Verkehrsfluss und mehr Sicherheit. Wer andere Verkehrsmittel als den MIV priorisieren möchte, muss diese zunächst erkennen können, beschreibt Produktexperte Dominic Berges die Vorzüge des Systems. Bis zu zehn Kameras überwachen eine Kreuzung und unterscheiden dabei zwischen zwölf verschiedenen Verkehrsmodi. Mit konventionellen Lösungen, etwa in die Fahrbahn eingelassenen Induktionsschleifen, sei das nicht möglich, so Berges: „Mit einfachen Schleifen, wie sie in etwa 95 Prozent der Fälle verbaut sind, kann man keine oder nur sehr eingeschränkt Klassen detektieren. Man erkennt nur, dass etwas da ist – aber nicht, ob es ein Bus, ein Pkw oder ein Fahrrad ist.“
Das Yunex-System setzt vor allem bei der Detektion und Klassifikation der Verkehrsteilnehmerinnen KI ein. Die KI ermittelt also, wer sich an der Kreuzung befindet. Wie die Signalanlage schaltet, folgt dann vorher festgelegten, systematischen Regeln. Einen vollständigeren Überblick über den Verkehr zu haben, ist ein großer Vorteil für Kommunen, findet Berges: „Das gibt mir ganz neue Möglichkeiten, eine Strategie hinsichtlich einer Priorisierung umzusetzen und sogar Konfliktfälle zu identifizieren.“ Kommunen können aus dem System auch Zähldaten gewinnen, die sich fürs Verkehrs-Management nutzen lassen. Die Lösung lässt sich niederschwellig integrieren und ist auch mit älteren Steuerungsgeräten kompatibel. In der Praxis bedeutet der gewonnene Spielraum zum Beispiel, dass man älteren Menschen je nach Bedarf mehr Zeit geben kann, um eine Straße zu überqueren, indem man die Grünphase verlängert. Möglich ist es außerdem, abbiegende Kfz-Fahrerinnen mit einem zuschaltbaren Warnblinklicht vor Radfahrer*innen zu warnen. Diese Warnfunktion lässt sich zudem mit sogenannten Onboard-Units kombinieren, die in vielen Städten im öffentlichen Personennahverkehr eingesetzt werden, um diesen an Kreuzungen zu priorisieren. Eine Roadside-Unit an der Kreuzung sendet dann eine Warnung an die Geräte in den Bussen, was die Gefahr, beim Rechtsabbiegen Radfahrende zu übersehen, minimieren soll.

KI-Assistent hilft bei Förderung

Die Beispiele von Yunex Traffic zeigen, dass KI bereits jetzt den Radverkehr positiv beeinflussen und Kommunen mehr Handlungsspielraum geben kann. Auf anderem Wege tut das auch der KI-Assistent Konrad, den die Arbeitsgemeinschaft fahrrad- und fußgängerfreundliche Kommunen in Mecklenburg-Vorpommern e. V. vor wenigen Monaten der Öffentlichkeit präsentierte. Konrad soll es vor allem ländlichen Gemeinden ermöglichen, eigenständige Radverkehrskonzepte zu erarbeiten. Dafür nutzt die KI einen Werkzeugkasten als Schritt-für-Schritt-Anleitung. Der Zugang erfolgt über die Plattform ChatGPT. Tim Birkholz, Geschäftsführer der AGFK MV, erklärt: „Viele Gemeinden wollen den Radverkehr voranbringen, verfügen aber nicht über die nötige Fachexpertise. Der Werkzeugkasten vermittelt ihnen das erforderliche Wissen – und mit Konrad wird die Erarbeitung noch einfacher. So entsteht die Basis für förderfähige Konzepte und konkrete Maßnahmen.“ Der Assistent soll dabei unterstützen, Kommunen zu entlasten und Prozesse zu vereinfachen. Die KI hilft Menschen auch ohne fachspezifische Vorkenntnisse dabei, Inhalte zu erarbeiten und Anträge zu formulieren. „Das weiße Blatt Papier gehört damit der Vergangenheit an“, schreibt die AGFK MV auf ihrer Website.

Bilder: Yunex Traffic, Salzburg Research, Xenomatix, Immanuel König

12. Juni 2025/von Sebastian Gengenbach

HLSU

Report, Veloplan 2/25

Hightech als Entscheidungshilfe: Digitale Realitäten

Betroffene bei Planungen mitentscheiden zu lassen, ist wichtig, aber manchmal komplex. Mithilfe von Virtual und Augmented Reality lassen sich Planungsvorhaben darstellen und vor allem einfach kommunizieren.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2025, Juni 2025)

Geringe Einstiegshürden oder ausgefeilte Virtualität: Je nach Zweck kann man bei VR und AR mit unterschiedlicher Technologie arbeiten.

Man stelle sich ein Katastrophen-Szenario vor, etwa ein Großfeuer in einem riesigen Gebäudekomplex. Um den Einschluss von Menschen zu verhindern und deren Rettung zu erleichtern, bräuchten Einsatzleitungen detailliertes Wissen von den Plänen der Gebäude – nicht nur der Flächen, auch der Not- und sonstigen Ausgänge, Infrastruktur-Schächte, Feuerschutztüren und Ähnlichem. Dann können Einsatzleiterinnen sofort auf deren Lage zurückgreifen und ihre Einsatzhelferinnen entsprechend steuern. Gekoppelt mit Ortungssendern kann man außerdem den Standpunkt jeder Einsatzkraft in Echtzeit tracken und so direkt die entsprechenden Anweisungen geben. Immer mehr dieser hochdetaillierten Pläne, die alle funktionalen Ebenen abdecken, werden tatsächlich als digitales Format entwickelt. Diese sogenannten digitalen Zwillinge und andere „digitale Realitäten” helfen weiter, wenn es um die Rettung von Menschen geht – aber auch bei vielen anderen Aufgaben. Es gilt, zwischen Virtual Reality – die oft auf digitalen Zwillingen beruht – und Augmented Reality zu unterscheiden. In der Radverkehrsplanung finden die jungen Technologien im Bereich der Bürgerbeteiligung bereits Verwendung.

Virtual oder Augmented Reality?
Funktionen und Unterschiede

Virtual Reality ermöglicht, in eine scheinbar ganz von unserer Umgebung verschiedene Welt einzutauchen. Die tatsächliche Umgebung wird dabei vollkommen ausgeblendet. Hierfür braucht es als spezielle Hardware VR-Brillen, die eine komplett andere Realität als Ganzes erscheinen und „erleben“ lassen und die tatsächliche Umgebung verschwinden lassen. Diese Technologie wird oft für Gaming eingesetzt und ist lange Zeit vor allem hierfür entwickelt worden. Augmented Reality bildet die Realität um den Betrachter herum ab, macht es aber möglich, darin neue, virtuelle Elemente erfahrbar zu machen. Die eigentliche Umgebung ist also wesentlicher Teil der Szene. Betrachter*innen können die tatsächliche Realität um virtuelle neue Details, etwa geplante Rad-Infrastruktur auf der Straße, erweitern. Meist wird Augmented Reality derzeit auf einem Smartphone oder Tablet realisiert, aber spezielle Brillen sind auf dem Vormarsch.

Mit VR und AR einfache Zugänge schaffen

Bei Planungen muss man „sehr komplexe Daten möglichst einfach kommunizieren, um sie für Außenstehende zugänglich zu machen. Das kann sehr schwierig sein“, erklärt Dr. Carolin Stein vom FZI Forschungszentrum Informatik in Karlsruhe. Deshalb wurde dort das House of Participation geschaffen, ein Kompetenzzentrum für digitale Partizipation und Demokratie. Die durchgeführten Projekte werden teilweise von Land oder Bund sowie von privaten Trägern gefördert und arbeiten mit konkreten Nutzungsszenarien. So wird die Weiterentwicklung von Planungsumsetzungen in den Projekten begleitet. „Seit 2013 sind wir am FZI in vielen Projekten mit der zentralen Frage beschäftigt: Wie können wir Bürgerbeteiligungen unterstützen? Wie können wir komplexe Daten erlebbar machen?“, so Stein. Ein Beispiel: Für den Umbau des Zoologischen Stadtgartens Karlsruhe wurde im Projekt TakePart eine ganz neue Partizipations-App entwickelt. Die eigentliche Software-Entwicklung übernehmen dabei Projektpartner. Für das Team von Dr. Stein ging es vor allem um die Frage, wie so eine VR-App aussehen sollte.Dazu werden, sozusagen in Laborumgebung, Prototypen getestet. Im House of Participation geht man in die Breite: „Bürgerbeteiligung kann vieles“, sagt Stein. „Es gibt Stufen wie informieren, konsultieren oder zusammenarbeiten.“ Der klassische Kartendialog, bei dem Vorschläge oder Planungen auf einer analogen oder digitalen Karte, meist symbol-artig, verortet werden, ist ein niedrigschwelliges und etabliertes Partizipationsverfahren. Durch den Transfer in VR können sich Teilnehmende unabhängig von ihrem Aufenthaltsort direkt in den Planungsraum hineinversetzen und sich so ein besseres Bild von dem Ort machen, zu dem Ideen gesammelt werden. Bei konkreten Bauvorhaben hingegen kann VR zur Diskussion von abstrakten Zukunftsvisionen eingesetzt werden. Es kann anschaulich gezeigt werden, wie das Bauprojekt oder Varianten nach Fertigstellung aussehen werden. In beiden Fällen unterstützt VR die Vorstellungskraft der Bürger*innen und ermöglicht eine differenzierte Beteiligung – vom frühen Ideensammeln bis zur Diskussion konkreter Entwürfe.
Beim Projekt TakePart konnten Interessierte per VR sowohl die Einpassung des Hauses vor Ort und die Form des Geheges als auch in die Hütte selbst sehen. Dabei wurden zur Visualisierung Aufnahmen des alten Geheges gemacht und 3D-Modelle erstellt. „Augmented Reality ist insbesondere spannend, wenn ich vor Ort bin“, erklärt Dr. Stein. Denn dann können zum realen Ort noch virtuell die geplanten Veränderungen hinzugegeben werden.

Über die Ausführung des Umbaus der Luzerner Bahnhofstraße wurde schon vor Jahren unter anderem mithilfe von AR entschieden. Sie floss als Grundlage in das Forschungsprojekt „Augmented Planning“ ein.

Noch in der experimentellen Phase

Allerdings gibt es auch noch Skepsis. „Der Einsatz von Augmented Reality in partizipativen Planungsprozessen befindet sich noch in einer experimentellen Phase“, erklärt Tobias Matter von der Hochschule Luzern (HSLU). „Hier setzt unsere Forschung an: Gemeinsam mit Praxispartner*innen entwickeln wir Methoden und Werkzeuge, die den Weg in eine breitere und nachhaltige Anwendung ebnen sollen.“ Mattner ist als Projektleiter und Dozent tätig und leitet das Forschungsprojekt „Augmented Planning“, das untersucht, wie Augmented Reality demokratische Planungsprozesse erweitern und neue Beteiligungsformen ermöglichen kann. „Neben technischen Limitierungen – etwa durch Hardware oder Internetverbindung – stellen methodische Aspekte wie Zugänglichkeit, Moderation und Integration in bestehende Planungsprozesse zentrale Herausforderungen dar.“ Diese zeigten sich besonders deutlich in der praktischen Umsetzung partizipativer Formate. „Zugang zur Technik und gute Bedienbarkeit sind zentrale Komponenten“, so Matter. „Das klassische Smartphone übernimmt hier eine immer wichtigere Funktion.“ Dank WebAR, die direkt auf dem Browser verfügbar ist, kann man Augmented Reality heute für gewisse Anwendungszwecke direkt ohne App nutzen. „Der Verzicht auf Downloads von Apps kann entscheidend sein, um eine möglichst breite Beteiligung zu ermöglichen.“ Im Rahmen des Pilotprojekts zwischen der Hochschule und der Stadt Luzern untersuchten beide gemeinsam, wie Augmented Reality als Erweiterung zur anschaulichen Vermittlung der geplanten Umgestaltung an der Bahnhofstraße eingesetzt werden kann – mit dem Ziel, der Bevölkerung eine Entscheidungsgrundlage für die politische Abstimmung zu bieten. Mit der dann entwickelten AR-Anwendung konnten die Teilnehmenden während geführter Spaziergänge mit Tablets direkt vor Ort erleben, wie sich die geplante Neugestaltung an der Bahnhofstraße räumlich auswirken wird. Das Bauvorhaben wurde auf dem Tablet räumlich sichtbar in die reale Welt integriert. Zu sehen waren eine weitere Baumreihe und eine neue Fahrradstation an den jeweiligen Plätzen.

Vor allem in puncto Verkehrsberuhigung und Umwidmung unter Gesichtspunkten einer neuen Mobilität können virtuelle und augmentierte Realität helfen, Veränderungen zu erleichtern.

Als die Bilder klingen lernten

Das Pilotprojekt in der Bahnhofstraße zeigte erstmals auf, wie AR bestehende Kommunikationsmittel methodisch erweitern kann. Auf dieser Grundalge entstand das fortlaufende Forschungsprojekt „Augmented Planning“, welches Innosuisse fördert. „An AR sind die dynamischen und interaktiven Möglichkeiten besonders interessant: Wir können ortsspezifisch geplante Veränderungen sichtbar machen und sie auch in ihrer zeitlichen Entwicklung darstellen. So lassen sich zukünftige Bauvorhaben etwa über verschiedene Jahreszeiten hinweg erleben“, so Matter.
Ein innovativer Aspekt des Projekts ist die Integration akustischer Simulationen in AR-Visualisierungen. Bei Umgestaltungen im Infrastrukturbereich verändern sich auch hörbare Umweltqualitäten. Im Projekt wurde erprobt, wie sich das etwa beim Einblenden einer bestimmten Schutzmauer vermitteln lässt.

„Bauvorhaben lassen sich über verschiedene Jahreszeiten hinweg virtuell erleben.“

Tobias Matter, Hochschule Luzern

Eine Frage der Skalierung?

Einen anderen Gesichtspunkt konnte man aus Erfahrungen in Schwerte ziehen: 2020 startete die Ruhrgebietsstadt ein gefördertes Projekt in Sachen Stadtplanung und Bürgerbeteiligung mit Augmented Reality. Technische Grundlage: das 5G-Netz. Zu einem eigenen 5G-Campus-Netz wurde eine AR-Anwendung entwickelt. Das „Smart-CityVisAR“ wurde mit den Hauptpartnern TU Dortmund, der Universität Duisburg-Essen und dem Software-Unternehmen Adesso Mobile Solution durchgeführt. „Bei dem Projekt ging es um ein fiktives Plangebiet in Bahnhofsnähe“, erklärt der Leiter des Büros Smart City der Stadt Schwerte, Tristan Richter. Von Student*innen, Stadt und Regionalplanung kamen Entwürfe, die Adesso in der Software umsetzte. „Man konnte ihn sich im Plangebiet mit dem Handy oder Tablet ansehen, egal ob Apple oder Android. „Wir haben quasi eine Bürgerbeteiligung simuliert, die Probanden waren unter anderem Mitarbeiter aus der Verwaltung und Politik sowie Laien.“ Der Zugang zur Beteiligung erfolgte über zwei QR-Codes. Auf verschiedenen Levels ließen sich Details einspielen.
Über die App konnte man auch das Feedback der Beteiligten einholen, welches insgesamt positiv ausfiel. Die App erleichtere es erheblich, die städtebaulichen Entwürfe zu verstehen. Sie biete enormes Potenzial, vor allem auch zusätzlich in der auditiven Ebene, schlussfolgerte man zum Ende des Projekts Mitte 2024.
Die Projektverantwortlichen zogen einen weiteren wichtigen Schluss. Beteiligung per AR macht für Laien erst ab einem hohen Detaillevel Sinn, das die Software liefern können muss. Das ist aufwendig und teuer. Die gemeinsam entwickelte und „im Labor getestete“ App funktioniert, „aber nur bei absoluten Großprojekten lohnt sich der finanzielle Aufwand im Verhältnis zum Beteiligungsnutzen“, meint Richter. Digitale Bürgerbeteiligung ist letztendlich eine Frage der Förderung. „Augmented Reality finden alle Beteiligten sehr gut und sinnvoll, die Bürgerbeteiligung lässt sich damit wirklich vereinfachen. Damit es sich aber wirklich lohnt, brauchen wir Geschäftsmodelle, mit denen man in die Skalierung kommt. Marktfähige Preise sind notwendig.“

Tourismus mit digitaler Unterstützung

Viele Entwicklungen im Bereich der Augmented Reality stammen aus der Erfahrung mit digitalen Spielen. So hat das Unternehmen SpotAR auch Erfahrungen mit Bürgerbeteiligungskonzepten. SpotAR ist unter anderem Teil eines Partizipationsprojekts zum neuen „Digitalen Lern- und Arbeitszentrum“, das derzeit in Soest in Westfalen entstehen soll. „Heute ist diese Art der Bürgerbeteiligung aber noch sehr aufwendig“, sagt der Unternehmensgründer Victor Waal. Das liegt zum großen Teil an den Modellen, die für die Planung, erstellt werden müssen. „Der Aufwand ist groß im Vergleich zum Nutzen“, heißt es auch hier. Dennoch sei man ganz allgemein in der Entwicklung auf einem guten Weg, und „unter anderem die künstliche Intelligenz trägt bald dazu bei, dass diese Verfahren günstiger werden.“ Derzeit sei man aber vor allem damit beschäftigt, digitale und teils historische Stadtführungen zu erstellen. Webbasiert (kein Herunterladen notwendig) und mit jedem Smartphone kompatibel haben diese Web-Apps viele Vorteile und sind vor allem extrem flexibel einsetzbar und personalunabhängig. „Der Tourismus ist für uns derzeit das Fokusthema“, sagt der Gründer.

Bilder: HLSU, MXR Storytelling GmbH, TU Dortmund – Fachgebiet Stadt- und Regionalplanung, TProjekt Take Part

12. Juni 2025/von Georg Bleicher

www.pd-f.de – Sebastian Hofer

Studie, Veloplan 2/25

Mobilität in Deutschland: Mehr Radverkehr – langsam, aber sicher?

Seit 2017 ist der Radverkehr in Deutschland nur sehr moderat gewachsen. Im ländlichen Raum hat er gar abgenommen. Trotzdem gibt es auch positive Entwicklungen. Das zeigt die Studie „Mobilität in Deutschland 2023“ (MiD), die das Bundesministerium für Digitales und Verkehr Ende März vorgestellt hat.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2025, Juni 2025)

Es ist die vierte Ausgabe der umfassenden Untersuchung „Mobilität in Deutschland“, die seit 2002 veröffentlicht wurde. Die Studie zeigt zum vierten Mal in Folge, dass die Verkehrsbeteiligung, aber auch die Verkehrsmengen von Fahrrad- und E-Bikes zugenommen haben. Mitunter sind die Zuwächse seit der letzten Ausgabe der Studie fürs Jahr 2017 jedoch eher moderat. Der Anteil des Fahrrads liegt bei 11,2 Prozent an den Alltagswegen und 3,9 Prozent an den zurückgelegten Personenkilometern. Das ist eine kleine Steigerung gegenüber den Werten von 10,9 Prozent beziehungsweise 3,5 Prozent aus dem Jahr 2017. Selbst gegenüber den Ausgangswerten von 2002 liegen die Alltagswege nur 1,9 Prozentpunkte und der Anteil der Personenkilometer nur um 1 Prozentpunkt höher.
Auch wenn die Fortschritte prozentual gesehen geringfügig scheinen mögen, betont Burkhard Stork, Geschäftsführer des Zweirad-Industrie-Verbands Ende März: „Das ist ein gutes Ergebnis. Fahrrad- und E-Bike haben ihre Bedeutung weiter ausgebaut. Weil in den 21 Jahren seit 2002 die Verkehrsmenge – also die insgesamt zurückgelegten Personenkilometer – massiv gewachsen ist, ist das absolute Wachstum des Fahrradverkehrs noch deutlich größer als hier in den Prozentzahlen unmittelbar zu erkennen.“ Auch in seiner Prognose bleibt der ZIV optimistisch. Stork: „Wir sehen, dass Fahrrad und E-Bike sich weiter durchsetzen konnten – und das wird sich in den kommenden Jahren auch fortsetzen. Wenn jetzt die kommende Bundesregierung und die Politik über alle Ebenen, bis hinein in die Kommunen, den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur kräftig vorantreiben, werden wir in der MID 2028 noch viel bessere Zahlen sehen können.“
Der Blick auf die absoluten Zahlen macht die Entwicklung des Radverkehrs greifbarer. Die Personenkilometer liegen bei 118 Millionen Kilometern pro Tag (2017: 112). Auch die zurückgelegten Wege auf dem Rad sind im Mittel länger geworden. Verbesserungen zeigen sich etwa in Schleswig-Holstein, Hamburg, Bremen, Hessen, Baden-Württemberg. Beispielsweise in Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Berlin, Sachsen und Thüringen gibt es hingegen Verschlechterungen in Sachen Radverkehr.

„Die gute Nachricht ist: Dort, wo der Radverkehr seit Jahren ernst genommen und kräftig ins Radwegenetz und die Anbindung an den Nahverkehr investiert wird, dort wächst er auch.“

Dr. Caroline Lodemann, ADFC-Bundesgeschäftsführerin

Infrastruktur macht unzufrieden

Der ländliche Raum fällt mit einem Rückgang des Radverkehrsanteils um einen Prozentpunkt auf 6 Prozent weiter ab. Mit Ausnahme des Autoverkehrs zeigt sich bei allen gefragten Verkehrsträgern (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr), dass die Zufriedenheit mit der Verkehrssituation vor Ort ungeachtet der Größe der Städte abgenommen hat.
Der Allgemeine Deutsche Fahrradclub (ADFC) zeigt sich recht kritisch gegenüber den Ergebnissen von MiD.
Die Unzufriedenheit mit der Infrastruktur liege daran, dass der Radverkehr in mittleren und großen Städten zunimmt, die Infrastruktur aber nicht Schritt halte. Zu schmale, holperige oder abrupt endende Radwege und Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern seien hier die prägenden Faktoren. So würden Menschen vom Radverkehr abgeschreckt.
Das Ziel von 223 Millionen Personenkilometern im Jahr 2030, welches die Bundesregierung 2019 im Nationalen Radverkehrsplan 3.0 festgelegt hatte, sei mit dem Tempo der aktuellen Entwicklung nicht zu erreichen. ADFC-Bundesgeschäftsführerin Dr. Caroline Lodemann sagte am 26. März: „Die gute Nachricht ist: Dort, wo der Radverkehr seit Jahren ernst genommen und kräftig ins Radwegenetz und die Anbindung an den Nahverkehr investiert wird, dort wächst er auch. Das sieht man sehr gut im Norden Deutschlands, aber auch im Südwesten. Das sollte Ansporn für die nächste Bundesregierung sein, den Radverkehr im Sondervermögen Infrastruktur fest zu verankern – und die Mittel auf die jährlich notwendige Fahrradmilliarde aufzustocken. Besonderes Augenmerk braucht dabei der ländliche Raum. Auch in kleineren Orten und auf dem Land wollen die Menschen freie Verkehrsmittelwahl haben und gesund und klimafreundlich mobil sein können. Die nächste Bundesverkehrsministerin, der nächste Bundesverkehrsminister muss den Radverkehr ernstnehmen. Vernünftige, moderne Verkehrspolitik kommt am Potenzial des Radverkehrs nicht vorbei.“ Positiv wertet der ADFC den Einfluss der E-Bikes. Deren Besitzanteil unter den Haushalten ist seit 2019 von 8 auf 21 Prozent gestiegen.
Die Gesamtstichprobe der Studie Mobilität in Deutschland lag im Untersuchungszeitraum zwischen Mai 2023 und Juli 2024 bei knapp 220.000 befragten Haushalten. Insgesamt konnten die Studienmacher*innen über eine Million einzelne Wege auswerten.

Bild: Foto: www.pd-f.de – Sebastian Hofer

12. Juni 2025/von Sebastian Gengenbach

stock.adobe.com – Siam

Report, Veloplan 2/25

Google Maps & Co: Navi-Stau vor der Haustür

Auf schnellstem Weg leiten Navigationssysteme zum Ziel. Dabei fahren Privatfahrzeuge und Lkws auch durch verkehrsberuhigte Wohngebiete. Welche Handlungsspielräume besitzen Anwohner*innen und Städte?

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2025, Juni 2025)

Seit Ende 2024 ist die Gärtnerstraße in Friedrichshain-Kreuzberg Fahrradstraße. Nur Anlieger-Pkws sollen hier fahren. Doch Frederik Staab beobachtete, wie der Durchgangsverkehr die Straße zunächst weiter als Schleichweg nutzte. Als Grund vermutet der Anrainer, dass Navigationssysteme in Autos oder auf Smartphones die Fahrradstraße nicht ausweisen. Bei Google Maps beispielsweise können Nutzer*innen fehlende Verkehrsinformationen prinzipiell an die Plattform melden. Dazu muss über die App oder den Browser ein Freitext ausgefüllt werden. Staab berichtet: „Ich hatte die Fahrradstraße bereits gemeldet. Trotzdem navigierte Google Kfz-Verkehr hindurch. Nur jemand, der seinen Navigationspunkt in dieser Straße setzt, dürfte von Google Maps hineingeleitet werden.“ Es dauerte eine Weile, bis die Plattform reagierte und Routen nicht mehr durch die Straße führte.

Es hat gedauert, bis Google die Einbahnstraßenregelung in der Friedrichshainer Gärtnerstraße berücksichtigte. Noch immer muss die Polizei ortsfremde Fahrer*innen ansprechen oder gegen Falschparker*innen vorgehen.

Über 50 Prozent Durchgangsverkehr im Kiez

„Ich glaube, die meisten Menschen gucken nur noch aufs Navi“, sagt Paul Riesenhuber aus dem Neuköllner Körnerkiez. Als er einen Autofahrer auf das „Anlieger frei“-Schild anspricht, lautet dessen Antwort: „Die Navi-Route geht da lang.“ Auf 56 Prozent wurde der anteilige Durchgangsverkehr in seinem Quartier gemessen. Bis der Bezirk 2024 im Rahmen des Verkehrskonzepts Körnerkiez die Umgehungsachse Ilsestraße neu als Fahrradstraße mit gegenläufigen Einbahnstraßen gestaltete. „Mittlerweile ist das bei den großen Navigationsanbietern drin“, bestätigt Riesenhuber. Aber auch das hat gedauert. Ausgewichen wird noch immer. Über die Parallelstraßen.
Boris Hekele von Changing Cities gehört zur Karlsgarten-Kiezblog-Initiative. Beruflich mit Datenprozessen befasst, vermutet er, dass Google Maps zunächst ein gehäuftes User-Feedback abwartet, um Partikularinteressen auszuschließen. Auch Hekele wurde irgendwann klar, dass der Navi-Anbieter viel Durchgangsverkehr durch das Wohngebiet schickt. Mit Druck auf die Politik wurden vorübergehend „Anlieger frei“-Schilder aufgestellt. Als Google Maps weiter den Verkehr durchleitete, meldeten sie das Problem an die Plattform. Zunächst erfolglos. Hekele: „Dann habe ich mich an das Forum von Google gewandt und eine Beschwerde geschrieben. Plötzlich ging alles schnell. Die Durchfahrt durch den Kiez wurde bei Google Maps unterbunden. Die Route wurde über die Hauptstraßen geleitet.“

Sicherheits- und Umweltgefahren durch „Rat Runs“

Was Bewohner*innen der Berliner Kieze schildern, ist wegen der Verbreitung von Google Maps, Waze und anderen Systemen ein globales Phänomen. Informatik-Professor Johannes Schöning von der Universität St. Gallen hat es untersucht. Er sagt: „Das Problem ist, dass die Navi-Geräte egoistisch für jeden Nutzer die schnellste oder effizienteste Route berechnen. Dadurch kommt es zu Zielkonflikten mit der Umgebung und anderen Verkehrsteilnehmern.“ Das Prinzip der schnellsten Route kann ehemals ruhige Nachbarschaften in sogenannte Rat Runs verwandeln und löst eine Kette negativer Effekte aus. Außerörtlicher Verkehr führt zu Staus und längeren Wartezeiten an Kreuzungen. Beim Versuch, diese überfüllten Bereiche zu umgehen, kommt es zu Tempoüberschreitungen und rücksichtslosem Fahrverhalten. Infolgedessen erhöht sich die Unfallgefahr für Fuß- und Radverkehr in Wohngebieten. Bis hin zum „Death by GPS“. Hinzu kommen Auswirkungen auf die Gesundheit durch Lärmbelästigung und Abgase.
Auf der Suche nach Lösungen analysierten Schöning und sein Team Zeitungsartikel aus der Nachrichtendatenbank Nexis Uni. „Bei 90 Artikeln waren wir in der Lage, die Nadel auf Google Maps zu setzen und zu sagen, was dort passiert ist und was die Einflussfaktoren waren“, erläutert Schöning. „Es gab zu zwei Drittel verkehrsbezogene Effekte wie Störungen der Straßenverhältnisse. Ein Drittel waren sicherheitsrelevante, wie die Beeinträchtigungen von Fußgängern. Darunter Staus, Missachtung von Verkehrsregeln, Verschmutzung, Unfälle und Fahrbahnbeschädigungen. Es gab Sicherheitsrisiken, weil Lkws durch 30er-Zonen geleitet wurden.“

Über die Hälfte Durchgangsverkehr zählte man im Neuköllner Kiez um die Ilsestraße. Seitdem sie zur Fahrradstraße umgebaut wurde, wird per Navi-Route über die angrenzenden Wohnstraßen ausgewichen.

Behördliche Lösung erfolgreicher als private

Zu den am häufigsten genannten Lösungsansätzen gehören Straßensperrungen, die Einführung von Beschilderungen, Tempolimits, die Einrichtung verkehrsberuhigter Zonen, Abbiegeverbote. Auch die vollständige Entfernung von Straßen aus der App, Installation von Bremsschwellen, die Entwicklung spezieller Navigationstechnologie für Lkw, Einführung von Einbahnstraßen und die Meldung von Scheinstaus und Scheinunfällen sind denkbare Handlungsschritte. Kiez-Bewohner Boris Hekele denkt sogar an Lösungen, die über ein gesetzliches Regulativ hinausreichen: „Eine Regulation kann auch technisch funktionieren. Bestimmte Bereiche sollten für Autos digital gesperrt werden. Das Fahrzeug bekommt einen Alarm, hier liegt ein Wohngebiet, da darfst du nicht durchfahren. Geht man einen Schritt weiter, kann mit dem Lenkrad nicht mehr reingelenkt werden in den Kiez, weil es digital gesperrt ist.“
Doch welche dieser Vorschläge funktionieren überhaupt? Das Schöning-Team hat Verkehrsstörungen und Lösungsansätze in einer Matrix gegenübergestellt. Dabei wurde zwischen Ansätzen der verantwortlichen Behörden und der betroffenen Anrainer unterschieden. Für einen Beobachtungszeitraum von drei bis sechs Monaten waren Ansätze, die durch die Behörden implementiert wurden, im Verhältnis zwei Drittel zu einem Drittel erfolgreicher als die durch Anwohnerinnen. „Manche Maßnahmen funktionierten überhaupt nicht“, sagt Schöning. Etwa Scheinunfälle oder Scheinstaus an die Apps zu melden. „Straßen von der App zu entfernen, funktioniert bei den Behörden, nicht bei den Anwohnern. Da ist die Straße immer wieder aufgetaucht in den Maps.“ Dass staatliche Stellen erfolgreicher sind, wird mit einer erhöhten Sichtbarkeit der umgesetzten Maßnahmen erklärt. Änderungen bestehender Vorschriften oder Gesetze, Abbiegeverbote, Gewichtsbeschränkungen oder zusätzliche Gebühren für Fahrerinnen auf Hauptstraßen erweisen sich daher als praxistaugliche Optionen.

Verkehrsplanung vor gleichem Dilemma wie Anrainer

Abseits von Infrastrukturmaßnahmen bleiben lokalen Verkehrsplaner*innen den Plattformen gegenüber die Hände gebunden. Hauptproblem ist die schnelle Aktualisierung von Karten. Bis eine neue Straße amtlich vermessen, gemeldet und eingepflegt ist, kann allein schon bis zu einem Jahr vergehen. Aber wie kommt die amtliche Änderung in die Karten der privaten Systemanbieter? Tobias Schunn aus Bietigheim-Bissingen ist als stellvertretender Amtsleiter für die Verkehrsplanung und die Geodaten der Kreisstadt zuständig. Er sagt: „Als Stadtverwaltung können wir nicht leisten, jede Änderung einzeln in jedes System einzupflegen. Wir schicken die Information einmal per E-Mail raus, und die privaten Anbieter können das übernehmen. Vor allem bei TomTom funktioniert das zuverlässig.“ So hätte er es auch gern bei Google Maps gehandhabt. Doch die Plattform stellt keine E-Mail-Adresse für Kommunen bereit. „Bei Google müssen wir unsere Änderungsvorschläge wie jeder private Nutzer in diesen Editor eintragen“, sagt Schunn.

„Bei Google müssen wir unsere Änderungsvorschläge wie jeder private Nutzer in diesen Editor eintragen.“

Tobias Schunn, Verkehrsplaner aus Bietigheim-Bissingen

Früher eine durchgehende Straße, heute Sackgasse für Privatfahrzeuge. Aufgrund der vorgeschlagenen Strecke der Google-Maps-App blockierten Lkws weiterhin diese Feuerwehr-Zufahrt in Bietigheim-Bissingen.

Neuer Radweg von Google Maps abgelehnt

Dabei kann es sogar passieren, dass eine amtliche Änderung abgelehnt wird. Tobias Schunn: „Wir haben eine Straße entfernt, weil sie nur noch als Radweg genutzt werden kann. Google Maps hat unsere Änderungsvorschläge einfach abgelehnt und gesagt, das ist nicht so und die Straße im System gelassen.“ Ein halbes Jahr musste die Stadt warten, bis das endlich korrigiert wurde. In einem anderen Fall bogen trotz einer Straßenverlegung Lkws weiter falsch in eine Grundstückszufahrt für die Feuerwehr ein. Das war durch aufwendige Fahrbahnmarkierungen und Schranken kenntlich gemacht. „Alle haben sich gefragt, wieso passiert das?“, erzählt Schunn. „Bis ich festgestellt habe, in Google Maps war eben die Straße noch nicht richtig dargestellt. Also habe ich das dort gemeldet. Das hat funktioniert.“
Zwar ließen sich Schleichverkehre bei neuerer Stadt- und Verkehrsplanung verhindern, sagt Schunn. Etwa indem Zufahrten so gelegt werden, dass keine attraktive Durchfahrtsverbindung entsteht und Wohngebiete nur punktuell über eine Stichstraße an Hauptstraßen angebunden werden. „Wichtig wäre, dass das Kartenmaterial aktuell ist. Dazu könnte man sich eine gesetzliche Regelung ausdenken. Dass es zumindest eine Anlaufstelle gibt bei den Kartendienstleistern, die Änderungen sofort übernimmt.“

Plädoyer für einen Social-Routing-Ansatz

Johannes Schöning sagt auch, dass die heute bekannten Lösungen lediglich die Symptome des großflächigen Einsatzes von Navigationstechnologien bekämpfen. Um soziale Externalitäten zu vermeiden, könnten bestehende Navigationstechnologien Nutzerinnen über Folgen ihrer Route informieren. Zum Beispiel die Störung des Schulschlusses oder die Lärmbelästigung in den Abendstunden. Der Kontext könnte es Fahrerinnen ermöglichen, verantwortlich Entscheidungen zu treffen und freiwillig ein paar Minuten länger auf einer stark befahrenen Autobahn zu bleiben, um andererseits die negativen Auswirkungen auf Anrainer zu minimieren. Solche Kriterien ließen sich in die Routing-Algorithmen integrieren. Verkehrslärmpegel, CO2-Emissionen, Tempolimits, straßenspezifische Lautstärkebegrenzungen und Randomisierung können in die Routenoptimierung einbezogen werden. Am Ende stünde ein Social-Routing-Ansatz. Mit gerechterer Verkehrsverteilung, weniger Störungen vor der Haustür und einer besseren Ausrichtung auf ein nachhaltiges Stadtleben.

„Man müsste regulatorisch einwirken“

Fragen an Johannes Schöning, Informatik-Professor an der Universität St. Gallen in der Schweiz

Wie können lokale Verkehrsplaner*innen auf globale Navi-Anbieter einwirken?
Ein guter Hebel wäre es, wenn Unternehmen wie Google, Apple oder TomTom einen Gegenwert erkennen. Das heißt, es fließen auch Meta-Daten wie über den Belag von Radwegen von der Behörde an sie. Aber diese kleinräumigen Interessen sind nicht Teil des Geschäftsmodells der großen Tech-Firmen. Deshalb denke ich, man müsste regulatorisch einwirken und das nicht dem freien Markt überlassen. In 20 oder 25 Jahren fließen 60 Prozent des Verkehres autonom. Wer darf bestimmen, wo dieser Verkehr hinfließt? Ich glaube, wir unterschätzen die Wirkkraft der Algorithmen. Obwohl ich die Arbeit der Kolleginnen und Kollegen bei Google und Apple schätze, würde ich mich besser fühlen, wenn dort eine staatliche Stelle draufschauen könnte.

Waze hat sein System geöffnet, um lokalen Behörden die Interaktion mit Verkehrs- und Routingdaten zu ermöglichen. Ist das für jede Kommune machbar?
Ja, das ist auf jeden Fall machbar. Waze ist ein Tochterunternehmen von Google und verfolgt einen Crowdsourcing-Ansatz. Sodass ich nicht nur als Behörde, sondern auch als Einzelperson aktiv Änderungen melden kann. Natürlich ist das ein Experimentierfeld der Unternehmen, ob das als Quelle dienen kann. Nutzt man Google Maps auf einem Android-Handy, meldet man ja schon ungewollt Daten zurück an Google. Damit kriegen sie Stauinformationen sehr genau hin. Und da macht man so sich noch mal ein bisschen prominenter.

Was halten Sie von der Idee, Nutzer*innenverhalten durch Design-Implikationen zu beeinflussen?
Das fände ich eine spannende Richtung, die man den Großen in die Pflichtenhefte schreiben könnte. Warum wird mir selbst bei kleineren Strecken durch Google Maps stets das Auto als Modalität vorgeschlagen? Weil der Aufbau der Navigations- und Verkehrssysteme autozentriert gestaltet wurde. Das ist ein Grundproblem. Die Fahrradinfrastruktur wird daneben oder darüber gelegt. Würde man es umkehren, das fände ich interessant. Man könnte es auch so regulieren, dass als erstes das Fahrrad oder der Fußweg vorgeschlagen wird und ich bewusst auf das Auto umwählen muss. Aus Programmiersicht wäre das eine Kleinigkeit, wenn Google Maps bei jedem städtischen U-Bahn-Weg unter zwei Kilometern keine Autoroute vorschlagen darf, sondern erst eine Fahrrad- oder Fußgängerroute. Dazu braucht es einen großen politischen Willen. Solche kleinen Design-Implikationen im Interface würde vielleicht zum Umdenken der Nutzerinnen und Nutzer führen.

Bilder: stock.adobe.com – Siam, Frederik Staab, wscher, Johannes Schöning, Tobias Schunn

12. Juni 2025/von Wolfgang Scherreiks

Daniel Hrkac

Report, Veloplan 2/25

Predictive Maintenance: Wartung auf Zuruf

Bei heutigen Autos ist Smartness in Sachen Wartung selbstverständlich. Die Warnleuchte in der Anzeige, wenn der Reifen Luft verliert, oder das Zeichen, dass eine Inspektion des Wasserkreislaufs nötig ist. Wie stellen sich Hersteller von E-Bike-Antriebssystemen Predictive Maintenance vor – oder gibt es sie schon?

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2025, Juni 2025)

Bevor man fragt, ob es das schon gibt, muss man natürlich erst einmal erklären, was das überhaupt ist. Aktuell kennt man die „vorausschauende Wartungsstrategie“, so könnte man Predictive Maintenance (PM) übersetzen, vor allem beim Auto. Das Fahrzeug weist aufgrund einer Meldung an sein System allgemein darauf hin, dass ein Werkstattbesuch nötig ist, meldet eine auffällige Abgasanlage oder einen Reifen mit zu wenig Luftdruck. Nirgendwo sonst ist das Thema so umfassend behandelt wie beim Auto. Außer wir sprechen von Preventive Maintenance, das schlicht ähnlich einem Wecker die Zeit oder zurückgelegte Entfernung seit der letzten Wartung registriert und einen Wartungstermin anmahnt. Der Hinweis hat dann nichts mit der tatsächlichen Situation des Fahrzeugs zu tun, sondern verweist auf das ablaufende Serviceintervall.
Derzeit erstrecken sich smarte Funktionen im E-Bike-Bereich vor allem auf Möglichkeiten wie beispielsweise Tracking. Das gestohlene Rad kann wieder aufgefunden werden, weil etwa mittels Tracker sein Standort verfolgt werden kann. Es ist sicher eines der wichtigsten Smart Features für E-Bike-Nutzerinnen. Natürlich gibt es mittlerweile auch viele andere, die für die Fahrerinnen wichtig sind. So zeigt Bosch mit einem „Herunterschalten“ etwa an, wenn eine unergonomische Trittfrequenz vorherrscht. Ein sinnvolles Feature, das relativ einfach bereitgestellt werden kann, weil die Trittfrequenz ohnehin wesentlich zur Unterstützungssteuerung ist.

Viele neue Features

Automatisches, individuell angepasstes Schalten und Range Control, also die Reichweiten-Erwartung aufgrund von Parametern wie Tourbeschaffenheit, Nutzungsprofil und Ähnlichem sind spätestens mit den aktuellen Smart-System-Updates bei Bosch möglich.
Man will aber auch in die PM einsteigen. Mittels Cloud und den zugehörigen Schnittstellen können Fahrverhalten und Nutzungsprofile erfasst und analysiert werden. Aus diesen Daten lassen sich auch individuelle Wartungspläne erstellen, die auf die tatsächliche Nutzung abgestimmt sind. „Damit bilden diese Funktionen die Basis für eine vorausschauende Wartung, die Ausfälle minimiert und die Lebensdauer des E-Bikes verlängern kann“, so Tamara Winograd, Leiterin Marketing und Kommunikation bei Bosch E-Bike Systems. Das E-Bike „lernt von Kilometer zu Kilometer hinzu und wird zum intelligenten Begleiter.“ Der Sicherheitsgewinn wäre laut Bosch durch immer stärkere Vernetzung der Daten enorm. Wichtig ist für den deutschen Marktführer, dass der E-Bike-Hersteller mit dem entsprechenden Bosch-System sein Rad komplett digitalisieren kann und keine weiteren Module oder Ähnliches beisteuern muss. Konkret im Einsatz, so muss man allerdings feststellen, ist Predictive Maintenance bei Bosch noch nicht. Wie zitiert bilden die Daten die Basis dafür. Genaue Angaben, wann künftig aus dem von der Sensorik ermittelten Fahrverhalten der Rückschluss auf bestimmte Wartungstermine gezogen wird, kann man derzeit leider noch nicht machen.

„Wir denken, dass ein Unternehmen nicht alles selbst machen kann. Daher ist es wichtig, offen zu sein, um anderen smarten Geräten die Anbindung zu ermöglichen.“

Water Qiu, Bafang

Batterie, Unfall, Komfort auf jedem Untergrund

Auch bei anderen Antriebsherstellern wird in Ansätzen Predictive Maintenance genutzt. Beim Panasonic-System setzt man auch auf eine verstärkte Überwachung der Batterie. Das Battery Management System, das in Echtzeit Informationen über Ladezustand, Temperatur, Ladezyklen und Spannungsungleichgewichte zwischen den Zellen überwacht, gibt es heute längst, damit hat Panasonic auch kein Alleinstellungsmerkmal. Doch „verbesserte Algorithmen könnten genauer vorhersagen, wann sich die Batteriekapazität verschlechtert oder Zellschäden auftreten könnten, sodass eine präzisere Planung von Austauschintervallen ermöglicht wird“, erklärt Jürgen Haumon, Senior Product Manager bei Panasonic. So könnte der Batteriebetrieb auch im Hinblick auf Aussagen zu Reichweiten und anderen Parametern sicherer und komfortabler werden.
Bei Panasonic arbeitet man zudem an Diensten wie intelligentem Diebstahlschutz, adaptiven Unterstützungsmodi, Unfallerkennung, Wartungsdiagnosen und der Integration von Systemen wie intelligenten Fahrwerken und Schaltungen. Die Effizienz des E-Bikes, die Sicherheit und die Individualisierungsmöglichkeiten würden damit erheblich gesteigert, so Haumon.

Zukunftsmusik mit dem Markteinsteiger

Was ist derzeit wirklich schon machbar in Sachen Vorhersagefähigkeit? Bei Gobao, dem Motorenpartner von Hepha, ist man laut Huan Fu, Leiter Technischer Service Europa, einen Schritt voraus. Das sogenannte Smart Thermal Management soll wichtige Komponenten wie Zahnräder, Lager oder Wicklungen vor Überhitzung schützen und damit die Lebensdauer des Motors verlängern, alles dank spezieller Sensorik. Zusätzlich können Bremskomponenten auf Verschleiß hin überwacht und ebenso das Bremsverhalten des Fahrers oder der Fahrerin erfasst und ausgewertet werden. Auch so kann vorzeitigem Verschleiß vorgebeugt beziehungsweise dieser rechtzeitig erkannt werden. Mit diversen internen Sensoren und bestimmten Algorithmen soll außerdem ein Überspringen von Gängen am Ritzelpaket registriert werden können. Das System analysiert dann, ob die Kassette oder Kette verschlissen sind, und fordert zu einem Service auf. Der Kettenwechsel ist einfacher und günstiger als das Wechseln des ganzen Antriebs.
Unfallerkennung mit Notfallbenachrichtigung, Radar-Warnsystem bei näherkommenden Autos, Licht, das beim Verzögern zum Bremslicht wird oder das automatische Entsperren des Systems bei Annäherung mit der Handy-App sind da fast schon Standard-Features. Allerdings sind die Systeme mit diesen weitergehenden Features noch nicht in uns bekannten E-Bike-Modellen eingebaut. Auch Hepha, die einzige Marke auf dem deutschen Markt mit Gobao-Antrieb, bietet derzeit keine echte Predictive Maintenance in ihrem System an – es geht, trotz vorhandener Sensoren, bisher um die Möglichkeiten.

Die Welt der elektrischen Antriebe für Fahrräder entwickelt sich stetig weiter. Durch verbesserte Wartung von E-Bikes dürfte die Zufriedenheit der Kundschaft steigen.

Big Data lässt grüßen

Nochmals zur Theorie dahinter: Auch Alex Thusbass, CEO von Hepha, weist darauf hin, dass die Auswertung von einzelnen Sensoren nur wenige Details zu einer rundum KI-gestützten oder smarten Überwachung eines Systems bieten kann. „Wie am Beispiel der gelängten Kette würde man die Trittkraft durch den Drehmomentsensor, die Schaltvorgänge mit einem Schaltungssensor, die Laufleistung mittels Geschwindigkeitssensor, die Nutzung anhand des Gyrosensors (Bergauffahrten, Schüttelbewegungen) etc. erfassen. Diese Daten würden aber für sich genommen nicht genügen, um eine realistische Aussage zu treffen. Verknüpft man diese Daten, lässt sich ein immer präziseres Bild abschätzen.“ So ließen zum Beispiel häufige Schaltvorgänge bei gleichzeitig hohem Drehmoment bei Bergauffahrten erst in der Gesamtsicht Rückschlüsse auf den Nutzungstyp und die tatsächliche Belastung der Kette zu. Das bedeutet also, dass erst die Vernetzung der einzelnen Sensoren beziehungsweise ihrer Auswertung, die in Zukunft immer mehr KI-gesteuert ist, die volle Breite der smarten Möglichkeiten eröffnen wird.

Offen für Neues

Auf einen besonderen Gesichtspunkt von PM hebt man bei der E-Bike-Systemabteilung von Bafang ab. Water Qiu, Marketing Manager von Bafang Electric, erklärt, dass für den Hersteller eines offenen Systems vor allem die Bereitstellung der Schnittstellen wichtig ist. Für die Mittelmotor-Systeme von Bafang gibt es beispielsweise Schnittstellen für die elektronische Schaltung, ABS oder das IoT-Funktionen (Internet of Things). „Wir denken, dass ein Unternehmen nicht alles selbst machen kann. Daher ist es wichtig, offen zu sein, um anderen smarten Geräten die Anbindung zu ermöglichen, was Vorteile für den Kunden, den Händler und die Fahrradmarke bietet“, so Qiu. Das E-Bike ist unabhängig davon für Bafang ein Teil des Smart Homes. Es würde immer und unaufhaltsam intelligenter. Er verweist auf die kürzlich vorgestellte Auto-Shift-Technologie, die Nabenschaltung und -motor, aber auch den Mittelmotor umfasst. Das ist zwar kein Feature der Predictive Maintenance, aber ein Beispiel für smarte Kommunikation innerhalb eines Antriebssystems. So ist im Hinterradmotor H700 ein Zweigang-Nabengetriebe integriert, das automatisch schaltet und beim internen Gangwechsel das Material, also vor allem Kette und Ritzel, schont. Ähnlich, aber kombiniert mit dem M210-Mittelmotor-System, arbeitet die neue G300A-3-Gang-Automatiknabe in Verbindung mit dem M210-Mittelmotor oder die nächsthöhere 5-Gang-Automatik. Das ist vielleicht keine Predictive Maintenance, die auf unerwartete Entwicklungen reagieren kann, aber doch Preventive Maintenance, indem man Verschleiß vermindert.

Schöne neue Wartungswelt?

Viele Daten lassen sich heute schon in der Systemsteuerung sammeln beziehungsweise werden in der Cloud gesammelt und sind für den Fahrradhersteller abruf- und auswertbar. Die Frage ist, was man mit diesen Daten macht, wie man sie zusammenbringt und für wen man sie aufbereitet. Predictive Maintenance wäre neben den vielen Möglichkeiten, die sich den Herstellern dadurch bieten, eine sehr sinnvolle Verwendung. Mehr Sicherheit und mehr Zuverlässigkeit durch Digitalisierung des Rads auch aufseiten der Radfahrer*innen hilft nicht nur diesen, es könnte auch dem Handel vieles erleichtern. Zudem stellt es das E-Bike hier auf eine Stufe mit dem Auto. Auch das ist ein Fakt, der dem Fahrrad wie der Mobilitätswende weiterhelfen würde.

Bilder: Daniel Hrkac, ZF

12. Juni 2025/von Georg Bleicher

stock.adobe.com – misu

Report, Veloplan 2/25

Berichterstattung zu Verkehrskollisionen: Verzerrte Wahrnehmung

Ist es angemessen, Verkehrskollisionen als „Unfälle“ zu bezeichnen? Warum sind Berichte über Verkehrsunfälle oft verharmlosend? Welche Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit hat die Berichterstattung in ihrer heutigen Form?

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2025, Juni 2025)

„Vierjähriger läuft gegen Auto“, „Unfall durch Sekundenschlaf“, „Radfahrerin kollidiert mit Pkw“ – im Presseportal (https://www.presseportal.de/blaulicht/) finden sich täglich die lokalen und regionalen Unfallberichte der Polizei. Was zunächst ganz sachlich und nüchtern klingt, setzt allerdings durch die Auswahl der jeweiligen Informationen sowie durch die jeweils gewählten Formulierungen einen Rahmen (Framing), der gedankliche Einordnungen und emotionale Bewertungen nahelegt. Jan Nordhoff, Polizeirat aus Bielefeld, hat zum „Framing in der Verkehrsunfallberichterstattung“ eine Masterarbeit vorgelegt. Sie wurde mit dem Förderpreis des Deutschen Verkehrssicherheitsrats ausgezeichnet. Nordhoff untersuchte unter anderem die Blickwinkel, aus denen heraus Unfallberichte der Polizei mehrheitlich formuliert werden. Dabei kommt er zu Ergebnissen, die nachdenklich stimmen. So stellt er beispielsweise fest, dass viele Berichte das tatsächliche Geschehen verharmlosen.

Dramatik nicht erkannt

Laut Nordhoff wurden seit 1950 mehr als 768.000 Menschen bei Verkehrsunfällen getötet und 31 Mio. Menschen im deutschen Straßenverkehr verletzt. Diese Geschehnisse zu verharmlosen, sei unangemessen. Jeden Tag sterben auf deutschen Straßen acht Menschen. Dabei handelt es sich jedoch nicht regelmäßig um „schicksalhafte, unvermeidbare Nebenerscheinungen des Straßenverkehrs“, sondern um Ereignisse, die zu 90,7 Prozent durch konkretes menschliches Fehlverhalten verursacht werden. Aus diesem Grund sieht Nordhoff schon den Begriff „Unfall“ als irreführend und verharmlosend an: Unfälle passieren halt, da kann man nichts machen. So oder ähnlich denken die meisten Menschen über Unfälle. Eine solche Einstellung widerspricht jedoch dem polizeilichen Auftrag der Verkehrssicherheitsarbeit und Aufklärung zur Unfallvermeidung. Deshalb sollte die polizeiliche Berichterstattung andere Botschaften und Gefühle vermitteln, die der menschlichen Dramatik des Geschehens näherkommen. Nordhoff stellt fest: „Im Framing-Prozess kann die Polizei direkten Einfluss auf die Emotionen und kognitiven Urteilsprozesse der Bürgerinnen und Bürger zu Verkehrskollisionen nehmen“.

In Unfallberichten neigen Polizei und Medien dazu, bei Verkehrskollisionen die Personenschäden zu relativieren und dafür Sachschäden umso genauer zu benennen.

Medien übernehmen Polizeimeldungen

Die Relevanz der Polizeiberichte für die öffentliche Wahrnehmung verstärkt sich noch dadurch, dass die Medien aktuelle Polizeiberichte in der Regel eins zu eins übernehmen. Journalistinnen haben meist keine darüber hinausgehende Informationen und stufen die Polizei als Quelle „objektiv“ ein. Also werden die Berichte im O-Ton abgedruckt, oft als Kurzmeldungen. Durch die regelmäßige Wiederholung solcher Nachrichten prägt sich der inhaltliche und emotionale Rahmen bei den Leserinnen ein und wird kaum aktiv hinterfragt. So entstehen bei den Lesenden Überzeugungen zum Straßenverkehr und zu Unfallursachen.
Jan Nordhoff ist in seiner Arbeit zwei Fragen nachgegangen: Welche Frames gibt es in den Formulierungen der polizeilichen Verkehrsberichterstattung und welche Effekte gehen damit einher? Zur ersten Frage analysierte er überregional 227 polizeiliche Pressemitteilungen zum Verkehrsunfallgeschehen. Im Ergebnis stellt er dabei eine verschleiernde und verharmlosende Tendenz fest. So wird beispielsweise häufig eine objektbezogene Sprache anstelle einer subjektbezogenen genutzt. Nicht der Autofahrende überfuhr einen Menschen, sondern es heißt „Pkw erfasst Fußgänger“. Damit rückt das Fehlverhalten eines Menschen in den Hintergrund oder, vereinfacht gesagt: Das Auto, also der Gegenstand, wird zum Schuldigen.
Auffällig ist auch, wie oft die bei Berichten zu Kollisionen eher zweitrangigen Automarken benannt werden: „Zusammenstoß eines VW-Passats mit einem roten Opel Corsa.“ Im Untersuchungsmaterial werden Objekte (zum Beispiel Kraftfahrzeuge) häufig mit bestimmten Artikeln formuliert, Subjekte (etwa Menschen) hingegen eher mit unbestimmten Artikeln. So wird unter anderem über einen „Zusammenstoß zwischen dem Pkw Volvo und einem 77-jährigen Fußgänger“ berichtet. Hierdurch wird laut Nordhoff das Einnehmen der Sichtweise des Objekts gefördert.

Passive Sprache

Auch die häufig genutzte passive Sprache kann dazu beitragen, die Verantwortung für Verkehrskollisionen zu verschleiern. Im Passiv zu formulieren schafft Distanz zum Geschehen. Fast jeder zweite Unfallbericht bedient sich dieser Form. Statt zu sagen, „Das Fahrzeug schleuderte auf die andere Straßenseite“ heißt es „Das Fahrzeug wurde auf die andere Straßenseite geschleudert“ oder „… dadurch kam es zum Unfall“. Passiv-Formulierungen lenken vom konkreten Fehlverhalten ab. Aktive Formulierungen hingegen („die Autofahrerin nahm dem Autofahrer die Vorfahrt“) führen dazu, dass das Fehlverhalten in den Fokus gerückt und kritisch bewertet wird. Damit dienen aktive Formulierungen der Verkehrssicherheit.
Unfallfolgen würden in der Berichterstattung dadurch verharmlost, dass überproportional häufig rein materielle Schäden hervorgehoben, oft sogar genau beziffert werden und Berichtende Verletzungen seltener in den Mittelpunkt der Aufmerksamkeit stellen. Auch wenn Verletzte zu beklagen sind, dabei aber kein Sachschaden entstanden ist, wird diese Tatsache herausgestellt: „Es entstand nach jetzigem Kenntnisstand kein Sachschaden.“
Selbst bei Verkehrskollisionen mit Toten oder Schwerverletzten werden die materiellen Schäden an Fahrzeugen präzise dargestellt. Sie erhalten sehr viel Raum in der Berichterstattung im Vergleich zum deutlich gravierenderen menschlichen Leid. Während also die materiellen Schäden oftmals differenziert benannt werden, sucht man Aussagen zu den konkreten Verletzungen in der Regel vergeblich. Differenziert wird nur in tödlich, leicht oder schwer verletzt. Oftmals werden hier auch Negationen genutzt. Die Rede ist dann von „nicht unerheblichen Verletzungen“ statt „schweren Verletzungen“.
Schäden an materiellen Gegenständen werden allerdings oft präzise beschrieben und sogar eine angebliche Gesamtschadenssumme beziffert. Besonders brisant ist, dass die Kosten für (Schwer-)Verletzte gar nicht in die „Gesamtschadenssumme“ aufgenommen werden, obwohl z. B. Krankenhaus- und Reha-Kosten sehr hoch sind.

Ursachen zuschreiben

Bei 16,5 Prozent aller Unfälle war die Ursache noch unbekannt. Doch nur bei 23,2 Prozent der untersuchten Berichte wurden Unfallursachen klar benannt. Bei 60,3 Prozent wurden die Ursachen relativiert oder es gab dazu keine Aussage. Es ist im Sinne der Verkehrssicherheitsarbeit jedoch wichtig, menschliches Fehlverhalten, wenn es ursächlich für eine Verkehrskollision ist, konkret zu beschreiben. Statt „Der Pkw kam in einer Rechtskurve von der Straße ab“ sollte es heißen: „Der Fahrzeugführer des Pkw verlor nach ersten Erkenntnissen aufgrund zu hoher Geschwindigkeit in einer Rechtskurve die Kontrolle über sein Fahrzeug und schleuderte …“. Nordhoff betont in diesem Zusammenhang: „Diese konkrete Benennung von Fehlverhalten führt den Rezipierenden vor Augen, wie sich die Missachtung von Verkehrsregeln in dem mit Verkehrskollisionen verbundenen Schaden und menschlichem Leid niederschlägt.“
Auch relativierende Berichte zu den Unfallursachen sind häufig. Hier dominiert die Formulierung des „Übersehens“. Der 35-jährige Lkw-Fahrer „übersah den Radfahrer und touchierte ihn“. Ebenfalls häufig zu finden: „Der 20-Jährige bemerkte dies zu spät und konnte nicht mehr rechtzeitig bremsen.“ Solche Formulierungen wecken Verständnis für die Unfallverursacher: Es kann ja mal vorkommen, dass man etwas übersieht oder etwas zu spät bemerkt. Die Folgen sind dann unvermeidlich.
Jan Nordhoff weist in seiner Arbeit wiederholt darauf hin, dass es beim Untersuchungskomplex „Framing“ noch sehr viel weiteren Forschungsbedarf gäbe. Dies gelte auch für die Frage indirekter Schuldzuweisungen nach Verkehrskollisionen im Rahmen der Medienberichterstattung. Hierzu lägen seines Wissens keine wissenschaftlichen Erkenntnisse vor. In der Fahrradbranche kennt man dieses Thema aus der Praxis nur allzu gut. Die Verantwortung wird immer wieder dem Unfallopfer zugeschoben, wenn es heißt, dass die mit dem Rad verunfallte Person „keinen Helm getragen“ habe. Solche Formulierungen sind dazu geeignet, bei den Lesenden den Eindruck einer zumindest teilweisen Mitschuld der Radfahrenden an entstandenen Kopfverletzungen zu erwecken.

Dramatisiert und verharmlost

In der Untersuchung der Polizeiberichte fiel Nordhoff weiter auf, dass 19,4 Prozent der Autor*innen dramatisierend und 27,3 Prozent neutral formulieren. Insgesamt 53,4 Prozent der Formulierungen sind jedoch geeignet, das Unfallgeschehen eher oder stark verharmlosend darzustellen. Als eher verharmlosend gelten Formulierungen, wenn etwa „der Seat der Fahrzeugführerin auf den vorausfahrenden Lkw aufgeschoben« wird, der Mercedes »von der Fahrbahn abkam“, der Fahrzeugführer seinen Lkw „nicht mehr rechtzeitig zum Stillstand bringen konnte“ (Negativ Umkehrung) „und durch die Vollbremsung auf die Gegenfahrbahn geriet“. Bei Formulierungen dieser Art tritt laut Jan Nordhoff »ein beschönigender Effekt ein, der Fehlverhalten zu verharmlosen imstande ist«. Stark verharmlosend ist es beispielsweise, wenn ein Kleinkraftrad „erst im Garten eines Grundstücks an einer Hausmauer zum Stehen“ kommt, jemand „in ein geparktes Auto fuhr“ oder ein von der Fahrbahn abgekommener Pkw auf der Seite landete. Auch die Worte „touchieren“ oder „übersehen“ oder das „leichte Berühren“ bagatellisieren im Zusammenhang mit einer Kollision zwischen Fahrzeug und Mensch.

„Verletzungen hervorhebende Frames sind aus verkehrsaufklärerischer Sicht zu begrüßen und sollten häufiger Anwendung finden.“

Jan Nordhoff, Polizeirat aus Bielefeld

Wie es besser geht

Im zweiten Teil seiner Arbeit ist Jan Nordhoff der Frage nachgegangen, wie die festgestellten Frames auf die Leserinnen wirken. Dabei fokussierte er auf die Frage, inwieweit damit gewünschte verkehrsaufklärerische Effekte erreicht werden können. Das Hervorheben von Verletzungen in Folge von Verkehrskollisionen dürfte laut Nordhoff eine dramatisierende und emotionalisierende Wirkung haben und Mitgefühl hervorrufen. Dies kann „als eine wesentliche psychologische Strategie zur Stärkung normenkonformen Verhaltens aufseiten der internalen Regelbefolgung klassifiziert werden. Verletzungen hervorhebende Frames sind somit aus verkehrsaufklärerischer Sicht zu begrüßen und sollten häufiger Anwendung finden“, so der Forscher. Dass es dabei nicht um Effekthascherei gehen darf, versteht sich von selbst. In der Praxis dürfte es ein schmaler Grat zwischen förderlichen und nicht zulässigen Formulierungen sein. Um Verletzungen hervorzuheben, müsse man diese konkreter beschreiben als die Sachschäden. Formulierungen wie „die Unfallbeteiligte schlug mit dem Kopf in die Windschutzscheibe ein und erlitt Zertrümmerungen der Gesichtsknochen“ wären unter ethischen und rechtlichen Gesichtspunkten nicht zulässig – sie würden auch einigen polizeilichen Erlassen und dem Persönlichkeitsrecht im Grundgesetz sowie den publizistischen Grundsätzen des Deutschen Presserats widersprechen. Über körperliche Schäden dürfen Journalistin-nen nicht ohne Zustimmung der betroffenen Person berichten. Konkretisierungen der Verletzungen scheiden daher als Option zum Frame-Building aus, wenn keine Rücksprache gehalten werden kann. Sie sind auch nicht zwingend erforderlich, denn es geht letztlich um den Gesamteindruck, den eine Meldung hinterlässt.
Verletzungen als weniger unscheinbar darzustellen, das lässt sich auch erreichen, indem Sachschäden weniger konkretisiert werden, Jour-nalist*innen den Gesamtschaden nicht bilanzieren und Negationen bei den Verletzungsdarstellungen unterlassen. So rücken die Schäden am Mensch eher in den Vordergrund. Auch zusätzliche Informationen über Maßnahmen der Rettungskräfte können helfen. Nordhoff gibt ein Beispiel: „Durch die Verkehrskollision erlitten die Beteiligten schwere Verletzungen, die den Einsatz von Rettungskräften erforderlich machten. Zur weiteren Behandlung mussten die Verletzten in Krankenhäuser verbracht werden.“
Tote oder Verletzte bei Verkehrskollisionen zu personalisieren, ist für die Verkehrssicherheitsarbeit von großer Bedeutung. Das dadurch hervorgerufene Mitgefühl gilt Menschen, die ursächlich durch einen Verkehrsverstoß zu Opfern wurden. Damit wird die Aufmerksamkeit auf die menschlich oft dramatischen Folgen von Verkehrsverstößen gelenkt, anstatt auf Sachschäden an Fahrzeugen. Dies kann zu einer Steigerung der Bereitschaft zu regelkonformem Verkehrsverhalten führen.

Alte Gewohnheiten überwinden

Die von Jan Nordhoff festgestellten Standards der aktuellen Verkehrsberichterstattung entsprechen unseren über Jahrzehnte gelernten Lesegewohnheiten zum Unfallgeschehen. Seine Forderung nach stärkerer Personalisierung und Emotionalisierung und weniger Berichterstattung über konkrete Sachschäden oder Schadenssummen mag für manche Menschen befremdlich wirken, weil durch sie auf den ersten Blick der Eindruck entstehen kann, als ginge der objektive Charakter der Nachrichten verloren („Es war der schwarze BMW eines 40-jährigen Mannes“). Tatsächlich brächte eine solche Interpretation aber nur unsere gelernten Gewohnheiten zum Ausdruck. Im Interesse der Verkehrssicherheitsarbeit ist es notwendig, eine Abkehr von als zwar „neutral“ wahrgenommenen, im Effekt aber verharmlosenden Formulierungen einzuleiten. Die neuen Frames sind in ihrem Kern objektiv, auch wenn sie zunächst dramatisierend wirken mögen.

Handlungsempfehlungen

Jan Nordhoff hat seine Masterarbeit „Framing in der Verkehrsunfallberichterstattung“ mit Handlungsempfehlungen abgeschlossen: Er appelliert dafür, sich der Wirkung der Pressemitteilungen stärker bewusst zu werden und sie so zu formulieren, dass auch Belange der Verkehrsaufklärung dabei zum Tragen kommen. Thematische Schwerpunkte können dabei helfen, in Verbindung mit den Meldungen über Verkehrskollisionen zugleich auf Aktionen der Verkehrssicherheitsarbeit hinzuweisen. Der Begriff „Verkehrsunfall“ sollte laut Nordhoff nur in den wenigen Fällen (9,3 Prozent) Verwendung finden, wenn zweifelsfrei feststeht, dass kein menschliches Fehlverhalten ursächlich ist. Er empfiehlt stattdessen Begriffe wie Zusammenstoß oder Verkehrskollision. Die Mitteilungen selbst sollten so formuliert sein, dass das menschliche Leid sichtbar wird Sachschäden in den Hintergrund treten. Allgemein sollte in aktiver Sprache und aus der Perspektive der relevanten Personen berichtet werden und nicht abstrakt über die beteiligten Fahrzeuge. Verharmlosende und relativierende Formulierungen sollten vermieden werden, damit keine Tatanreize entstehen. Ursachen der Verkehrskollisionen gilt es klar zu benennen, gegebenenfalls auch im Nachhinein als Update.

Bilder: stock.adobe.com – misu, stock.adobe.com – Stockfotos-MG, Jan Nordhoff, stock.adobe.com – Kzenon

12. Juni 2025/von Albert Herresthal

Stadt Elmshorn

Planung, Veloplan 2/25

Zuschüsse für Radverkehrsprojekte: Erfolgreich Fördermittel beantragen

Gewusst wie. In Schleswig Holstein berät der Verein Rad.SH Kommunen zu Finanzierungswegen über Landes- und Bundesmittel bei der Radverkehrsförderung. Die Firma Emcra aus Berlin verhilft mit Weiterbildungen, Workshops und individueller Beratung zum passenden EU-Förderprogramm.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2025, Juni 2025)

Hinter Rad.SH steht ein Zusammenschluss von Kommunen in Schleswig-Holstein, die den Rad- und Fußverkehr voranbringen wollen. Alle Kreise und kreisfreien Städte und weitere 170 Städte, Ämter und Gemeinden sind Mitglieder. Eine Fördermittel- und Planungsberatung wurde 2021 initiiert. Die zugehörige 2/3-Personalstelle wird zu 75 Prozent aus Landesmitteln finanziert, der Rest aus Beiträgen der Mitglieder. Rufen Kommunen auf der Suche nach Fördermitteln bei Berater Carsten Massau an, klopft er zunächst einen strategischen Fragenkatalog ab. Dabei kristallisieren sich vorhandenes Fachwissen sowie die Förderchancen heraus. Erfahrungsgemäß sind kreisfreie Städte und Landkreise zwar personell so gut aufgestellt, dass sie Planungs- und Genehmigungsverfahren realistisch einschätzen. Gerade kleineren Kommunen mangelt es aber mitunter an radverkehrsrelevantem Wissen. Besonders vom „schnellen Geld“ sollte man sich nicht verlocken lassen. „Erste Informationen über Förderprogramme sind häufig oberflächlich. Sie schüren große Erwartungen in Politik und Öffentlichkeit. Die gilt es, mit der Realität der eigenen Projekte abzugleichen“, sagt Massau.
Mit den richtigen Fragen erhalten Interessent*innen einen realistischen Blick auf ihr Vorhaben.
Dabei wird auch die Motivationslage der Anfragenden abgeklopft. Handelt es sich um eine politisch abgestimmte Maßnahme, die von der Verwaltung umgesetzt werden soll? Ist die Maßnahme bisher nur eine Idee der Ratsmehrheit oder Opposition? Wie praxisnah schätzt die Politik den Aufwand für Antragstellung, Dokumentation und Abrechnung ein?

„Es braucht einen Kümmerer, der die Fäden in der Hand hält.“

Carsten Massau, Berater Rad.SH

Radweg An der Untereider. Im Rahmen des geförderten Projekts „RaD stark!“ entstand in der Stadt-Umland-Region Rendsburg durch Lückenschließung ein erweitertes Netz zur Förderung des Radverkehrs.

Radverkehrskonzept vor Datenbankrecherche

Weil sich die Geldgeber eine lenkende Wirkung erhoffen, lautet eine Kernfrage, inwieweit die Maßnahme in einem größeren planerischen Zusammenhang steht. Nicht nur in Schleswig-Holstein ist das eine Fördervoraussetzung. Darunter kann ein Stadtentwicklungskonzept verstanden werden, ein Nahverkehrsplan, ein Mobilitäts- beziehungsweise Radverkehrskonzept oder eine Netzplanung. Generell rät Rad.SH, sich auf Maßnahmen zu fokussieren, die politisch vor Ort gewollt sind. Und zwar im Bündnis mit Baulastträgern, Verkehrs- und Umweltbehörden sowie Bürger*innen. Die Eigentumsverhältnisse sollten geklärt sein. Hinzu kommt eine verkehrsrechtliche Relevanz wie etwa Verlagerungspotenziale, Sicherheitsaspekte, Schülerverkehre oder Radtourismus. Erst davon ausgehend sollten die Verantwortlichen nach dem passenden Förderprogramm suchen. Basisorientierung bietet die Förderdatenbank beim Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM). „Da kann man nach Stichworten Förderprogramme recherchieren“, erklärt Massau. „Je nachdem, ob ich eine Fahrradabstellanlage am Bahnhof bauen will oder einen interkommunalen Radweg, werden die entsprechenden Programme ausgespuckt.“
Zwar bieten auch Landesbanken Projektförderungen zu vergünstigten Darlehenszinsen an. Dieser Bereich betrifft jedoch eher größere Maßnahmen etwa in Städten. Carsten Massau sagt: „Solche Investitionsprogramme kommen ins Spiel, wenn in Kiel der Hafen umgebaut wird und dabei auch ein Radweg entsteht.“ Die öffentlichen Förderprogramme arbeiten mit Zuschüssen, die nicht zurückgezahlt werden müssen.
Die Firma Emcra – Co-shaping Europe berät auch zu EU-Fördermitteln. Geschäftsführer Michael Kraack verweist auf die Datenbank für das „Funding und Tenders“- Programm der Europäischen Kommission. Seine Empfehlung lautet, bei der Recherche nicht nur nach dem speziellen Förderbereich zu suchen. Selbst wenn der Name der Programme es auf den ersten Blick nicht vermuten lässt. „Fahrradmobilität hat auch damit zu tun, dass die Angebotsstrukturen da sind“, sagt Kraack. „Zum Beispiel eine touristische Infrastruktur.“

Externe Beratung für Kommunen

Hat die Kommune erste Programme ausgewählt, sollte sie sich professionell beraten lassen. Denn nach der schnellen Datenbankrecherche heißt es, ins Kleingedruckte einzusteigen. Die Rad.SH bietet Förderberatung für alle Kommunen in Schleswig-Holstein. Im Fokus stehen das Sonderprogramm Stadt und Land, Landes-, Bundes- und teils EU-Mittel. Ziel ist eine Erstberatung mit solider Grundinformation. Für eine weitere externe Förderbegleitung vermittelt Rad.SH den Kontakt zu antragserfahrenen Kommunen sowie Planungsbüros.
Das Team von Emcra rät, ein internes Fördermittelmanagement aufzubauen. Entweder durch Kompetenz im Hause, Zusammenarbeit mit externen Dienstleistern oder einem Mix aus beidem. Zwar kann eine Person einen Antrag schreiben und so zum erfolgreichen Förderbescheid kommen. In der Umsetzungsphase können später allerdings Probleme auftauchen, die sich bereits in der Antragsphase vermeiden lassen. Für externe Beratungen sollten vorab keine pauschale Honorarsummen gezahlt werden. Seriöse Fördermittelexperten erhalten ausschließlich auf Erfolgsbasis beruhende Vergütungen.

Chancen und Risiken abwägen

Vor der Antragstellung sollte die Frage stehen, wie viel Vorarbeit nötig ist, um den Antrag bis ins Detail zu stellen und wie hoch die Chancen für einen Zuschlag sind:

Wer kümmert sich um die Antragstellung? Wer hat dafür Zeit und Kompetenz?
Können die Eigenmittel haushalterisch abgesichert werden?
Handelt es sich um einen Wettbewerb oder um freie Antragstellung?
Wir umfangreich ist der Antrag?
Passen die Förderziele und-genstände zum eigenen Projekt?
Was sind die Fördervoraussetzungen?
Welche Auflagen sind zuerfüllen? Welche Genehmigungen einzuholen?
Was sind förderfähige Kosten? Welche Kosten müssen selbst getragen werden?
Wie hoch ist die Förderquote?
Wie aufwendig sind das Antragsverfahren, der Mittelabruf und der Verwendungsnachweis?

Stellschraube Personalressource

Der anspruchsvolle Prozess von der Informationsbeschaffung über die Chancen-Risiken-Abschätzung, die Antragstellung, Durchführung, Abrechnung bis hin zum Verwendungsnachweis kann nicht nebenbei erledigt werden. Von vornherein müssen ausreichend Personalkapazitäten für die Antragstellung eingeplant werden. Carsten Massau rät: „Es braucht einen Kümmerer, der die Fäden in der Hand hält, notwendige Pläne und Unterlagen beschafft, die verwaltungsinternen Abstimmungen vornimmt und den Kontakt zum Fördermittelgeber hält.“ Emcra-Mann Kraack betont: „Wichtig ist es, internes Wissen aufzubauen. Die komplexen EU-Förderanträge beinhalten keine Förderung für die Formulierung eines Antrags.“ Sein Tipp: Die Weiterbildung der Mitarbeitenden kann zu 100 Prozent gefördert werden.
Carsten Massau räumt ein: „Leider gibt es nicht die eine Institution, die alle Informationen bündelt. So gibt es in Schleswig-Holstein neben uns auch den Nah.SH der öffentlichen Verkehrsträger. Die haben auch eine Fördermittelberatung, die den Schwerpunkt Fahrradabstellanlagen an Bahnhöfen hat. Wir Fördermittelberater kennen uns und verweisen aufeinander. Als Kommune sollte man versuchen, einen Fuß in solche Netzwerke zu kriegen. Daraus ergibt sich ein Informationsfluss. Dafür sollte jemand eine bestimmte Personalstundenzeit zur Verfügung haben. Kommunen, die sich das personell nicht gönnen, haben es schwerer“, findet Massau.

Networking ist unumgänglich

Dazu gehört es, sich in Newsletter einzutragen. Zum Beispiel von der Rad.SH, dem Deutschen Institut für Urbanistik (Difu), bei den Landesförderbanken, dem BALM oder dem Service- und Kompetenzzentrum Kommunaler Klimaschutz (SK:KK). Darin werden unter anderem Webinar-Termine zu Fördermöglichkeiten des kommunalen Klimaschutzes veröffentlicht. Auch Emcra gibt einen 14-täglich erscheinenden Fördertipp heraus. Michael Kraack hält professionelles Networking für unabdingbar und empfiehlt auf Arbeitsebene Kontakte zu Personen in den Vergabestellen aufzubauen. Ein Netzwerk stellt sicher, dass Dynamiken im Fördermittelsystem frühzeitig bekannt werden. Selbst Mittel, die nach dem Windhund-Prinzip vergeben werden, („Wer zuerst kommt, mahlt zuerst“), entgehen einem dann nicht. Die Befürchtung, dass allein Kontakte im Sinne einer Lobbybeziehung oder persönlicher Einflussnahme von Politikern schon den Erfolg ebnen, bestätigt Massau nicht. Der Schleswig-Holsteiner wie der Berliner Experte sind sich einig: Beste Chancen haben die Kommunen, die gut argumentieren und formulieren können sowie vor einer Antragstellung alle Fragen beantwortet haben.

Mit dem Radförderprojekt in Elmshorn wurden an der Lise-Meitner-Straße Querungshilfen, Radweg und der Kreisverkehr neu angelegt. Der CarBikePort vor dem Kino ersetzt einen Pkw-Stellplatz durch zehn Fahrradstellplätze.

Eigenmittel sind Voraussetzung

Das berührt auch die Frage nach den Eigenmitteln. Denn die meisten Förderprogramme bieten keine 100-Prozent-Finanzierung. Eine Maßnahme sollte deshalb so wichtig sein, dass der Eigenanteil im Gesamtkontext der kommunalen Aufgaben gerechtfertigt ist, rät die Rad.SH. In einem Beitrag für das Handbuch StiftungsManager weisen Michael Kraack und Heike Kraack-Tichy darauf hin, dass zwar nie mehr Gelder ausgezahlt werden, als im Bewilligungsbescheid genehmigt. Umgekehrt kann sich die Fördersumme reduzieren, wenn weniger Mittel benötigt werden. Für Spielraum sorgt demnach die Möglichkeit einer begrenzten Umwidmung von einer Budgetkategorie in die andere. Diese sollte dann allerdings gut begründet werden.
Auch bei nicht vertragsgemäßer Umsetzung droht die Rückzahlung. Mit der Formulierung des Förderprojekts wird ein Vertragsbestandteil selbst geschrieben. Deshalb sollten nie Leistungen oder Ergebnisse zugesagt werden, die nicht eingehalten werden können. Kommt es bei der Umsetzung zu Problemen, sollte umgehend Kontakt mit dem Förderer aufgenommen und die Lage offen angesprochen werden.

Auf das Kleingedruckte kommt es an

Der Hinweis auf das Kleingedruckte in den Ausschreibungsunterlagen klingt banal. Beide Berater weisen darauf hin, dass Antragstellerinnen gerade dem manchmal zu wenig Aufmerksamkeit schenken. So macht eine Antragstellung überhaupt nur Sinn, wenn es eine passende Schnittmenge der eigenen Projektziele mit den in der Ausschreibung genannten gibt. Bei der Formulierung sollte man sämtliche Förder- und Evaluationskriterien im Auge behalten. Sonst besteht Gefahr aufgrund formaler Kriterien abgelehnt zu werden. Aufgrund der Komplexität von Ausschreibungen und Projekten bleibt die Fördermittelberatung eine individuelle Angelegenheit. Die Emcra-Expertinnen identifizieren in ihrem Fachartikel dennoch einige weitere Konstanten, die sich bei den meisten öffentlichen Fördermittelvergaben wiederholen.

Zeitperioden großzügig planen

So ist ein ausreichender Zeitpuffer nicht zu unterschätzen. Drei bis sechs Monate gelten für einen umfangreichen Förderantrag als angemessen. Weil viele Förderprogramme wiederkehrende Antragsfristen besitzen, ist Aktionismus also unnötig. Stößt man kurz vor Abgabeschluss auf eine Ausschreibung, wartet man lieber auf die kommende Antrags-Deadline.
Mehrstufige EU-Antragsverfahren bedürfen besonderer Beachtung: Häufig ist die erste Einreichungsfrist eine Interessenbekundung oder Concept Note. Aufgefordert zur Abgabe des Vollantrags werden nur Projekte, deren eingereichtes Konzept überzeugen konnte. Unerfahrene Antragsteller begehen in einem solchen Verfahren den Fehler, der ersten Phase nicht genug Aufmerksamkeit zu schenken. Dabei haben nur die eine Chance zur Einreichung eines Vollantrags, die ihre Hausaufgaben vor der Einreichung der Interessenbekundung erledigen. Deshalb heißt der Emcra-Rat: Wer auf der sicheren Seite stehen will, agiert im Hinblick auf die erste Antragsfrist so, als wenn es nur einen Abgabetermin gäbe.

Förderphasen und messbare Wirkung

Zur Einplanung von Fremdmitteln sollte man die politischen Förderphasen kennen. Während sich in Deutschland Förderphasen nach vier- bis fünfjährigen Legislaturperioden richten, kann man bei EU-Mitteln nach siebenjährigen Förderphasen planen. Der Förderbetrag selbst wird innerhalb eines festen Projektzeitraums verausgabt. Die geförderte Kommune muss schon bei Antragstellung deutlich machen, wie sie die Projektergebnisse auch ohne dauerhafte Unterstützung nachhaltig erreichen will. Förderungen sind an messbare Wirkungen gebunden. Darüber müssen die Verantwortlichen im Detail Auskunft geben können. Zum Fördererfolg gehört deshalb auch eine gut mit Zahlen belegte Wirkungsanalyse oder Prognose.
Ist der Zuwendungsbescheid unterschrieben, liegt der Fokus schließlich auf der Umsetzung. Dabei gilt es, die Auflagen aus dem Bescheid zu beachten. In der Öffentlichkeitsarbeit ist auf den Fördermittelgeber und das Programm hinzuweisen. Neben der zahlenmäßigen Verwendung der Mittel gehört der schriftliche Nachweis dazu, der den Zusammenhang zwischen Förderzielen und der geförderten Maßnahme begründet.

Antrag stellen

Die Antragstellenden sollten:

die Förderrichtlinie durcharbeiten und zugehörige FAQs lesen
die zu beachtenden Regelwerke ernst nehmen z. B. HOAI, StVO, ERA, ANBest-P
das Antragsformular studieren
eine Liste für erforderliche Beschlüsse, Nachweise, Dokumente erstellen
erforderliche Belange von Natur- und Denkmalschutz, Verkehrssicherheit und Barrierefreiheit berücksichtigen und nachweisen
prüfen, was förderschädlich ist
frühzeitig Beteiligte in Politik und Verwaltung einbeziehen
telefonischen Kontakt zum Fördermittelgeber aufnehmen
Ausschreibungen vorbereiten
Antrag formulieren und auf die Förderziele Bezug nehmen
Fristen und Auflagen einhalten

Bilder: Stadt Elmshorn, Stadt Rendsburg, Morten Boysen – Stadt Elmshorn

12. Juni 2025/von Wolfgang Scherreiks

VDA/IAA MOBILITY

Advertorial, Veloplan 2/25

Mobilität der Zukunft entdecken

Auf der IAA Mobility wird München vom 9. bis 14. September 2025 zum Hotspot für nachhaltige, vernetzte und innovative Mobilität.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2025, Juni 2025)

Ob an den Messeständen oder den Bühnen der IAA Conference: Auf der IAA Mobility steht die Zukunft der Mobilität im Mittelpunkt. Als Festival der Mobilität zieht die IAA Mobility auch Fahrrad- und E-Bike-Hersteller an.

Die IAA Mobility 2025 verwandelt München vom 9. bis 14. September 2025 bereits zum dritten Mal in ein einzigartiges Festival der Mobilität. Unter dem Motto „It’s All About Mobility“ lädt die Veranstaltung als weltweit wichtigste Mobilitätsplattform Branchenführer, Technologietreiber und Unternehmen aus der Automobilbranche, Fahrradindustrie, Tech- und Start-up-Szene ein, nachhaltige, vernetzte und innovative Mobilitätstrends zu erleben.
Neben den Themenfeldern rund um Automobil und Technologie dreht sich dabei auch vieles rund um das Fahrrad und Mikromobilität. Insbesondere die kombinierte Cycling & Micromobility Area in der nördlichen Ludwigstraße kurz vor dem Siegestor in der Münchener Innenstadt. Besucherinnen können hier hautnah alle Formen urbaner Mobilität testen – von Lastenrädern, über E-Bikes bis zu Scootern. Besondere Highlights sollen auch ein spezieller Cycling & Micromobility Parcours mit Testmodulen, die realen Straßenbedingungen nachempfunden sind, und ein Cycling-Test-Track im Englischen Garten mit einem vier Kilometer langen Rundkurs sein. Vier Formate prägen die IAA Mobility: Auf dem IAA Summit (nur vom 9.–12. September 2025) präsentieren Unternehmen aus den verschiedenen Mobilitätsbranchen auf dem Gelände der Messe München ihre Produkte, Innovationen und Neuheiten einem breiten Fachpublikum. Im Rahmen des Konferenzprogramms IAA Conference diskutieren Branchenexpertinnen, Visionäre und politische Entscheiderinnen hier auch die Mobilität der Zukunft im gesellschaftlichen und technologischen Kontext. Für alle Besucherinnen frei und kostenlos zugänglich ist der IAA Open Space in der Münchner Innenstadt – hier lässt sich in Festivalatmosphäre eine Mischung aus Innovation, Unterhaltung und Mitmach-Events erleben sowie mit Unternehmen ins Gespräch kommen. Die IAA Experience ist schließlich das Erlebnisformat der IAA Mobility. Vom E-Bike bis zum autonomen Fahrzeug, vom Assistenzsystem bis zur Ladeinfrastruktur – hier können Unternehmen ihre Fahrzeuge bei Probefahrten auf offener Straße, Fahrräder auf Teststrecken und Innovationen bei Use Cases testen lassen.

Der IAA Open Space in der Münchener Innenstadt bietet frei zugänglich Innovation, Unterhaltung und Mitmach-Erlebnisse.

Mehr Informationen über IAA Mobility: www.iaa-mobility.com

Bilder: VDA/IAA MOBILITY, David Höpfner, Christina Kapl –Team Frommel

12. Juni 2025/von Sebastian Gengenbach

Erwartungen nicht erfüllt

Podbike ist Insolvent

CEO tritt im Juli ab

Jill Warren wird ECF-Führung abgeben

Ein neues Gesicht im BMV

Wer ist Patrick Schnieder?

Patrick Schnieder (CDU)

Kooperation mit Eurobike

Radlogistik-Konferenz steigt in Frankfurt

Synergieeffekte mit Frankfurter Messe

Touristische ADFC-Marke:

Bett+Bike wird 30

Digitaler Auftritt

AGFK Deutschland bündelt Kräfte

Ein neues Netzwerk für Fuß- und Radverkehr

Interner Projektkatalog

Positive Fahrradsignale

62 %

Fokus auf Erwerbstätige

Elektrofahrräder sind Gamechanger auf dem Land

Über die Studie

Was ist Radweg und was nicht?

Autos müssen Radverkehr besser verstehen

Forschung trifft Praxis

KI-Assistent hilft bei Förderung

Virtual oder Augmented Reality?Funktionen und Unterschiede

Mit VR und AR einfache Zugänge schaffen

Noch in der experimentellen Phase

Als die Bilder klingen lernten

Eine Frage der Skalierung?

Tourismus mit digitaler Unterstützung

Infrastruktur macht unzufrieden

Über 50 Prozent Durchgangsverkehr im Kiez

Sicherheits- und Umweltgefahren durch „Rat Runs“

Behördliche Lösung erfolgreicher als private

Verkehrsplanung vor gleichem Dilemma wie Anrainer

Neuer Radweg von Google Maps abgelehnt

Plädoyer für einen Social-Routing-Ansatz

„Man müsste regulatorisch einwirken“

Fragen an Johannes Schöning, Informatik-Professor an der Universität St. Gallen in der Schweiz

Viele neue Features

Batterie, Unfall, Komfort auf jedem Untergrund

Zukunftsmusik mit dem Markteinsteiger

Big Data lässt grüßen

Offen für Neues

Schöne neue Wartungswelt?

Dramatik nicht erkannt

Medien übernehmen Polizeimeldungen

Passive Sprache

Ursachen zuschreiben

Dramatisiert und verharmlost

Wie es besser geht

Alte Gewohnheiten überwinden

Handlungsempfehlungen

Radverkehrskonzept vor Datenbankrecherche

Externe Beratung für Kommunen

Chancen und Risiken abwägen

Stellschraube Personalressource

Networking ist unumgänglich

Eigenmittel sind Voraussetzung

Auf das Kleingedruckte kommt es an

Zeitperioden großzügig planen

Förderphasen und messbare Wirkung

Antrag stellen

Virtual oder Augmented Reality?
Funktionen und Unterschiede