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Das Potenzial ist groß: Welche Rolle spielt der Radverkehr beim Klimaschutz?

In der Klimabilanz macht der Verkehrssektor seit Jahrzehnten keine gute Figur. Eine neue Studie zeigt nun: Das Fahrrad kann beim Emissionssparen einen enormen Beitrag leisten.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2024, September 2024)

Mehr Radverkehr ist gut fürs Klima und steigert die Lebensqualität in den Städten – das ist seit Jahrzehnten bekannt. Allerdings wurde der mögliche Beitrag des Radverkehrs zum Klimaschutz deutlich unterschätzt. Eine Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI im Auftrag des Allgemeinen Deutscher Fahrrad-Clubs (ADFC) bescheinigt dem Radverkehr mit Blick auf den Klimaschutz „enormes Potenzial“.
Laut den Forschenden entstehen 45 Prozent der Treibhausgasemissionen 2035 im landgebundenen Personenverkehr auf Strecken bis zu 30 Kilometern Länge. Diese Distanzen können ihren Berechnungen zufolge zukünftig zu einem großen Teil mit dem Rad oder dem E-Bike statt per Auto zurückgelegt werden. „Auf diese Weise könnten jedes Jahr 19 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente (CO₂-Äq) eingespart werden“, sagt Clemens Brauer, Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fraunhofer ISI und Mitautor der Studie. Die Voraussetzung dafür ist eine Infrastruktur auf hohem Niveau, ähnlich wie in den Niederlanden.
Die Niederlande sind seit Jahrzehnten Fahrradland. 61 Prozent der Bevölkerung sind dort regelmäßig mit dem Rad unterwegs. Im Durchschnitt legen die Menschen dort täglich 2,6 Kilometer mit dem Fahrrad zurück. In Deutschland schwingen sich mit 34 Prozent gerade mal halb so viele Menschen regelmäßig aufs Fahrrad. Hinzu kommt: Sie sind damit nicht täglich unterwegs, sondern laut der Studie Mobilität in Deutschland, nur an 120 Tagen im Jahr auf einer Strecke von 3,7 Kilometer.
Aus Sicht von Klimaexpertinnen und Verkehrswissenschaftlerinnen können die Deutschen das Rad im Alltag deutlich öfter nutzen. Im Jahr 2022 hat das Umweltbundesamt (UBA) vorgerechnet, dass jeder Berufspendler 350 Kilogramm CO₂ im Jahr einspart, wenn er für einen fünf Kilometer langen Arbeitsweg aufs Rad steigt statt ins Auto. Auch in den Innenstädten kann mehr Radfahren die Klimabilanz schnell verbessern. Dort sind 40 Prozent aller Autofahrten kürzer als fünf Kilometer. Auf diesen Entfernungen lohnt laut UBA-Berechnungen der Umstieg besonders, weil das Fahrrad in der Innenstadt im direkten Tür-zu-Tür-Vergleich mit Bus oder Auto das schnellste Verkehrsmittel ist.
Allerdings punkten Zeitersparnis und Klimaschutz nicht bei Autofahrerinnen. Der Privatwagen ist seit Jahrzehnten das Verkehrsmittel der Wahl in Deutschland. 88 Prozent aller Wege wurden 2021 damit zurück-gelegt und zwei Drittel der Pendlerinnen (68 Prozent) fuhren nach eigenen Angaben im vergangenen Jahr mit dem Pkw in die Firma oder ins Büro – auch auf kürzeren Strecken. Das hat Folgen: Der Verkehrssektor hat im Jahr 2023 rund 13 Millionen Tonnen mehr CO₂ produziert, als die Klimaziele erlauben.

Mit einer „Weiter-wie-bisher“-Politik wird der Anteil des Radverkehrs bundesweit bis 2035 nur minimal steigen.

Schnell, schneller, Fahrrad: Im Stadtverkehr kommt man mit dem Rad auf einer Strecke von bis zu vier Kilometer Länge am schnellsten ans Ziel.

Wie viel Radverkehr ist möglich?

Aber wie bringt man die Menschen dazu, vom Auto aufs Fahrrad umzusteigen? Um darauf eine Antwort zu finden, hat das Forscherteam vom Fraunhofer-Institut die Perspektive gewechselt. „Unsere Leitfrage war: Wie verhalten sich die Deutschen, wenn sie ähnliche Bedingungen wie in den Niederlanden vorfinden, also wenn die Bedingungen zum Radfahren ideal sind?“, sagt der Wirtschaftsingenieur Clemens Brauer. Mit anderen Worten: Wie viel Radverkehr ist in Deutschland bei niederländischen Standards möglich?

Neues Verkehrsmodell für den Radverkehr

Mit den klassischen Verkehrsmodellen stießen die Forscher bei ihrer Studie schnell an Grenzen. „Diese berechnen anhand von Wegezeiten und Kosten die Verkehrsmittelwahl“, sagt Brauer. Die eigentlichen Treiber des Radverkehrs sind aus Sicht der Forscherinnen jedoch subjektive Faktoren, wie die subjektive und objektive Sicherheit, die die Radinfrastruktur bietet, sowie der Komfort, aber auch das Verkehrsklima. Diese sozialwissenschaftlichen Daten haben die Wissenschaftlerinnen über den Fahrradklimatest des ADFC und das Vorhandensein von Fahrradinfrastruktur in ihre Analyse integriert und damit ein neues Verkehrsmodell für die Radverkehrsforschung entwickelt.
Insgesamt haben die Forscher drei Bausteine identifiziert, die Deutschland zum Fahrradland machen. Dazu gehören eine einladende Infrastruktur mit qualitativ hochwertigen und sicheren Radnetzen in Städten und Regionen, eine bessere Anbindung des Radverkehrs an den ÖPNV und Fernverkehr und der Umbau der Kommunen zur Stadt der kurzen Wege. „Eine Stadt der kurzen Wege beinhaltet auch, dass der Platz in den Zentren für Autos eingeschränkt wird“, erklärt Brauer. Das bedeute, dass Kommunen Fahrspuren und Parkplätze zurückbauen, Tempo 30 vielerorts zur Regelgeschwindigkeit werde und dass die Kommunen dafür sorgen, dass Tempolimits auch eingehalten werden.

Was machen die Menschen, wenn die Radinfrastruktur hierzulande ähnlich hochwertig und attraktiv ist wie in den Niederlanden? Wissenschaftler*innen prognostizieren: Sie fahren Rad, und zwar richtig viel.

Mal eben den Radverkehr verdreifachen?

Würden die drei Bausteine konsequent umgesetzt, wird sich der Radverkehr in Stadt und Land bis zum Jahr 2035 verdreifachen, so die Berechnungen der Forschenden. Konkret sagen sie, dass der Radverkehrsanteil auf allen Wegen in Stadt und Land auf 45 Prozent steigen würde. Die Zahl gilt für Strecken bis zu 30 Kilometer Länge. „Die Verlagerung kommt hauptsächlich vom Auto“, sagt Brauer. Das bedeutet: Die Menge der Wege, die bislang dort mit Pkw zurückgelegt wurden, würde in etwa halbiert. Die Wissenschaftlerinnen gehen davon aus, dass viele Umsteigerinnen für die langen Distanzen aufs E-Bike wechseln würden.

Das E-Bike als Pendlerrad

Die Motorisierung der Fahrräder spielt für die Verkehrswende und den Klimaschutz eine entscheidende Rolle. Bereits 2017 hat die Studie Mobilität in Deutschland (MID) gezeigt, dass Pendlerinnen mit dem E-Bike Strecken bis zu etwa 17 Kilometer zurücklegen. Die Studie PendlerRatD der Professorin Jana Heimel von der Hochschule Heilbronn bestätigte die Ergebnisse 2022. Ihre Ergebnisse zeigen, dass etwa ein Fünftel der Autofahrerinnen aufs Fahrrad umsteigen könnten. Mit dem Boom der E-Bikes wächst die Zahl an potenziellen Umsteiger*innen weiterhin. 2017 lag der Anteil der verkauften E-Bikes laut Zweirad-Industrie-Verband noch bei 19 Prozent. Im vergangenen Jahr wurden erstmals mehr E-Bikes (53 Prozent) verkauft als klassische Fahrräder.

Jetzt gefragt: Geld, Tempo und politischer Wille

Das Wissen für den Umbau zum Fahrradland Deutschland ist laut den Forschenden vorhanden. „Vieles, was wir in den Bausteinen beschreiben, steht seit 2021 im Nationalen Radverkehrsplan 3.0 (NRVP 3.0) der Bundesregierung“, sagt Brauer. Jetzt gehe es darum, dass die Bundesregierung und die Landesregierungen mit Geld und politischem Willen das Tempo beim Ausbau steigern. Zum Vergleich: Die Niederlande, die etwas kleiner sind als Niedersachsen, haben in den 1960er-Jahren mit dem Ausbau ihres Radwegenetzes begonnen und verfügen heute über rund 40.000 Kilometer Radwege. Deutschland hingegen bringt es laut Bundesverkehrsministerium entlang von Bundes-, Landes- und Kreisstraßen auf insgesamt 56.482 Kilometer Radwege, ohne die kommunalen Radwege.
Die Forscher des Fraunhofer ISI sind über die OpenStreetMap-Analyse auf bundesweit 425.000 km Fahrradinfrastruktur gekommen. „Davon dürfte aber nur ein Bruchteil mit niederländischen Qualitätsstandards vergleichbar sein“, sagt Brauer. So sind auch für den Radverkehr freigegebene Fußwege oder Forst- und landwirtschaftliche Wege als Fahrradinfrastruktur ausgewiesen.

In Paris sind mehr Fahrräder als Auto unterwegs

Der Blick ins Ausland zeigt jedoch, dass der Umbau pro Fahrrad nicht immer Jahrzehnte braucht. In Paris hat das Fahrrad das Auto als Fortbewegungsmittel im Zentrum innerhalb weniger Jahre überholt. Nur noch 4,3 Prozent der Wege werden in der Innenstadt der französischen Hauptstadt mit dem Auto zurückgelegt. Das geht aus der Befragung „Enquête Mobilité par GPS“ (EMG) des Stadtplanungsinstituts „Paris Region“ hervor. Das Institut hat zwischen Oktober 2022 und April 2023 per GPS-Tracker die Alltagsmobilität von 3.337 Einwohner*innen der Region Paris im Alter von 16 bis 80 Jahren aufgezeichnet. Demnach kommt das Fahrrad auf 11,2 Prozent. Im Jahr 2021 lag der Anteil des Autos noch bei neun Prozent und der des Fahrrads bei 5,6 Prozent. 2010 wurden sogar nur drei Prozent der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt.
Um das zu erreichen, hat die Stadt Paris in den vergangenen Jahren im Zuge ihrer Klimapolitik stark in Fahrradwege investiert. Die Radwege im Zentrum wuchsen laut Stadtregierung von keinen Radwegen im Jahr 1980 auf 273 Kilometer im Jahr 2010 und rund 1100 im Jahr 2021. Besonders beliebt sind bei den Radfahrenden die Radrouten, die die Radfahrenden physisch vom Autoverkehr trennen. Dazu gehören der Boulevard de Sébastopol oder auch die Rue de Rivoli. In den Pariser Vorstädten ist das Auto weiterhin das Verkehrsmittel der Wahl. Dort wollen die Behörden das Zug- und Stadtbahnnetz ausbauen, um die Autonutzung zu reduzieren.

„Wer das Radfahren in seiner Stadt fördern will, sollte Radwege und Fahrradstellplätze bauen, die auch Kinder, Frauen und Ältere gerne nutzen, weil sie sich dort sicher fühlen.“

Clemens Brauer, Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fraunhofer Institut

Entwicklung einer Fahrradkultur

In Deutschland bauen Städte wie Karlsruhe, Hamburg oder Frankfurt seit einiger Zeit ihre Radinfrastruktur massiv aus. Das allein reicht jedoch nicht, laut den Forscherinnen. „Damit Deutschland Fahrradland wird, sollten Politik und Kommunen bundesweit am Aufbau einer Fahrradkultur mitwirken“, sagt Brauer. Dazu gehöre, ein gesellschaftliches Bewusstsein zu etablieren, dass das Fahrrad ein vollwertiges Verkehrsmittel ist und Fußgängerinnen und Radfahrende im Straßenverkehr besonders geschützt werden müssen.
„Wer das Radfahren in seiner Stadt fördern will, sollte Radwege und Fahrradstellplätze bauen, die auch Kinder, Frauen und Ältere gerne nutzen, weil sie sich dort sicher fühlen“, sagt Brauer. Verschiedene Untersuchungen wie die dänische Studie „Gender & (Smarte) Mobilität“ haben in den vergangenen Jahren gezeigt, dass Frauen einen höheren Anspruch an die Qualität und Sicherheit von Radinfrastruktur haben als Männer. Laut der internationalen Untersuchung sind in der Regel stets deutlich mehr Männer mit dem Rad in Städten unterwegs als Frauen. Anders in Dänemark. Dort bilden Rad fahrende Frauen mit 53 Prozent sogar eine knappe Mehrheit. Der Grund dafür liegt in der Infrastruktur.
In Dänemark werden Radnetze in Städten und Regionen nach einheitlichen Standards angelegt. So werden Autos und Fahrräder an Hauptstraßen konsequent voneinander getrennt. In den Quartieren, in denen Frauen im Alltag oft unterwegs sind und häufig anhalten, sind sie auf Fahrradstraßen unterwegs. Das bedeutet, dass die Autos dort den Radlerinnen folgen, ohne zu drängeln. Manche nennen das Fahrradkultur, andere gelerntes Verhalten. Fest steht für die Forscherinnen: Dieses Verhalten muss gepflegt werden, sowohl durch politische Vorbilder als auch durch eine klare Positionierung der Politik zu einer klimafreundlichen Alltagsmobilität wie dem Fuß- und Radverkehr, und nicht zuletzt durch die Schaffung einer geeigneten Infrastruktur.

Wie geht es weiter?

„Die drei Bausteine, die der Potenzialanalyse zugrunde liegen, stellen keine konkreten politischen Forderungen dar“, sagt Brauer. Allerdings weist er mit seinen Kolleg*innen darauf hin, dass eine „Weiter-wie-Bisher“-Politik den Anteil des Radverkehrs bundesweit bis 2035 nur minimal steigern würde, von aktuell 13 auf 15 Prozent. Mit einem Ausbau des Radverkehrs nach niederländischem Vorbild sind 45 Prozent möglich und damit auch deutlich mehr Lebensqualität in Kommunen und Klimaschutz im Verkehr.
Um den Radverkehr auf diesen Prozentsatz zu steigern, müssten Bund, Länder und Gemeinden jährlich jeweils eine Milliarde Euro in die Fahrradinfrastruktur investieren, sagte Frank Masurat, Bundesvorsitzender des ADFC bei der Vorstellung der Potenzialanalyse. Dann können die CO₂-Emissionen bis 2035 auf 38 Millionen Tonnen sinken. Die Bundesregierung würde das Potenzial des Radverkehrs für den Klimaschutz nutzen. Bei einer „Weiter-wie-bisher“-Politik würde der Wert nur auf 57 Millionen Tonnen sinken.

Bilder: stock.adobe.com – Sergei Malkov
Grafik: Umweltbundesamt
Grafiken: ADFC

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Radlogistik

Grundlagen zu Logistik und Wirtschaftsverkehr mit Lasten- und Transporträdern

von Tom Assmann, Anna Bürklen, Johannes Gruber, Dennis Knese, Patrick Mayregger und Christian Rudolph (Hrsg.)

Die Radlogistik ist ein aufstrebender Wirtschaftszweig im Zwischenraum der Fahrrad- und der Logistikbranche. Mit der gleichnamigen Open-Access-Veröffentlichung hat die Branche jetzt ein umfassendes Standardwerk bekommen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2024, September 2024)

Radlogistik ist als Tätigkeitsfeld sehr vielschichtig und dynamisch. Wer sich heute aus akademischer oder professioneller Perspektive mit dem Thema befassen will, hat Glück. In der Fachpublikation „Radlogistik: Grundlagen zu Logistik und Wirtschaftsverkehr mit Lasten- und Transporträdern“ haben eine Handvoll führender Akteure der Radlogistikbranche und ihrer Begleitforschung einen Wissensschatz zusammengetragen, der in dieser Form aktuell einzigartig sein dürfte.
Inhaltlich spannen die zahlreichen Beiträge den Bogen von der Lastenradtechnik und dem regulatorischen Rahmen der Radlogistik über Grundlagen der Logistik, Betriebsplanung und öffentliche Planung bis hin zu Praxiserfahrungen, Trends und Zukunftsaussichten der Branche. In 24 Kapiteln, geclustert in fünf Teile kommen 36 verschiedene Autorinnen zu Wort, die jeweils wertvolle akademische und betriebliche Perspektiven mitbringen. Wer trockene wissenschaftliche Texte erwartet, dürfte aber enttäuscht werden. Die meisten Menschen, die beruflich mit der Radlogistik zu tun haben, stecken voller Leidenschaft für ihre Tätigkeit. Diese Leidenschaft schimmert zumindest stellenweise zwischen den Zeilen hindurch. Das Buch, welches sich als Open-Access-Publikation kostenlos herunterladen lässt, zeigt, dass Radlogistik ein komplexes, aber spannendes Aufgabenfeld ist, das voller spannender Herausforderungen, aber auch Hürden steckt. Es bleibt abzuwarten und zu hoffen, dass dieser Wissensschatz viele Nachahmerinnen anzieht.

Radlogistik. Grundlagen zu Logistik und Wirtschaftsverkehr mit Lasten- und Transporträdern | von Tom Assmann, Anna Bürklen, Johannes Gruber, Dennis Knese, Patrick Mayregger, Christian Rudolph (Hrsg.) | Springer Gabler | 1. Auflage 2020 (Deutsche Erstausgabe) | ca. 425 Seiten (farbig, bebildert) | ISBN: 978-3-658-44448-8 | 42,79 Euro (Download: Open Access)

Bild: Springer Gabler

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Gesellschaft in Bewegung

Wie wir unsere Straßen, Städte und unser Leben lebenswerter machen können

von Thalia Verkade und Marco Te Brömmelstroet

Thalia Verkade und Marco te Brömmelstroet stellen Fragen, die sich viele Menschen, die regelmäßig mit Mobilität zu tun haben, wohl auch schon mal gestellt haben. Um sie zu beantworten, ist mitunter eine detaillierte Analyse nötig. In „Gesellschaft in Bewegung“ gehen der Autor und die Autorin den Fehltritten der Vergangenheit (und Gegenwart) auf den Grund. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2024, September 2024)

Öffentlicher Lebensraum ist eine wertvolle Ressource. Für die Journalistin Thalia Verkade und den Professor Marco te Brömmelstroet ist sie zu wertvoll, um Ungerechtigkeiten im Verkehr einfach so hinzunehmen. Das niederländische Duo geht in seinem bereits 2020 in der Originalversion veröffentlichten Buch der Frage nach, wie Straßen unsere Städte, unser Leben unsere Gesellschaft prägen und wie sich unsere Bewegungsgewohnheiten historisch entwickelt haben. Wer hat die wichtigen Entscheidungen über sie getroffen? Sie stellen fest, dass es nicht hilft, bei den Problemen im Handlungsfeld Mobilität und Gesellschaft zu klein zu denken. „Wir brauchen daher keine Verkehrswende – wir brauchen eine Gesellschaftswende“, ordnet te Brömmelstroet ihre Erkenntnisse ein. Passend dazu liefert das Buch, welches ab dem vierten Oktober erstmals auf Deutsch in den Handel kommt, nicht nur Fragen, sondern auch Antworten, wie sich alte Denkmuster überdenken, verändern und verbessern lassen, um eine menschengerechte und entschleunigte Stadtplanung zu verwirklichen. Dabei lassen sich von neuen Betrachtungsweisen bis hin zu praktischen städtebaulichen Tipps einige Erkenntnisse mitnehmen. In dieser aktualisierten deutschsprachigen Fassung nehmen die Autorin und der Autor mitunter explizit Bezug auf die deutschen Gegebenheiten. Vorbestellungen für „Gesellschaft in Bewegung“ sind schon vor dem Veröffentlichungstermin möglich.

Thalia Verkade hat als Journalistin schon viele Stationen hinter sich. Sie arbeitete bis 2021 bei der niederländischen Nachrichtenwebsite De Correspondent und schrieb auch dort zum Thema Mobilität. Zuvor war sie Russland-Korrespondentin für eine belgische Tageszeitung und berichtete für die NGO Amnesty International über russische Gefängnisse.

Marco te Brömmelstroet ist Professor für Urban Mobility Futures an der Universität Amsterdam. Im Netz bekannt als „Fietsprofessor“, konzentriert er sich auf die Schnittstelle zwischen Stadtplanung, Verkehr und gesellschaftlichen Veränderungen. Seine Stimme und Analysen finden weltweite Beachtung, sowohl auf relevanten Konferenzen als auch in den sozialen Netzwerken und auf Linked-in.

Gesellschaft in Bewegung: Wie wir unsere Straßen, Städte und unser Leben lebenswerter machen können | von Thalia Verkade und Marco te Brömmelstroet | Marmota Maps | 1. Auflage 2024 in deutscher Sprache | ca. 279 Seiten (farbig), | ISBN: 978-3-946719-49-6 | 22,00 Euro

Bilder: Marmota Maps, Lotte Stekelenburg, Guido Benschop

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Zukunftsnetz Mobilität NRW
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Die Klimaschutzwirkung im Blick

Der CO₂- und Kosteneffizienzrechner (CoKo) dürfte vor allem Klimaschutzbeauftragten in Nordrhein-Westfalen ihren Arbeitsalltag und die Kommunikation erleichtern. Das Projekt zeigt aber auch auf, wie komplex die Aufgabe der CO₂ -Bilanzierung ist.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2024, September 2024)

Klimaschutz zu bilanzieren ist eine Pflicht, an der heute keine Kommune mehr vorbeikommt. Der genaue Blick auf die Emissionen ist wichtig, um effektiv an den Klimazielen arbeiten zu können. Marius Reißner vom Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) erläutert: „Das Thema Klimaschutz ist meistens in den Kommunen primär eben bei speziell für diesen Zweck eingestellten Klimaschutzmanagerinnen und -managern angesiedelt. Die haben den Auftrag, für ihre jeweilige Kommune eine Klimaschutzbilanz zu erstellen.“
Längst läuft diese Tätigkeit mithilfe digitaler Tools, etwa dem sektor-übergreifenden Klimaschutzplaner oder der Software ClimateOS von Anbieter ClimateView ab. Mit dem neuen Berechnungs-Tool CoKo wollen Reißner und seine Kolleg*innen aus dem Zukunftsnetz Mobilität NRW und vom VRS-Schwesterunternehmen Go.Rheinland die herkömmlichen Werkzeuge nicht ersetzen. In den Bereichen, die diese abdecken, gehen der Klimaschutzplaner und Co. weit über den Leistungsumfang von CoKo heraus. „Da sind Themen wie Industrie und Gebäude mit drin, auch Themen, die aus meiner Sicht anders gelagert sind und die man anders betrachten muss als Verkehr, weil es sich um stationäre Anlagen handelt“, sagt Reißner.
Anstelle detaillierter Bilanzierungen bietet CoKo eine einfache und schnelle Übersicht, welche Maßnahmen im Mobilitätssektor welche Einsparungen an Emissionen und welchen Modal Shift in einer bestimmten Kommune erreichen können. Das Werkzeug befindet sich seit Juni dieses Jahres nach einer Testphase im Live-Betrieb. Primär finanziert vom Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen steht das Projekt allen Kommunen in NRW kostenlos zur Verfügung.

1000 neue Fahrradstellplätze für Bonn, fertiggestellt in 2024: So schätzt CoKo die Klimaschutzwirkung dieser Maßnahme ein.

Niedrigschwellige Kalkulation

Die Kernzielgruppe von CoKo sind Mobilitätsmanagerinnen, die in ihrer Schnittstellenfunktion viele Themenbereiche verknüpfen. Manchmal fehle ihnen die Kapazität, sich vertieft in das Thema Klimaschutzwirkung einzuarbeiten, erklärt Reißner. „In diese Lücke soll CoKo gehen. Es ist eben ein sehr niederschwelliges Tool und soll einen niederschwelligen Zugang zu dem Thema Klimaschutz im Verkehrsbereich bieten.“ Reißner und das restliche Projekt-Team sehen in ihrem Werkzeug den Vorteil, dass es der Verwaltung viel Arbeit abnehmen kann. Das gilt gerade im Vergleich zu komplexeren Tools wie dem Klimaschutzplaner, wo man zunächst viele Daten auf kommunaler Ebene akquirieren muss. Hinzu kommt, dass der Verkehr sich in seinen Auswirkungen auf das Klima von anderen Sektoren unterscheidet und eine gesonderte Betrachtung insofern Sinn ergibt. Reißner: „Im Verkehrsbereich behandelt man sich bewegende Objekte, was die Bilanzierung durchaus herausfordernder macht. Da kommen Fragen auf, die bei Gebäuden oder Industrie gar nicht von Belang sind. Macht es zum Beispiel Sinn, Wege an Kommunengrenzen abzuschneiden und hat man dafür die passenden Daten?“ In der Mobilität wirken verschiedene Einflussfaktoren zusammen. Reißner identifiziert hier einen Forschungsbedarf: „Man weiß nicht genau, wie sich verschiedene Maßnahmen zueinander verhalten. Haben die eher sich verstärkende oder sich abschwächende Effekte? Nehmen wir mal das Beispiel Radverkehr: Man baut die Radwege aus, baut aber auch Radabstellanlagen. Hat das eher einen Effekt, der über die Summe der Einzelmaßnahmen hinausgeht? Oder zielt man eher auf die gleiche Zielgruppe ab?“ Wo aktuell noch die Grenzen eines generischen Tools wie CoKo liegen, könnten sie durch zukünftige Forschung weiter verschoben werden. Reißner und seine Kolleginnen planen außerdem, die hinterlegten Daten aktuell zu halten. Außerdem wolle man die Maßnahmeneingabe weiter vereinfachen. Diese Änderungen sollen im laufenden Betrieb möglich sein.

„Aus unserer Erfahrung ist für Kommunen die Etablierung des Zusammenspiels aus Push- und Pull-Maßnahmen sehr herausfordernd.“

Marius Reißner, Verkehrsverbund Rhein-Sieg

Kommunikation unterstützen

CoKo liefert keine genaue Bilanzierung, sondern nur eine Ersteinschätzung. Dennoch könne die Quantifizierung die Planer*innen kommunikativ ermächtigen, ob innerhalb der Verwaltung oder gegenüber der kommunalen Bevölkerung. Die Kommunikation erweise sich oft dann als besonders wichtig, wenn lokale Veränderungen über lockende Pull-Maßnahmen hinaus in den Bereich der Push-Maßnahmen gehen. Diese schätzt Reißner als sehr wichtig ein, entsprechende Beschlüsse zu erwirken sei aber schwierig: „Aus unserer Erfahrung ist für Kommunen die Etablierung des Zusammenspiels aus Push- und Pull-Maßnahmen sehr herausfordernd.“ Als Beispiel nennt er Bewohnerparkgebühren. „Es ist mittlerweile in vielen Bundesländern so, dass Kommunen das selbst entscheiden können. Das versuchen wir natürlich, zu unterstützen. Die Beschlüsse kommen langsam rein, es ist aber sehr zurückhaltend und zaghaft, da die Kommunalpolitik den geschaffenen Handlungsspielraum noch zu selten nutzt.“
Diese ausbleibende Klimaschutzwirkung lässt sich mit CoKo verdeutlichen. Verwaltungen können zeigen: „Wenn wir uns nur auf bestimmte Pull-Maßnahmen konzentrieren können, verschenken wir Potenzial und können mit hoher Wahrscheinlichkeit auch die selbst gesteckten Ziele nicht erreichen.“, erklärt Reißner. Konkrete Ziele können schließlich Handlungsdruck erzeugen. Und sie lassen sich mit einem Strauß an Maßnahmen am besten erreichen.

Bild: go.Rheinland – Smilla Dankert
Grafik: Zukunftsnetz Mobilität NRW

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Dominic Dupont – Deutsche Bahn AG
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Multimodal im Umweltverbund: Viel Potenzial, ernüchternde Politik

Damit Fahrradpendeln attraktiver wird, braucht es eine multimodale Infrastruktur. Doch ausreichende Mittel für einen Kapazitätsausbau im ÖV fehlen. Bike+Ride-Angebote gelten derzeit als pragmatische Lösung.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2024, September 2024)

„Mit dem Fahrrad zum Bahnhof radeln, es bequem und geschützt an einer modernen Bike+Ride-Station abstellen und am Zielort einfach ein Bikesharing-Rad für die letzten Kilometer leihen. Oder das eigene Rad mit in den Zug nehmen und unkompliziert einen sicheren Stellplatz zu einem fairen Preis finden.“ Diese Vision einer multimodalen Kette für Fahrradpendler beschreibt die „Initiative zu Rad und Bahn – Ein gutes Team“ in ihrem Empfehlungspapier aus 2022. Zusammengefunden haben sich darin unter anderen die Deutsche Bahn-Tochter DB Regio mit dem ökologischen Verkehrsclub (VCD) und weitere Umwelt-, Fahrrad- und Bahnverbände.

Potenzial und Wirklichkeit der Pendler

Ein Zwischenbericht der Initiative verweist auf das vorhandene Potenzial: „Erfahrungen aus den Niederlanden zeigen, dass bis zu zehnmal so viele Menschen im Umkreis von zehn Minuten Wegezeit um einen Bahnhof in den Zug steigen könnten, wenn die Fahrradnutzung gut und einfach möglich ist.“ Indizien für eine Nachfrage nach ausreichenden Abstellplätzen sieht der ADFC in der hohen Anzahl wild geparkter Fahrräder an Bahnhöfen. Eine Forsa-Umfrage der Allianz pro Schiene e.V. ergab, dass 44 Prozent der Pendlerinnen Fahrrad und Zug kombinieren würden. Der Umstieg käme dem Erreichen der Klimaschutzziele zugute. Eine vom BMVI beauftragte Studie zur Alltagsmobilität errechnete bereits 2016 bei Verlagerung auf nachhaltige Verkehrsmittel eine jährliche Einsparung von rund neun Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten. Dagegen sieht der Pendleralltag für Radfahrende ernüchternd aus. Beispiel Fahrradmitnahme in der Bahn: Zwar trat im Sommer 2023 eine EU-Verordnung in Kraft, die mindestens vier Fahrradstellplätze pro Zug verlangt. Im Fern- wie im Nahverkehr können nach Angaben der DB bereits bis zu acht Fahrräder je Zug transportiert werden. Allerdings sieht die Verordnung auch vor, dass dieses Mitnahmerecht eingeschränkt werden kann. Haben Mitarbeiterinnen Sicherheitsbedenken oder liegen betriebliche Gründe vor, müssen die Bikes draußen bleiben. Auch ist es für Fahrradfahrer*innen nicht immer ratsam, beliebte Ausflugsziele am Wochenende mit der Bahn zu besuchen. Lediglich, wenn die Stellplätze im Zug auch noch frei sind und reserviert wurden, ist der Ausflug per Zweirad möglich. VCD-Sprecher Alexander Kaas Elias sagt: „Nicht immer bekommt das Personal mit, was in anderen Waggons los ist. Teilweise entscheidet sich das einfach, weil der Zug voll ist. Wer dann zuerst reinkommt, der fährt mit.“

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Eine Forsa-Umfrage der Allianz pro Schiene e.V. ergab, dass 44 Prozent der Pendler*innen Fahrrad und Zug kombinieren würden. Der Umstieg käme dem Erreichen der Klimaschutzziele zugute.

Die Mitnahme des eigenen Fahrrads in der Bahn ist möglich. Regional gelten dafür unterschiedliche Tarife. Eine Mitnahmegarantie für Pendler*innen gibt es nicht. Ist der Zug zu voll, bleiben die Räder draußen.

Unterschiedliche Regelungen bei Fahrradmitnahme

Für den Nahverkehr gelten regional unterschiedliche Regelungen. So ist innerhalb Hessens die Fahrradmitnahme in den Nahverkehrszügen in Verbindung mit einer Verbundfahrkarte des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV) oder Nordhessischen Verkehrsverbundes (NVV) kostenfrei. Im RMV entfielen die Sperrzeiten zur Rushhour. Im Nahverkehr Rheinland-Pfalz ist die Mitnahme in den Zügen der DB Regio kostenfrei. Allerdings muss vor 9 Uhr eine Fahrkarte gelöst werden. Für die Berliner U- und S-Bahnen müssen immer Fahrradtickets gelöst werden. Ausgenommen sind Inhaberinnen von Schüler-, Azubi- und Semestertickets. Für das Gesamtnetz im Verkehrsverbund Berlin Brandenburg wird eine übertragbare Fahrrad-Monatskarte angeboten. Verkehrsverbände schränken die Fahrradmitnahme besonders während der Rushhour ein, wenn die öffentlichen Verkehrsmittel überfüllt sind. Fairerweise besitzen Rollstuhl-fahrerinnen und Fahrgäste mit Kinderwagen Vorrang bei der Beförderung. Eine Mitnahmegarantie für Fahrräder gibt es also nicht. Für Be-rufspendler*innen, die ihre tägliche Fahrt mit dem eigenen Zweirad und Zug kombinieren wollen, ist die multimodale Wegekette dann schon mal unterbrochen.

ÖV an der Belastungsgrenze

Weil der ÖV mit überfüllten U- und S-Bahn-Wagen oder Regionalzügen an der Belastungsgrenze arbeitet, erweist sich ein weiterer Ausbau der individuellen Fahrradmitnahme in den Waggons als wenig realistisch. Für den Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) steht prinzipiell die Personenbeförderung im Vordergrund. Pressesprecher Lars Wagner sagt: „Wir haben die Herausforderung, so viele Personen wie möglich sicher und qualitativ auf einem vernünftigen Niveau zu einem vernünftigen Preis von A nach B zu befördern. Und was im Volksmund Fahrradabteil heißt, ist eigentlich ein Mehrzweckabteil. Die Angebote sind ja nicht nur für Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrer. Die sind auch für Kinderwagen oder für Menschen mit Rollator.“
Zu den Stoßzeiten einfach einen Wagen dranhängen, der dann im Gleisbett steht? Das sei allein aus Sicherheitsgründen nicht machbar. Die Sitzplatz- oder Stellplatzreservierungen im Nahverkehr über digitale Systeme zu steuern erscheint nur technisch als ausgereifte Idee. Der praktischen Umsetzung auf kurzen Strecken erteilt Lars Wagner eine Absage. Dafür seien die Abstände zwischen den Haltestellen zu dicht, das Verhalten der Nutzer*innen zu spontan. Selbst VCD-Sprecher Alexander Kaas Elias stellt die Frage, ob mit Buchungssystemen Menschen nicht eher abgeschreckt werden: „Viele Menschen entscheiden spontan: Ich will heute mal mit dem Rad zur Arbeit fahren. Oder es überhaupt einmal ausprobieren. Wenn sie dann feststellen, ich muss erst reservieren, ist das dann vielleicht eine Hemmschwelle?“

Fehlende Mittel für den Angebotsausbau

Die Forsa-Umfrage ergab auch, dass sich potenzielle Nutzer*innen eine dichtere Taktung wünschen. Gerade die ist mit dem derzeitigen Budget der Verkehrsbetriebe jedoch nicht zu stemmen. Wagner kritisiert in diesem Zusammenhang die Finanzmittel für das Deutschlandticket: „Reden wir über den flächendeckenden Ausbau von Kapazitäten in Deutschland letztlich auch für Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrer, dann reden wir über Milliardensummen. Das ist momentan unser Problem. Die Haushaltslage im Bund ist, wie sie ist. Die drei Milliarden für das Deutschlandticket hätten wir lieber in Kapazitäts- und Angebotsausbau investiert.“
Die Brancheninitiative Rad und Bahn schlägt in ihrer Bedarfskalkulation einen Ausbau der Mittel vor. Für die Umsetzung der empfohlenen Maßnahmen wären Investitionen in Höhe von geschätzt 7,5 Milliarden Euro nötig. Diese Summe sollte auf die Finanzierungslinie von Klimatickets und des Nahverkehrsausbaus addiert und nicht aus bestehenden Finanzierungsmechanismen abgezogen werden. Die derzeitige Verteilung der Haushaltsmittel wird dem nicht gerecht. Nach Einschätzung des VCD-Manns gibt es deshalb auch in naher Zukunft wenig Anlass zu Optimismus: „Solange die Bahn und das Fahrrad nicht eine dauerhafte Finanzierung bekommen, sondern je nach Haushaltslage entschieden wird, bleibt das schwierig. Es wird immer argumentiert, es ist kein Geld da. Deswegen müssen wir die Preise erhöhen und kommen beim Ausbau der Bahn nicht hinterher. Auf der anderen Seite sind im nächsten Haushalt 240 Millionen vorgesehen für den Straßenneubau. Es gibt weder im Bundestag noch in den Bundesländern Mehrheiten dafür, die sagen, wir switchen jetzt um auf den Umweltverbund und verlassen den Straßenaus- und -neubau.“

Seit 2018 bietet das Fahrradparkhaus in Oranienburg frei zugängliche Doppelstockparker für insgesamt 1.056 Räder sowie abschließbare Boxen.

Die Bernauer Bike+Ride-Lösung mit transparenten Außenwänden spendet Licht für 450 freie und 58 gesicherte Stellplätze. Eine Radwerkstatt ist Teil der Anlage.

Die Sammelschließanlage Hohen Neuendorf verfügt über 287 Stellplätze inklusive Fahrradboxen, eine Reparaturstation sowie barrierfreie Zuwegung und Begrünung.

Die Anlage in Eberswalde wurde fast komplett in Holzbauweise errichtet. Eine Photovoltaikanlage auf dem begrünten Dach erzeugt Strom für die Beleuchtung sowie für das Laden von E-Bikes. 604 Fahrräder können untergestellt werden. Hinzu kommen 60 Fahrradboxen. Auch Lastenräder werden berücksichtigt.

Empfehlungen für Bike+Ride

Solange die Länder noch um die Finanzierung des 49-Euro-Tickets mit dem Bund ringen, hält es auch Kaas Elias für unrealistisch, mehr und längere Züge für eine individuelle Fahrradmitnahme zu bestellen. Für die nahe Zukunft kristallisiert sich daher ein anderes Angebot für Radfah-rer*innen heraus: „Die entsprechenden Mittel vorausgesetzt, erscheint der Ausbau von Fahrradparkhäusern schneller realisierbar“, sagt Kaas Elias.
In dieser Kombi wird das eigene Fahrrad oder Leihfahrrad nicht mit in den Zug genommen. Was Menschen bisher von der Variante abhält, ist nicht allein die fehlende Kapazität von Fahrradparkplätzen an den Bahnhöfen. Sind Abstellanlagen vorhanden, müssen sie auch Schutz vor Wetter, Vandalismus und Diebstahl bieten. Allein für das Jahr 2023 weist die polizeiliche Kriminalstatistik rund 264.000 gestohlene Fahrräder aus. Die Dunkelziffer soll wegen nicht angezeigter Diebstähle höher liegen. Verständlich, dass Fahrräder ungern über einen längeren Zeitraum unbeobachtet am Bügel geparkt werden. Hinzu kommen mangelhafte Radwegeanbindungen an Bahnhöfen.
Deshalb empfiehlt die Initiative Rad und Bahn den Bike+Ride-Ausbau um eine Million Plätze bis 2030. Aufgeteilt sind diese in 320.000 schnell montierbare Abstellanlagen, 180.000 Plätze als Upcycling von Pkw-Parkplätzen und Umwandlung von alten Bahngebäuden sowie je 250.000 in serieller Modulbauweise beziehungsweise in Einzelanfertigungen. Es wird eine bundesweite Backend-Plattform zur Integration von Bikesharing und Mietrad-Angeboten vorgeschlagen. Statt mit finanziellem Aufwand eine neue Fahrrad-App am Markt zu platzieren, könnte ein deutschlandweites Tür-zu-Tür-Routing in bestehende Apps integriert werden. Es sollte Wegeketten für Fuß-, Rad- und den öffentlichen Verkehr umfassen. Zudem sollte die Finanzierung von Sharing-Angeboten am Bahnhof als Aufgabe der Daseinsvorsorge gelten. Diskutiert wird auch die kostenlose Fahrradmitnahme nachts.

Unterschiede im ländlichen und städtischen Raum

Das Empfehlungspapier „Rad zum Zug“ der Allianz pro Schiene weist auf die Planung von Abstellanlagen nach Räumen hin. Weil größere Bahnhöfe in Vororten urbaner Ballungsräume häufig einen größeren Einzugsradius als städtische aufweisen, werden sie als „konzentrierte Standorte für Langzeitparkerinnen und -parker kategorisiert.“ Entsprechend benötigen sie größere Anlagen mit mehr Abstellvolumen. Aufgrund der längeren Parkzeit wird neben einer Überwachungsanlage oder Eingangskontrolle, auf Einschlussmöglichkeiten für Zubehör und Serviceangebote wie Schlauchautomaten hingewiesen. In städtischen Bereichen parken nicht nur Bahnfahrer*innen. Hinzu kommen Menschen, die Shopping- und Kulturangebote in unterschiedlichem zeitlichen Umfang wahrnehmen. Diese Abstellanlagen sollten sich „auf Flächen befinden, an denen einerseits diese Personenströme entlang verlaufen und die andererseits über einen guten Anschluss an Radwege verfügen.“

„Der Ausbau von Fahrradparkhäusern erscheint schneller realisierbar.“

Alexander Kaas Elias, VCD

Für die Umsetzung ihres Maßnahmenkatalogs schätzt die Brancheninitiative Fahrrad und Bahnen einen Finanzbedarf von 7,45 Mrd. Euro bis 2030. Davon 6,7 Mrd. Euro für den Bau, gestiegene Baukosten, Flächenerwerb und Betriebskosten für die B+R-Plätze.

Nachhaltiger Anlagenbau in Brandenburg

Trotz schwieriger Haushaltslage im Bund können Abstellanlagen in den Ländern umgesetzt werden. Das zeigt das Beispiel im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB). Eine Studie aus 2020 ergab dort einen Bedarf von 21.500 Stellplätzen bis zum Jahr 2030. Für modulares beziehungsweise serielles Fahrradparken wurden im Landeshaushaltsentwurf Posten für Fahrradparkhäuser in Modulbauweise vorgesehen. Bis 2026 entstehen sukzessive 14 Bike+Ride-Anlagen, darunter in Angermünde, Bad Belzig, Blankenfelde, Cottbus und Potsdam.
Mit dem Pilotprojekt in Brandenburg wurden auch klassische Hindernisse für die Kommunen aus dem Weg geräumt. Nicht selten sind diese aufgrund einer dünnen Personaldecke bereits mit der Übersicht und Auswahl sämtlicher Fördermöglichkeiten überfordert. Niels Kramer von der Brandenburger Vernetzungsstelle Bike+Ride sagt: „Den Kommunen wird so viel Arbeit wie möglich abgenommen. Von der Planung über die Auseinandersetzung mit Ausschreibungen, die Suche von Fördermitteln bis hin zur Beratung darüber, wie die Anlagen auszusehen haben.“ Vom Land Brandenburg werden neben Planungsleistungen auch die Kosten für Arbeiten an Ausschreibungen der Hochbauleistungen übernommen. Der VBB unterstützt die Kommunen fachlich und organisatorisch.
Mit der Förderung klimafreundlicher Verkehre werden auch die B+R-Anlagen selbst nachhaltig konzipiert. Dazu gehören die modulare Holzbauweise, eine Stromversorgung über Photovoltaik sowie eine Dachbegrünung. Damit sie später von Fahrradfahrerinnen angenommen werden, haben viele der oben erwähnten Empfehlungen bereits Eingang gefunden. Niels Kramer sagt: „Wir haben nach heutigem Stand die bestmöglichen Anlagen konzipiert. Ungefähr 3000 Stellplätze, die Hälfte davon gesichert, also als Sammelschließanlage. Sie sind per digitaler Türöffnung zugänglich.“ Zum Einsatz kommen größtenteils Doppelstockparker. Berücksichtigt werden Familien mit Kindersitzen und Lastenfahrrädern oder Nutzerinnen mit Pedelecs. Und es gibt Sonderstellplätze für Lastenräder.

Das Projekt geht weiter

Profitieren können auch andere Länder und Kommunen vom Brandenburger Pilotprojekt. Ein 2023 aktualisierter Leitfaden unterstützt bei der Planung und Ausgestaltung von B+R-Anlagen. Das „Planungstool Radparken“ hilft dabei, den Bedarf an optimalen Radabstellplätzen für Bahnhöfe sowie die ungefähren Kosten für die bauliche Umsetzung zu ermitteln. Es kann von der Webseite der Vernetzungsstelle Bike-and-Ride heruntergeladen werden. Und das Projekt geht weiter. Niels Kramer sagt: „Es soll jetzt nicht gewartet werden bis Abschluss des Pilotprojektes bis 2026, bis weitere Bike-and-Ride-Anlagen entstehen. Parallel gibt es weitere Kommunen, die abseits dieser 14 Standorte des Pilotprojekts planen. Da versuchen wir natürlich größtmöglich, weiterhin zu unterstützen. Die Welt dreht sich ja weiter.“ Die zunächst vom Bundesverkehrsministerium für drei Jahre geförderte Vernetzungsstelle wurde vom Land Brandenburg inzwischen verstetigt.

Info:

Initiative Rad und Bahn – ein gutes Team
www.vcd.org/fileadmin/user_upload/Redaktion/Themen/Bahn/221018_Zwischenbericht_Folder_DB_RadBahn_Folder_DINLang_105x210_Web__002_.pdf

Rad zum Zug /Allianz pro Schiene
www.allianz-pro-schiene.de/wp-content/uploads/2020/03/Ergebnisbericht_Allianz_pro_Schiene_Nutzung_Fahrrad_Zug.pdf

VBB Leitfaden
https://www.vbb.de/fileadmin/user_upload/VBB/Dokumente/Kompetenzstelle_
Bahnhof/2023-0417_VBB_B_R_P_R_Leitfaden_web220dpi.pdf

Planungstool Radparken
www.vbb.de/radparken

Bilder: Dominic Dupont – Deutsche Bahn AG, Uwe Miethe – Deutsche Bahn AG, Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, Grafik: Brancheninitiative Fahrrad und Bahnen

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Kurz notiert

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2024, September 2024)

Branchenreport veröffentlicht

Radlogistikbranche erwartet stabiles Wachstum

Im Branchenreport 2024 zeichnet der Radlogistikverband Deutschland (RLVD) ein positives Bild, was die Entwicklung im Bereich Radlogistik anbelangt. Eine Vision stellt noch eine besondere Herausforderung dar.

Rund 5400 Beschäftigte waren 2023 in der Radlogistik tätig, vor allem in kleinen und mittelständischen Betrieben.

Trotz globaler Herausforderungen verzeichnet die Radlogistikbranche stabiles Wachstum und blickt optimistisch in die Zukunft. Das ist eine zentrale Aussage aus dem soeben veröffentlichten Branchenreport 2024, der in der vollständigen Version auf der Website des RLVD verfügbar ist.
„Unser Ziel ist es, bis zum Ende der 2020er-Jahre 30 Prozent des urbanen Wirtschaftsverkehrs auf Lastenräder oder -anhänger zu verlagern“, erklärt Tom Assmann, Vorstand des RLVD. „Dieser Bericht zeigt, dass wir trotz widriger Umstände weiter aktiv für eine nachhaltige Wirtschaft kämpfen.“ Der Branchenreport prognostiziert ein jährliches Wachstum von durchschnittlich 10 Prozent, was jedoch nicht ausreicht, um die Vision einer CO2-neutralen urbanen Logistik vollständig zu realisieren.
Assmann fordert daher die Politik auf, faire Rahmenbedingungen für Nachhaltigkeit und Innovation zu schaffen. Dazu gehören die Integration von Lastenrädern in die öffentliche Beschaffungspolitik, die Wiederauflage der Lastenradförderung des Bundes und eine verlässliche Finanzierung des Ausbaus der Radverkehrsinfrastruktur.

Branchenzahlen

Im Jahr 2023 waren rund 5400 Beschäftigte in der Radlogistik tätig. Der Report zeigt, dass die meisten Unternehmen kleine und mittelständische Betriebe sind. Der Umsatz der Branche lag im vergangenen Jahr bei 183 Millionen Euro, was eine stabile bis leicht wachsende Tendenz gegenüber dem Vorjahr darstellt. Insgesamt wurden 37.650 Lastenräder und -anhänger für den gewerblichen Sektor im Jahr 2023 verkauft, 95 Prozent davon mit elektrischer Antriebsunterstützung. Lastenanhänger stellen mit ca. 12.000 abgesetzten Modellen einen immer relevanteren Anteil des Verkaufs dar.
Nicolas Schüte, Hauptautor der Studie von der Technischen Hochschule Wildau, betont: „Die Nutzung von Lastenrädern für gewerbliche Zwecke ist kein kurzfristiger Trend, sondern ein nachhaltiges Konzept mit viel Potenzial. Wir sehen immer mehr Anwendungsfälle, von mobilen Kaffeebars bis zur ambulanten Pflege, die von der Radlogistik profitieren können.“

Klimaschutz

Die Radlogistik leistet einen erheblichen Beitrag zum Klimaschutz. Im Jahr 2023 wurden rund acht Millionen Kilometer mit Lastenrädern zurückgelegt, was zu einer Einsparung von etwa 2100 Tonnen CO2 führte, wie der RLVD vorrechnet. Der Verband verweist zudem auf Umfrageergebnisse, die aufzeigen, dass die Verkehrssicherheit durch Radlogistik deutlich verbessert wird.
Bisher gibt es seit Start der Erhebung keine Schwerverletzten oder Verkehrstoten. „Die tendenziösen Negativschlagzeilen zu Tests von Lastenrädern und -anhängern sind vorwiegend Quatsch. Die Berichte sind leider fast durchweg aus dem Zusammenhang herausgerissen dargestellt. Im Tagesgeschäft auf der Straße sehen wir, dass die Fahrzeuge sicher sind“, kommentiert Martin Schmidt, Vorstand im RLVD.


(jw)

Umfrage gestartet

Wie steht es ums Fahrradparken in Deutschland?

Das Hamburger Planungsbüro Argus Stadt und Verkehr versucht mit einer aktuellen Umfrage, den Wissensstand zum Fahrradparken in der Stadtverkehrsplanung zu verbessern.

Die Mobilitätswende werde vielerorts durch bessere Bedingungen für das Fahrradfahren vorangetrieben, ordnen die Studienmacher ein. Das Parken von Fahrrädern sei in urbanen Wohnquartieren jedoch häufig von Verlegenheitslösungen gekennzeichnet. Das könnte potenziell die Fahrradnutzung hemmen. Doch wie genau ist es um die Abstellmöglichkeiten im Wohnumfeld der Deutschen bestellt? Und welche Folgen ergeben sich daraus? Diesen Fragen will Argus Stadt und Verkehr in einer neuen Umfrage nachgehen.

Teilnahme bis 18. September möglich

Wer an der Umfrage teilnehmen möchte, kann dies mit einem Smartphone, Tablet oder Computer bis zum 18. September tun. Danach will das Team von Argus Stadt und Verkehr die Ergebnisse auswerten und publik machen. Insbesondere für die Stadtverkehrsplanung soll die Umfrage wichtige Erkenntnisse liefern.

(sg)

Von Yunex Traffic

Ein grünes Band für den Radverkehr

In Hamburg hat die Yunex Traffic GmbH ihre Lösung PrioBike an einer weiteren Kreuzung verbaut. Welche Vorteile die LED-Bodenleuchten für den Radverkehr bieten.

Die Stadt Hamburg will mit der Installation der Lösung PrioBike von Anbieter Yunex Traffic den Radverkehr stärken. Dafür wurde die optische Geschwindigkeitsempfehlung an der Kreuzung Jahnring/Saarlandstraße installiert. 18 LED-Bodenleuchten im Abstand von 3,5 Metern simulieren ein grünes Band, das den Radfahrenden anzeigt, wie sie die Grünphase optimal nutzen können. Dies erhöhe die Sicherheit, den Komfort und die Effizienz des Radverkehrs, heißt es vom Hersteller. „Durch die Anzeige werden abrupte Bremsmanöver und das Überqueren in letzter Sekunde vermieden. Diese Technologie trägt zu einem gleichmäßigeren und flüssigeren Verkehrsfluss auf den Radwegen bei und steigert sowohl die Sicherheit als auch die Effizienz des Radverkehrs. Eine angenehmere Fahrerfahrung ist das Ergebnis dieser Maßnahme“, heißt es vom Unternehmen.
Die einzelnen LEDs zeigen nacheinander grünes Licht und erscheinen den Radfahrer*innen wie ein mitlaufendes Band, das die Grünphase der Ampel symbolisiert. Wer innerhalb des grünen Bands fährt, kann die Kreuzung sicher queren. Im Dezember 2022 war bereits eine PrioBike-Fahrradsäule an der Kreuzung Rothenbaumchaussee/Ecke Edmund-Siemers-Allee in Hamburg installiert worden.

(sg)

Statistisches Bundesamt

Neue Zahlen zu E-Scooter-Unfällen veröffentlicht

Die Zahl der genutzten E-Scooter in Deutschland steigt Jahr für Jahr an. Demzufolge überrascht auch nicht, dass die Zahl der Unfälle mit diesen Fahrzeugen zunimmt. Das Statistische Bundesamt hat die genauen Daten veröffentlicht.

Das häufigste Fehlverhalten von E-Scooter-Fahrer*innen war im vergangenen Jahr die falsche Benutzung der Fahrbahn oder der Gehwege.

Insgesamt ist die Zahl der E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden um 14 Prozent auf 9423 im Jahr 2023 gestiegen. Dabei kamen 22 Menschen (Vorjahr 11) ums Leben. 1220 Menschen wurden 2023 schwer und 8911 leicht verletzt. 83 Prozent der Verunglückten waren selbst mit dem E-Scooter unterwegs, darunter auch 21 der 22 Todesopfer.
Besonders junge Menschen sind bei solchen E-Scooter-Unfällen beteiligt. Diese nutzen die Fahrzeuge auch eher als ältere Menschen. Wie das Statistische Bundesamt mitteilt, waren im vergangenen Jahr 41,6 Prozent der verunglückten E-Scooter-Fahrenden jünger als 25 Jahre, 80,4 Prozent waren jünger als 45 Jahre.
Dagegen gehörten nur 3,4 Prozent der E-Scooter-Nutzerinnen, die an einem Unfall mit Personenschaden beteiligt waren, zur Altersgruppe 65+. Zum Vergleich: Bei den Unfallopfern, die mit dem Fahrrad oder Pedelec unterwegs waren, war der Anteil in dieser Altersgruppe mit 19,6 Prozent deutlich höher. Gleichzeitig war nur knapp die Hälfte (48,7 Prozent) von ihnen jünger als 45 Jahre, nur 22,1 Prozent waren nicht älter als 25 Jahre. Unfälle entstehen häufig durch Fehlverhalten. Das häufigste Fehlverhalten mit einem Anteil von 19,4 Prozent war die falsche Benutzung der Fahrbahn oder der Gehwege. Vergleichsweise häufig legte die Polizei den E-Scooter-Fahrerinnen das Fahren unter Alkoholeinfluss zur Last (15,1 Prozent). Zum Vergleich: Im selben Zeitraum waren es bei Fahrradfahrenden 8,1 Prozent und bei zulassungsfreien Krafträdern wie Mofas, S-Pedelecs und Kleinkrafträdern 7,4 Prozent. Nicht angepasste Geschwindigkeit war das dritthäufigste Fehlverhalten, das die Polizei bei E-Scooter-Fahrerinnen feststellte (7 Prozent), danach folgte die Missachtung der Vorfahrt (5,8 Prozent). An knapp zwei Dritteln (6115) der E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden war eine zweite Person beteiligt, meist fuhren diese Personen Autos (3930 Unfälle). Knapp die Hälfte (48 Prozent) der verunglückten E-Scooter-Nutzenden wurden bei eben solchen Zusammenstößen mit Pkw verletzt. Zum Vergleich: An 913 (9,7 Prozent) E-Scooter-Unfällen waren Radfahrende beteiligt, bei diesen Zusammenstößen wurden aber nur 4,5 Prozent der verunglückten E-Scooter-Fahrenden verletzt. Insgesamt spielen E-Scooter im Unfallgeschehen eine vergleichsweise geringe Rolle: 2023 registrierte die Polizei insgesamt 291.890 Unfälle mit Personenschaden, lediglich an 3,2 Prozent waren E-Scooter-Fahrerin-nen beteiligt. 2022 war der Anteil mit 2,9 Prozent noch etwas geringer. Deutlich wird der Unterschied im Vergleich zu Fahrradunfällen: Im Jahr 2023 hat die Polizei deutschlandweit rund 94.468 Unfälle mit Personenschaden registriert, an denen Fahr-radfahrer*innen beteiligt waren, das war ein knappes Drittel (32,4 Prozent) aller Unfälle mit Personenschaden.


(jw)

Mobilitätsstudie von Linexo by Wertgarantie

Was hindert Deutsche am Radfahren?

Für eine Mobilitätsstudie hat Linexo by Wertgarantie in Zusammenarbeit mit Statista rund 5000 Personen befragt. Die Ergebnisse daraus wurden jetzt veröffentlicht.

Fahrrad und E-Bike sind wichtige Bausteine bei der Verkehrswende und der nachhaltigen Mobilität. Gleichwohl ist immer noch viel Luft nach oben, dies voranzutreiben. 51,4 Prozent der Deutschen nutzen ihr E-Bike und 46 Prozent das Fahrrad, um umweltschonend unterwegs zu sein, geht aus der neu veröffentlichten Studie hervor. Für nahezu die Hälfte aller E-Bike- und immerhin 46 Prozent der Fahrradfahrenden ist das Zweirad eine Alternative zum Pkw und ÖPNV.
Nachhaltigkeit beginnt jedoch bereits bei der Anschaffung des Bikes: Ein gutes Drittel der E-Biker*innen achtet auf Herkunft und Produktionsweise; beim Fahrrad sind es knapp 30 Prozent. Doch nur etwa 40 Prozent der Fahrrad- und gut 36 Prozent der E-Bike-Fahrenden würden mehr Geld für ein nachhaltig hergestelltes Rad zahlen. „Bike-Leasing könnte die Lücke zwischen Umweltbewusstsein und nachhaltiger Konsumentscheidung schließen“, stellt Sören Hirsch, Bereichsleitung Bike bei Linexo by Wertgarantie, fest. „Ohne Fahrrad und E-Bike ist klimafreundliche und aktive Mobilität nicht mehr denkbar“.
Der Anteil der Lastenrad-Fahrenden unter den Befragten ist mit rund 10 Prozent noch gering. Das Interesse ist weitaus größer: Etwa 15 Prozent derjenigen, die bislang kein Lastenrad haben, zeigen großes Interesse – jedoch schrecken nahezu 70 Prozent vor den hohen Anschaffungskosten zurück. Die Bereitschaft zu klimafreundlicher Mobilität fällt damit wirtschaftlichen Bedenken zum Opfer.


(jw)

Minister Wissing rudert zurück

STVZO-Verschärfung für Fahrradanhänger offenbar vom Tisch

Die Hersteller von Fahrradanhängern gingen auf die Barrikaden, als die Pläne des Verkehrsministeriums hinsichtlich einer Verschärfung für die Nutzung von Fahrradanhängern publik wurden. Die Bedenken wurden offenbar erhört.

Pläne des Verkehrsministeriums, die StVZO so zu ändern, dass für die Nutzung von Fahrradanhängern ab einem bestimmten Gesamtgewicht eine Auflaufbremse zwingend vorgeschrieben ist, sind zwischenzeitlich wieder vom Tisch. Nachdem die Pläne bekannt wurden, formierte sich Widerstand – und unter Führung von Peter Hornung vom Anhängerhersteller Hinterher wurde argumentativ eine PR-Kampagne aufgesetzt, die auf die Folgen einer solchen Verschärfung in der Praxis hinwies. Zudem wurde eine Petition auf der Kampagnen-Website Campact gestartet, die 83.000 Menschen unterschrieben. „Das ist ein toller Achtungserfolg“, erklärt Peter Hornung.
Auch politisch hat der Druck aus der Industrie und Bevölkerung wohl gewirkt. Spiegel Online zitiert dazu eine Sprecherin des Ministeriums. Demnach werde es lediglich bei einer „Empfehlung“ bleiben. Das Ziel der verschärften Vorschrift sei es gewesen, die Sicherheit der Nutzung von Fahrradanhängern im Straßenverkehr zu erhöhen.

(jw)

Bilder: Markus Franke – Argus Stadt und Verkehr, Yunex Traffic, Tier Mobility, Hinterher.com

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Markus Heft
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„Da habe ich gelernt, was eine Gewissensentscheidung ist“

Die Verkehrspolitik der Ampel hat in der Fahrradwelt bisher wenig Begeisterung hervorgerufen. Mit Volker Wissing verbinden die meisten einen Autominister in der Tradition seiner diversen CSU-Vorgänger und das Ausbremsen der Verkehrswende. Selbst niederschwellig realisierbare Maßnahmen zur Reduktion der Treibhausgase im Verkehrsbereich wie Tempolimits auf Autobahnen und Bundesstraßen waren mit ihm nicht möglich. Die Bundestagsabgeordnete Swantje Michaelsen erklärt im Interview, wo die Verkehrswende gerade steht und welche Hindernisse überwunden werden müssen.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2024, September 2024)

Dass der Bundesverkehrsminister in seinem ersten Amtsjahr den vivavelo Kongress besucht hatte, ließ die Fahrradwirtschaft seinerzeit aufhorchen. Auch ist er formal Schirmherr der Eurobike, ohne jedoch persönlich zur Messe zu kommen oder wenigstens seinen Parlamentarischen Staatssekretär zu entsenden. Zu den Fakten gehört hingegen, dass in seiner Amtszeit die finanziellen Mittel für den Radverkehr massiv zusammengestrichen wurden. Wie mag sich eine solche Bilanz des Verkehrsbereichs für diejenigen Bundestagsabgeordneten anfühlen, die innerhalb der Ampelfraktionen engagiert für die Verkehrswende und für die Radverkehrsförderung eintreten? Was konnten sie bisher für den Radverkehr bewegen? Unter welchem Druck stehen sie im Spannungsfeld zwischen eigenen Überzeugungen, der harten politischen Realität, der ihnen auferlegten Koalitionsdisziplin und den verkehrspolitischen Erwartungen ihrer Basis?
Swantje Michaelsen, Jahrgang 1979, ist seit dem Herbst 2021 Bundestagsabgeordnete von Bündnis 90/Die Grünen für Hannover-Nord. Hier lebt sie auch mit ihrer Familie. Auf ihrer Website schreibt sie: „Verkehrspolitik ist meine Leidenschaft und lebenswerte Städte und Gemeinden, die für Menschen und nicht für Autos gemacht sind, meine Vision.“ Im Deutschen Bundestag ist sie unter anderem Mitglied im Verkehrsausschuss, Berichterstatterin für Straßenverkehrsrecht sowie Co-Vorsitzende des Parlamentskreises Fahrrad. Ihre Themen sind unter anderem der Rad- und Fußverkehr, das Straßenverkehrsrecht und die Verkehrssicherheit.
Weiterhin ist sie Mitglied im Aufsichtsrat der Toll Collect GmbH. Vor ihrer Zeit im Bundestag hat sie als Geschäftsstellenleiterin für den ADFC Hannover gearbeitet.
Ein Gespräch über die Gemütslage in der Verkehrsbewegung, über Zuversicht, eine Politik der kleinen Schritte, Beharrlichkeit und erreichte Zwischenziele.

Wie groß war der Stein, der Ihnen vom Herzen fiel, als die Reform des Straßenverkehrsgesetzes im Juni endlich durch Bundesrat und Bundestag verabschiedet wurde?
Schon sehr groß. Die letzten zwei Jahre und besonders auch die letzten sechs Monate waren sehr intensiv, zuletzt auch eine Zitterpartie. Wir haben viele Höhen und Tiefen hinter uns und mussten oft kämpfen. Einige hatten schon die Hoffnung aufgegeben. Ich selbst war da immer optimistischer. Trotzdem ist es jetzt eine enorme Erleichterung, und das muss erst mal ankommen, dass uns hier wirklich etwas Großes gelungen ist.

Wie groß ist das denn konkret?
Die Novelle des StVG leitet einen Paradigmenwechsel im Straßenverkehrsrecht ein. Seit mehr als 100 Jahren gab es nur ein Ziel im StVG – die Leichtigkeit des (Auto-)Verkehrs. Nun endlich konnten Klima- und Umweltschutz, Gesundheit und städtebauliche Entwicklung als neue Hauptziele im Straßenverkehrsgesetz verankert werden. Diese Ziele geben den Kommunen neue Gestaltungsräume. Als wir vor zwei Jahren mit der Arbeit anfingen, hieß es, die gleichberechtigte Berücksichtigung dieser Ziele mit der Leichtigkeit des Verkehrs wäre verfassungswidrig. Jetzt haben wir den Rechtsrahmen neu aufgespannt. Das wird weitreichende Auswirkungen haben. Einen Teil der neuen Spielräume greift der Entwurf der neuen StVO schon auf – sicher werden weitere StVO-Novellen folgen.

„Es wird in Zukunft darum gehen, die Bahn, den ÖPNV und das Fahrrad weiter zu stärken.“

Swantje Michaelsen

Swantje Michaelsen sitzt für Bündnis 90/Die Grünen im deutschen Bundestag. Sie ist dort Mitglied im Verkehrsausschuss, Berichterstatterin für Straßenverkehrsrecht sowie Co-Vorsitzende des Parlamentskreises Fahrrad.

Swantje Michaelsen wird ja einerseits als Person mit tiefen Überzeugungen wahrgenommen, andererseits als Mitglied einer Regierungsfraktion doch auch für die Ergebnisse der Ampel mit verhaftet. Wie erleben Sie das?
Ich erlebe das Feedback auf meine Arbeit meistens doch als recht differenziert, auch in den sozialen Medien. Ich sehe, dass viele Menschen mehr und mehr erkennen, was wir Grüne in der Ampel erkämpft haben, auch mit dem Wissen, dass das alles noch nicht reicht. Ich erlebe zudem, angesichts der Anfeindungen, Gewalt und Übergriffe, die Parteimitgliedern teilweise entgegenschlägt, eine wachsende Solidarität.
Ich sage überall dasselbe, egal, ob ich beim ADFC oder beim ADAC sitze. Daher wissen die Leute auch, dass ich ehrlich für meine Überzeugungen einstehe und dass ich mich dafür auch in den Gegenwind stelle. Insofern nehme ich wahr, dass manche enttäuscht sind, dass wir zum Beispiel nicht mehr Geld für den Radverkehr ausgeben, aber je mehr die Leute sich informiert haben, umso differenzierter ist die Bewertung. Ich finde übrigens, dass wir als Grüne auch im Verkehrsbereich mit geradem Rücken zu der Bilanz stehen können, umso mehr, nachdem StVG und StVO durch sind. Obwohl das Verkehrsministerium nicht grün geführt wird, obwohl die Situation in der Koalition extrem schwierig ist, obwohl auch die Thematik in der Gesellschaft so umstritten ist, haben wir Grüne eine Reihe von Dingen erkämpft, sei es das 9- und jetzt 49-Euro-Ticket, die Investitionen in die Bahn, die Erweiterung der Maut, die Investition der Maut aus der Straße in die Schiene und nun das StVG und die StVO.

Wie nehmen Sie die aktuelle Stimmung bei denjenigen wahr, die sich beruflich oder ehrenamtlich für die Mobilitätswende engagieren?
Einige aus der Verkehrsbewegung sind gefrustet, dass wir nicht noch mehr für die Mobilitätswende erreichen konnten. Da sind viele Menschen, die seit 10, 20, 30 Jahren kämpfen und gehofft haben, dass grüne Regierungsbeteiligung sehr schnell große Fortschritte für die Mobilitätswende bringt. Gerade in den letzten Jahren hat sich aber gezeigt, dass es unglaublich mühsam ist, Mehrheiten für die Mobilitätswende zu organisieren, insbesondere wenn die politische Gegenseite Konflikte politisch ausbeutet und die öffentliche Meinung sich dreht. Für uns Grüne ist klar: Wir arbeiten jeden Tag weiter mit der Zivilgesellschaft für die Mobilitätswende. Zwischendurch ist es aber wichtig, auch mal innezuhalten und festzustellen: Wir haben auch was geschafft!
Ich will die Lage nicht schönreden, wir sind noch lange nicht am Ziel. Aber es ist wichtig, auch gute Kompromisse und echte Fortschritte als solche zu würdigen und nicht bei dem „Es-reicht-alles-nicht“-Frust zu verharren.

Es gab ja auch bereits noch andere Themenkomplexe, bei denen Sie ganz schön kämpfen mussten, aber letztlich doch erfolgreich waren …
Oh ja, bei der Atomkraftdebatte, die kurz vor dem gesetzlich festgelegten Termin der Abschaltung dann auch innerhalb der Ampel neu aufkam. Da mussten wir die Stilllegung ein weiteres Mal neu erkämpfen. Ohne uns in der Regierung wäre der Atomausstieg gekippt worden! Wir Grünen haben gemeinsam mit der Bewegung über 40 Jahre lang für ein Ende der Atomkraft gekämpft. Dass wir es jetzt wirklich geschafft haben, sollten wir mehr wertschätzen und nicht nur einen Haken dran machen und sagen, „Okay, wo sind die nächsten 1000 grünen Themen und warum ist da noch nichts passiert?“ Da haben viele Menschen jahrzehntelang Stunden über Stunden ihrer Freizeit investiert, bis hin zum Einsatz des eigenen Körpers vieles gegeben. Da muss man auch mal sagen: Da ist uns etwas richtig Gutes gelungen! Bei allem, was noch nicht passiert ist, ist gerade in diesen gesellschaftlich umkämpften Bereichen extrem wichtig, dass wir diese Dinge auch als Positivbeispiel für die eigene Stärkung nutzen. Ich habe an diesem Thema gelernt, was eine Gewissensentscheidung ist.

Weil Sie trotz Koalitionsbeschlusses gegen die gut dreimonatige Laufzeitverlängerung gestimmt haben?
Ja, es war für mich unvorstellbar, diesem Beschluss zuzustimmen. Da habe ich gelernt, wo für mich eine Grenze ist, die ich nicht überschreiten kann.
Ich respektiere jede und jeden, die sich anders entschieden haben, das war für alle extrem schwierig. Es ist sehr schwierig, gegen die eigene Fraktion zu stimmen, und es ist auch richtig so, dass mir das schwergefallen ist. Wir brauchen für unsere Arbeitsfähigkeit schon eine Fraktionsdisziplin. Ich sehe es als gewählte Abgeordnete in einer Demokratie als meine Aufgabe an, Kompromisse möglich zu machen. Natürlich kämpfe ich für meine Ziele und ich versuche, alles dafür zu bewegen, mit guten Argumenten zu überzeugen, keine Frage. Aber wir haben nun mal, sowohl gesellschaftlich als auch innerhalb der Ampel, ganz unterschiedliche Haltungen und Meinungen, und es ist unsere Aufgabe als Demokratinnen und Demokraten, Dinge auszuhandeln und tragfähige Kompromisse zu finden.
Dafür müssen wir im Hinblick auf die gesellschaftliche Debatte um die Demokratie intensiv dafür werben, dass Diskurs, Auseinandersetzung oder Streit Kernbestandteile des demokratischen Prozesses sind. Und der Kompromiss ist Teil des Ganzen.

„Insofern nehme ich wahr, dass manche enttäuscht sind, dass wir zum Beispiel nicht mehr Geld für den Radverkehr ausgeben, aber je mehr die Leute sich informiert haben, umso differenzierter ist die Bewertung.“

Swantje Michaelsen

Der Kampf um lebensfreundliche, menschen- und nicht autozentrierte Städte ist zuletzt schwerer geworden. Gleichzeitig gab es die StVG-Novelle.

Nun ist die Verkehrsthematik in der Bevölkerung ideologisch ja auch ordentlich aufgeladen …
… und es gibt wahnsinnig viele Missverständnisse. Wenn wir das Wort „Verkehrswende“ sagen, dann denken viele Leute, es geht nur darum, den Antrieb beim Auto zu wechseln. Tatsächlich geht es aber doch darum, Mobilität zu verändern. Denn das Auto bringt in der Masse in so vielen Bereichen enorme Probleme, von den Platzproblemen in den Städten über schwere und tödliche Unfälle, Lärm etc. Daraus folgt, dass wir Mobilität neu denken und verändern müssen. Es wird in Zukunft darum gehen, die Bahn, den ÖPNV und das Fahrrad weiter zu stärken und so gut miteinander zu verknüpfen, dass die Kombination eine echte Alternative zum Auto wird. Und, ich finde es wichtig, hier ehrlich zu sein, neben Angeboten braucht es auch an der einen oder anderen Stelle einen Push. Denn sonst sind auch bei perfekt ausgebautem ÖPNV und sicheren Radwegen alle Städte zugeparkt. Das wird politisch von den anderen Parteien quasi nicht adressiert und auch wir sind inzwischen zaghafter geworden, weil man immer gleich heftigstem Gegenwind ausgesetzt ist, außer vielleicht in der Klimabewegung. Das ist ein Problem.

Zurück zum aktuellen Geschehen: Bei der Reform des Klimaschutzgesetzes mit der Abschaffung der einzelnen Sektorenziele haben Sie, wie auch Stefan Gelbhaar, MdB, ebenfalls gegen die Fraktionsmehrheit gestimmt und dies jeweils individuell auch begründet. Was war für Ihre Entscheidung ausschlaggebend?
Zunächst einmal: Unsere Verhandlerinnen und Verhandler haben lange und hart gekämpft, um beim Klimaschutzgesetz noch Verbesserungen zu erzielen. Der Knackpunkt war für mich jedoch die Verschiebung des juristischen Drucks zum Handeln auf das Jahr 2026. Es ist eindeutig falsch, gerade im Verkehrsbereich, der seit Jahren zur CO2-Reduzierung nichts beiträgt, jetzt notwendige Entscheidungen zu verschieben, zumal diese ohnehin erst langfristig wirken. Nun laufen wir sehenden Auges in das Problem hinein, erst mal nicht zu handeln, aber 2026 umso härtere Entscheidungen treffen zu müssen. Das ist das Gegenteil von lösungsorientierter Politik.

Wie kommt abweichendes Verhalten in Ihrer Fraktion an?
Dann wird man vonseiten des Fraktionsvorstands natürlich angesprochen, was ich auch völlig in Ordnung finde. Da wird dann appelliert und gebeten, die Entscheidung doch noch einmal zu überprüfen, aber ich habe das nicht als Druck empfunden und war auch keinen Nachteilen ausgesetzt. Die Gespräche waren fair und angemessen und sicher notwendig. Ich konnte aber ja meinen Gewissenskonflikt klar formulieren.

Auf Ihrer Website schreiben Sie, dass Sie für eine feministische Verkehrspolitik stehen. Wofür steht der Begriff konret?
Feministische oder auch inklusive Verkehrspolitik steht für ein gerechtes Mobilitätskonzept für alle Menschen. Man muss sich vor Augen halten, dass Verkehrspolitik in Deutschland heute bei vielen in erster Linie als Wirtschaftspolitik verstanden wird. Die Mobilität der Menschen steht nicht wirklich im Zentrum der Überlegungen. Wir haben in der Gesellschaft viele verschiedene Gruppen von Menschen, die mobil sein wollen. Sie unterscheiden sich durch Geschlecht, Alter, Beweglichkeit, Handicaps und vieles mehr. Alle wollen mobil sein, vom Kind bis zum alten Menschen, und der Anspruch einer feministischen Verkehrspolitik besteht darin, dass alle innerhalb des Verkehrssystems auch Berücksichtigung finden. Im Moment berücksichtigen wir in Deutschland aber vor allem diejenigen, die ein Auto haben und Auto fahren wollen. Das sind mehr Männer als Frauen, eher Menschen ohne Behinderungen, mit Geld, weder Kinder noch Jugendliche.

Woran machen Sie das fest?
Die Mobilitätsbedürfnisse der Geschlechter unterscheiden sich gegenwärtig ganz erheblich, weil sie in unserer Gesellschaft oft verschiedene Rollen haben. Es sind überwiegend Männer, gesunde Menschen und Personen mit überdurchschnittlichem Einkommen, die viel Auto fahren. Viele Männer fahren morgens ins Büro und abends nach Hause, dabei fahren sie auch häufig weitere Strecken. Frauen sind in unserer Gesellschaft häufig für die Sorgearbeit und Familienarbeit zuständig, also für die Versorgung von Kindern, aber auch älteren Familienangehörigen oder Pflegebedürftigen. Frauen bringen die Kinder zur Schule oder zum Kinderturnen, besuchen die Schwiegereltern, erledigen die Einkäufe und so weiter. Dadurch haben sie wesentlich komplexere Wegebeziehungen und die sind häufig im Nahbereich. Diese Perspektive, die Perspektive von Kindern, die Perspektive anderer vulnerabler Gruppen kommt aber in der bisherigen Verkehrsdebatte zu wenig vor. Es ist mein Antrieb, diese wichtige Perspektive auf Mobilitätsbedürfnisse zu stärken. Das ist für mich auch eine Frage der Gerechtigkeit.

Auf welche Weise und mit welchem Erfolg lassen sich diese Themen konkret einbringen?
Das machen wir zum Beispiel durch Parlamentarische Fachgespräche und wir diskutieren die Themen der Mobilität von Kindern und Jugendlichen im Parlamentskreis Fahrrad. Außerdem bringen wir die Impulse der Verbände wie VCD und ADFC in die parlamentarische Debatte ein. Wie sieht eine kindersichere Infrastruktur aus? Welche Sorgen haben die Eltern? Ziel ist, dass auch diese Perspektiven in der Verkehrsdebatte verankert werden. Dazu passt auch, dass wir in der Regierung jetzt auf dem Weg sind, eine Fußverkehrsstrategie zu entwickeln. Hier stehen wir zwar erst am Anfang, aber ohne den Fußverkehr in den Blick zu nehmen, kann eine inklusive Verkehrspolitik nicht gelingen.

Bilder: Markus Heft, stock.adobe.com – Teppi

/von
Fair Spaces
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Fair Spaces Index: Wie sieht eine gerechtere Gestaltung des Straßenraums aus?

Die Fläche im öffentlichen Raum ist begrenzt. Durchschnittlich nimmt der Autoverkehr einen großen Anteil des Straßenraums ein – ob fahrend oder parkend. Mit dem Fair Spaces Index hat die Mobilitätskonzept- und Mobilitätsberatungsagentur Fair Spaces einen Vorschlag erarbeitet, wie eine gerechtere Aufteilung aussehen kann.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2024, September 2024)

In Berlin sind 58 Prozent der Verkehrsflächen für das Auto reserviert. Hiervon dienen allein 19 Prozent geparkten Kraftfahrzeugen. Das bedeutet auch, dass es in der Hauptstadt zehnmal mehr Kfz-Parkflächen gibt als Spielplätze. Um eine gerechte Verkehrswende zu erzielen, ist es wichtig, den Straßenraum neu zu denken, sodass er einladend für Menschen ist sowie Aspekte des Klimaschutzes berücksichtigt. Der Fair Spaces Index der gleichnamigen Agentur soll Planer*innen dabei unterstützen.

58 %

In Berlin sind 58 Prozent der Verkehrsflächen für das Auto reserviert.
Hiervon dienen allein 19 Prozent geparkten Kraftfahrzeugen.
Das bedeutet auch, dass es in der Hauptstadt zehnmal
mehr Kfz-Parkflächen gibt als Spielplätze.

Was ist der Fair Spaces Index?

Der Index ist an Kommunen gerichtet und hat das Ziel, gerechte und nachhaltige Mobilität zu schaffen, indem Flächen gerecht verteilt werden. In dem Index werden verschiedene Nutzungen berücksichtigt, wie zum Beispiel öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV), hohe Fußverkehrsmengen, sicherer Rad- und Fußverkehr, Sharing-Stationen sowie Parkraum für mobilitätseingeschränkte Personen und Lieferverkehr. Hinzu kommen als Nutzungsformen Rastmöglichkeiten für Jung und Alt, E-Ladeinfrastruktur, entsiegelte Flächen, Grün- und Spielbereiche. Somit wird nicht nur eine gerechtere Aufteilung des Straßenraums hinsichtlich der Verkehrsmittel bedacht, sondern auch notwendige Kriterien für eine resiliente Stadt wie Stadtgrün und unversiegelte Flächen. Auch werden Kriterien für eine lebenswertere Stadt mit hoher Aufenthaltsqualität (Spielbereiche, Bänke) beachtet.
Das Team von Fair Spaces hat sich der Frage angenommen, was eine gerechtere Aufteilung des Straßenraums bedeutet. Dabei wurden gemeingültige Vorgaben, Ansprüche an eine sichere, aktivere und barrierearme Mobilität sowie an einen schnelleren ÖPNV und lebenswerte Räume, Klimaresilienz und Klimaschutz als Ziele berücksichtigt. In der Erarbeitungszeit wurden wissenschaftliche Erkenntnisse und praxisorientierte Lösungen mit verschiedenen Expert*innen diskutiert. Der Fair Spaces Index wurde von der Dr. Joachim und Hanna Schmidt Stiftung für Umwelt und Verkehr im Jahr 2023 gefördert.

Den Straßenraum gerecht verteilen

Das Thema Flächengerechtigkeit wird im deutschsprachigen Raum seit etwa zehn Jahren intensiver diskutiert. Zahlreiche NGOs, Stiftungen, Universitäten und Institute haben sich des Themas angenommen. Insbesondere das Umweltbundesamt veröffentlicht regelmäßig zu diesem Thema. Flächengerechtigkeit ist nicht einfach zu fassen, sondern wirkt in verschiedenen Dimensionen, darunter Klimagerechtigkeit und soziale Gerechtigkeit. Am häufigsten wird jedoch die Frage der Verteilungsgerechtigkeit des Straßenraums betont.
In ihrer Funktion wurde die Straße in der Vergangenheit primär als Ort wahrgenommen, auf dem der motorisierte Individualverkehr (MIV) möglichst schnell von A nach B kommt. Die Leitlinie der „Flüssigkeit des (MI-)Verkehrs“ steht auch im Mittelpunkt der Gesetzgebung. Die Anforderungen an den Straßenraum werden durch die Verkehrswende jedoch heterogener. In der Literatur herrscht Einigkeit darüber, dass der öffentliche Straßenraum in Deutschland derzeit nicht gerecht verteilt ist. Vor allem „zu viele Parkplätze” und „zu wenig Platz für den Radverkehr” wurden als Probleme identifiziert. In der Wissenschaft werden zunehmend die gesetzlichen Grundlagen und die Rolle der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen diskutiert. Grundlegende Reformen sind notwendig, um die Kommunen zu ermächtigen, eine menschengerechte Verkehrsinfrastruktur zu planen und umzusetzen. Besonders brisant ist in diesem Kontext, dass mit dem MIV bisher diejenige Mobilitätsform gesetzlich privilegiert wird, die gesamtgesellschaftlich die höchsten externen Kosten verursacht.

Das Werkzeug anwenden

Das Fair Spaces Tool zeigt die jetzige Aufteilung sowie eine gerechtere Aufteilung des Straßenraums nach dem Fair Spaces Index. Das Tool berücksichtigt die verschiedenen Bedarfe und Nutzungen im öffentlichen Straßenraum. Nach Auswahl von bestimmten Parametern wird das Ergebnis prozentual über ein Diagramm visualisiert. Die Ergebnisse sind als Empfehlungen zu verstehen und sollen Möglichkeiten darlegen und zum Nachdenken und Diskutieren anregen. Der Ansatz ist pragmatisch und mit visionärer Note gedacht und berücksichtigt gängige Regelwerke.
In dem Tool wurden verschiedene Fragen definiert. Diese lauten etwa, ob die Straße beidseitig zu begehen ist, ob eine Straßenbahn in der Straße fährt und ob Kfz-Parkbuchten notwendig sind. Zudem werden Breite und Umfang von verschiedenen In-frastrukturen abgefragt, wie die generelle Straßenbreite, Gehwegbreite, Breite von Radverkehrsinfrastruktur und das Ausmaß an versiegelten Flächen.

In der Wissenschaft herrscht Einigkeit darüber, dass der öffentliche Straßenraum in Deutschland ungerecht verteilt ist. Das Fair Spaces Tool zeigt, wie sich der Ist-Zustand flächengerecht verändern müsste.

Wie es funktioniert

Wer das Fair Spaces Tool anwenden will, muss zunächst ein paar Angaben zum Ist-Zustand machen. Im hier illustrierten Beispiel etwa wurde von einer Hauptgeschäftsstraße ausgegangen mit einer Straßenbreite von 30 m und Tempo 50. Es gibt Busverkehr und beidseitiges queres Kfz-Parken in der Straße. Dem Fuß- und dem Radverkehr stehen im Ist-Zustand jeweils 4,2 m zur Verfügung.
Nach der Eingabe der Daten liefert das Fair Spaces Tool eine Grafik mit Kacheln, welche die jetzige Aufteilung prozentual wiedergibt.
Nachdem der Ist-Zustand ermittelt wurde, fragt das Tool im nächsten Schritt nach weiteren Angaben, um den gerechteren Zustand zu erhalten. Für das veranschaulichte Beispiel wurden die Maßgaben gewählt, dass es ein erhöhtes Fußverkehrsaufkommen gibt und der Fußverkehr auf beiden Seiten stattfindet. Auch Parkbuchten, zum Beispiel für den Lieferverkehr sind notwendig, so das Szenario.
Sind alle Angaben gemacht, erscheint eine weitere gekachelte Grafik, die einen direkten Vergleich aus dem Ist-Zustand und dem flächengerechten Zustand ermöglicht. Das Tool spricht außerdem weitere Empfehlungen aus wie die, dass Parkplätze für mobilitätseingeschränkte Personen vorgehalten werden sollen.
In der gerechteren Verteilung des fiktiven Beispiels wird anstelle eines Kfz-Parkstreifens eine Mischzone mit Kfz-Parken empfohlen (8 Prozent) und ein weiterer Teil (6 Prozent) wird zu einer Mischzone ohne Kfz-Parken. Generell sollte ein größerer Anteil jeweils dem Fußverkehr (23 Prozent, vorher 14 Prozent) und dem Radverkehr (18 Prozent, vorher 14 Prozent) gewidmet werden. Der Platz für die Fahrbahn reduziert sich um 40 Prozent (von 56 auf 16 Prozent). Zudem soll ein unversiegelter Bereich entstehen (6 Prozent), um Starkregen abzufedern. Wie dies dann in der Praxis aussehen kann, zeigt die Abbildung Seite 71. Durch eine andere Flächenverteilung kann mehr Platz für den Umweltverbund, klimaresiliente Infrastruktur und generell Platz für Menschen entstehen. Diese Flächenverteilung ist schon jetzt – nach der gültigen StVO – möglich.

Was der Index empfiehlt

Im Rahmen der Erarbeitung des Fair Spaces Index wurden verschiedene Empfehlungen erarbeitet, die eine gerechtere Flächenverteilung symbolisieren sollen. Diese Empfehlungen sind zudem Grundlage für das Fair Spaces Tool. In den nachfolgenden Absätzen sind die wichtigsten Empfehlungen zusammengefasst. Die ausführliche Liste kann auf der Webseite des Fair Spaces Index nachgelesen werden.

Geschwindigkeiten

Sofern es rechtlich möglich ist, ist es empfehlenswert, Tempo 30 einzurichten.
Bei Tempo 30 sollten generell Fahrradstraßen eingerichtet werden.
In Einbahnstraßen wird die Freigabe des Radverkehrs für beide Richtungen empfohlen.
Erst ab einer Straßenbreite von 13,50 m ist die Einrichtung von Tempo 50 möglich. Bei geringeren Breiten ist es nicht möglich, sicheren Rad- und Fußverkehr zu gewährleisten.

Dimensionierung der Nutzung

Je nach Breite der Fahrbahn können unterschiedliche Verkehrsinfrastrukturen und andere Elemente installiert werden, z. B.:
Fußweg: mind. 2,5 m auf einer Seite, mind. 3,5 m bei hohem Fußverkehrsaufkommen
Getrennt geführter Radverkehr (ab Tempo 50): mind. 2,75 m Radverkehrsanlage (Radweg, geschützter Radfahrstreifen)
auf einer Seite, Zweirichtungsradweg: mind. 3,5 m
Entsiegelte Flächen: von 0,25 m bis 2 m je nach Breite der Straße

Weitere Empfehlungen

Bei hohem Kfz-Volumen: keine weiteren Kfz-Fahrstreifen, sondern einen Bussonderstreifen, um die Nachfrage auf der Strecke zu bedienen (Verlagerung von Verkehren)
Parkstreifen ist als Mischfläche zu nutzen, wo nicht nur Kfz-Parken stattfindet (hier wichtig: Lieferzonen, Parkplätze für mobilitätseingeschränkte Personen und E-Ladesäulen), sondern sich auch Bänke, Bäume, Spielbereiche und Fahrradparken befinden.
Parken ist generell nur ab gewissen Straßenbreiten möglich, ist generell zu reduzieren und sollte in Quartiersgaragen und anderen Parkhäusern gebündelt werden.

Steigerung der Aufenthaltsqualität

Durch die Umverteilung des Straßenraums kann der Umweltverbund priorisiert werden.
Bereiche für Grün, Sitzgelegenheiten und Spielen können geschaffen werden.

Interesse, den Fair Spaces Index auch mal auszuprobieren?
Besuchen Sie die Webseite: fair-spaces.de/fsi

Bilder/Grafik: Fair Spaces, stock.adobe.com – Marco2811

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