Archiv für die Kategorie: Veloplan 2/26

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(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Neue T3-Studie

Diensträder sind Gamechanger im überlasteten Berufsverkehr

Das Potenzial von Diensträdern ist für den Einzelnen, aber auch für die Gesellschaft vielfältig. Dass Diensträder dazu taugen, den Berufsverkehr zu entlasten, das hat jetzt eine Studie des T3 Transportation Think Tanks herausgefunden.

Im Kern zeigt die Studie Folgendes: Der Besitz eines Dienstrads erhöht signifikant die Wahrscheinlichkeit, manchmal bis meistens mit dem Rad zur Arbeit zu pendeln, nämlich um 54 Prozent im Vergleich zu Personen ohne Dienstrad. Hinzu kommt, dass E-Bikes einen sehr hohen Anteil der Diensträder im Umlauf ausmachen. Die Verfügbarkeit eines E-Bikes erhöht für Gelegenheits- und Vielfahrer die Wahrscheinlichkeit, häufiger mit dem Rad zu fahren, signifikant.Dies ist der Fall sowohl auf dem Arbeitsweg als auch im sonstigen Alltag.
„Unsere Analyse verdeutlicht, dass Diensträder vor allem beim Pendeln einen Unterschied machen. Insbesondere erhöht es die Wahrscheinlichkeit, dass Menschen gelegentlich bis häufig mit dem Rad zur Arbeit fahren – und zwar selbst dann, wenn wir weitere Faktoren wie Einstellungen oder die Verfügbarkeit von E-Bikes und anderen Verkehrsmitteln berücksichtigen“, erklärt Leitautorin Janina Welsch vom T3. „Es ist weitere Forschung nötig, die beispielsweise genauer erklärt, wie das Dienstradleasing die Fahrradnutzung über verschiedene Zeiträume hinweg beeinflusst.“
Wie sich dies positiv auf die Situation im oftmals überlasteten Berufsverkehr auswirkt, fasst Wasilis von Rauch, Frontmann beim Branchenverband Zukunft Fahrrad, so zusammen: „Das Dienstrad ist ein Gamechanger für den täglichen Arbeitsweg. Der Stau zur Rushhour kann damit verringert werden auch für die, die kein Fahrrad nutzen können oder möchten. Und wenn mehr Berufstätige ihre Pendelstrecke mit dem Rad oder E-Bike zurücklegen, kommen Millionen Menschen effizienter, zuverlässiger und pünktlicher zur Arbeit“ so Wasilis von Rauch. Und in Richtung Politik sagt er: „Sehr viel mehr Menschen könnten aufs Dienstrad umsteigen, wenn der Gesetz­geber den Unternehmen einen sicheren Rechtsrahmen schafft und den Nutzenden eine bessere Infrastruk­tur.“

(jw)

Begeisterung fürs Radfahren

Carlsen Verlag und ADFC kooperieren bei Kinderbuch Marke

Der Carlsen Verlag startet die neue KinderbuchMarke Superbikes, in der Fahrräder als fantasievolle Figuren mit Persönlichkeit die Hauptrollen spielen. Der ADFC tritt dabei kräftig mit in die Pedale.

Die Superbikes machen Fahrräder aller Art, von Hollandrädern über Mountain- und Cargobikes bis hin zu Renn-, Polizei- oder Feuerwehr-Bikes, zu einer lebendigen Figurenfamilie ganz unterschiedlicher Persönlichkeiten. Die humorvollen Geschichten orientieren sich eng an der Lebenswelt von Kindern und greifen deren Bedürfnisse nach Freundschaft, Mut und gemeinschaftlichen Abenteuern auf. Mit der Empfehlung der Kinderbücher will der ADFC die Begeisterung von Kindern für das Radfahren stärken. Dr. Caroline Lodemann, ADFC-Bundesgeschäftsführerin, sagt: „Selber in die Pedale treten, mit dem Rad zur Schule fahren und schließlich mit Freunden die ersten Runden drehen – das sind Meilensteine in der Entwicklung von Kindern. Der ADFC setzt sich für sichere Schulwege und die selbstständige Mobilität von Kindern ein, denn Fahrradfahren ist gut für die Koordination, Beweglichkeit, Selbstständigkeit, und vor allem macht es Spaß! Genau diesen Spaß am Radfahren greift die neue Kinderbuchserie vom Carlsen Verlag auf, in der das Fahrrad die Hauptrolle spielt.“


(jw)

Steigende Unfallzahlen mit Radfahrern

Verbände fordern Politik zum Handeln auf

Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Radfahrenden ist erneut gestiegen. Das geht aus dem im April veröffentlichten Unfallbericht des Statistischen Bundesamtes hervor. Welche Forderungen von Verbandsseite angesichts dieser Entwicklung an die Entscheider in der Politik gerichtet werden.

Nachdem im Jahr 2024 noch 445 Menschen auf dem Fahrrad ums Leben kamen, erhöhte sich diese Zahl laut neu veröffentlichten Daten des Statistischen Bundesamtes (Destatis) um rund vier Prozent auf 462 im Jahr 2025. Damit wächst die Zahl der getöteten Radfahrenden doppelt so schnell wie die Gesamtzahl der im Straßenverkehr Getöteten, die im gleichen Zeitraum von 2770 um zwei Prozent auf 2814 anstieg. Jede sechste im Straßenverkehr getötete Person war 2025 mit dem Fahrrad unterwegs. Auch im Zehnjahresvergleich ergibt sich ein alarmierendes Bild: Während die Gesamtzahl der Getöteten von 2015 bis 2025 um 18 Prozent sank, stieg die Zahl der tödlich verunglückten Radfahrenden um 21 Prozent.

Infrastruktur muss besser werden

Angesichts dieser Entwicklung sieht der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) Bund, Länder und Kommunen in der Pflicht und fordert eine sofortige Infrastrukturoffensive.
„Sicherheit darf keine Frage des gewählten Verkehrsmittels sein“, betont DVR-Präsident Manfred Wirsch. „Dass die Zahl der getöteten Menschen auf dem Rad Jahr für Jahr steigt, ist ein dringender Handlungsauftrag für die Verkehrspolitik.“ Der DVR fordert eine flächendeckende Aufwertung der Radinfrastruktur – durch die qualitative Erneuerung bestehender Wege sowie den Bau neuer Wege. Im Zentrum der Maßnahmen muss die konsequente bauliche Trennung von Fuß-, Rad- und Pkw-Verkehr stehen, insbesondere an bekannten Unfallschwerpunkten. „462 getötete Radfahrerinnen und Radfahrer sind kein unvermeidbares Hintergrundrauschen unserer Mobilität“, sagt Manfred Wirsch. „Es macht mich zutiefst betroffen, dass immer noch infrage steht, ob der Um- oder Neubau von Radwegen notwendig ist, während jeden Tag in Deutschland ein Radfahrer oder eine Radfahrerin stirbt.“

Tempo verringern

Der weltgrößte Fahrradclub ADFC kommentiert ebenfalls die Entwicklung. ADFC-Bundesgeschäftsführerin Dr. Caroline Lodemann sagt: „Immer mehr Menschen nutzen Fahrrad und E-Bike für ihre täglichen Wege. Das ist gut für die Gesundheit, die Stauentlastung und schützt das Klima. Gleichzeitig müssen die Unfallzahlen dringend fallen, statt weiter zu steigen. Wir weisen seit Langem darauf hin, dass zu viele Radwege in Deutschland mangelhaft sind – wenn es sie überhaupt gibt. Radwege müssen dringend sicher und fehlerverzeihend ausgebaut werden. Gefährliche Kreuzungen gilt es, durch getrennte Ampelphasen, gute Sichtbeziehungen und eine bauliche Trennung von Kfz- und Radverkehr sicher zu gestalten. Eine sofort umsetzbare Maßnahme für die Sicherheit der Radfahrenden ist Tempo 30 als Standard und Tempo 50 als Ausnahme – so wie in Helsinki, das bei der Verkehrssicherheit ganz vorne liegt. Dafür braucht es vor allem den politischen Willen, die Sicherheit von Radfahrerinnen und Radfahrern ernst zu nehmen.“

(jw)

Der Deutsche Fahrradpreis 2026

Drei Projekte zur Radverkehrsförderung haben die Nase vorn

Die Würfel sind gefallen. In diesem Jahr geht der Deutsche Fahrradpreis zweimal nach Bayern und einmal nach Hamburg. Die Gewinnerprojekte wurden in den Kategorien Infrastruktur, Service & Kommunikation sowie Ehrenamt ausgezeichnet.

Die Gewin­ner*innen des Deutschen Fahrradpreises bei der Verleihung auf dem AGFS-Kongress

Der Deutsche Fahrradpreis prämiert jährlich innovative Projekte und Engagements zur Radverkehrsförderung. Die feierliche Preisverleihung fand in diesem Jahr am 20. Mai 2026 im Rahmen des AGFS-Kongresses 2026 im Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen in Düsseldorf statt.

Die Gewinnerprojekte: Premium-Radverkehrsachse am Bodensee (Kategorie Infrastruktur)

In der Kategorie Infrastruktur gewinnt die „Bodensee-Fahrradstraße Lindau – Premium Radverkehrsachse“. Mit der ausgebauten Strecke setzt die Stadt Lindau neue Maßstäbe in puncto qualitativer Radinfrastruktur. Mit nahezu durchgängig 5,5 Meter breiten Fahrradstraßen bietet sie mehr Sicherheit und Komfort entlang dieser Hauptachse. Das Projekt verbindet hochwertige Fahrradstraßen, die Aufwertung des Bodenseeradwegs und Mobilitätsstationen zu einer klar priorisierten Radachse. Eine Besonderheit ist die konsequente Bevorrechtigung des Radverkehrs im öffentlichen Raum bei gleichzeitiger Trennung von Fuß- und Radverkehr.

VelObserver für Schulen (Kategorie Service & Kommunikation)

Der „VelObserver für Schulen“ von der Münchener Posmo GmbH überzeugt die Fachjury in der Kategorie Service & Kommunikation. Das Ziel des Projekts ist die Entwicklung einer digitalen, sicheren Radschulwegkarte, die gemeinsam mit Jugendlichen erarbeitet wird. In verschiedenen Challenges dokumentieren die Jugendlichen ihr Mobilitätsverhalten, erfassen ihre Wege digital und bewerten diese aus ihrer eigenen Perspektive. Dabei lernen sie, Risiken zu erkennen, und stärken ihre Mobilitätskompetenz durch die bewusste Wahl sicherer Radwege.

Westwind Hamburg e.V. (Kategorie Ehrenamt)

Das Hamburger Projekt „Fahrräder für Bedürftige“ des Vereins Westwind Hamburg e.V. stärkt seit 2015 die Mobilität von Menschen mit geringem Einkommen. Gespendete Räder werden verkehrssicher aufbereitet und zu Sozialpreisen weitergegeben. Eine mobile Fahrradwerkstatt besucht regelmäßig Wohnunterkünfte, um defekte Fahrräder direkt vor Ort zu reparieren. Ergänzend bietet der Verein Workshops, Sicherheitstrainings und Ausflüge für Kinder und Jugendliche an. Das langjährig aufgebaute Ehrenamt, die große Wirkung und die über 4800 übergebenen Räder zeigen den nachhaltigen sozialen Mehrwert des Projekts.

Der Deutsche Fahrradpreis

Der Deutsche Fahrradpreis ist eine gemeinsame Initiative des Bundesministeriums für Verkehr sowie der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. Der Wettbewerb wird von ZIV – Die Fahrradindustrie und dem Verbund Service und Fahrrad e.V. unterstützt.


(jw)

Es werden immer mehr

Statistisches Bundesamt zählt E-Scooter und Fahrräder

Die Zahl der Elektrofahrräder in Privathaushalten hat sich binnen fünf Jahren verdreifacht, rechnet das Statistische Bundesamt in einer Erhebung vor. Interessant ist auch die Entwicklung, was die Zahl der E-Scooter angeht.

E-Scooter gibt es längst nicht mehr nur zum Ausleihen in Städten, sondern sie werden immer häufiger auch gekauft. 1,4 Millionen E-Scooter gab es 2023 in den privaten Haushalten, wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt. Demnach verfügten 2,9 Prozent der mehr als 40,8 Millionen Haushalte in Deutschland über mindestens einen elektrobetriebenen Tretroller ohne Führerscheinpflicht.
Eine größere Bedeutung für die E-Mobilität auf zwei Rädern haben E-Bikes. Mit 12,2 Millionen Stück war die Zahl der E-Bikes ohne Führerscheinpflicht in Privathaushalten 2023 fast neunmal so hoch wie die der E-Scooter. In jedem fünften Haushalt (20,6 Prozent) gab es mindestens ein E-Bike. Gemeint sind die auch als Pedelecs bekannten zulassungsfreien Fahrräder mit elektrischer Tretunterstützung, bei denen keine Führerscheinpflicht besteht.
Innerhalb von fünf Jahren hat sich die Ausstattung der Haushalte mit solchen E-Bikes in etwa verdreifacht: Im Jahr 2018 hatte es erst 3,8 Millionen E-Bikes gegeben. Sie verteilten sich auf 7 Prozent der Haushalte. Zahlen zur Ausstattung mit E-Scootern lagen für 2018 aus der amtlichen Statistik noch nicht vor, sie dürfen seit 2019 am Straßenverkehr teilnehmen.

Rund jedes sechste Fahrrad ist ein E-Bike

Insgesamt gab es 2023 in Privathaushalten 74,9 Millionen Fahrräder mit oder ohne Elektroantrieb. Sie verteilten sich auf 78,4 Prozent aller Haushalte. Rund jedes sechste Fahrrad war dabei ein E-Bike ohne Führerscheinpflicht.

(jw)

Handreichung der AGFK-BW

Diese Schnellmaßnahmen helfen dem Fuß- und Radverkehr

Mit einer neuen Handreichung will die Arbeitsgemeinschaft Fahrrad- und Fußverkehrsfreundlicher Kommunen in Baden-Württemberg (AGFK-BW) e. V. Kommunen dabei unterstützen, auch bei knapper Haushaltslage den Fuß- und Radverkehr wirksam zu verbessern.

Auf kommunaler Ebene sind die Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr oft schwierig. Klamme Haushaltskassen und begrenzte Personalressourcen sind dabei entscheidende Faktoren. Die AGFK-BW zeigt in der Loseblattsammlung „Schnellmaßnahmen für mehr Qualität im Rad- und Fußverkehr“, wie sich Rad- und Fußverkehr trotzdem stärken lassen.
Die Sammlung umfasst praxiserprobte Maßnahmen für den Rad- und Fußverkehr, die mit überschaubarem Aufwand eine hohe Wirkung entfalten können. „Die Sammlung ist ein Werkzeugkasten. Sie bündelt knapp 50 Maßnahmen, die verhältnismäßig schnell und günstig umzusetzen sind. So haben Kommunen trotz schwieriger wirtschaftlicher Lage die Chance, den Rad- und Fußverkehr vor Ort sicherer und komfortabler zu machen“, erklärt Günter Riemer, Vorstandsvorsitzender der AGFK-BW.
Die Loseblattsammlung enthält einen breiten Mix an verkehrsrechtlichen und planerischen Maßnahmen, jeweils kompakt erläutert und mit Grafiken veranschaulicht. Dazu gibt es Hinweise auf die entsprechenden rechtlichen Grundlagen und Regelwerke, ergänzt durch Musterlösungen und Beispiele. „Die Loseblattsammlung ist ein dauerhafter, wertvoller Begleiter für Kommunen: Weil sie einen Weg weist, wie sie zum Wohl ihrer Bürgerinnen und Bürger schnell etwas ‚auf die Straße‘ bringen können“, so Riemer.
Mitgliedskommunen der AGFK-BW erhalten die Loseblattsammlung gedruckt in einem Ordner. So soll sie im Alltag stets griffbereit sein. Alle anderen Interessierten können ein PDF auf der AGFK-Website herunterladen. Die Inhalte sollen sukzessive erweitert und bei Bedarf aktualisiert werden. Entstanden ist die Handreichung in enger Kooperation mit dem Gemeindetag Baden-Württemberg, dem Landkreistag Baden-Württemberg und dem Städtetag Baden-Württemberg.


(sg)

Branchenreport veröffentlicht

Radlogistikbranche meldet rote Null

Das Ökosystem der Radlogistikbranche stagniert mit Blick auf das Wachstum. Wieso die Branche dennoch optimistisch ist und was sie fordert.

190 Millionen Euro Umsatz und 5500 Beschäftigte, das sind die aktuellen Kennzahlen der deutschen Radlogistikbranche, die aus dem neu veröffentlichten Branchenreport Radlogistik 2026 hervorgehen. Diesen hat der Radlogistikverband Deutschland e.V. (RLVD) gemeinsam mit der Technischen Hochschule Wildau veröffentlicht.
Erstmals seit Jahren hat das Ökosystem der Radlogistik damit keine Zuwächse mehr verzeichnet. Der Umsatz ist nahezu auf Niveau des Vorjahres. Die Zahl der Beschäftigten ist leicht rückläufig, hat sich jedoch seit 2020 mehr als verdoppelt (+111 Prozent). Stabil geblieben ist auch die Produktion von Lastenrädern und Anhängern mit rund 37.000 Einheiten. Die Zahl der operativen Radlogistikunternehmen ist leicht gesunken, von 112 auf 107, was laut Verband auf eine einsetzende Konsolidierung hindeutet.
Ernst Brust, Vorstandsvorsitzender des RLVD, sagt: „Die rote Null ist ein Weckruf – aber kein Grund zur Resignation. Unser Ökosystem hat sich in fünf Jahren mehr als verdoppelt, bei Umsatz wie bei Beschäftigung. Dieses Fundament ist tragfähig. Was jetzt fehlt, ist ein politischer Rahmen, der nicht länger Verbrenner subventioniert, sondern die effizienteste Form der urbanen Logistik fördert. Commercial Cargo Bikes brauchen nur zehn Prozent der Energie konventioneller Nutzfahrzeuge. Wer in Zeiten knapper Kassen Kosten sparen will, muss auf das Lastenrad setzen.“
Rund 5,4 Millionen Kilometer wurden 2025 per Lastenrad zurückgelegt, wodurch rund 1400 Tonnen CO₂ eingespart wurden. Tödliche Unfälle im Zusammenhang mit der Lastenradnutzung gab es erneut keine. Die um 8 Prozent gesteigene Herstellerzahl sowie der um 6 Prozent angewachsene Bereich Handel, Service und Werkstätten beweisen für die Verantwortlichen, dass die Innovationskraft der Branche ungebrochen ist. Lastenräder und Lastenanhänger würden demnach in immer mehr Wirtschaftsbereichen abseits der Logistik verwendet.

Verhaltener Optimismus

84 Prozent der Befragten gaben an, 2026 mindestens stabile Umsätze zu erwarten. Die Hälfte rechnet sogar mit Wachstum. Weiter gehen 46 Prozent von einer konstanten Belegschaft aus, 35 Prozent planen Personalaufbau. Das erwartete jährliche Wachstum für die nächsten fünf Jahre liegt im Mittel bei 14 Prozent.
Ursachen für die schwächelnde Entwicklung sieht die Branche in der schwachen Konjunktur sowie einer fehlgeleiteten Verkehrs- und Wirtschaftspolitik des Bundes. An die Politik gibt es deutliche Forderungen. Die Bundesregierung solle die Fahrradinfrastruktur konsequent ausbauen, Zero Emission Zones in Innenstädten einrichten und die Verkehrssicherheit stärker priorisieren.
Weiter drängt die Branche auf einen innovationsoffenen Rechtsrahmen für Commercial Cargo Bikes, wozu man mit Zukunft Fahrrad und dem Zweirad-Industrie-Verband an einem Strang ziehen wolle. Weitere Forderungen bestehen darin, eine verlässliche Förderkulisse für gewerbliche Lastenräder, bessere Bedingungen für Start-ups und höhere CO₂-Preise zu schaffen. Zudem gelte es, Bürokratie abzubauen und Nachhaltigkeitskriterien in öffentlichen Ausschreibungen zu verankern.

(sg)

Fahrrad-Monitor 2025

Deutschland hat noch einen weiten Weg zum sicheren Fahrradland

Auf über 100 Seiten zeichnet das Bundesverkehrsministerium im „Fahrrad-Monitor 2025“ ein Bild zu aktuellen Trends der Fahrradnutzung in Deutschland. Was dabei ins Auge fällt und welche Forderungen daraus entstehen – damit hat sich der ADFC beschäftigt, der gleichzeitig auf einen jüngsten Bericht des Europäischen Verkehrssicherheitsrates verweist.

Für den Fahrrad-Monitor 2025, der von dem Marktforschungsunternehmen Sinus in zweijährigem Rhythmus angefertigt wird, wurden in Deutschland Personen im Alter zwischen und 14 und 69 Jahren befragt. In einem separaten Studienmodus wurden erstmals auch Kinder im Alter zwischen 6 und 13 Jahren sowie deren Eltern repräsentativ für Deutschland befragt. Die Ergebnisse im Detail sind in einem über 100-seitigen Studienbericht zusammengefasst, der online zum kostenlosen Download zur Verfügung gestellt wird.

Licht und Schatten

Eine wichtige Erkenntnis aus den aktuellen Zahlen: Fahrrad und Pedelec spielen eine immer wichtigere Rolle für die Alltagsmobilität der Bevölkerung. Allerdings geht es nur langsam voran. Der Anteil täglichen Nutzerin­nen von Fahrrad oder Pedelec ist gestiegen – von 38 auf 39 Prozent. Dabei wird das Rad am häufigsten zum Einkaufen, für Erledigungen und Besuche genutzt. 22 Prozent der berufstätigen Radfahrerinnen nutzen das Fahrrad annähernd täglich auf dem Weg zur Arbeit, bei den Auszubildenden sind es 33 Prozent. Auch hier ist sicher noch viel Luft nach oben.
Der „Fahrrad-Monitor“ beschäftigt sich auch mit der Frage, welche Gründe Personen davon abhalten, Fahrrad oder Pedelec zu nutzen. Ein wichtiger Punkt dabei: Das Sicherheitsgefühl beim Radfahren ist gesunken (von 63 auf 60 Prozent) – Frauen fühlen sich besonders unsicher und das Unsicherheitsgefühl beider Geschlechter steigt mit dem Alter an. Für die Unsicherheit von Radfahrenden sorgen vor allem rücksichtslose Autofahrende (60 Prozent), zu viel Verkehr auf den Straßen (48 Prozent) und zu hohe Kfz-Geschwindigkeiten (47 Prozent). Aber auch die Sorge, dass das Fahrrad gestohlen wird, dies geben immerhin 52 Prozent der Befragten zu Protokoll, kann einer häufigeren Nutzung entgegenstehen.
ADFC-Geschäftsführerin Dr. Caroline Lodemann sagt zu den Ergebnissen „Deutschland ist kein sicheres Fahrradland, weder subjektiv noch objektiv. Anfang der Woche hat der Bericht des Europäischen Verkehrssicherheitsrates darauf aufmerksam gemacht, dass bei uns – entgegen dem europäischen Trend – immer mehr Radfahrer*innen getötet werden. Das Unsicherheitsgefühl kommt natürlich auch bei den Menschen an, wie der Fahrrad-Monitor jetzt zeigt. Besonders Frauen und ältere Menschen fühlen sich beim Radfahren nicht sicher. Das muss ein Bundesverkehrsministerium beunruhigen, das sich mit dem Nationalen Radverkehrsplan vorgenommen hat, den Radverkehr attraktiver und sicherer für alle zu machen.“

Forderungskatalog

Angesichts der aktuellen Situation für Radfahrende macht der ADFC einige Verbesserungsvorschläge. Dazu zählen ein beschleunigter Ausbau von eigenständigen Radwegenetzen in Stadt und Land, Tempo 30 als Standard innerorts, Tempo 50 als Ausnahme, beschleunigter Umbau gefährlicher Kreuzungen sowie Kampagnen zum Mindestüberholabstand (1,5 Meter innerorts / 2 Meter außerorts) und gegen gefährliches Falschparken auf Radwegen.
Um diese Ziele zu erreichen, fordert der ADFC einen Bund-Länder-Vertrag, einen Plan für ein Alltags-Radnetz Deutschland, fahrradfreundliche tech­­nische Regelwerke und eine nachhaltige Finanzierung des Bundes für den Radwegebau. Lodemann: „Wichtig ist auch die Fortführung des Bundesprogramms zum Fahrradparken an Bahnhöfen. Die Menschen sorgen sich zu Recht, dass ihr Fahrrad oder Pedelec geklaut wird, wenn es keine sicheren Abstellmöglichkeiten gibt.“


(jw)

Tim Blumenthal verstorben

Nachruf auf den Architekten der US-Fahrradlobby

Die amerikanische Fahrradbranche trauert um eine ihrer profiliertesten Persönlichkeiten. Mit dem Tod von Tim Blumenthal verliert die Branche einen Menschen, der dem Radsport und Radverkehr über drei Jahrzehnte hinweg eine politische Stimme gab und dessen Wirken weit über die Grenzen Nordamerikas hinaus ausstrahlte.

Blumenthals außergewöhnliche Laufbahn begann im Fachjournalismus, wo er als Redakteur bei VeloNews und dem Bicycling Magazine das Fundament für sein tiefes Branchenwissen legte. Seine Expertise war so weitreichend, dass er für NBC Sports insgesamt sieben Olympische Spiele als Kommentator begleitete. Doch seine wahre Berufung fand er in der strategischen Verbandsarbeit, in der er die Brücke zwischen sportlicher Leidenschaft und politischer Durchsetzungskraft schlug.
Die Bedeutung von Tim Blumenthal für die amerikanische Fahrradszene kann kaum überschätzt werden, da er als entscheidender Architekt das Radfahren aus der Nische des reinen Hobbys in das Zentrum der nationalen Mobilitätsdebatte rückte. Während seiner Zeit als Geschäftsführer der International Mountain Bicycling Association (IMBA) transformierte er eine lose Gruppe von Enthusiast*in-nen in eine weltweit anerkannte Organisation und legte damit den Grundstein für den professionellen Trail-Bau, von dem die Mountainbike-Industrie heute global profitiert.
Später festigte er seinen Ruf als führender Lobbyist durch die Gründung der Organisation Bikes Belong, die seit 2013 als PeopleForBikes firmiert. Unter seiner Leitung entwickelte sich die Organisation zur einflussreichen Kraft in Washington D.C., indem es ihm gelang, die oft fragmentierte Fahrradindustrie zu einer geeinten politischen Front zu bündeln. Sein diplomatisches Geschick sorgte dafür, dass zeitweise Milliardenbeträge aus US-Bundesmitteln in die Infrastruktur geflossen sind, da er das Fahrrad meisterhaft als Lösung für drängende Klima- und Gesundheitsprobleme positionierte.
Wie groß sein Einfluss auf die Branchenführer war, zeigen die Reaktionen langjähriger Weggefährten. Mike Sinyard, Gründer von Specialized, würdigte ihn gegenüber Bicycle Retailer als den „Besten unter den Besten“ und betonte, dass Blumenthal mehr als jeder andere für den Radverkehr getan habe.
Tim Blumenthal verstarb am 30. März 2026 im Alter von 70 Jahren nach langem Kampf gegen eine Krebs­­erkrankung.


(mf)

Zukunft Fahrrad und Zweirad-Industrie-Verband

Fahrradwirtschaftsverbände ebnen den Weg zur Fusion

Auf den jeweiligen Versammlungen gaben die Mitglieder von Zukunft Fahrrad und Zweirad-Industrie-Verband grünes Licht für die Fusion und die Bildung eines gemeinsamen Verbands.

Die Pläne zur Fusion der beiden Fahrradwirtschaftsverbände, die erstmals Mitte März öffentlich wurden, können umgesetzt werden. Die Mitglieder beider Verbände haben dies auf ihren Versammlungen einstimmig beschlossen. Die Mitglieder des ZIV trafen sich im April in Hamburg, und kurz darauf auch die Mitglieder von Zukunft Fahrrad in Berlin.
Damit ist der Weg frei, um alle notwendigen Schritte zur Fusion einleiten zu können. Im April 2027 will der gemeinsame Verband starten.
Die Zielsetzung ist klar: Man will künftig gemeinsam die Fahrradwirtschaft als zentrale Kraft in Wirtschaft, Politik und Gesellschaft noch wirksamer vertreten. „Mit dem gemeinsamen Verband bündeln wir unsere Kräfte und sprechen mit einer Stimme – das stärkt die Position der ganzen Branche. Gleichzeitig können wir fokussierter in wichtige Themen einsteigen und vertiefen strategische Allianzen in Wirtschaft und Politik“, betont Burkhard Stork, Geschäftsführer des ZIV – Die Fahrradindustrie.
Wasilis von Rauch, Geschäftsführer von Zukunft Fahrrad, erklärt: „In der anhaltend so schwierigen politischen und wirtschaftlichen Lage ist es entscheidend, dass wir uns als Fahrradwirtschaft zusammenschließen und mit einer starken Stimme auftreten.“
Als zentrale Anlaufstelle für Politik und Medien wird der neue Verband die Interessen der Branche auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene vertreten.

(jw)

Forschungsprojekt untersucht

Bessere Radverkehrsnetze im ländlichen Raum

Das kollaborative Forschungsprojekt „ProvinzNETZ“ nimmt die Frage in den Blick, wie Radverkehrsnetze Dörfer und Städte besser verbinden und die Lebensqualität im ländlichen Raum verbessern können.

Hintergrund des Projekts „ProvinzNETZ“ sind strukturelle Herausforderungen, vor denen ländliche Räume stehen, etwa große Entfernungen zwischen Ortschaften, lückenhafte Verbindungen oder ein eingeschränkt verfügbarer öffentlicher Personennahverkehr. Als Folge dieser Probleme sind viele Menschen im ländlichen Raum vom Pkw abhängig. Nationale Studien legen allerdings nah, dass ein erheblicher Teil der Bevölkerung auf das Fahrrad umsteigen würde, sofern die Infrastruktur verbessert und der öffentliche Verkehr besser verknüpft würde.
In diesem Kontext wurde das Projekt ProvinzNETZ initiiert, bei dem das Fachgebiet Radverkehr und nachhaltige Mobilität der Universität Kassel mit der Technischen Hochschule Wildau und der Bürgerinitiative geRADeWEGs im Landkreis Gotha (Thüringen) zusammenarbeiten. Das Projekt läuft seit November 2025 und wird noch bis Oktober 2028 im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans 2030 (NRVP 3.0) gefördert.

15-Minuten-Netz für attraktiven Radverkehr

Ziel des Projekts ist es, in Anlehnung an das viel beachtete stadtplanerische Konzept der „15-Minuten-Stadt“, alltägliche Ziele in ländlichen Gemeinden innerhalb von 15 Minuten mit dem Fahrrad, zu Fuß oder mit dem öffentlichen Verkehr erreichbar zu machen. Im Fokus steht die Quervernetzung von Dörfern. Mit E-Bikes lassen sich innerhalb von 15 Minuten bis zu fünf Kilometer zurücklegen. Das bildet die Grundlage des „15-Minuten-Netzes“, welches mit sicheren, durchgängigen und attraktiven Radverkehrsverbindungen zwischen Dörfern lokale Versorgungsangebote, gesellschaftliche Teilhabe und die Lebensqualität insgesamt stärken soll. Prof. Dr. Angela Francke, Leiterin des Fachgebiets Radverkehr und Nahmobilität an der Universität Kassel, betont: „Ländliche Regionen benötigen Mobilitätslösungen, die ihren räumlichen und sozialen Gegebenheiten gerecht werden. Mit ProvinzNETZ untersuchen wir, wie interkommunale Radverkehrsinfrastruktur die Erreichbarkeit und Lebensqualität jenseits urbaner Zentren systematisch verbessern kann. Das Projekt ermöglicht es uns, Mobilitätsforschung mit Analysen zu Zusammenarbeit und Entscheidungsstrukturen sowie praxisorientierten Umsetzungsstrategien für strukturschwächere Regionen zu verknüpfen.“
Mithilfe empirischer Analysen, Fachworkshops und der Einbindung relevanter Akteure soll im Projekt ein praxisorientierter Werkzeugkasten für Kommunen entstehen. Dafür untersuchen die Forscher*innen eine Modellregion im Landkreis Gotha sowie mehrere Vergleichsregionen in Deutschland. Das Projekt ist kooperativ und interdisziplinär aufgebaut und soll Akteure aus Wissenschaft und Zivilgesellschaft zusammenführen. Die Gesamtkoordination übernimmt die Technische Hochschule Wildau.


(sg)

Bilder: Carlsen Verlag – ADFC, stock.adobe.com – vbaleha, Deutscher Fahrradpreis – Christophe Francois Fotografie, RLVD, Markus Weinberg

/von
www.orbea.com – pd-f
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Radverkehr als Gesundheitsförderung: Das nächste Treiberthema für den Radverkehr

Die gesundheitlichen Vorteile des Radfahrens sind immens. Doch in der Interessensvertretung pro Fahrrad spielt dieser Blickwinkel oft nur eine abseitige Rolle. Die Hürden sind nachvollziehbar. Aber die Chancen sind riesig.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Wer Fahrrad fährt, tut seinem Kreislauf, seinen Gelenken und seinen Muskeln und auch der Psyche etwas Gutes. Auch zur Gesundheit Dritter trägt der Radverkehr positiv bei, etwa indem er Lärm- und Treibhausgasemissionen vermeidet. Noch indirekter reduziert Radfahren durch den letztgenannten Punkt sogar die mit der Klimakrise verbundenen gesundheitlichen Risiken, wie etwa belastende Hitzewellen.

Bei dem Projekt „Quartier in Bewegung“ stand Gesundheit schon vor einigen Jahren im Fokus der AGFS NRW.

Fragmentierte Zuständigkeiten

Aus gesundheitspolitischer Sicht spricht also alles dafür, das Fahrrad als Verkehrsmittel mit allen denkbaren Mitteln zu stärken. Die Fahrradlobby jedoch scheint das Thema Gesundheit nur am Rande inhaltlich zu behandeln oder als Argument für mehr Radverkehr hervorzubringen. Elena Laidler-Zettelmeyer, Leiterin Strategische Kooperationen beim Branchenverband Zukunft Fahrrad, hat eine These, woran das liegen könnte. „Die Fragmentierung von Politikbereichen und Zuständigkeiten ist ein Problem“, so Laidler-Zettelmeyer. Sie präzisiert: „Eigentlich sprechen alle Argumente für uns und für aktive Mobilität als Verkehrsmittel. Es ist aber schwierig, das in die Lobby-Arbeit zu integrieren. Bessere Infrastruktur oder leichterer Zugang zu Fahrrädern wird von anderen Politikbereichen entschieden als vom Gesundheitsbereich.“
Die Gesundheit ist eben nur ein Blickwinkel, aus dem sich das Thema Fahrrad sehen lässt. Wenn wirtschaftliche oder verkehrspolitische Argumente bei den entsprechenden Politikressorts mehr verfangen, macht es aus Sicht der Interessensvertretung Sinn, sich auf diese zu konzentrieren und dazu inhaltlich wie politisch mitzuwirken. Eigentlich sei es positiv, dass so viele Argumente für das Fahrrad sprechen, sagt Laidler-Zettelmeyer. Aber für die Interessenvertreter*innen ist dies herausfordernd: „Man hat viele Ansprechpartner, viele Partner und Allianzen, die man sich suchen muss und viele Themen, die man inhaltlich bearbeiten muss.“ Während der sieben Jahre junge Verband gute Kontakte in die Ministerien für Verkehr und Wirtschaft unterhält, gibt es bislang kaum Verbindungen ins Gesundheitsministerium. Was sich als Verband bewerkstelligen lässt und was nicht, hängt mitunter auch von den finanziellen und personellen Mitteln ab, die zur Verfügung stehen. Bei Zukunft Fahrrad werde die Gesundheit nicht ausgeblendet, aber eher am Rand bearbeitet und stelle keine Priorität dar. Das könne sich künftig auch ändern und ist sicher keine Absage an die Bedeutung des Themas. „Die Menschen müssen im Alltag dazu befähigt werden, aktiver zu leben“, sagt Laidler-Zettelmeyer. „Für Zivilisationskrankheiten wie Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Übergewicht, Rückenleiden oder psychische Erkrankungen ist Radfahren hilfreich. Da ärgern wir uns, dass nicht mehr Fokus auf das Thema Prävention gelegt wird.“ Erschwerend komme hinzu, dass es bei den gesundheitlichen Vorteilen des Radfahrens kein Erkenntnisproblem, sondern eher ein Umsetzungsproblem gebe.
Von politischer Seite fordert Laidler-Zettelmeyer, sich ressortübergreifend besser zu vernetzen, um weniger fragmentiert zu handeln. Es gebe zu wenig Dialog zwischen den Fachbereichen, der dann wiederum zu selten in finanziell untermauerte Handlungen umgesetzt würde.
Beim Allgemeinen Deutschen Fahrradclub e.V. (ADFC) hält man Gesundheit ebenfalls für eine wichtige Perspektive auf den Radverkehr und attestiert ihr Ausbaupotenzial. Die politische Geschäftsführerin Dr. Caroline Lodemann ordnet ein: „Gesundheit und Mobilität gehören untrennbar zusammen – werden politisch aber noch zu selten konsequent zusammengebracht und ermöglicht. Bewegungsmangel ist ein zentrales Gesundheitsrisiko und verursacht hohe Kosten, darauf weist die WHO seit Jahren hin. Gleichzeitig fördern Krankenkassen Bewegung gezielt, und immer mehr Unternehmen und Behörden lassen sich vom ADFC als fahrradfreundlich zertifizieren, weil sie von gesünderen, motivierteren Beschäftigten profitieren.“ Was fehle, sei ein sektorübergreifender Ansatz, der Städtebau, Mobilität und Gesundheit zusammenführt. Genau hier wolle der ADFC ansetzen: „Im Oktober bringen wir mit einem internationalen Symposium zu Gesundheit und Mobilität Expertinnen und Experten zusammen, um Impulse für ein aktives, gesundes Leben in bewegungsfördernden Städten und Gemeinden zu entwickeln.“

„Die Menschen müssen im Alltag dazu befähigt werden, aktiver zu leben.“

Elena Laidler-Zettelmeyer, Zukunft Fahrrad

E-Bikes waren zuletzt ein Treiberthema für den Radverkehr. Ist Gesundheit vielleicht das nächste?

Austauschen in der Arbeitsgruppe

Politischen Austausch mit Gesundheitsbezug und im großen Stil konnte die Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. (AGFS NRW) bereits Mitte der 2010er-Jahre umsetzen. In der Arbeitsgruppe „Bewegungsaktivierende Infrastruktur“ setzten sich damals Verantwortliche aus vier nordrhein-westfälischen Ministerien, der AGFS NRW, der Sporthochschule Köln und dem Landessportbund NRW zusammen. Aus der interministeriellen Arbeitsgruppe ging die Publikation „Städte in Bewegung“ hervor, die laut Christine Fuchs, der geschäftsführenden Vorständin der AGFS NRW, noch heute hochaktuell sei. Die Besetzung der Arbeitsgruppe sei strategisch so aufgebaut gewesen, dass sich auf kommunaler Ebene die gleichen Handlungsfelder wiederfänden und so miteinander vernetzen ließen, so die Idee. „Wenn die Gesellschaft unter Bewegungsmangel leidet, sind es vor allem die Kommunen, die dem mit positiven Angeboten begegnen können“, erklärt Christine Fuchs.
Besonders auf der Ebene des Quartiers ließe sich in dieser Hinsicht einiges bewegen, so Fuchs. Zwei Pilotprojekte „Quartier in Bewegung“ folgten auch im Nachgang der interministeriellen Arbeitsgruppe in Oberhausen und Hamm auf Grundlage eines Aktionsplans des Landes. Dann schlug die Covid-19-Pandemie zu und veränderte den Fokus hin zu schnellen Umsetzungen und Lückenschlüssen im Hauptnetz.
Dennoch gelte laut Fuchs: „Gesundheit spielt in unserem Zielbild eine große Rolle. Wir verstehen Städte und Regionen als Lebens- und Bewegungsraum.“ Anfangs auf die fahrradfreundliche Stadt fokussiert, habe die AGFS heute alle aktiven Mobilitätsformen im Blick, da sich deren Interessen oft überschneiden. Sich für mehr Bewegung einzusetzen, ist ein drängendes Problem und hat Fuchs zufolge viel Potenzial als Argument für den Radverkehr.
Zuletzt hätten die veränderten Aktionsradien durch die zunehmend verbreiteten E-Bikes wichtige Impulse für den Radverkehr gesetzt. Fuchs sagt zudem: „Eine Zeit lang war Klima das Treiberthema für den Radverkehr. Das ist aber jetzt nicht mehr da.“
Nun könnte stattdessen der Bewegungsmangel dem Radfahren in die Karten spielen. Fuchs erläutert: „Wenn wir uns die Megatrends der Zukunft ansehen, ist das Klima ein wichtiges Thema. Wir sehen aber auch die Themen Gesundheit und Bewegung als Treiberthemen für uns.“ Aktive Mobilität schafft Aufenthaltsqualität, ist Fuchs überzeugt. Es sei sehr sinnvoll, Bewegung und Sport in den Alltag zu integrieren. So könnten aktive Bewegungsarten am effektivsten einen Beitrag zur Gesundheitsvorsorge leisten.

„Wir haben den gesetzlichen Auftrag, Gesundheitsförderung für Betriebe anzubieten.“

Joshua Pfeiffer, IKK Classic

Im Rahmen von IKK Handkwerksrad ermöglicht die IKK Classic Betrieben, sechs Wochen lang E-Cargobikes zu testen. Für die Krankenkasse dreht sich das Vorhaben um Gesundheit, für die Betriebe sind auch andere Faktoren entscheidend.

Prävention per Lastenrad

Prävention und Radverkehr verbindet ein Projekt von Cargobike.jetzt und der IKK Classic bereits in der Praxis. Die Krankenkasse ermöglicht es Betrieben im Rahmen von „IKK Handwerksrad“, an einem Aktionstag und in einem anschließenden sechswöchigen Zeitraum E-Lastenräder im Betrieb zu testen. Maximal 21 Betriebe können jedes Jahr über einen mehrjährigen Zeitraum teilnehmen. Das Projekt wurde im vergangenen Jahr ins Rollen gebracht. Die Gesundheits-Manager der IKK Classic bauen den Kontakt zu den teilnehmenden Unternehmen auf. Cargobike.jetzt übernimmt die praktische Umsetzung vor Ort.
Wie die Krankenkasse dazu kommt, sich mit Lastenrädern in der betrieblichen Mobilität auseinanderzusetzen, erklärt Joshua Pfeiffer von der IKK Classic: „Betriebliche Gesundheitsförderungsmaßnahmen sind für uns wie für alle gesetzlichen Krankenkassen im Leitfaden Prävention festgeschrieben. Wir haben den gesetzlichen Auftrag, Gesundheitsförderung für Betriebe anzubieten.“ Der Leitfaden bestimmt, welche Art der Gesundheitsförderung die Krankenkassen betreiben sollen. In der letzten Aktualisierung kam hinzu, dass die Maßnahmen der Krankenkassen sich auch positiv auf den Klimaschutz auswirken sollen. „Genau an diese Anforderung knüpft das Projekt Handwerksrad an“, erläutert Pfeiffer.
Für die Krankenkasse ist der Projektfokus eindeutig, wie Pfeiffer sagt: „Die Gesundheit steht bei dem Projekt an erster Stelle.“ In den Betrieben sind es oft auch andere Argumente, mit denen die Cargobikes verfangen können. Pfeiffer: „Ich glaube, dass das Thema Gesundheit in den Betrieben eine Rolle spielt. Aus Sicht des Unternehmens sind aber andere Dinge wichtiger, zum Beispiel, Mitarbeiter ohne Führerschein besser einsetzen zu können.“ Lastenräder überzeugen also nicht nur, weil sie Mitarbeiter*innen in Bewegung und damit gesund halten, sondern weil sie flexibler und effizienter sind. Auch die Bedingungen vor Ort sind bedeutsam. „Das Thema Infrastruktur spielt eine supergroße Rolle und kann für Betriebe die Hürde runtersetzen, sich E-Bikes anzuschaffen“, appelliert Pfeiffer an die kommunalen Verantwortlichen.
Gesamtgesellschaftlich schätzt Pfeif­fer, dass das Interesse an Gesundheit in den vergangenen Jahren eher gestiegen ist. „Ich habe das Gefühl, dass das Thema Gesundheit immer präsenter wird“, meint er. Und weiter. „Trotzdem ist es in manchen Betrieben schwierig, da Veränderungen anzustoßen.“ Das E-Bike-Projekt könne hier mitunter als Türöffner dienen und den betrieblichen Blick auf Gesundheitsthemen lenken.
Um sich positiv auf die Belegschaft auszuwirken, sei eine gute Einweisung wichtig. Im Kontakt mit den Betrieben sei zudem Feingefühl gefordert. Jedes Unternehmen stehe vor seinen eigenen Herausforderungen, denen es individuell zu begegnen gelte. Jeder und jede müsse finden können, was für sie oder ihn umsetzbar ist, so Pfeiffer.

Viele Gründe sprechen für den Radverkehr. Gesundheitliche Aspekte stehen bei der Fahrradlobby meist an zweiter Stelle.

Kommunikative Hürden

Im Themenfeld Gesundheit findet Pfeiffer zudem wichtig, richtig zu kommunizieren. Er sagt: „Es ist wichtig, auf Augenhöhe miteinander zu sprechen und nicht von oben herab. Man muss wirklich positiv an das Thema herangehen und nicht mit dem Finger zeigen, sondern versuchen, mit Spaß an der Bewegung zu überzeugen.“
Elena Laidler-Zettelmeyer von Zukunft Fahrrad identifiziert ebenfalls kommunikative Herausforderungen beim Thema Gesundheit: „Meistens kommt es nicht so gut an, wenn man Menschen erzählen will, dass sie gesünder leben sollen.“ Gerade den erhobenen Zeigefinger gelte es zu vermeiden: „Das kann eine Abwehrreaktion hervorrufen.“
Ohnehin gilt für Laidler-Zettelmeyer, dass Verhältnisprävention Verhaltensprävention schlage, es also wichtiger sei, strukturelle Rahmenbedingungen anzupassen als an das persönliche Verhalten zu appellieren. Die wirksamste Förderung von Gesundheit sei es, den öffentlichen Raum umzugestalten.
Christine Fuchs plädiert ihrerseits dafür, Angebote zu schaffen, die echte Wahlfreiheit ermöglichen. Die Menschen müssen sich kommunikativ eingeladen, aber nicht gedrängt fühlen. Als Fürsprecherin des Radverkehrs hält sie es für vielversprechend, dabei auf das teils ungenutzte Potenzial gesundheitlicher Aspekte zu setzen. Vor allem sei es aber wichtig, die verschiedenen Vorteile der aktiven Mobilität miteinander zu verschneiden und so gesunde Verhältnisse in der Infrastruktur zu schaffen. „In dem Moment, wo man die Dimensionen begreift, die das Ganze hat, ist es ein Muss, in den Radverkehr zu investieren“, meint Fuchs. Wer sich für den Radverkehr einsetzt, ist also gut beraten, die Multidimensionalität des Radverkehrs weniger als Herausforderung, sondern auch als Chance zu begreifen. So ließen sich neue Mehrheiten schaffen und dem Thema Nachdruck verleihen, sagt Christine Fuchs. Einen konkreten Hebel im Gesundheitssektor haben sowohl Fuchs als auch Laidler-Zettelmeyer identifiziert. Das Präventionsgesetz im Sozialgesetzbuch ließe sich theoretisch nutzen, um Infrastruktur für die aktive Mobilität zu finanzieren. Ob sich hierfür die passenden Mehrheiten finden, können die diversen Fürspre­cherinnen des Fahrrads sicher mitbeeinflussen. Ob sich die gesundheitlichen Vorzüge des Radfahrens dabei als Treiberthema erweisen werden, wird die Zeit zeigen.

Bilder: www.orbea.com – pd-f, AGFS NRW, IKK classic – Rüterbories Sicherheitsanlagen GmbH, www.winora.com – pd-f, www.isy.de – pd-f

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KI-generiert (Referenz: ADFC, Juliane Mostertz)
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Der Preis unseres Autostolzes

Kürzlich wurde die Zahl der getöteten Radfahrer*innen im deutschen Straßenverkehr veröffentlicht. Tendenz weiter steigend. In der medialen Berichterstattung wird primär die wachsende Zahl der Pedelecs als Verursacher dieser Entwicklung dargestellt. Da platzt dem Herausgeber dieser Fachzeitschrift der Kragen.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Wenn es so etwas wie einen deutschen Nationalstolz gibt, dann ist ein zentraler Inhaltsstoff dessen wohl unser Selbstbild als ein Volk begnadeter Autofahrender. Schließlich haben wir das Auto erfunden, wir haben die schnellsten Autobahnen der Welt und die gründlichste (und außerdem wahnsinnig teure) Führerscheinausbildung. Und der Rekordweltmeister der Formel 1 ist – na klar – auch ein Deutscher. Da ist es logisch, dass wir uns alle für Halbgötter und Halbgöttinnen hinter dem Lenkrad halten.
Glauben Sie nicht? Dann machen Sie mal den Versuch und kritisieren den (Auto-)Fahrstil eines Ihnen nahestehenden Menschen. Herzlichen Glückwunsch, wenn Ihre Partnerschaft oder Freundschaft das überlebt.
Doch was macht gute Autofahrerin­nen aus? Ist das angestrebte Ideal, möglichst zügig von A nach B zu kommen? Durch den dichten Stadtverkehr wie ein motorisierter Aal zu flutschen? Und dann in Sekundenschnelle in die engsten Parklücken zu manövrieren? Zumindest unterbewusst sehen wohl viele Menschen die möglichst schnelle und ungestörte Fortbewegung immer noch als höchste Form des Autofahrens. Da erwische ich mich auch selbst, wenn ich hinter dem Steuer eines Autos sitze. Doch wenn ich die Perspektive wechsle und aufs Fahrrad steige, verschiebt sich meine Wahrnehmung dramatisch. Da fällt mir auf, wie überfordert die meisten Menschen beim Autofahren eigentlich sind. Oder um es als Radfahrer mal deutlich zu sagen: Die Deutschen sind ein Volk mehrheitlich grottenschlechter Autofahrerinnen.
Denn natürlich misst sich das Idealbild eines Autofahrenden nicht an der Geschwindigkeit, sondern an der Umsicht, an der Rücksichtnahme und an einem Fahrstil, der möglichst niemanden in Gefahr bringt. Und an diesen Kriterien scheitern in meiner Wahrnehmung gefühlte 90 Prozent der Lenkerinnen eines Autos spätestens dann, wenn Ihnen ein Mensch auf einem Fahrrad begegnet. Die regelmäßigen Radfahrerinnen unter Ihnen werden jetzt wissend mit dem Kopf nicken.

Wenn Sekunden schwerer wiegen als ein Leben

Als Radfahrerin haben Sie wahrscheinlich schon regelmäßig erlebt, wie Autofahrerinnen vor Ihnen rechts abbiegen, ohne darauf zu achten, dass Sie gerade auf dem Radweg geradeaus unterwegs sind. Oder wie sich ein Pkw an Stellen an Ihnen vorbeiquetscht, an denen das gefahrlos eigentlich unmöglich ist. Oder wie Sie auf einer Landstraße mit aufheulendem Motor – am besten noch unterstützt von einer warnenden Hupenbetätigung – mit wenigen Handbreit Abstand zum Lenker überholt werden. Länger als ein paar wenige Sekunden hinter einem Fahrrad abzuwarten, bis ein Überholvorgang gefahrlos und mit angemessener Geschwindigkeit möglich ist, scheint Menschen hinterm Lenkrad vor eine unlösbare Aufgabe zu stellen. Stresshormone werden dabei auf beiden Seiten im Übermaß ausgeschüttet.
Zugegebenermaßen ist dies die subjektive Wahrnehmung eines zunehmend gefrusteten Radfahrers, der zudem Herausgeber eines Fachmagazins für Radverkehr ist. Dass ich mit dieser Einschätzung aber nicht ganz falsch liege, zeigt ein Blick auf die Zahlen des Statistischen Bundesamtes. Dieses hat vor wenigen Wochen die detaillierte Verkehrsstatistik 2025 veröffentlicht. Vor allem die darin enthaltene Aussage, dass Fahrradfahrende im Straßenverkehr hierzulande überproportional häufig tödlich verunglücken, hat ein großes Medienecho erzeugt. 462 Radfahr­er*in­nen sind im vergangenen Jahr infolge eines Unfalls ums Leben gekommen, das entspricht ungefähr jedem sechsten Verkehrstoten. Gemessen am Modal Split, also am Anteil am Verkehrsaufkommen, haben Menschen im Fahrradsattel ein überproportional hohes Todesrisiko im deutschen Straßenverkehr.

Zerrbild in den Medien

Entsprechende Meldungen, beispielsweise in der Tagesschau vom 27. April, vermittelten den Eindruck, vor allem Unfälle mit Pedelecs seien für die hohe Zahl ursächlich. Einerseits, weil diese tendenziell schneller unterwegs seien, andererseits weil sie mehr ältere Menschen zum Radfahren brächten. Eine von vielen Zeitungen aufgegriffene DPA-Meldung wiederum berichtet, dass die Zahl der Radverkehrstoten seit 2015 um rund 21 Prozent gestiegen sei. Ursache laut DPA-Meldung: ebenfalls die zunehmende Zahl an Pedelec-Nutzerinnen. Bekanntermaßen steckt in jedem Unsinn ein Körnchen Wahrheit. Natürlich ist die Zahl der Pedelecs seit 2015 deutlich gestiegen und somit nimmt auch deren Anteil an den Verkehrsunfällen zu, aber die eigentliche Ursache für die vielen getöteten Radfahrenden wird in fast allen medialen Berichten nur in einem Nebensatz erwähnt. Dabei hat das Statistische Bundesamt den wahren Grund für die vielen toten Radfahrerinnen in seiner eigenen Mitteilung klar benannt: „Gab es einen Unfallgegner oder eine Unfallgegnerin, trugen Fahrradfahrerinnen und -fahrer an knapp drei von zehn dieser Unfälle mit Personenschaden die Hauptschuld (28,6 Prozent). (…) Waren Autofahrerinnen oder -fahrer beteiligt, trugen die Radfahrenden in 25,3 Prozent der Fälle die Hauptschuld. Bei Fahrradunfällen mit Güterkraftfahrzeugen lag der Anteil noch darunter: Zu 21,4 Prozent wurde hier die Hauptschuld bei der Radlerin oder dem Radler gesehen“, heißt es dort. Oder anders ausgedrückt: Von den 462 im vergangenen Jahr getöteten Radfahrer*innen haben nur 129 ihr Leben selbst verschuldet in Gefahr gebracht. Die weit überwiegende Mehrheit wurde von anderen Verkehrsteilnehmenden, von Menschen hinter dem Lenkrad eines Autos oder eines Lkws getötet.

Ein tödlicher Cocktail

Wenn wir nun noch überforderte Menschen hinter dem Autolenkrad mit einer Verkehrsinfrastruktur kombinieren, die Radfahrende nur duldet, aber nicht schützt, erhalten wir einen besonders tödlichen Cocktail. Das ist auch der Grund, warum ich im Sattel immer einen Helm trage. Nicht weil, Radfahren per se gefährlich wäre (Alleinunfälle mit dem Fahrrad spielen in der Verkehrsstatistik nur eine untergeordnete Rolle), sondern weil ich mich als Radfahrer in einem Raum bewege, in dem weder meine Mitmenschen noch die Infrastruktur auf mein Leben genügend achtgeben.
Klingt zynisch? Ja, vielleicht. Es ist schwer, als Radfahrer angesichts solcher Zahlen nicht zynisch oder verbittert zu werden. Wer täglich erlebt, wie Autofahrende das Leben von Menschen auf dem Fahrrad leichtfertig aufs Spiel setzen, und wer den wachsenden Frust über eine autozentrierte Verkehrsinfrastruktur irgendwie aushalten muss, kann durchaus zum Schluss kommen, dass das Leben eines radfahrenden Menschen in Deutschland nicht viel wert ist. Zumal entsprechende Strafprozesse oft mit einem milden Urteil enden, wenn das Verfahren „wegen Geringfügigkeit“ nicht schon zuvor eingestellt wurde. In Gesellschaft und Politik wird die Schuld dann gerne auch mal umgedreht, auf den Radfahrer, der vielleicht von einem Lastwagen überrollt wurde und dabei keinen Helm trug.
Ist der gesellschaftliche Wille, daran etwas zu ändern, ebenfalls nur geringfügig? Solange jedenfalls die Freiheit des Autos schwerer wiegt als das Leben auf dem Fahrrad, bleibt die deutsche Straße das, was sie statistisch unverändert ist: ein Dschungel, in dem das Recht des Stärkeren gilt und die Schwächsten den Preis für den nationalen Autostolz mitunter mit ihrem Leben zahlen.

Bild: KI-generiert (Referenz: ADFC, Juliane Mostertz)

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In Ausnahmesituationen oder im Alltag: Mental gesund durchs

Ein deutsches und ein dänisches Projekt zeigen, wie sich das Fahrrad einsetzen lässt, um Menschen in Ausnahmesituation zu helfen. Auch wissenschaftlich ließ sich belegen, dass Radfahren sich positiv auf die Psyche auswirkt.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

4000 Kilometer, 12 Etappen à fünf bis acht Tage und 3 Tandems. Die Eckdaten der Mut-Tour versprechen eine spannende Radreise. Doch wer die je sechsköpfigen Reisegruppen auf den einzelnen Etappen zu Gesicht bekommt, versteht schnell, dass sich das Projekt nicht nur darum dreht, gemeinsam Rad zu fahren. Die Schauff-Tandems sind voll bepackt. Auf einer Lenkertasche steht, worum es den Beteiligten auch geht: „Zeigt, dass Depression kein Tabu sein darf!“
Die Mut-Tour soll aufmerksam machen auf die psychische Erkrankung. Ein Teil der Menschen, die mitfahren, hat selbst mit ihr zu kämpfen oder zu kämpfen gehabt. Ihnen tut die Tour meist persönlich gut. Initiator Sebastian Burger erklärt: „Wir sind keine Seelsorge und haben keinen therapeutischen Auftrag. Aber natürlich stützen wir uns gegenseitig, hören uns zu und ermutigen einander.“ So fördert die Tour bei den Teilnehmenden die Möglichkeit, sich selbst zu helfen, und sorgt für Empowerment.
Zusätzlich zu den persönlichen Benefits soll die Mut-Tour auch mediale Aufmerksamkeit erzeugen. Seit 2012 sind an die 3000 Veröffentlichungen mit zahlreichen Interviews auf den Routen entstanden. Alle zwei Tage organisieren Sebastian Burger und sein Team Aktionstage. An Mitradeltagen können Externe die Tour zudem begleiten. „Man kann damit leben oder man kann sogar wieder da rauskommen“, beschreibt Burger die Message der Mut-Tour mit Blick auf die Volkskrankheit Depression. Insbesondere für stark betroffene suizidale Menschen sei dies entscheidend: „Wenn man Suizide vermeiden will, muss man darüber sprechen.“
Im Vergleich zur Anfangszeit habe sich die Gesellschaft weiterentwickelt und sei offener im Umgang mit Depressionen geworden, nimmt Burger wahr. Wer an der Tour teilnimmt, muss aber nicht zwingend mit seinem Gesicht für das Thema einstehen. Für Fotos können sich die Teilnehmenden einen großen Smiley vors Gesicht halten.

Die Teilnehmer*innen der Mut-Tour haben teilweise selbst mit Depressionen zu kämpfen. Auf den Etappen geht es darum, Öffentlichkeit für das Thema zu schaffen.

Die Tour als gemeinsamer Auftrag

Viele der Teilnehmenden, die laut Burger häufig durchs gesellschaftliche Raster fallen und sich in Ausnahmesituationen befinden, genießen es jedoch auch, dass die Tour ihnen Struktur bietet und sie sozial einbettet. „Man ist auf der Tour Teil eines Teams“, so Burger. „Man wird nicht nach der eigenen Arbeit oder Vita gefragt, sondern hat die Tour und den gemeinsamen Auftrag als Thema.“ Auch wenn das Vorankommen und der öffentlichkeitswirksame Aspekt der Reise die Gruppe gut auf Trab halten, fungiert sie mitunter nebenbei als temporäre Selbsthilfegruppe. Die familiäre Stimmung sei ergreifend, sagt Burger: „Bei den Kennenlernabenden am Lagerfeuer versuchen wir die richtige Mischung aus ‚nicht zu tiefschürfend‘ und ‚nicht zu oberflächlich‘ zu finden. Es ist regelmäßig toll, was die Leute von sich offenbaren.“
Unterwegs campen die Teilneh­merinnen meist auf Privatgrund oder kommen bei schlechtem Wetter in Gemeindehäusern der Kirche unter. Diese Art des Abenteuers ist für viele neu. Um niedrigschwellig zu sein, können die Teilnehmenden fast die ganze Ausrüstung von den Organisatorinnen ausleihen. Es gehe ihm darum, dass die Menschen positive Erfahrungen machen können, erzählt Burger. Die Menschen können Natur und Gemeinschaft erleben, hätten viele nette und teils emotionale Kontakte auf dem Weg und würden schöne Strecken befahren.
Das zahlt sich auf vielen Wegen auch psychisch aus. Die abendliche Erschöpfung sorge für guten Schlaf, die aus praktischen Gründen vegetarische Ernährung wirke sich ebenfalls positiv aus. Die Tandems sorgen dafür, dass sich Leistungsunterschiede innerhalb der Gruppen ausgleichen lassen. Am Radfahren gegenüber anderen Outdoor-Bewegungsarten schätzt Burger, dass Achsen statt Wirbelsäulen belastet werden und niemand Hühneraugen bekommt. Auch für den Kopf ist das Erlebnis besonders: „Es ist alles intensiver als beim Wandern zu Fuß oder auf dem Wasser, weil man pro Zeiteinheit mehr umsetzt.“

„Wir brauchen echte Menschen, die erzählen, wie das Radfahren ihnen hilft, sich verbunden, geerdet oder weniger allein zu fühlen.“

Maria Amrani, Cyklistforbundet

Raum ohne Leistungsdruck

Maria Amrani arbeitet in einem etwas kleineren und unverbindlicheren Rahmen für den dänischen Verband Cyklistforbundet an der Frage, wie sich Radfahr-Communitys dafür nutzen lassen, das mentale Wohlbefinden von vulnerablen Erwachsenen zu steigern. „Gemeinsam mit dem nationalen Verband der Sozialzentren bieten wir wöchentliche gemeinsame Radtouren an, bei denen es weniger um Leistung als vielmehr um Gemeinschaft, Achtsamkeit und gemeinsame Erlebnisse geht“, erzählt Amrani. Die Touren seien bewusst langsam, inklusiv und auf Gespräche ausgerichtet. Das Radfahren soll so zu einem Werkzeug für das psychische Wohlbefinden werden, „da es einen Raum ohne Leistungsdruck schafft, in dem Menschen sich unterhalten und als Teil einer Gemeinschaft fühlen können“, wie Amrani erklärt.
Zielgruppe der Ausfahrten sind die Nutzerinnen der sogenannten Join-in-places. Das sind offene Gemeinschaftszentren für Menschen, die zum Beispiel mit psychischer Anfälligkeit, Erkrankungen oder chronischen Krankheiten leben oder von Armut, Sucht oder sozialer Isolation betroffen sind. Amrani sagt: „Im Alltag finden sie Unterstützung im Join in Place, wo jeder auf eine Tasse Kaffee vorbeikommen, eine warme Mahlzeit kaufen oder an einer Aktivität teilnehmen kann. Wir haben uns auf diese Gruppe konzentriert, weil wir untersuchen wollten, ob die Teilnahme an einem 16-wöchigen gemeinsamen Radfahrprogramm einen messbaren Effekt auf die psychische Belastung haben könnte.“ Wie die Touren sich auf die Teilnehmerinnen auswirken, sei mitunter sehr bewegend. Amrani erinnert sich anekdotisch an die Teilnehmerin Betina: „Jede Woche sah sie zu, wie die örtliche Radsportgruppe zu ihrer zweistündigen Tour aufbrach. Sie erzählte uns, dass ihr die Gedanken ständig durch den Kopf schossen, und obwohl sie Angst vor dem Radfahren hatte, beneidete sie die Gruppe um das Gemeinschaftsgefühl, das sie dort sah.“ Einer der Freiwilligen bemerkte das Interesse und bot seine Hilfe an. Gemeinsam konnten sie sich erfolgreich an das Radfahren herantasten. Die ersten Ausfahrten hätten Betina geholfen, zur Ruhe zu kommen, und sie mit Glück erfüllt, sagt Amrani: „Als ihr Selbstvertrauen zurückkehrte, schloss sie sich der Radsport-Gruppe an. Sie war zwar nicht die Schnellste, aber die Gruppe ließ niemanden zurück. Dank der Unterstützung schaffte sie es nicht nur, mitzuhalten, sondern hatte auch Spaß an den wöchentlichen Ausfahrten.“

Die diesjährige Mut-Tour ist Ende Mai in Kassel gestartet. Im September erreicht das letzte Team auf den Tandems das Ziel in Bremen.

Belegbarer Einfluss auf die Psyche

Und der messbare Nutzen? 78 Prozent der Teilneh­merinnen waren nicht nur einmalig bei den Ausfahrten dabei. 80 Prozent gaben an, dass die Touren ihre mentale Gesundheit verbessert und sie dazu gebracht hätten, häufiger Rad zu fahren. Besonders mit dem Fahrrad zu pendeln, kann das Risiko psychischer Erkrankungen verringern, das zeigt eine schottische Studie. Die Forschenden verknüpften dafür Volkszählungsdaten aus Edinburgh und Glasgow mit Verschreibungsdaten des Gesundheitssystems für Antidepressiva und Angstlöser. So konnten sie nicht nur das Mobilitätsverhalten, sondern auch objektive Hinweise auf psychische Belastung auswerten. Das zentrale Ergebnis: Menschen, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren, erhielten seltener Rezepte für Psychopharmaka als Nicht-Radfahrende. Unter den Radpendlerinnen lag der Anteil bei 9 Prozent, unter den übrigen Pendelnden bei 14 Prozent. Die statistische Auswertung legt nahe, dass Radfahren im Berufsverkehr mit einer durchschnittlich um 15,1 Prozent geringeren Wahrscheinlichkeit für entsprechende Verschreibungen verbunden ist.
Schwer zu sagen ist laut Chris Dibben, Geographie-Professor an der Universität Edinburgh und einer der Studienmacher, inwiefern dieser Effekt direkt mit dem Radfahren zusammenhängt und nicht etwa mit der Bewegung oder dem Aufenthalt im Grünen und an der frischen Luft. Hinzu kommt laut Dibben: „Viele Faktoren, die beeinflussen, ob jemand Rad fährt, sind auch eng verbunden damit, mit welcher Wahrscheinlichkeit jemand an psychischen gesundheitlichen Problemen leidet.“
Zumindest Anlass, eine besonders positive Wirkung auf die Psyche mit dem Radfahren zu assoziieren, gebe es, sagt Dibben. Ein Prozess im Gehirn, der fürs Stehen bereits erforscht wurde, dürfte auf dem Fahrrad umso mehr zum Zug kommen, vermutet Dibben: „Stehen im Gegensatz zum Sitzen scheint in mehrfacher Hinsicht förderlich zu sein, wahrscheinlich, weil das Gehirn im Hintergrund damit beschäftigt ist, die Balance zu halten. Viele Gehirnareale arbeiten dabei zusammen.“
„Wir haben uns spezifisch mit dem Pendeln per Rad auseinandergesetzt“, erläutert Dibben das Studien-Design. „Das war bis zur Covid-19-Pandemie ein täglicher Prozess für die Menschen.“ Diese häufige Nutzungsart mache es einfacher, einen Zusammenhang nachzuweisen. Als aktive Form des Pendelns komme das Rad schlichtweg für mehr Menschen infrage als das Zufußgehen, betont Dibben: „Für viele Leute wäre es nicht machbar, zur Arbeit zu laufen. Radfahren macht das oft möglich.“
Ob die Menschen sich für das Pendeln per Rad entscheiden, liegt auch in externen Faktoren begründet. Auch das spielte in der Studie von Dibben eine Rolle, insbesondere für Frauen: „Das Niveau der Infrastruktur hat einen großen Einfluss darauf, ob jemand Rad fährt oder nicht.” Sich beim Pendeln sicher und wohl zu fühlen, dürfte zudem auch wichtig sein, um die positiven Effekte auf die Psyche überhaupt mitnehmen zu können.
Wie auch andere körperliche Aktivitäten könne Radfahren dann dabei helfen, Neurotransmitter zu regulieren und das Stresshormon Kortisol abzubauen, so Dibben. Positive Effekte würden sich zudem vermehrt einstellen, wenn Radfahren in Gruppen stattfindet. Allgemein stellt Dibben fest: „Viele andere Studien weisen darauf hin, dass Radfahren gut für das generelle Wohlbefinden ist.“
Der Einfluss des Radfahrens auf den Stress im Alltag wurde auch schon an der Universität Zürich untersucht. Laut dieser sind Menschen, die regelmäßig Fahrrad fahren, weniger gestresst. Der Effekt war beim Rad sogar größer als beim Laufen oder Schwimmen. Bei den gleichmäßigen Bewegungen wird der Parasympathikus aktiviert, ein Teil des Nervensystems, das Herz- und Atemfrequenz beruhigt. So sorgt er für Entspannung und Regeneration und beruhigt den Geist.
Die Macher*innen einer Studie aus den USA haben bereits Anfang der 2000er gezeigt, dass Ausdauertraining, zum Beispiel Radfahren, Angstzustände signifikant reduzieren und so potenziell Panikattacken vermeiden kann. In anderen Studien wurde Radfahren auch schon damit in Verbindung gebracht, die Laune zu verbessern, Kreativität und das Selbstbewusstsein zu stärken oder das Gedächtnis zu kräftigen, indem es die Produktion neuer Gehirnzellen anregt. Außerdem soll es Wut reduzieren können. Eine Studie der Universität Tübingen wies nach, dass nur 30 Minuten regelmäßiges Pedalieren auf einem Ergometer Blutwerte wie den Serotonintransporter (SERT) verbessern kann, der mit Depression in Verbindung gebracht wird.

Persönliche Geschichten schaffen Bewusstsein

Radfahren kommt also auf diversen Wegen der Psyche zugute. Es ermöglicht dem Gehirn in gewisser Weise eine Auszeit. Im Buch Velowende schreiben die Autor*innen treffend: Beim Radfahren „wird der präfrontale Kortex, der für das Planen und logische Denken zuständig ist, etwas heruntergefahren: Man entkoppelt sich auf der Velostrecke zwischen Arbeit und zu Hause kurz von allen Alltagssorgen und kommt vielleicht mit einer guten Idee am Ziel an.“
Wenn es nach Maria Amrani vom Cyklistforbundet geht, sollte der Einfluss des Radfahrens auf die menschliche Psyche mehr öffentliche Aufmerksamkeit genießen. In Dänemark habe sich hier schon ein bisschen was getan: „Der Aspekt der psychischen Gesundheit beim Radfahren rückt zunehmend in den Fokus, wird jedoch nach wie vor von Themen wie Infrastruktur und körperlicher Gesundheit überschattet“, so Amrani.
Die wichtigen wissenschaftlichen Erkenntnisse in diesem Handlungsfeld zu verbreiten, ist Teil der Lösung. Amrani findet noch etwas anderes wichtig: „Wir brauchen ein stärkeres Bewusstsein und mehr Geschichten, in denen das Radfahren nicht nur als Fortbewegungsmittel oder Sportart betrachtet wird. Wir brauchen echte Menschen, die erzählen, wie das Radfahren ihnen hilft, sich verbunden, geerdet oder weniger allein zu fühlen.“


Wenn Sie oder jemand, den Sie kennen, psychische Gesundheitsprobleme hat, möchten wir Sie hier auf drei Hilfsangebote aufmerksam machen.

Mut-Atlas: Wegweiser Psychische Gesundheit:
https://www.mut-atlas.de/?center=51.316880504045876%2C9.470214843750002&zoom=7

Patientenservice der Kassenärztlichen Bundesvereinigung (Rufnummer 116117):
www.116117.de

Telefonseelsorge (Rufnummer 116123):
https://www.telefonseelsorge.de/

Bilder: stock.adobe.com – weris7554, Mut-Tour – Andreas Stenzel, Grafik: Mut-Tour

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TMN – DZT – Jens Wegener – Weser Radweg
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ADFC-Radreiseanalyse 2025: Weniger Radreisen, mehr Ausgaben

Im vergangenen Jahr sind die Radreisen und Tagesausflüge mit Rad oder E-Bike in Deutschland zurückgegangen. In der Radreiseanalyse hat der ADFC genau aufbereitet, wie sich der Radtourismus in Deutschland entwickelt und Handlungsfelder identifiziert.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Radreisen nutzen viele Menschen als Anlass, in gute Ausrüstung und Services zu investieren. Wie die Grafik zeigt, sind Fahrradtaschen dabei am gefragtesten.

39,3 Millionen Deutsche, also fast jede und jeder Zweite fahren im Urlaub, auf Radreisen oder in der Freizeit Rad. 3,3 Millionen waren es, die 2025 eine klassische Radreise mit mehr als drei Übernachtungen unternahmen. Das sind 300.000 weniger als in der 2023er-Ausgabe der ADFC-Radreiseanalyse. Sie machten insgesamt 4,6 Millionen Radreisen und übernachteten im Schnitt 7,6 Mal.
Rückläufig sind laut ADFC auch die Radkurzreisen mit ein bis zwei Übernachtungen. Statt 5 Millionen Menschen 2023 ließ die repräsentative Umfrage, an der 17.300 Menschen teilnahmen, nur auf 4,2 Millionen Menschen in 2025 schließen. Insgesamt gab es 7,6 Millionen Radkurzreisen, für die Mai und Juni am höchsten im Kurs standen.
Ein ähnliches Bild zeigt sich bei den Tagesausflügen. 34 Millionen Menschen unternahmen zuletzt insgesamt 361 Millionen dieser Freizeitaktivitäten, im Vergleich zu 455 Millionen 2023.
Öfter nutzten Menschen laut ADFC das Fahrrad im Urlaub. 12,7 Millionen Deutsche waren insgesamt 22,8 Millionen Mal mit dem Fahrrad unterwegs. 2023 lag der Wert mit 10,6 Millionen noch deutlich niedriger.

Wetter, Kosten und andere Faktoren

Für diese differenzierte Entwicklung hat der ADFC verschiedene Gründe identifiziert. Dazu zählt der Verband etwa wechselhaftes Wetter und Regen im Juli 2025, einen größeren Wunsch nach Erholungs- und Familienreisen, ein stärkeres Bedürfnis nach Sicherheit und Entspannung sowie gestiegene Kosten. Hier müsse angesetzt werden, sagt Christian Tänzler, Radtourismusexperte im ADFC-Bundesvorstand. Es gelte, die Radinfrastruktur sicher zu machen, den Erholungscharakter zu stärken und neue Zielgruppen wie Familien zu erschließen.
Zur Gesamtentwicklung sagt Tänzler: „Deutschland ist ein attraktives Radreiseland mit einem großen Potenzial. Schon jetzt nutzt jeder zweite Erwachsene das Fahrrad im Urlaub oder in der Freizeit. Von denen, die bisher keine Radreisen unternommen haben, können sich immerhin 50 Prozent vorstellen, dies in Zukunft zu tun. Besonders die Nutzung des Fahrrads im Urlaub hat deutlich zugenommen. Die ADFC-Radreiseanalyse zeigt aber auch, dass die Zahlen bei den klassischen Radreisen, Kurzradreisen und Tagesausflügen zurückgegangen sind. Um hier weiterhin viele Radurlauber anzuziehen, braucht es jetzt gezielte Maßnahmen. Radreisende wünschen sich attraktive, sichere und gut gepflegte Radwege, eine unkomplizierte Anreise mit der Bahn und zielgruppenorientierte Angebote für Familien und Radreise-Einsteiger. Die Nationale Tourismusstrategie der Bundesregierung setzt auf einen neuen Schub für den Radverkehr, der jetzt auf allen Ebenen umgesetzt werden muss.“

93 %

der Befragten gaben an,
dass sie besonders eine Fahrt in
die Natur entspannt.

Gewässer und Radfahren, das passt zusammen, wie schon die Namen der Top-Ten-Radfernwege in Deutschland 2025 beweisen.

Die meistbefahrenen Radfernwege

Der Elberadweg, vormals auf Platz 2, konnte in der Befragung die Führung als meistbefahrener Radfernweg übernehmen. Auf 840 erlebnisreichen Kilometern führt der deutsche Teil von der tschechischen Grenze über Dresden bis nach Cuxhaven. Der Weserradweg landet damit nun auf Platz 2, gefolgt vom Ostseeküstenradweg.

Wirtschaftsfaktor Radreisen

Für die Wirtschaft sind Radreisen kein unbedeutender Faktor. Wer mehr als drei Tage unterwegs war, gab zuletzt im Schnitt 133 Euro pro Person und Tag aus. Bei Kurzreisen lag der Wert sogar bei 144 Euro pro Tag und Person, bei Radurlaubern bei 128 Euro und bei Tagesausflüglern bei 34 Euro. Insgesamt stiegen die Ausgaben an, was sich der ADFC unter anderem mit vermehrter Hotelnutzung gegenüber Camping-Plätzen erklärt. Insgesamt lagen die Ausgaben im Radtourismus zwischen 38,7 und 41,8 Milliarden Euro.
Auch der Fachhandel dürfte an Radreisenden seine Freude haben. 29 Prozent nahmen die Radreise zum Anlass, sich neue Ausrüstung zuzulegen. An erster Stelle stand die Fahrradtasche, es folgten Kleidung, Fahrrad-teile und Reparaturen. Jeder Zehnte, der für die Radreise in Ausrüstung investierte, legte sich zudem ein neues Pedelec zu. Jeder Zwanzigste davon kaufte sich ein Fahrrad ohne Motor. Jeder zweite nutzt inzwischen ein Pedelec für radtouristische Fahrten, was diese zugänglicher macht.
93 Prozent der Befragten gaben an, dass sie besonders eine Fahrt in die Natur entspannt und ihnen Erholung bietet. 15,8 Prozent erleben Konflikte mit anderen Ausflüglern. Der ADFC zieht das Fazit: „Radreisen in die Natur sind erholsam und gesund – genau das wünschen sich Radreisende.“
Über die Studie: Seit 1999 findet die Radreiseanalyse des ADFC als bundesweite repräsentative Umfrage zum fahrradtouristischen Markt in Deutschland statt. An der letztjährigen Online-Befragung nahmen 17.300 Personen ab 18 Jahren teil, mehr als je zuvor.

Bilder: TMN – DZT – Jens Wegener – Weser Radweg, Grafiken: ADFC

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Dr. Hedwig Boeck
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Ist das noch Sport?

Mit dem E-Bike unterwegs: Viele denken, das sei nur etwas für Faulenzer. Eine Wissenschaftlerin erklärt, wie man sich dabei sehr wohl fit hält.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Interview: Felix Reek/Süddeutsche Zeitung

Wer mit dem E-Bike zur Arbeit fährt, hat oft das Gefühl, sich genügend zu bewegen. Aber ist das auch so? Und welche Räder bergen ein höheres Unfallrisiko? Hedwig Theda Boeck, Sportwissenschaftlerin an der Medizinischen Hochschule Hannover, forscht zu den gesundheitsfördernden Effekten der E-Bike-Nutzung. Sie hat Antworten parat.

Frau Boeck, ist E-Bike-Fahren überhaupt richtiger Sport oder ein Alibi für Bewegungsmuffel?
Hedwig Boeck: Aus meiner Sicht geht es darum, Menschen zu motivieren, in Bewegung zu kommen. Viele von uns machen das immer noch zu wenig. Man sollte die Leute mit einem einfachen Einstieg motivieren, der nicht mit maximaler Anstrengung verbunden ist. Dafür ist das E-Bike perfekt. Der Großteil nutzt elektrische Fahrräder für den Alltagsgebrauch und entwickelt damit neue gesunde Routinen.

Ist E-Bike-Fahren gesund?
Absolut. Viele profitieren extrem vom Anstieg ihrer Aktivität durch das E-Bike. Für präventive Effekte ist es wichtig, sich moderat zu bewegen. Und moderat bedeutet in einem Herzfrequenzbereich, der mir ermöglicht, mich noch zu unterhalten, ohne dass ich direkt ins Schnaufen komme. Es ist nicht immer notwendig, die Sportschuhe anzuziehen und zu schwitzen. Sie können durch moderate Bewegung unter anderem ihr Krebs- und Diabetesrisiko deutlich senken. Das Herzinfarktrisiko nimmt ab, ebenso das Risiko für Schlaganfälle, Alzheimer und Depressionen. Diese präventiven Effekte sind nicht nur durch intensiven Sport zu erreichen.

In welchem Pulsbereich bewege ich mich mit einem E-Bike im Vergleich zum normalen Fahrrad?
Wir haben dazu bei uns am Institut vor einigen Jahren eine große Studie gemacht. Die zeigte, dass im Mittel aller Teilnehmer der Unterschied nur fünf Herzschläge in der Minute weniger auf dem E-Bike betrug. Das zeigt, dass E-Bike-Fahren durchaus körperlich fordert.

Welche Belastung empfehlen Sportmediziner, damit man seine Gesundheit verbessert?
Wir sagen immer, eine halbe Stunde Training am Tag ist ideal. Die Weltgesundheitsorganisation WHO empfiehlt für Erwachsene 150 bis 300 Minuten pro Woche im moderaten Bereich, 64 bis 76 Prozent ihrer maximalen Herzfrequenz. Die liegt bei einem 40-Jährigen etwa bei ungefähr 115 Schlägen pro Minute. Das ist ein Bereich, bei dem der Puls spürbar steigt, ich mich aber noch unterhalten kann. Auf E-Bikes tritt man zwar mit weniger Kraftaufwand, aber stabil über lange Zeiträume und kann so dieses Ideal leichter erreichen.

Woran liegt es, dass der Unterschied in der Belastung zwischen E-Bike und normalem Fahrrad gering ist?
Wer Pedelec fährt, ist länger aktiv, absolviert größere Strecken und nutzt unterschiedliche Stufen der Motorunterstützung. Ich nenne das immer gerne den verantwortungsbewussten Einsatz. Das heißt, wenn ich zur Arbeit fahre und nicht verschwitzt ankommen möchte, wähle ich eine höhere Unterstützung. Möglicherweise bin ich auf dem Rückweg sportlicher aufgelegt und nutze weniger Motorkraft. Einige überfordern das hohe Gewicht und die Geschwindigkeit des Rades. Immer wieder gibt es Unfälle mit Pedelecs, mitunter auch schwere.
Das hat natürlich auch damit zu tun, dass hier Zielgruppen aufs E-Bike steigen, die vielleicht keine langjährige Erfahrung mit dem Radfahren haben. Jemand, der sein Leben lang fährt, hat ein ganz anderes Verständnis von der Bewegung im Verkehr als jemand, der aufgrund der Empfehlung seines Kardiologen erstmals mit dem Fahrrad richtig in Kontakt kommt. Statistisch gesehen gibt es aber kaum Unterschiede.

Sie haben dazu eine neue Studie erarbeitet. Was genau haben Sie untersucht?
Bei Unfallhäufigkeit und Unfallschwere liegen normale Fahrradfahrer und E-Biker gleichauf. Wir haben aber herausgefunden, dass das Risiko steigt, wenn es kein Citybike ist. Das kann mit dem tiefen Einstieg zusammenhängen. In kritischen Situationen komme ich so schneller vom Rad. Ein weiteres Ergebnis ist, dass das Unfallrisiko ab einer Strecke von mehr als acht Kilometern pro Tag steigt. Je länger ich unterwegs bin, desto höher ist die Chance, dass etwas passieren kann.

Kann ich mit dem Pedelec auch meine Muskulatur stärken?
Natürlich, Sie müssen Ihre Beine ja mitbewegen und den Körper stabil auf dem Fahrrad halten. Es gibt die gleichen positiven Einflüsse wie beim Rad ohne Tretunterstützung, also Verbesserung von Reaktionsfähigkeit, Gleichgewicht und Belastung. E-Bikes werden auch häufig für Kniepatienten empfohlen, die sich mit dem normalen Rad nicht mehr entsprechend fortbewegen können. Dank der Motorunterstützung geht das wieder. Das E-Bike ist ein gutes Mittel, um die Muskulatur zu stärken, aber nur im niederschwelligen Bereich.

„Wer elektrisch unterstützt unterwegs ist, steigt häufiger aufs Rad. Besonders spannend ist: E-Bikes ersetzen öfter das Auto.“

Dr. Hedwig Boeck, Medizinische Hochschule Hannover

Wer fährt regelmäßiger – „Bioradler“, also Radler ohne Motor, oder E-Biker?
Wer elektrisch unterstützt unterwegs ist, steigt häufiger aufs Rad. Besonders spannend ist: E-Bikes ersetzen öfter das Auto. Das heißt, E-Biker wechseln schrittweise von der passiven in die aktive Bewegung. Studien zeigen auch, dass E-Bike-Fahrer deutlich längere Strecken zurücklegen. Viele E-Bikes besitzen unterschiedliche Motorstufen, mit mehr oder weniger Schub.

Gibt es aus medizinischer Sicht eine Empfehlung, welcher Modus die beste Balance aus Entlastung und Sport liefert?
Spontan würde ich sagen: die Mitte. Das ist aber individuell. Einem guten Sportler, der auf dem Weg zur Arbeit nicht schwitzen möchte, reicht vielleicht die geringste Unterstützung. Jemand mit Vorerkrankungen, beispielsweise einem Herzinfarkt, bedarf einer stärkeren Unterstützung, um nicht in den Grenzbereich zu kommen. Das ist der Vorteil des E-Bikes: Jeder kann die Belastung individuell auswählen, je nachdem, was er mit dem Rad erreichen möchte und wie sein gesundheitlicher Zustand ist.

Ein Klischee ist, dass ungeübte Radler mit Motor an Orte kommen, denen sie nicht gewachsen sind. Überschätzen sich Pedelec-Fahrer?
Das trifft vielleicht auf Einzelfälle zu, aber ich glaube nicht, dass sich das verallgemeinern lässt. In manchen Grenzbereichen wie den Alpen kann das sein. Meist sind es aber eher Touristen, die sich überschätzen. Jemand, der sich im Hotel in den Bergen erstmals ein Mountainbike mit Motor ausleiht und sonst keine Erfahrung hat, fährt Strecken, die er vorher nicht geschafft hätte. Das gibt es aber auch andersherum: Urlauber leihen sich an der Küste mit viel Wind ein normales Fahrrad aus, obwohl ein E-Bike bei geringer Fitness die bessere Lösung wäre.

Für einige Sportler gehört Leiden zum Radfahren dazu. Ist dieses Schinden aus medizinischer Sicht sinnvoll?
Sich gelegentlich in intensiven Herzfrequenzbereichen zu fordern, ist durchaus gesund. Für mich geht es beim E-Biken einfach darum, sich mit Spaß und Motivation niederschwellig zu bewegen. Beim E-Biken geht es darum, sich realistische Ziele zu setzen und langfristig etwas für die eigene Gesundheit zu tun.

Für viele Radsportler ist das Fahren mit dem E-Bike trotzdem „Betrug“. Wie erklären Sie sich das?
Ich finde das interessant, wenn man es in einem größeren Kontext sieht. Wir haben zunehmend mehr Hilfsmittel im Alltag, die uns körperliche Aktivität erleichtern, Rasenmäher- und Staubsaugerroboter zum Beispiel. Das ist positiv besetzt. Nur beim E-Bike geht es schnell in eine negative Richtung. Dabei geht es beim elektrischen Radeln vor allem um Spaß und die Entwicklung einer positiven Alltagsroutine. Ich denke, das liegt an der allgemeinen Entwicklung: Wir bewegen uns zunehmend weniger, daher sinkt auch der Anspruch an Umfang und Intensität. Die WHO reduziert hier ihre Vorgaben auch zunehmend, in denen heißt es unter anderem auch: „Etwas ist besser als gar nichts.“ Früher galt Sport als anstrengend, da gab es allerdings auch noch ausreichend Alltagsbewegung. Durch die zunehmende Inaktivität und Sitzdauer ist der Anspruch gesunken. Ich finde, es darf auf keinen Fall ein falscher Eindruck entstehen: Anstrengung ist gut und wichtig! Bevor aber gar keine Bewegung stattfindet, sollte sie lieber im moderaten Bereich erfolgen.

Das heißt, wir sollten unser Bild vom Sport überdenken?
Ich denke schon. Die Vorstellung, dass Fahrradsport hart sein muss, ist nicht mehr zeitgemäß. Dieses Schinden kann ein Teil der sportlichen Aktivität sein, muss es aber nicht. Das E-Bike sollte man eher im Kontext von Alltagsbewegung, Mobilität und Erleichterung sehen. Ich möchte auf gar keinen Fall den harten Fahrradfahrer aufs E-Bike bringen. Der soll gerne weiter 300 Kilometer am Stück fahren. Mir geht es um Menschen, die das nicht tun und auch nie schaffen werden. Menschen, die nicht regelmäßig fahren oder Vorerkrankungen haben – für die ist das E-Bike toll.

Bilder: Dr. Hedwig Boeck

/von
Steffen Köhler
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„Fahrradkommunikation findet noch nicht breit genug statt“

Matthias Riegel bezeichnet sich selbst als Kommunikationsdramaturgen und hat sich als Wahlkampfberater für Bündnis 90/Die Grünen einen Namen gemacht. Auch in der Fahrradwelt hat Riegel schon kommunikativ mitgewirkt. Im Interview mit Veloplan analysiert er, inwiefern das Fahrrad politisch missverstanden wird. Zudem teilt er den für ihn wichtigsten Fahrradmoment in Cem Özdemirs Wahlkampf und verrät, welche Zukunft er für sich in der Fahrradwelt sieht.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Es gibt unzählige Argumente, die dafür sprechen, das Fahrrad als Verkehrsmittel zu fördern. Welche sind Ihrer Ansicht nach die geeignetsten, wenn man für das Fahrrad plädieren möchte?
Riegel: Als Kommunikationsmensch schaue ich auf die verschiedenen Zielgruppen und glaube, dass bei verschiedenen Gruppen andere Argumente überwiegen. Es gibt die, für die das Fahrrad Sport ist, die, für die es Gesundheit fördert, die, für die es Freizeit bedeutet. Es gibt die, für die das Fahrrad einen Naturaspekt mitbringt, sei es Klimaschutz oder so etwas simples wie Luft im Gesicht spüren. Das liebe ich zum Beispiel beim Radfahren, dass ich Wind im Gesicht fühle und so etwas Lebendiges spüre.
Sie fragen das aber auch sehr technisch. Es sagt ja niemand morgens: „Ich wähle heute das Fahrrad als Verkehrsmittel.“ Auf die Idee würde niemand kommen, das Fahrrad als Verkehrsmittel zu bezeichnen. Das ist Teil des Problems, dass das Fahrrad so unmittelbar ist. Mit einem Verkehrsmittel assoziieren wir wahrscheinlich auch Größe und gemeinsames Fahren und nicht das Singuläre. Das ist wiederum schizophren, weil wir das Auto auch allein fahren, obwohl wir es als Familienkutsche sehen.
Ich glaube, dass der Punkt „Ich komme bis vor die Tür“ nie als Argument genutzt wird, aber immer mitschwingt. Wie ein Nebensatz in der deutschen Sprache, wo nach dem Komma immer noch ein wichtiger Punkt kommt. Das ist ein krasses Nebenargument, was aber eigentlich zentral ist.

Sie haben gesagt, dass Sie sich am Begriff Verkehrsmittel stören. Was für eine Betrachtungsweise würden Sie sinnvoller finden, wenn man über das Fahrrad spricht?
Ich finde, dass das Wort Verkehrsmittel kühl und technisch klingt. Ich glaube, es ist ein Problem, dass das Fahrrad politisch nicht als Verkehrsmittel, sondern als Add-on wahrgenommen wird. In den Köpfen spielt das Fahrrad auch als Wirtschaftsfaktor nicht so eine große Rolle. Ich glaube, das Fahrrad ist eine eigene Kategorie, wenn es um Verkehrsmittel geht. Politisch wird es nicht so gesehen.

„Wenn man die Leute bitten würde, ihnen ein Verkehrsmittel zu nennen, wären die ersten drei Antworten bestimmt Bus, Auto und Zug.“

Matthias Riegel

Und bei den Menschen?
Kennen Sie noch diese Sendung Familienduell mit Werner Schulze-Erdel? Wenn man die Leute bitten würde, ihnen ein Verkehrsmittel zu nennen, wären die ersten drei Antworten bestimmt Bus, Auto und Zug. Das Fahrrad würde sicher nicht auf Platz 1 landen. Verkehrsmittel ist aber auch als Wort unsexy. Das sagt man ja auch nicht zu einem Auto, da sagt man „Auto“.

Unter den Gründen, die fürs Radfahren sprechen, haben Sie Gesundheit genannt. Wie würden Sie diesen Punkt als Entscheidungsfaktor, vor allem für die politische Kommunikation, bewerten?
Gesundheit ist wie ein Kellereingang im Haus oder eine Terrassentür.

Wie meinen Sie das?
Ich komme auf einem anderen Weg ins Haus hinein. Ich gehe nicht durch die Haustür, denn die wäre der Faktor Verkehrsmittel oder der Wirtschaftsfaktor Fahrrad. Der Nebeneingang, die Keller- oder die Terrassentür, das ist der Faktor Gesundheit. Der ist, glaube ich, noch unterbelichtet. Ich glaube auch nicht, dass ich das momentan in der politischen Debatte nach vorn stellen würde. Wenn überhaupt, dann würde ich auch eher von Prävention sprechen. Ich weiß nicht, wie groß die Zielgruppe dafür ist. Aber ich glaube, Gesundheit ist auch so ein Nebensatz-Argument, wie ich es vorhin schon mal erklärt habe.
Ich nehme immer gern meine Schwester als Beispiel, die um 5:30 Uhr neun Kilometer zum Krankenhaus fährt, um eine Schicht zu beginnen. Ihr Hauptargument ist immer: „Mir ist der Sprit zu teuer und ich kann da nicht parken am Krankenhaus.“ Aber zu 100 Prozent, auch wenn sie mir das nie sagen würde, spielt da auch ein Fitnessgedanke mit hinein, der für mich zum Thema Gesundheit gehört.
Wenn ich zwischen 27 und 57 Jahre alt bin und mit dem Fahrrad zur Arbeit fahre, ist ein Argument nach dem Komma auf jeden Fall, dass ich damit schon mal etwas Sport gemacht habe. Aber das sagt man ja niemandem.

Weil es ein Makel ist, wenn man zu wenig Sport macht?
Es hat mit Peinlichkeit und Scham zu tun, weil man sich tendenziell immer zu wenig bewegt. Ich weiß gar nicht, ob ich mich angesprochen fühlen würde über eine Anzeige, die mir sagt: „Hiermit hast du deinen ersten Sport schon gemacht.“

Gesundheit ist eines der Themen, wo man vielleicht eine Abwehrhaltung bei den Empfänger*innen riskiert, wenn man darüber spricht. Wie lässt sich das kommunikativ vermeiden oder auffangen?
Wenn ich jetzt sagen würde, dass es den Leuten nicht so ins Gesicht gesagt werden dürfte, dann würde das nicht stimmen. Ich habe in meinem Studium mal Werbung entwickeln müssen für Schokolade, genau genommen für die Marke Schogetten. Ich habe mich dazu entschieden, eine Kampagne zu entwerfen, die explizit mit sehr fettleibigen Menschen spielt. Ich habe die Schogetten so positioniert, dass man nicht die ganze Tafel isst, sondern nur das Stückchen. Die Dozentin fand das sehr kreativ. Meine strategische Betreuerin wollte mich durchfallen lassen, weil sie es schlimm fand, dicke Menschen in einer Werbung für Schokolade zu zeigen.
Den Leuten zu sagen, „Du bist dick, du gehörst auf dieses Fahrrad“, fände ich auch erstmal schwierig. Aber mit einem kreativen Clou könnte das funktionieren. Ich bin jahrelang an einer Werbung für ein Fitnessstudio vorbeigefahren, auf der „Gut aussehen“ stand. Das finde ich als Kategorie immer schwierig. Aber es hat gleichzeitig einen Triggerpunkt und löst aus, dass man etwas auch will. Man kann nicht sagen, dass eine Botschaft funktioniert und eine nicht. Es geht um den Kontext, die Zielgruppe und die Zeit, in der es passiert.
Übergeordnet will ich sagen: Als Marke will ich immer auslösen, dass Menschen mein Produkt haben wollen. Aus dem Blickwinkel Gesundheit muss man dafür vielleicht um mehr Ecken denken als aus anderen. Es kann schon reichen, wenn man sich dessen bewusst ist.

Auf der Website Ihrer Agentur Töchter & Töchter schreiben Sie, dass Botschaften nicht nur gehört, sondern auch verstanden werden müssen. Fällt Ihnen ein Beispiel aus der Fahrradwelt ein, wo das Verstehen einer Botschaft zu kurz gekommen ist?
In Bezug auf Politik würde ich das auf allen Ebenen sagen. Die Politi­ker*innen haben weder verstanden, dass das Fahrrad ein Produkt ist, welches in Deutschland erfunden sowie entwickelt wurde und groß geworden ist, noch, dass wir über einen Wirtschaftsfaktor sprechen.
In Bezug auf die Menschen: Es hat mal eine Studie gezeigt, dass ein Großteil der Wege unter zehn Kilometer lang ist. Davon legen wir einen Großteil wiederum mit dem Auto zurück. Der Aspekt, dass man diese kurzen Wege nicht mit dem Auto erledigen muss, der ist nicht vermittelt. Das E-Bike macht es noch schwieriger, weil es kommuniziert, dass man endlich lange Strecken machen kann. Das ist eine konträre Kommunikationsbewegung. Ich sage gleichzeitig, dass das Fahrrad für kurze Strecken richtig ist, aber auch, dass man jetzt endlich lange Strecken fahren kann. Das bekommt der Kopf gar nicht hin.

Lässt sich dieser Gegensatz auflösen? Haben Sie dafür eine Idee?
Nee. (Riegel überlegt) Wenn ich das weiß, kann ich mir überlegen, wie ich diese Menschen auf Kurzstrecken erreiche. Das ist dann eine Frage der Medienauswahl oder Aussteuerung von Kommunikation.

Nochmal zu den E-Bikes. Ich glaube, dass viele Leute beim Stichwort Elektromobilität zunächst mal an elektrisch angetriebene Autos denken.
Das glaube ich nicht, wenn es zehn Millionen E-Bikes in Deutschland gibt. Bei einer Familienduell-Umfrage landet auf Platz 1 sicher ein Auto mit Stecker. Aber die Leute mit E-Bike wissen ja, dass sie nachts einen Akku aufladen.

Ich habe parallel zu unserem Gespräch eine Bildersuche gestartet zum Begriff Elektromobilität. Da kommen auf den ersten Blick ausschließlich E-Autos zutage. Liegt das Problem dann eher bei den Medien?
Das ist ein anderer Aspekt. Wie es dargestellt wird, ist eine andere Frage als die, wie es wahrgenommen wird. Ich bin überzeugt, dass die Menschen weiter sind.

Weiter als wer?
Als alle. Zum Beispiel als die Politik und die Unternehmen. Noch mal zu meiner Schwester: Sie ist der letzte Mensch, von dem man denken würde, dass sie morgens um 5:30 Uhr mit dem E-Bike vom Bauernhof zum Krankenhaus fährt. Aber das hat sie total gecatcht, auf verschiedenen Ebenen. Sie kann vor der Tür parken, hat schon Sport gemacht, ist etwas unterwegs und an der frischen Luft, sie muss keinen Sprit bezahlen – es sind so viele Argumente, die dazu geführt haben, dass sie so handelt. Die hat sie sich alle selbst erarbeitet. Es hat ihr niemand gesagt.
Oft hat man das Gefühl, dass man alles erklären und die Leute an die Hand nehmen muss. Das stimmt auch teilweise. Aber gerade die Politik hat immer noch das Gefühl, Samthandschuhe anziehen, nicht reinen Wein einschütten und sehr vorsichtig vorgehen zu müssen. Das stimmt auch zum Teil, aber man darf die Leute nicht für blöd verkaufen. Durch zu vorsichtiges Kommunizieren macht man das aber.

„Ich würde nicht damit aufhören wollen, über das Fahrrad nachzudenken.“

Matthias Riegel

Sie haben Cem Özdemir im Wahlkampf in Baden-Württemberg begleitet, und das mit Erfolg. Hat das Fahrrad dabei mal eine Rolle gespielt?
Cem Özdemir hat ein halbes Jahr keinen Fernsehauftritt gehabt und ist dann in der Sendung von Caren Miosga zu Gast gewesen. Dort wurde er damit konfrontiert, dass ein Ministerpräsident von Baden-Württemberg doch Benzin im Blut brauche. Dazu wurden ihm Fotos gezeigt, wie er seine Ministerurkunde mit dem Fahrrad abgeholt hat. Miosga hat gefragt, wie das zusammengeht. Er hat den kongenialen Move gebracht, zu antworten: „Wieso? Hat doch einen Bosch-Motor.“ Er hat damit das Fahrrad auf die Ebene des Autos gehoben und das Argument mit der Wirtschaftskraft Baden-Württembergs ausgehebelt. Politisch gesehen lässt sich das nicht auf den einen Moment reduzieren, aber ich finde diese Anek­dote zentral.

Sie haben seit gut drei Jahren berufliche Berührungspunkte mit der Fahrradwelt geknüpft. Wie viel Lust haben Sie noch auf das Thema und welche Zukunft sehen Sie da für sich?
Ich würde sagen, dass ich immer noch in den Kinderschuhen stecke, was das Fahrrad anbelangt.

Aber die Schuhe sollen größer werden?
Ja. Ich finde es noch total unterbemittelt, wie in der Politik, der politischen Kommunikation und auf so vielen verschiedenen Ebenen mit dem Fahrrad umgegangen wird. Ich denke auch, dass Fahrradkommunikation noch nicht breit genug stattfindet. Da habe ich total Bock drauf, das kennenzulernen. Je länger ich das mache, umso mehr fällt mir dann auch selbst dazu ein. Selbst in unserem Gespräch hier finde ich den Gedanken der Scham total interessant, den wir vorhin herausgearbeitet haben.
Ich habe mal einen längeren Spaziergang mit Ulrich Prediger (Gründer des Dienstrad-Anbieters Jobrad, Anm. d. Red.) gemacht, der mich gefragt hat: „Wie kann es sein, dass die Default-Variante immer ist, dass ich allein in mein Auto steige? Wann ist das passiert?“ Ich fand das eine schlaue Frage. Das war eine Kommunikationsleistung der Automobilbranche. Eine logische Entscheidung, ökonomisch oder ökologisch, ist es nämlich nicht, in ein Auto zu steigen.
Für mich bedeutet das, dass es auch so eine Kommunikationsleistung für das Fahrrad geben kann. Das finde ich total spannend. Ich würde nicht damit aufhören wollen, über das Fahrrad nachzudenken.

Bilder: Steffen Köhler, stock.adobe.com – Marco Richter

/von
Bosch
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Wo das Pedelec aufhört, ein Fahrrad zu sein

Der Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) will die rechtliche Definition des Elektrofahrrads präzisieren. 750 Watt Spitzenleistung, ein festes Unterstützungsverhältnis und Gewichtsgrenzen sollen die Grauzonen schließen, in die der Markt sich gerade hineinentwickelt. In der Branche ist das Papier umstritten. Ist der Vorschlag eine vorauseilende Selbstbeschränkung ohne belastbare Grundlage? Oder Ausdruck der berechtigten Sorge, am Ende einen ganzen Markt verlieren zu können?

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Hinter der Regulierungsdebatte steht ein juristisches Fundament, das fragiler ist, als vielen bewusst ist. Der Gesetzgeber geht im Grundsatz davon aus, dass jedes fremdangetriebene Fahrzeug typgenehmigungspflichtig ist. Das Pedelec mit 25 km/h ist keine eigene Fahrzeugklasse, sondern eine Ausnahme in der EU-Typgenehmigungsverordnung. „Wir leben im Moment nur von einer Ausnahme. Im Gesetzestext steht nicht einmal etwas Präzises drin. Das ist schon Glück, dass wir da so drinstehen“, so Tim Salatzki, beim ZIV für Normung und Technik zuständig.
Konkret beschreibt die Ausnahme ein Fahrzeug mit elektrischer Tretunterstützung, dessen Nenndauerleistung 250 Watt nicht überschreitet und dessen Motor bei 25 km/h abregelt. Das ist alles. Was Spitzenleistung sein darf, wie lange ein Motor in Hochlast arbeiten kann, wie viel die Fahrer*innen einbringen müssen, ab welchem Gewicht das Fahrzeug die Fahrradphysik verlässt, steht nirgends. Diese Lücken waren jahrelang akademisch. Mit den Hochleistungsantrieben von heute stellen sich inzwischen viele kritische Fragen.

Ein Vorschlag und seine Kritik

Drei Präzisierungen sollen laut ZIV festschreiben, was rechtlich noch als Fahrrad mit Tretunterstützung gelten darf. Der Vorschlag lautet wie folgt: erstens eine Obergrenze bei 750 Watt Spitzenleistung. Zweitens ein klar definiertes Verhältnis zwischen Trittleistung und Motorbeitrag, maximal eins zu vier. Drittens ein Deckel beim Gesamtgewicht und Sonderregelungen jenseits von 300 kg Gewicht.
In der Wahrnehmung der Kriti­kerin­nen liest sich das wie eine Verteidigungsschrift der Etablierten. Bosch sichere seine Pfründe, neue Anbieter sollten die Tür wieder zugeschoben bekommen, zu einem Zeitpunkt, wo sie gerade einmal einen Fuß im Markt haben. Salatzki weist das zurück. Das Papier sei das Ergebnis anderthalbjähriger Erarbeitung im Verband, mit 140 Mitgliedern im Adressverteiler. „Das ist keine Bosch-Position, sondern eine ZIV-Position.“ Hier haben sich die verschiedensten Marktteilnehmerinnen eingebracht, denen es auch nicht um die Antriebshersteller geht. Es geht ihnen darum, einen Worst Case für den Markt abzuwenden. Salatzki skizziert ihn so: „Was passieren könnte, ist, dass das alles keine Fahrräder mehr sind, Punkt. Auch rückwirkend keine Fahrräder mehr, sondern typgenehmigungspflichtige Kraftfahrzeuge.“ Das bedeute dann Versicherungspflicht, Führerschein, Helmpflicht, keine Radwege. „Der Markt bricht um 50 Prozent ein.“ Zu überlegen, wie realistisch das ist, ist bereits schwierig. Beim bereits vorhandenen E-Bike-Bestand sei Eigentumsschutz wahrscheinlicher, aber Nutzungsrechte wie das Betretungsrecht im Wald könnten eingeschränkt werden. Das allein würde erhebliche Auswirkungen haben.
Salatzki weist auch darauf hin, dass die Problematik nicht erst mit den neuesten Antrieben auf dem Tisch lag. Bereits vor vier bis fünf Jahren habe man sich damit befasst. „Wenn man sich die Regulierung anschaut, sieht man, was unreguliert ist. Da muss man kein Hellseher sein“, so Salatzki. Erste Antriebssysteme mit grob arbeitenden Kadenzsensoren hätten schon damals die Richtung erkennen lassen, in die sich der Markt entwickelt.

Drei unregulierte Flanken

Drei Punkte will der ZIV präzisieren. Beim Parameter Spitzenleistung geht es um die Lücke zwischen den heute regulierten 250 Watt Nenndauerleistung und der tatsächlichen Motorabgabe. Die 250 Watt sind ein thermischer Endwert. Wie lange ein Motor zuvor 750, 1000 oder 1500 Watt liefern darf, regelt niemand. Bei gutem Thermomanagement können das zwanzig Minuten Dauer-Hochleistung sein. „Wenn er mir über den Zeitraum 1000 oder 2000 Watt liefert, weit jenseits dessen, was selbst Spitzenathleten auf die Pedale bringen, dann ist das kein Fahrrad mehr“, ist Salatzki überzeugt.
Beim Pedalierverhältnis ist die Lage ähnlich unklar. Die Regulierung verlangt, dass der Fahrer pedaliert. Welche Kadenz, welche Eigenleistung das voraussetzt, lässt sie offen.
Beim Gesamtgewicht orientiert sich der ZIV an der EN 17860, konkret 250 Kilogramm für einspurige und 300 Kilogramm für mehrspurige Fahrzeuge. Es soll gerade nicht ein neues Regelwerk geschaffen werden, so Salatzki, sondern die bestehenden Parameter präzisiert.

Wie aus der Pogačar-Kurve 750 Watt wurden

Warum gerade 750 Watt als Maximalleistung? Die Zahl hat zwei Anker. Der erste ist physiologisch. Der ZIV stützt sich auf reale Leistungswerte von Radfahrenden. Selbst Eliteathleten bewegen sich bei kurzen Spitzen bei „nur“ etwa 1000 Watt. Ein Tadej Pogačar bringt nach einer kompletten Etappe im Zielsprint rund 1200 Watt auf die Pedale, viel mehr wird es auch bei den Sprintstars nicht. Die 750-Watt-Linie liege bewusst deutlich über der Eigenleistung normaler Radfahrer*innen. „Wir wollen den Bogen nicht überspannen“, erklärt Salatzki. Wichtig sei die Lesart der Zahl. Es gehe nur um die Unterstützungsleistung. Was der Fahrer selbst eintritt, kommt obendrauf. Ein trainierter Fahrer mit eigenen 750 Watt bringt faktisch 1500 Watt Leistung aufs Hinterrad.
Der zweite Anker ist industriepolitisch und in der bisherigen Debatte unterbelichtet. In den USA gilt für Class-1-E-Bikes ebenfalls eine Grenze von 750 Watt, dort als ein PS bezeichnet. Wer als Antriebshersteller weltweit verkaufen will, kann seine Aggregate mit dieser Linie für beide Märkte gleich auslegen. Aus Sicht der Indus­trie bedeutet das skalierbare Plattformen, einheitliche Zertifizierungen und ein global vermarktbares Produktportfolio statt zweier paralleler Entwicklungsstränge. Eine 750-Watt-Norm hätte damit auch produktstrategischen Wert.
Trotzdem bleibt die Kritik daran: Wieso braucht es diese Beschränkung? Ist nicht die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 25 km/h der stärkere Hebel, die Leistungsentwicklung im Zaum zu halten? Zumindest in der Stadt ist die Begrenzung auf 25 km/h ein wirksamer Riegel. Wer in drei Sekunden auf Tempo ist, fährt danach trotzdem in der Regel nur 25 km/h und damit langsamer als jeder Rennradfahrer auf gleicher Strecke.
Im Gelände kippt das Bild. Wo Pedelec-Fahrer, Radfahrer und Wanderer aufeinandertreffen, wird aus dem Geschwindigkeitsunterschied schnell ein Konflikt. „Wenn jemand mit 25 km/h den Berg hochfährt, wo man eigentlich nicht erwarten würde, dass er das tut, ist das Konfliktpotenzial deutlich größer“, lautet die Befürchtung. Hinzu kommt, dass hohe Dauerleistung Steigungen erschließt, die mit klassischer Pedelec-Leistung schlicht nicht zu fahren wären. Wenn dieser Konflikt einmal eskalierte, wäre man wieder bei den Nutzungsverboten, die durchschlagende Wirkung entfalten könnten.
Ein anderes Argument bezieht sich auf das Tuning. Klar, wenn bei 25 km/h Schluss ist, dann gibt es begrenzten Nutzen, immer weiter an der Leistungsschraube zu drehen. Aber natürlich steigt dann der Wille, vorhandene „Potenziale“ freizulegen. Starke Antriebe werden zur Einladung fürs Tuning. Doch muss man festhalten, dass nicht klar ist, wie verbreitet das Phänomen ist. Es gibt keine Erhebungen zu dieser Frage, und es liegt in der Natur der Dinge, dass sich hier niemand gerne in die Karten schauen lässt.

Einerseits ist der Umstieg auf Lastenräder politisch gewollt, andererseits sind Fahrzeuge mit 300 kg in den Augen vieler keine Fahrräder mehr und würden von einer eigenen Sonderregelung profitieren.

Die Stärken und Schwächen der Regulierungsoptionen

Beim Tuning setzt der Bike-Konstrukteur Lutz Scheffer mit seiner Kritik an. Software-Drosselung sei eine Sackgasse, weil die Hürden ohnehin gehackt würden. Sein jüngster Gegenvorschlag läuft auf ein hartes physisches Gewichtslimit hinaus, etwa für ein reguläres E-Mountainbike oder den Motor alleine. „Monster-Bikes“ mit riesigen Motoren wären dann gar nicht erst als Pedelec konstruierbar.
Der lauteste Vorwurf gegen die 750 Watt zielt auf das Innovationsversprechen der Branche. Avinox hält dem ZIV vor, mit einer pauschalen Wattgrenze an der Realität vorbeizuregulieren. Schwere Fahrer, voll beladene Lastenräder, steile Anstiege bräuchten in der Spitze mehr. Der europäische Verband LEVA-EU sieht in einem offenen Brief sowohl europäische Klimaziele in Gefahr als auch Menschen mit körperlichen Einschränkungen benachteiligt, die auf hohe Motorunterstützung angewiesen seien.
Der LEV-Experte Hannes Neupert plädiert für eine Beschleunigungsbegrenzung statt einer Leistungsobergrenze. Das würde das Davonschießen an der Ampel verhindern und drehmomentstarke Motoren für echte Steigungen erlauben. Salatzki lehnt den Parameter technisch ab. Beschleunigung sei kein direkt messbarer, sondern ein berechneter Wert. „Es ist sinnvoll, Werte zu nehmen, die direkt und einfach zu ermitteln sind.“

Sonderfall schwere Lastenräder

Stark trifft das ZIV-Papier die Cargo-Welt. Der Radlogistikverband Deutschland nennt die Gewichts- und Leistungsgrenzen praxisfern. Der Verband Zukunft Fahrrad verweist darauf, dass der Umstieg auf große Lastenräder politisch gewollt sei, eine härtere Regulierung dem abträglich.
Salatzki stellt klar, dass das Ziel nicht ist, die Lastenräder zu benachteiligen, auch wenn sie nicht als Fahrräder gelten sollten. Die ZIV-Position richte sich ausdrücklich nicht an schwere mehrspurige Lastenräder im Sinne der DIN 79010 Teil 4. Für diese Fahrzeugklasse seien eigene Parameter nötig, an denen parallel im ZIV und im europäischen Verband CONEBI gearbeitet werde. „Das sind keine Elektrofahrräder, wie wir sie sehen. Das heißt aber nicht, dass das Kraftfahrzeuge sein müssen.“ Die heutige Praxis sei ein Konstrukt am Rand der Legalität, in dem schwere Lastenräder mit erheblichem Aufwand in die Pedelec-Ausnahme hineinkonstruiert werden, nur um Fahr­radrechte nutzen zu können.

Zeit gegen Markt

Bleibt die Frage, ob das alles nicht zu spät kommt. Die leistungsstarken Antriebe kommen gerade in großen Stückzahlen auf den Markt und werden das auch weiter tun. Die Kundschaft kauft bereits heute. Bis Brüssel reagiert, ist der neue Leistungsstandard absehbar etabliert. Vergebene Liebesmüh also? Salatzki zieht daraus den umgekehrten Schluss. Gerade weil der Markt Tempo macht, müsse die Industrie früher liefern. Wenn die EU-Kommission am Ende selbst ein Regelwerk vorlegt, könne das härter ausfallen als jede Selbstbeschränkung. „Das kann sehr, sehr schnell gehen. Wenn wir dann nichts in der Schublade haben, kommt etwas, bei dem wir gar nicht absehen können, was es dann ist.“ Auch Initiativen auf Ebene der EU-Länder machen es immer schwieriger, E-Bikes sauber zu regulieren. Das Thema Fatbikes in den Niederlanden ist dafür ein gutes Beispiel, wo man über Reifenbreiten das Problem einhegen will. Vor 2027 wird aber auf EU-Ebene keine besondere Aktivität in der E-Bike-Regulierung erwartet.
Im Kern bleibt die Frage, wie realistisch die Gefahr ist, dass heute verfügbare E-Bikes einmal nicht mehr „Fahrrad“ sind. Die Mofa-25-Welt feierte vergangenes Jahr 40 Jahre Helmpflicht. Es war ein abruptes Ende für einen boomenden, aber recht gefährlichen Markt. Die damaligen Fahrzeuge können mit heutigen E-Bikes aber schwerlich verglichen werden. Auch auf Nutzer*in­nenseite herrscht heute eine andere Mentalität vor. Das Thema bleibt auf dem Tisch, bis sichergestellt ist, dass E-Bikefahren sicher und attraktiv bleibt.

Bilder: Bosch

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stock.adobe.com – naturenow
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Idyll mit Tücken

In Passau fließen Donau, Inn und Ilz zusammen. Entsprechend treffen sich dort mehrere Flussradwege. Außerdem ist die idyllische alte Stadt ein beliebtes Tor nach Österreich. Perfekte Voraussetzungen für eine Stadt mit Fahrradkultur und -infrastruktur. Denkt man. Lebendige Radkultur konnten wir viel finden, an Infrastruktur mangelt es tatsächlich – beides haben wir uns angeschaut.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Wir kommen von Landeck in Österreich und haben seither den Inn auf seiner Strecke fast 500 Kilometer weit begleitet: über wellige, ruhige, schottrige und über verschlungene Gravel-Pfade. Das Stück vom österreichischen Schärding bis Passau, wo der Inn in der Donau aufgeht, war sicher eines der schönsten. Enge, verschlungene Wege, oft direkt am Fluss entlang, die unter gewaltigen Felsüberhängen mäandern. Noch ganz entrückt von dieser Naturidylle landen wir in Passau an der Innpromenade, schließlich im Zentrum der Stadt. Und haben den Eindruck: Hier lösen sich die Radfahrenden, die aus drei Richtungen in diese alte Stadt gekommen sind, plötzlich auf. Zwar stehen hier und da bepackte Reiseräder auf altehrwürdigem Kopfsteinpflaster, die dazu passenden Radwege finden wir aber nicht.

Durch den Berg statt oben drüber: Auf diesen 100 Meter langen Georgsbergtunnel, der wichtige Bereiche für Fahrradfahrer*innen eigentlich erst richtig erschließt, ist man in Passau besonders stolz.

Infrastruktur à la Idyll

Dabei ist der Radverkehrsanteil gar nicht klein: „Elf Prozent Anteil haben die Radfahrer“, erklärt der Passauer Bernd Sluka vom Verkehrsclub Deutschland (VCD). Er bestätigt das schon auffällige Fehlen von Fahrradinfrastruktur. „Es gibt mittlerweile einen zweiten Radverkehrsplan von 2019, der allerdings von der Verwaltung gestutzt worden ist. Vor allem die großen Maßnahmen bleiben dabei gern hängen: Die wichtigen Änderungen werden eher nicht angefasst“, so Sluka. Dabei bezieht er sich vor allem auf große Straßen, die nicht mit Fahrradinfrastrukturelementen ausgestattet werden. „Wo Herausforderungen bei der Umsetzung auftauchen, da kann man einfach nix machen.“ Beim Fahrradklima-Test des ADFC von 2024 wurde Passau dann auch Vorletzte in der Kategorie 50.000–100.000 Einwohner*innen. Ein Stimmungstest, und, so der Fahrrad-Lobbyist, „die Stimmung bei den Radfahrern, vor allem die zwischen Autofahrer und Radfahrer ist geladen.“

Einbahnstraßen-Pioniere

Doch es ist nicht alles schlecht, das sieht auch der Liegeradfahrer Sluka so: Die Stadt war eine der ersten deutschen, die Einbahnstraßen gegen die Richtung für Radfahrende öffnete. Und Einbahnstraßen gibt’s, wie in allen alten, engen Städten, auch in Passau viele. Die erste freigegebene war die Schrottgasse, die von der Donau in die Altstadt führt. Aber auch auf andere Straßen ist man stolz: Fahrradstraßen oder zumindest etwas Ähnliches, wie die Schustergasse oder die Promenade entlang der Donau, die nur für Fußgängerinnen und Radfahrende freigegeben sind. Und eine wirklich große Leistung der Stadt für den Radverkehr muss man sicher gelten lassen: Den Georgsbergtunnel, ausschließlich für Rad- und Fußverkehr, der im Mai 2025 eröffnet wurde. Hier hindurch kommt man von der nördlichen Donauseite unter der berühmten Burg Veste Oberhaus an die Ilz – oder umgekehrt. 120 Meter, die auch für Pendlerinnen einen großen Gewinn darstellen – vor allem, weil bislang auch Radfahrende den Gehweg entlang einer stark befahrenen Bundesstraße nutzen mussten; es gab keinen wirklich fahrradtauglichen Weg von der Altstadt Passaus in die Ilzstadt nördlich der Donau. „Insgesamt ist die Kommunikation mit der Stadt in Sachen Infrastruktur nicht leichter geworden“, erklärt Sluka mit Bedauern in der Stimme. „Traurig, dass eine Stadt, die dem Fahrradtourismus so viel verdankt, so wenig für den Radverkehr tut. Die Leiterin der Verkehrsplanung würde auch gern mehr verändern, aber …“

Abstellplätze mit Ladeschränken, teils überdacht und gesichert, sind relativ neu hier und ein Zugeständnis an den Radtourismus.

Sicherheit auch ohne Struktur?

„Trotzdem ist Radfahren in Passau insgesamt relativ sicher. Es gibt weniger Unfälle als in vergleichbar großen Städten, die oft sogar mehr Radinfrastruktur aufweisen“, so Sluka mit Verweis auf Deggendorf, das etwa 40 Kilometer donauaufwärts liegt. Das ist Wasser auf die Mühlen der Stadt Passau, die sich gern als Fahrradstadt sieht. „Die Fernradwege, die über Passau führen – neu hinzugekommen ist der Donaulimes-Radweg, der von Passau Richtung Osten führt – bringen uns natürlich viel Radverkehr ein“, sagt Dr. Raphaela Pagany. „Das ist für die Stadt nicht immer einfach: Alte Städte haben oft sehr begrenzten Verkehrsraum“, erklärt die Leiterin der Verkehrsplanung der Stadt Passau weiter. „An vielen Stellen können wir das Fahrradfahren nur auf Fußwegen mit Zusatz ‚Fahrradfahrer frei‘ ermöglichen.“ Aber das subjektive Empfinden ist für viele ausschlaggebend: Dr. Pagany kann genannten Georgsbergtunnel bei ihrem täglichen Arbeitspendeln mit dem Rad nutzen – und findet diesen Abschnitt der Strecke super. Sie ist seit sechs Jahren Abteilungsleiterin und weiß daher auch genau, wo es hapert und wo es flutscht. „Brücken sind ein Manko“, gibt sie zu und erzählt vom Fünferlsteg, „ein gutes Beispiel“: Die Fußverkehrsbrücke mit malerischer Stahlkonstruktion gehöre zu den Top 10 der Fotospots auf der Internetseite von Passau. Sie wurde 1916 gebaut, 1947 nach Sprengung wiederaufgebaut, und wer von der Innstadt in die Altstadt wollte, musste den Wegezoll – fünf Pfennige – zahlen, daher der Name. Bis 1977, dann ging die Brücke in Stadtbesitz über. Der Steg ist schon lange denkmalgeschützt und da er nur 2,50 Meter breit ist, kann er nicht als gemeinsame Rad- und Fußverbindung genutzt werden. Immer wieder hat der Brückenbedarf des Radverkehrs in den letzten Jahren für Wirbel und Streit in Politik und bei Bürger*innen gesorgt. Gegen den Um- oder Neubau des Stegs spricht der Denkmalschutz, eine separate Radbrücke andererseits ist zu teuer. Neu entstanden sind stattdessen E-Bike-Garagen: Radreisende können bei Ankunft in der Dreiflüssestadt ihr Velo sicher in Parkgaragen am Parkdeck Bschütt jenseits der Altstadt abstellen, in 24 Schließfächern das Gepäck unterbringen, und die Akkus können hier auch geladen werden. Über die Donaubrücke geht’s dann zu Fuß weiter – meist direkt in die malerische Altstadt. Die Abstellanlagen und auch der Tunnel sind Teil des Radverkehrskonzepts von 2019.

„Wir setzen dort, wo es möglich ist, auf kompromisslose Infrastruktur fürs Fahrrad.“

Dr. Raphaela Pagany,
Leiterin Verkehrsplanung Stadt Passau

Einmal jährlich nach Plan

Damit man als Passau-Rad-Newbie sinnvolle Routen durch die Stadt planen kann, gibt es jährlich einen kostenlosen Fahrradstadtplan – auf Papier und digital. Darauf ist schon erkennbar, dass Radverkehrsanlagen auf Straßen doch eher untervertreten sind. Auffällig sind auch „unvermeidbare Lückenergänzungen“, wie es in der Kartenlegende heißt – faktisch Stellen, bei denen es starken Autoverkehr, aber keinen geschützten oder zumindest optisch gekennzeichneten Raum für das Rad gibt. „Da-musst-du-durch-Stellen“ also. „Wir setzen dort, wo es möglich ist, auf kompromisslose Infrastruktur fürs Fahrrad“, so Pagany, und nennt den relativ neuen Rieser Radweg, der die Straße bis nach Patriching im Nordwesten von Passau begleitet. Oft komplett von der Straße abgetrennt und gut ausgebaut. „Im anderen Fall setzen wir auf das faire Miteinander von Rad- und Fußverkehr – da wünschen wir uns noch ein bisschen mehr.“ Und der gerechte Platz für alle Verkehrsteilnehmenden? „Wir versuchen, nach und nach den ruhenden Verkehr zu verdichten“, so Pagany.

Hier ist demokratische Beteiligung unterwegs: Mit dem OpenBikeSensor wird der Überholabstand Auto – Fahr­radfahrer*innen gemessen. Die Daten werden wie in vielen Städten mit der Verkehrsver­waltung geteilt.

Das Zauberwort: Abstand

„Dicht“ ist auch das Stichwort für Marco Herzing. Er ist viel mit dem Rad in Passau unterwegs und erntet dabei Daten. Genauer: Ein Sensor unter seinem Sattel misst den seitlichen Abstand von überholenden Autos. „Ich habe ein Lenkerdisplay verbaut, an dem direkt der Abstand angezeigt wird. Ein Knopfdruck, und das Gerät speichert die letzte Messung.“ Sie kann per GPS auch genau verortet werden. Das Gerät ist mittlerweile nicht mehr einzigartig: OpenBikeSensor ist ein offenes Projekt für Menschen, die den Radverkehr sicherer machen wollen. In vielen Städten fahren sie bereits mit diesen Infrarot-geräten Fahrrad, stellen die Daten danach zusammen und werten sie aus. Der Sensor selbst kann nach einer Bauanleitung der Community zusammengestellt werden, die benötigten Teile sind auf der Homepage des Projekts aufgelistet. Dass es ihn bislang nicht zu kaufen gibt, ist aber sicher noch ein Handicap der wachsenden Verkehrsinitiative. Auch beim 30-jährigen Herzing ist die Datensammlung nicht bloß Hobby: „Mit den Daten schreibe ich erst mal meine Seminararbeit“, erklärt er. Der Nutzen geht aber weit über den Privatgebrauch hinaus: Herzing, der auch in einer Passauer Fahrradinitiative mitarbeitet, möchte die gesammelten Daten der Stadt Passau zur Verfügung stellen. „Sie können helfen, zu klären, in welchen Straßen Radfahrer besonders knapp überholt werden und eine entsprechende Radinfrastruktur nötig ist“, so Herzing. Oder eben ein Überholverbot: „Auf der Schmiedgasse mit einer Breite von gerade einmal 3,10 Metern ist der innerorts gebotene Überhol­abstand von 1,50 Metern überhaupt nicht drin“, erklärt er. Die Fahrradinitiative, aus dem Passauer Klimabündnis hervorgegangen, hat noch andere Ideen, Passau zu mehr Verkehrssicherheit zu führen, vor allem für Schulkinder: Ein Umfrageprojekt mit Eltern von Schulkindern soll ebenfalls klären, wo gefährliche Abschnitte und Problemstellen, zum Beispiel auf Schulwegen, bearbeitet werden müssen.

Der Run auf die Nostalgie

Wo wir schon auf der anderen Donauseite sind: Wer sieben Kilometer mit 170 Höhenmetern die Neue Rieserstraße und einige Schlingen weiter gen Norden fährt, landet bei Run & Race, einem mittlerweile richtig großen Radladen für Rennrad und Mountainbike. „Und a bisserl E-Bike muass ma ja heit a machen“, sagt Otto Peter, Gründer und Leiter des Geschäfts in breitem, gemütlichem Niederbayerisch. Cube, Bianchi, Simplon, KTM führt er. Die sportliche Orientierung ist generationenübergreifend: Sein Vater, Otto Peter Senior, 1935 geboren, war aktiver und erfolgreicher Rennfahrer, auch der Sohn hat viele regionale, aber auch einige internationale Rennen gewonnen. Otto Peters Sohn Michael, 24, hat sich wiederum auch schon als Profi in die Pedale geklickt und ist aktuell Teil des deutsch-polnischen Radsport-Continental-Teams Run&­Race-Wibatech. Es nimmt an Rennen wie der Kroatien-Rundfahrt, der Slowenien-Rundfahrt oder dem Klassiker Eschborn-Frankfurt teil.

Lebendige Rennradgeschichte: Das Museum von Run & Race hat echte Schätzchen aufzuweisen. Vor allem aber macht es Radsport anfassbar.

Ahnenforschung mit Rennsattel

Aber dass der Chef Teil einer Rennfahrer-Familie ist, ist nicht die einzige Besonderheit von Run & Race: Nicht nur die neuesten High-End-Racer haben da ihre Plattform gefunden, in Passau-Patriching führt Otto Peter das größte Radsportmuseum Bayerns. Das hat es in sich. Mit dabei ist unter anderem ein Pinarello-Renner von Jan Ullrich aus seiner Telekom-Zeit. „Schuld am Museum ist ein Artikel über die Eroica, der mich so fasziniert hat, dass ich 2009 mitgefahren bin“, erzählt Peter. „Dabei habe ich erstmals gesehen, was es noch alles an historischen Rädern gibt.“ Der erste Anlass für die Sammlung: „Die Kunden sollen sehen, wie sich Rennrad und Technik entwickelt haben.“ Und dann „packt einen die Sammelleidenschaft“, sagt Peter achselzuckend. „Dann hat da der Vater noch was in seiner Garage stehen gehabt, die ehemaligen Kollegen auch, und so geht es weiter.“ Mittlerweile gibt es viele Schätzchen wie das Jan-Ullrich-Rad oder Räder mit der berühmten, seltenen Campagnolo-Gestängeschaltung. Später kamen die Räder auch aus internationalen Museen, nachdem Peter einen Markenvertreter aus Italien kennengelernt hatte, der Kontakte herstellte. Einiges recherchiert und kauft er auch im Netz: Plattformen wie Ebay bergen großes Potenzial, aber auch Gefahr, was den Zustand und die Echtheit des Rads angeht. „Und dann kriegt man auch mal wieder was geschenkt von Leuten, die vom Museum hören; einen Sturzring oder ein Trikot …“
200 Quadratmeter sind im Run & Race Museumsfläche. Und die ist effizient genutzt: Eng aneinander stehen auf Sockeln Bianchis, Colnagos, Gios und Räder vieler anderer altehrwürdiger Marken. An den Wänden einzelne, besonders herausgehobene Modelle, daneben Original-Trikots zwischen faszinierenden Bildern der Rennfahrer aus der ruhmreichen Zeit, die in den letzten Jahrzehnten so viele Fans gefunden hat. Und immer wieder die markant silbrig schimmernden Bidons aus Metall, oft in einer Halterung am Lenker. Dazwischen werden aber auch Räder von noch aktuellen Weltklasseathleten wie Primoz Roglič oder Tony Martin eingesprenkelt. Das Run & Race ist jeden Fall ein perfekter Ort, um ehrfurchtsvoll in Gummigeruch und Kettenöldämpfen zu schwelgen und dabei vom Erfolg bei unmenschlich harten Bergankünften und Sprints mit vierstelligen Wattzahlen zu träumen.

„Die Kunden sollen sehen, wie sich Rennrad und Technik entwickelt haben.“

Otto Peter, Run & Race

Sightseeing by Bike

Weithin sichtbar, egal, ob man als Touri den Inn oder die Donau entlangkommt, ist der Stephansdom. Der ist imposant anzusehen, ist er doch eine der größten barocken Kirchenbauten nördlich der Alpen. Auch drinnen gibt’s entsprechend viel zu sehen, an Engeln, biblischen und andern Figuren, Ornamenten und Zierden. Und: die größte Kirchenorgel der Welt, wobei die Pfeifen trotz ihrer Höhe etwas im Barock-Gewimmel untergehen. Wer die vielen Kirchen und Klöster scheut: Die ganze Altstadt ist das, was Reisekataloge als „malerisch“ anbieten. Kleine, enge Gässchen, schräge Häuschen, pompöse Patrizierhäuser und immer und überall: altehrwürdiges Kopfsteinpflaster. Wer Kaffeedurst hat, kann sich eines der vielen gemütlichen kleinen und großen Cafés in der Altstadt suchen, zum Beispiel das Minoo. Gerade nach unserem Nieselregen auf der letzten Etappe konnten wir hier besonders gemütlich auf den Heuwinkel vor dem Fenster schauen und uns aufwärmen. Am großartigsten ist aber auch hier rundum die Natur: das Dreiflüsse-Eck an der östlichen Ortsspitze der Insel – garantiert nicht zu verfehlen! Auch von dort aus sieht man die Veste Oberhaus – womit wir schon wieder kurz beim Radrennfahren wären: Einmal im Jahr führt ein Rennen da hinauf. Die Strecke ist gerade mal 600 Meter lang, hat aber teils über 20 Prozent Steigung. Bei einem der Rennformate starten nur fünf Fahrer*innen gleichzeitig. Die Ersten kommen in die nächste Runde – und müssen nochmals antreten. Ein Struggle wie „Last (wo)man standing“, nur anhaltend bergauf.

Selbsthilfe-City

Zurück in der Innenstadt, Mariahilf­straße 6. Im ehemaligen Ladengeschäft befindet sich heute das Innwerk, eine Selbsthilfewerkstatt mit breitem Reparaturspektrum. Wer ein defektes technisches Gerät welcher Art auch immer hat, findet hier Rat, Expertise und Werkzeug, um es wieder auf Vordermann zu bringen. Das Fahrrad nimmt aber den meisten Platz ein. „Platten und Schaltung sind die häufigsten Problemfelder. Es kommen aber zum Beispiel auch Leute, die wollen ein altes Schätzchen komplett aufarbeiten“, erzählt Pepe Voland. Er war vor gut drei Jahren eines der Gründungsmitglieder von Innwerk und ist dort heute der Spezialist in der Fahrradsparte. Kein Wunder, hat er doch selbst n+1 Räder, die er selbst repariert, instand setzt oder neu ausstattet. „Ich steh vor allem auf klassische Räder aus den Neunzigern“, sagt er – und bei der Ausstattung lässt er schon mal Unpassendes zusammenwachsen: Auch deshalb möglich, „weil es im Innwerk fast jedes Spezialwerkzeug gibt, das ein Radladen so braucht.“ Drei Tage die Woche hat die Selbsthilfe geöffnet. Meist kommen pro Schicht im Schnitt drei Leute mit Fahrradbastelbedarf. Und die Innwerker setzen auch eigene Projekte um: Derzeit schweißt Voland mit Kollegen an einem Dreispur-Anhänger von Carla Cargo – der dank kostenloser Lizenz und via entsprechende Open-Source-Bauanleitung nachgebaut werden kann. Mittlerweile steht das Innwerk auf den Füßen eines eingetragenen Vereins, was finanzrechtlich in vielerlei Hinsicht hilfreich ist. Aber auch zu Beginn hatte das Innwerk keinerlei finanzielle Probleme. Das Gründungsteam bekam von Anfang an Förderungen von verschiedenen überregionalen Institutionen, teils auch ohne großen bürokratischen Aufwand. Das lädt zum Nachmachen ein!

Wenige Fahrradwege, viele Fahrradfreuden

Egal, in welche Richtung und an welchem Fluss entlang man Passau verlässt, es ist ein Genuss. Panorama-blicke über die Flüsse und die sie einfassenden Hügelwälder inklusive. Wir empfehlen, für den Donauradweg Richtung Wien von hier aus zunächst die nördliche Route durch das verträumte Naturschutzgebiet Donauleiten zu nehmen. Am riesigen Kraftwerk Jochenstein, etwa 23 Kilometer stromabwärts, kann man dann bei Lust und Laune vom österreichischen aufs deutsche Donauufer wechseln, ein Rad- und Fußweg auf dem Kraftwerk motiviert dazu – das Erlebnis selbst sicher auch. Brücken, um das Land zu wechseln, gibt’s natürlich auch schon vor dem Kraftwerk, genauso wie Fähren zum idyllischen Übersetzen. Noch ein paar Gedanken zu einer der schönsten alten Städte, die wir kennen: Alles um sie herum ist ein Radtourismus-Paradies. Aber auch der Stadt selbst nimmt man ihre Defizite in Sachen Infrastruktur nicht krumm. Relativ sicher soll sie ja auch sein. „Geht doch“, könnte man oder frau bei der wohlwollenden Durchreise sagen. Wäre da nicht der ADFC-Fahrradklimatest.

Bilder: stock.adobe.com – naturenow, Bernd Sluka, Dr. Raphaela Pagany, Stadt Passau, Andreas Stahlbauer, Run & Race

/von
Sebastian Gengenbach
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Mobil für die Mobilität

Aus seinem Transporter heraus bietet Lukas Winkler im Umland von Alfter seine Dienste als Zweiradmechaniker an. Nicht nur die mobile Werkstatt macht ihn zu einem der unkonventionelleren Akteure in der Fahrradbranche.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Mit einer Plattform und einem Querträger haben Lukas Winkler und seine Mitarbeiterin sich einen zweiten Arbeitsplatz für die mobile Werkstatt geschaffen.

Lukas Winkler lenkt seinen alten Transporter um eine Linkskurve in einem Wohngebiet im Westen Bonns. Er wird kurz langsamer und blickt auf die Navigationsanzeige seines Smart­phones am Armaturenbrett. Weit ist es nicht mehr zum Ziel. Ein paar Hundert Meter entfernt beginnt eine Frau, in Richtung des Transporters zu winken.
Ihren ersten Einsatzort haben der Zweiradmechanikermeister und seine Mitarbeiterin damit fast erreicht. Bei der Kundin angekommen, hält Winkler kurz inne und bespricht sich mit seiner Kollegin. Wegen des starken Sonnenscheins entscheiden sie sich, das Auto mit der Hintertür von der Sonne abgewandt abzustellen. Winkler wendet den Transporter und parkt am Rand des Garagenhofs, auf dem neben der Frau noch ein weiterer Kunde wartet. Zwei E-Bikes sollen hier heute eine Inspektion bekommen. Kostenpunkt je 115 Euro zuzüglich 25 Euro für die Anfahrt. Dass Winkler als Fahrradmechaniker eine Anfahrtspauschale berechnet und sich beim Parken Gedanken um die aktuelle Wetter- und Hanglage macht, sind nur zwei von vielen Punkten, in denen sich die mobile Werkstatt von einer stationären unterscheidet.
Vor dem Annahmegespräch entladen Winkler und seine Mitarbeiterin eine große Holzplattform und hängen sie zwischen den aufgeklappten Hintertüren ein, um die Arbeitsfläche zu vergrößern. Dann nimmt der Mechaniker die E-Bikes an und berät die Kundin zu der Frage, ob ihre Kassette schon zu verschlissen für eine neue Kette ist. Winklers Kollegin rollt das Rad hinters Auto, während er das zweite E-Bike in Augenschein nimmt.
Seit September sind sie zu zweit unterwegs, zuvor habe er allein gearbeitet, sagt Winkler. Für einen zweiten Arbeitsplatz wurden neben der Holzplattform noch eine Querstange und ein Balken zwischen den Hintertüren zu seinem Transporter hinzugefügt, an der sich ein weiteres Rad aufhängen lässt. Zudem hat Winkler einen zweiten Satz der wichtigsten Handwerkzeuge gekauft.

„Die Park-Tool-Vollausstattung auf Hochglanz brauche ich nicht.“

Lukas Winkler, Wiegewerk

DIY-Lösungen und Holzbau

Damit hat sich der Transporter als Arbeitsplatz nicht zum ersten Mal verändert, seit Winkler vor sieben Jahren damit anfing, Fahrräder zu reparieren. Damals noch als Reisegewerbetreibender und mit einem einfachen Werkzeugkasten klingelte Winkler an fremden Haustüren und erhielt erste Aufträge.
Nach und nach hat Winkler Stangen mit einer verschiebbaren Aufhängung für die Fahrräder, Schränke, Arbeitsflächen, Werkzeugaufhängungen und Regale in Do-it-yourself-Manier in den Laderaum seines Renaults integriert. Anfangs war das Auto schlicht weiß, was manch einem Kunden suspekt war. Winkler folierte es mit seinem Firmennamen Wiegewerk, welchen er schon vor den Fahrradreparaturen nutzte, um andere handwerkliche Tätigkeiten im Reisegewerbe anzubieten. „Seit auf dem Auto etwas draufsteht, hatte ich nie wieder Probleme, dass jemand mich nicht vertrauenswürdig findet“, erklärt der Handwerker.
Es steckt viel kreative Eigenleistung und viel Holzbaukompetenz in den Lösungen, mit denen Winkler in seiner mobilen Werkstatt arbeitet. Werkzeugkästen mit demontierten Rollen sind auf Kanthölzer geschraubt, damit ihre Schubladen von selbst schließen. Viele Einbauten sind beweglich und genau angepasst. Das ist mitunter auch notwendig, weil etwa die Seitenwände des Transporters geschwungen sind. Gerade Einbauten würden wertvollen Platz verschwenden. „Es ist immer der Platz knapp. Die Schubladen sind am Überquellen. Das Auto ist immer an der Ladegrenze“, beschreibt Winkler eine Schattenseite seiner Arbeitsweise.
Viele Kleinteile finden im Innenraum ihren Platz. Für praktische Werkstattgroßpackungen reicht der Raum eigentlich nie aus. Oft muss Winkler zudem Komponenten aus- oder umpacken, damit das Lager nicht zu unübersichtlich und voll wird. Größere oder selten benötigte Ersatzkomponenten holt das Wiegewerk-Team aus Materialkisten auf dem Dach des Transporters. Zwei Solar-Paneele versorgen wiederverwendete Blei-Akkus mit einer Gesamtkapazität von drei Kilowattstunden mit ausreichend Energie, um diverse Elektrogeräte, Lichter oder den Kompressor zu betreiben. Dieser ist ebenfalls auf dem Dach montiert. Wie an vielen Stellen in der Ausstattung hat Winkler hier Erfindergeist gezeigt: Als Ausgleichstank für die Druckluft dient der Ersatzreifen des Autos.

Lukas Winkler ist Zweiradmechanikermeister. Handwerkliches Geschick hat er auch beim Ausbau seines Transporters bewiesen.

Mobile Werkstatt fasziniert

Bei Bedarf schützt sich das Team mit Planen vor Schnee oder Regen. Kalte Tage können mitunter zur Herausforderung werden, insbesondere weil die Hände warm bleiben müssen. Draußen zu sein und das Wetter zu erleben, sei aber einer der Reize der mobilen Arbeitsweise, erklärt Winkler: „Persönlich finde ich die Abwechslung sehr angenehm, dass ich rauskomme, an verschiedenen Orten bin und persönlichen Kontakt zu den Kunden habe, deren Räder ich repariere.“ Viele Menschen fasziniere die mobile Werkstatt. Sie stellen sich in der Wartezeit vor die offene Tür und sehen bei der Arbeit zu. Nur selten störe er sich daran, vielmehr biete die Nähe zu den Kund*innen Vorteile. Tauchen Fragen auf, kann das Team bei den Ansprechpersonen klingeln und sie direkt klären. Das erleichtere es, gegebenenfalls, auftretende Mehrkosten zu erklären.
Winkler ist jedoch daran gelegen, diese möglichst oft zu vermeiden. Etwas zu reparieren, bedeutet für ihn, nur Teile zu tauschen, wo es sein muss. Bei der heutigen ersten Station flickt er etwa einen Riss im Kettenschutz, um dessen Nutzungszeit zu verlängern. „Fahrradfahren passt einfach zu meinen Werten, weil es ökologische, nachhaltige Fortbewegung ist. Mit meiner Ausrichtung, möglichst viel zu reparieren und Komponenten möglichst lang zu nutzen, leiste ich einen Beitrag in die für mich richtige Richtung in der aktuellen Zeit. Da verzichte ich auch immer wieder bewusst auf Umsatz, den ich mit neuen Teilen verdienen könnte.“
Den Respekt vor dem Ressourceneinsatz spiegelt auch Winklers Werkstatt wider. Neben hochwertigen Werkstattschränken stehen Ikea-Schränke, die Winkler beim Sperrmüll gefunden hat. Einen Grund, dies zu ändern, sieht er nicht: „Die Park-Tool-Vollausstattung auf Hochglanz brauche ich nicht. Und die Kunden scheinen es auch nicht zu brauchen“, erklärt er. Viele selbst gebaute Lösungen, etwa der passgenau ausklappbare Tisch mit umlaufendem hohen Rand, ließen sich ohnehin nicht einfach ersetzen. „Selbst als ich dann Meister war, habe ich gemerkt, dass das Ganze weiterhin zu meinem Leben passt und die Einrichtung und Ausstattung gut funktionieren.“

Autodidakt mit Meistertitel

Wie die Ausstattung seines Busses hat sich auch Lukas Winkler selbst in den letzten Jahren organisch entwickelt und ist in die Rolle des Zweiradmechanikers hineingewachsen. Dass Winkler mittlerweile Meister ist, ist keine Selbstverständlichkeit. Denn er ist Autodidakt, hat sich einen Großteil seiner Kompetenz also selbst beigebracht. Er habe viel handwerkliches Verständnis aus seinem Elternhaus mitbekommen, ordnet Winkler ein. Aber es war auch ein bisschen Glück dabei, dass er in seiner Reisegewerbezeit nie größere Schäden verursacht habe. Gelernt habe er mit Youtube-Videos oder mit viel Zeit, um sich in die Funktionsweise bestimmter Komponenten selbst hineinzudenken. Winkler hat viel Mühe aufgewendet, um unter diesen Voraussetzungen zur Meisterschule und -prüfung zugelassen zu werden. Mittlerweile ist er selbst Teil des Prüfungskomitees und hat zwischenzeitlich E-Bike-Technik gelehrt.
In der Meisterschule konnte Winkler Wissenslücken schließen. Zudem sei dort sein Selbstbewusstsein gewachsen. Er habe aber auch Methoden zu schätzen gelernt, die er sich selbst erarbeitet hat, die andere gar nicht kennen, weil sie defekte Teile eher aussortieren und neue verbauen, als diese zu reparieren. „Diese Kreativität innerhalb der Reparaturen reizt mich“, sagt Winkler. Er genieße es deshalb gar, an Fahrrädern minderwertiger Qualität zu arbeiten, weil dort viel Kreativität gefragt sei. Generell gefalle ihm am Zweiradmechanikerhandwerk der begrenzte Problemhorizont: „Ich finde es gut, dass die Probleme an einem Fahrrad so überschaubar sind“, so Winkler.
Mit steigendem Selbstbewusstsein ist auch der Stundensatz gewachsen, den Winkler für seine Arbeit nimmt, von anfangs 20 auf mittlerweile 120 Euro. Drei Arbeitstage pro Woche sei er mit dem Transporter unterwegs. An den meisten Tagen liege der Umsatz bei 130 bis 190 Euro pro Stunde. Ab einem Bruttoumsatz von 100 Euro allein und 130 Euro zu zweit exklusive Teileverkauf sei Winkler zufrieden. „Mit diesen drei Arbeitstagen komme ich total gut hin und habe ein passables Netto-Einkommen.“
Durch die Anfahrtspauschale rechne sich sogar die Anfahrtszeit. „Das ist ein geiler Service, den man sich auch bezahlen lassen kann“, ordnet der Mechaniker den Kostenfaktor ein. Seine Arbeitstage plant Winkler ohnehin so, dass zwischen den einzelnen Stationen eines Tages möglichst kurze Strecken zu fahren sind. Winkler rechnet vor: Bei vier Stationen ergebe die Anfahrtspauschale in Summe 100 Euro. Rund eine Stunde Arbeitszeit gehe durch die Fahrerei verloren. „Das ist finanziell nicht ganz so gut, wie stationär zu arbeiten, aber es ist auch nicht deutlich schlechter meiner Einschätzung nach.“ Das Auto verursache zwar Kosten, eine Miete für die Werkstatt spare er sich aber schließlich auch.

„Fahrradfahren passt einfach zu meinen Werten, weil es ökologische, nachhaltige Fortbewegung ist. Mit meiner Ausrichtung, möglichst viel zu reparieren und Komponenten möglichst lang zu nutzen, leiste ich einen Beitrag in die für mich richtige Richtung in der aktuellen Zeit.“

Lukas Winkler, Wiegewerk

Reklamationen vermeiden

Die Strategie, Termine entlang einer sinnvollen Route zu vergeben, gehe in der Regel auf, so Winkler: „Wir sind fast immer pünktlich oder zu früh.“ Als ihm anfangs noch Erfahrung fehlte, sei das Timing schwieriger gewesen. Wo Winkler einst anderthalb Stunden pro Inspektion kalkulieren musste, braucht er heute selten eine volle Stunde. Etwa fünf Prozent der Räder nehme er mit nach Hause, weil sich komplexe Probleme nicht spontan beheben lassen.
Winkler ist längst nicht der einzige mobile Mechaniker in Deutschland. Eine Seltenheit ist dieses Geschäftsmodell aber schon. Einige größer aufgezogene Unternehmen, etwa Get Bike Service, Yeply oder Vroom Repair, haben sich an dem besonderen Service bereits die Zähne ausgebissen. Winkler schätzt: „Solche Firmen wie Yeply sind meiner Einschätzung nach zum Teil wirklich an der Qualität der Arbeit und damit an dem schlechten Ruf beziehungsweise viel zu vielen Reklamationen gescheitert.“ Hochqualitativ zu arbeiten sei essenziell, weil Reklamationen den getakteten Ablauf schnell durcheinanderbringen können.
Wenn keine Reklamationen anfallen, genießt Winkler es, ausschließlich Termingeschäft anzubieten und fast alle Aufträge ohne Störungen in einem Rutsch fertigstellen zu können. „Ich habe einen sehr cleanen Arbeitsablauf unterwegs. Wenn ich mal einen Tag zu Hause bin, merke ich, wie die Tage dort zerfleddert sind und mich psychisch mehr fordern.“ Herausforderungen bietet der Alltag trotzdem. „Man muss sehr organisiert sein und auf dem Kasten haben, was man gerade im Auto hat und was nicht.“ Ein Warenwirtschaftssystem nutzt das Wiegewerk-Team bis heute nicht.

Den Platz im Auto nutzt das Wiegewerk-Team bis auf den letzten Winkel ideal aus. Das aufgehängte Fahrrad verschieben zu können, sorgt für Bewegungsfreiheit.

Keine Werbung notwendig

Dass die mobile Werkstatt für Winkler als Modell funktioniert, verdanke er auch den eher niedrigen Investitionen der selbst gebauten Einbauten und des älteren Fahrzeugs, die das Risiko vergleichsweise gering hielten. Wer auf einen Schlag einen Neuwagen und eine zugekaufte Werkstattausstattung finanzieren müsse, setze sich stärker unter Druck.
Winkler weiß um den Wert, den sein mobiler Service für die Kundschaft hat: „Ich habe viele Kunden, die richtig Probleme haben, ihr Fahrrad irgendwo hinzubringen, weil sie kein Auto und keinen Radträger haben.“ Dennoch wolle er seinen Aktionsradius in Zukunft etwas einschränken, um etwas weniger Zeit im Auto und eine unkompliziertere Organisation zu ermöglichen. Diesen Schritt geht er nicht, weil ihm Leidenschaft als Fahrradmechaniker fehlt. Winkler hat schlichtweg verschiedene Interessen, die er miteinander vereinen will. So wolle er durch den reduzierten Aktionsradius mehr Zeit im familiären Umfeld verbringen und zudem die letzten Ausbildungsschritte gehen, um neben der Werkstatt auch Psychotherapie anbieten zu können. Er hat das Glück, sich dabei auf die mobile Werkstatt stützen zu können, die nicht nur ein verlässliches finanzielles Standbein ist, sondern auch durch die flexibel anpassbare Arbeitsweise perfekt zu Winklers vielschichtigem Lebensentwurf passt. Schon mehrmals sei er in den vergangenen Jahren umgezogen und habe den Transporter einfach mitnehmen können und lediglich seinen Ge­­schäftseintrag bei Google transferiert. Intensivieren ließe sich das Geschäft mit der mobilen Werkstatt jederzeit, ist Winkler sicher. Werbung habe er noch nie schalten müssen. Potenzial sieht er unter anderem bei Unternehmen, wo er vereinzelt bereits Reparaturtage anbieten konnte. „Ich habe das Gefühl, ich könnte mein Geschäft in alle Richtungen erweitern“, resümiert der Mechaniker.

Bilder: Sebastian Gengenbach, Lukas Winkler

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