Archiv für die Kategorie: Veloplan 3/26

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Kurz notiert

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2026, September 2026)

Sharing-Spezialist aus der Schweiz

Investoren aus Großbritannien übernehmen Publibike

Als führender Anbieter von Sharing-Rädern in der Schweiz operiert Publibike in 120 Städten und Gemeinden. Nun sichern sich britische Investoren die Mehrheit der Anteile – was in den Medien auch Kritik auslöst.

Ursprünglich von der Schweizer Post angestoßen, wechselte der Bikesharing-Anbieter Publibike Anfang 2022 im Rahmen eines Management-Buyouts den Besitz. Dazu hatte CEO Markus Bracher den IT-Unternehmer Guido Honegger und Thomas Binggeli als Investoren an Bord geholt. Viereinhalb Jahre später verkaufen Honegger und Binggeli ihre Anteile an Publibike an den britischen Investor Vision Edge One (VE1). Dieser richtet seine Investitionen langfristig aus und teilt mit Publibike die Vision einer nachhaltigen, vernetzten und zugänglichen Mobilität. Markus Bracher hält an seiner Minderheitsbeteiligung fest und ist auch unter den neuen Mehrheitseigentümern als CEO gesetzt.
Zunächst nur in acht Städten präsent, stieg Publibike in den vergangenen Jahren gemeinsam mit Städten, Gemeinden und Partnern zu einem der größten Bikesharing-Netzwerke der Schweiz auf. Aktuell stehen über 10.000 Velos und E-Bikes in rund 120 Städten und Gemeinden zur Verfügung. In den kommenden Jahren sind Investitionen in die Weiterentwicklung der Services, der Flotte und der Technologie geplant. Für Unmut bei Schweizer Medien wie Lokalpolitiker*innen sorgt die Tatsache, dass Publibike jahrelang Verluste schrieb und erst mithilfe von Subventionen und Steuergeldern in die Gewinnzone fand.

(lvr)

Es gibt eine Premiere

ADFC-Fahrradklima-Test 2026 am
1. September gestartet

Der ADFC-Fahrradklima Test ist eine wichtige Möglichkeit für Radfahrer*innen, um die Radfahrbedingungen der eigenen Stadt oder Gemeinde zu bewerten. Bei der neuen Umfrage gibt es eine Premiere.

Es ist die mittlerweile zwölfte Ausgabe des ADFC-Fahrradklimatests, deren Befragungszeitraum am 1. September gestartet ist. Der Fahrradklimatest ist die größte Befragung von Radfahrer*innen in Deutschland zur Fahrradfreundlichkeit ihrer Städte und Gemeinden. Wie viel wird vor Ort fürs Radfahren getan? Was hat sich in den letzten Jahren verbessert? Sind die Radwege in einem guten Zustand? Das sind Fragen, auf die Antworten gesucht werden.

Kinder und Jugend im Fokus

Erstmals stehen Kinder und Jugendliche mit einer eigenen Umfrage im Fokus. Es geht um ihre Radfahrgewohnheiten und was sie brauchen, um gut und sicher Rad zu fahren. Insgesamt besteht der ADFC-Fahrradklima-Test aus drei Befragungen: für Erwachsene, für Kinder und Jugendliche sowie für Kommunen.
Am letzten ADFC-Fahrradklima-Test haben deutschlandweit circa 213.000 Personen teilgenommen. Die Online-Befragung unter www.fkt.adfc.de startete am 1. September und läuft bis zum 30. November. Der ADFC-Fahrradklima-Test 2026 wird gefördert durch das Bundesministerium für Verkehr (BMV) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP).

(jw)

Gesamtvolumen bis zu 145 Millionen Euro

Bund-Förderung: Hohe Resonanz auf „Junge Generation Fahrrad“

Das Interesse an der gezielten Förderung des Rad- und Fußverkehrs für Kinder und Jugendliche ist in deutschen Kommunen hoch. Wie das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) vermeldet, sind die Einreichungsfristen für den Förderaufruf „Junge Generation Fahrrad – aktiv mobil“ des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) erfolgreich zu Ende gegangen.

Mit einem Gesamtvolumen bis 145 Millionen Euro unterstützt der Bund Projekte, die Kindern und jungen Menschen bis 25 Jahre eine sichere und selbstständige Mobilität ermöglichen sowie die entsprechenden Rahmenbedingungen nachhaltig verbessern.
Schon im Vorfeld zeichnete sich der große Bedarf der Praxis ab: Das BALM verzeichnete eine starke Nachfrage mit zahlreichen Fachanfragen und gut besuchten Online-Informationsveranstaltungen. Das Förderprogramm ruht auf zwei Säulen, die nun beide in die finale Prüfungsphase gehen.
In der ersten Säule, Förderlinie 1 („Zukunft fährt Fahrrad“), stehen innovative Modellprojekte im Mittelpunkt, die bauliche Infrastruktur mit begleitenden Maßnahmen verknüpfen. Gefördert werden bis zu 30 Modellkommunen mit Beträgen zwischen 1,5 und 6 Millionen Euro je Projekt bei Projektlaufzeiten bis 2031. Das Spektrum reicht von der Infrastruktur über Bildung und Beteiligung bis hin zu Schulfahrrädern und wissenschaftlicher Evaluation. Innerhalb der Frist gingen 62 Projektskizzen ein – deutlich mehr als vom Amt erwartet. Voraussetzung für die Einreichungen war die Kombination aus mindestens drei Teilmaßnahmen. Eine Fachjury wählt Ende August 2026 die förderwürdigen Konzepte aus, woraufhin bis zum 18. Oktober die vollständigen Anträge eingereicht werden müssen.
Die Förderlinie 2 („Lückenschluss im Sprint“) zielt hingegen auf schnelle Ergebnisse im Straßenraum ab. Hier geht es um kurzfristig umsetzbare Infrastrukturmaßnahmen im Umfeld von Bildungs-, Kinder- und Jugendeinrichtungen. Die Projekte sind mit 250.000 bis 1,5 Millionen Euro dotiert und müssen bis Ende 2027 baulich umgesetzt sein. Das BALM verzeichnete in dieser Kategorie fast 180 Anträge. Der engere Bezug zu Fußverkehrsmaßnahmen ist hierbei an eine direkte Kopplung an den Radverkehr gebunden. Für beide Förderlinien schließt das BALM die jeweiligen Bewilligungsverfahren bis Ende 2026 ab.


(mf)

Analyse von Fit Reisen

Wo es in Deutschland die größte Mietrad-Dichte gibt

Der Reiseveranstalter Fit Reisen hat die 80 größten Städte dahingehend untersucht, wie dicht Mietradangebote vor Ort verfügbar sind. Auch wenn die Daten begrenzt belastbar sind, zeigen die Ergebnisse relevante Unterschiede.

Wenn Menschen erst laufen müssen, senkt das die Chance, dass sie ein Leihrad nutzen, ist man sich bei Fit Reisen sicher. Der Reiseveranstalter hat das Leihradangebot von den 80 größten Städten in Deutschland analysiert. Dafür wurden 6000 Einträge aus Google Maps und dem Branchenbuch Gelbe Seiten herangezogen und Bike-Sharing-Anbieter wie Nextbike oder Stadtrad, aber der klassische Fahrradverleih für Stunden oder Tage einbezogen.

Frankfurt am Main auf Platz 1

Wer die größten Metropolen oder Fahrradstädte wie Münster auf den ersten Rängen vermutet, liegt nicht ganz richtig. Frankfurt am Main kommt mit 2,23 Mietmöglichkeiten pro Quadratkilometer auf Platz 1, knapp vor Hannover mit 2,14. Die Unterschiede sind groß. Frankfurt bietet im Vergleich zur letztplatzierten analysierten Stadt das 200-fache Angebot. Berlin hat mit 778 Standorten in absoluten Zahlen das größte Angebot. Auf die Stadtfläche von 891 Quadratkilometern bezogen kommt die Hauptstadt aber nur auf 0,87 Angebote pro Quadratkilometer und belegt damit Platz 7.
Aufs Bundesland gesehen ist Hessen das stärkste Bundesland im Ranking mit Frankfurt auf Platz 1, Darmstadt auf Platz 11 und Offenbach am Main auf Platz 13. Nur die Städte Köln (1,39) und München (1,20) bilden zusammen mit Frankfurt und Hannover die einzigen vier Städte mit mehr als einem Mietradangebot pro Quadratkilometer.
Auffällig ist zudem ein Ost-West-Gefälle. Berlin ausgenommen kommen ostdeutsche Städte im Schnitt auf rund 0,08 Mietangebote pro Quadratkilometer. Bei den Westdeutschen sind es 0,25. In den Top 20 nach Angebotsdichte ist Berlin die einzige ostdeutsche Stadt. Leipzig folgt erst auf Platz 23, Dresden auf Platz 28, Chemnitz auf Platz 73.

Die Top 10

Platz 1: Frankfurt am Main
(2,23 Leihradangebote pro km²)

Platz 2: Hannover
(2,14 Leihradangebote pro km²)

Platz 3: Köln
(1,4 Leihradangebote pro km²)

Platz 4: München
(1,2 Leihradangebote pro km²)

Platz 5: Düsseldorf
(0,94 Leihradangebote pro km²)

Platz 6: Mainz
(0,92 Leihradangebote pro km²)Platz 7: Berlin
(0,87 Leihradangebote pro km²)

Platz 8: Stuttgart
(0,62 Leihradangebote pro km²)

Platz 9: Würzburg
(0,61 Leihradangebote pro km²)

Platz 10: Bonn
(0,51 Leihradangebote pro km²)


Methodischer Hinweis: 6000 Google-Einträge der Kategorien „Fahrradverleih“ und „Fahrradmietstationen“ sowie aus dem Branchenbuch Gelbe Seiten wurden erhoben. Die Angebote umfassen stationsbasierte Bikesharing-Anbieter und stationären Fahrradverleih. Bereinigt um dauerhaft und vorübergehend geschlossene Standorte wurden 4667 Einträge ausgewertet. Stichtag war der 17. Juni 2026. Die tatsächlichen Zahlen können über die hier ausgewerteten Angebote hinausgehen.


(sg)

Initiative „America Builds Bikes“

PeopleForBikes will inländische Fahrradproduktion ankurbeln

Wie kann die heimische Fahrradproduktion in den USA angekurbelt werden? Die Intitiative „America Builds Bikes“ will sich dafür einsetzen. Was geplant ist.

Die Vereinigten Staaten waren einst ein bedeutender globaler Fahrradproduzent. Noch 1997 wurden etwa 9 Millionen Fahrräder – 75 Prozent des US-Marktes – auf US-amerikanischem Boden produziert. 97 Prozent der in den Vereinigten Staaten verkauften Fahrräder sind heute Importe. Zwar sind einige Unternehmen daran interessiert, die heimische Produktion auszuweiten, doch hohe Zölle auf Komponenten, die im Inland nicht in großem Maßstab hergestellt werden, machen die Produktion kompletter Fahrräder in den USA wirtschaftlich schwierig.
Dort setzt die Initiative „America Builds Bikes“ an. Kernstück der Initiative ist der parteiübergreifende „U.S. Bicycle Production and Assembly Act“ (H.R. 3904), ein Gesetzentwurf, der die Fahrradproduktion im Inland zu einer rentableren Option machen soll, indem Zollbarrieren für importierte Komponenten, die bei der Montage in den USA verwendet werden, abgebaut werden.
„PeopleForBikes setzt sich dafür ein, dass Unternehmen, die Fahrräder in den Vereinigten Staaten bauen oder montieren wollen, einen realistischen Weg dazu haben“, sagte Jenn Dice, Präsidentin und CEO von PeopleForBikes. Und weiter: „Die Initiative ‚America Builds Bikes‘ wird die Lieferketten der Fahrradindustrie stärken, neue Arbeitsplätze in der heimischen Produktion schaffen und das Wirtschaftswachstum in Gemeinden im ganzen Land ankurbeln.“

Neue Website

PeopleForBikes hat eine neue Website zur Unterstützung der Initiative „America Builds Bikes“ gestartet, die einen Überblick über den Gesetzentwurf, den Gesetzestext, ein herunterladbares Informationsblatt sowie Stellungnahmen von Fahrradherstellern enthält, die an einer Ausweitung der Produktion in den USA interessiert sind. Außerdem enthält sie ein benutzerfreundliches Tool, mit dem US-Amerikaner*innen ihre Kongressabgeordneten kontaktieren können, um den „U.S. Bicycle Production and Assembly Act“ zu unterstützen.
Die Initiative ist das Ergebnis monatelanger Zusammenarbeit zwischen PeopleForBikes, Fahrradherstellern, Zulieferern und führenden Kongressabgeordneten, um praktische, parteiübergreifende Lösungen voranzutreiben, die die US-Fahrradindustrie stärken und mehr Möglichkeiten für die heimische Produktion schaffen.

americabuildsbikes.org


(jw)

Im kommenden Jahr

Fahrrad Essen schafft neue Sonderfläche für Spezialräder

Die Fahrrad Essen ergänzt ihr Angebot zur kommenden Laufzeit vom 25. bis 28. Februar 2027 um einen neuen Sonderbereich. Der Fokus wird hier auf Spezialräder gelegt.

Die neue Sonderfläche steht unter dem Motto „Stabile Mobilität“. Auf rund 1000 Quadratmetern stellen führende Hersteller innovativer Mobilitätslösungen dort ihre Produkte vor – von Liegerädern über Trikes und Sesselräder bis hin zu Reha-Bikes und Velomobilen. Ein erweiterter Test-parcours, der erstmals auch das Freigelände einbezieht, soll Messebesuchern bestmögliche Möglichkeiten bieten, die Fahrzeuge unter realistischen Bedingungen zu erproben.
„Unser Ziel ist es, alle Facetten der Fahrradwelt an einem Ort zu zeigen und erlebbar zu machen“, erklärt Gunter Arndt, Projektleiter der Fahrrad Essen. „Mit dem neuen Sonderbereich und einem Testparcours, der auch nach draußen führt, lernen die Besucher aktuelle Fahrradkonzepte mit zwei oder mehr Rädern kennen und können sie gleich praxisnah testen.“

(jw)

Umfrage von Fahrradhersteller Diamant

Gefährliches Halbwissen bei Konsumenten rund um E-Bikes

Der E-Bike-Markt in Europa wächst mit rasanter Dynamik. Doch eine neue, umfassende paneuropäische Studie im Auftrag von Diamantrad zeigt: Das Wissen über Verkehrsregeln, Technik und das richtige Handling hält mit den Verkaufszahlen nicht Schritt.

Die kürzlich veröffentlichte Studie basiert auf einer im Auftrag von Diamantrad durchgeführten Umfrage unter 4041 Erwachsenen im Zeitraum von Februar bis März 2026. Die Datenerhebung erfolgte in sechs europäischen Ländern über das Marktforschungsinstitut Norstat sowie im DACH-Raum über einen qualifizierten Online-Fragebogen.
Abgefragt wurden Themen wie beispielsweise Akku-Technologie beziehungsweise Akku-Handling, Rechte und Pflichten im Straßenverkehr, Tempolimits und Versicherungspflicht im paneuropäischen Vergleich. Zudem wurde abgefragt, welches Land die E-Bike-Nutzung am besten organisiert und welche Verbesserungen hinsichtlich der Sicherheit beim Radfahren und der Radinfrastruktur gewünscht werden.
Das Fazit: Die Nutzung von E-Bikes in Europa steht auf einem soliden Fundament, doch das mangelnde Regel- und Technikwissen bildet eine ernst zu nehmende Bruchstelle. Menschen suchen nicht mehr nur Anbieter mit guter Hardware, sondern solche, die auch Sicherheit, Orientierung und Wissen mitliefern. Die herrschende Verunsicherung beim Akku-Handling ist ein vordringliches Problem. Diamant hat zu diesem Thema bereits ausführlichen Content vorbereitet, das von vielen Menschen aktiv und intensiv genutzt wird.
Eine Zusammenfassung der Studienergebnisse hat Fahrradhersteller Diamant online veröffentlicht. Dort finden sich dann auch eine Download-Möglichkeit für die gesamte Studie Diamant E-Bike 2026.

https://www.diamantrad.com/de-DE/blog/diamant-e-bike-studie-2026/

(jw)

Wichtiger Schritt

Hase Bikes bringt das Kettwiesel „ONE REHA“ ins Hilfsmittelverzeichnis

Das Kettwiesel hat schon viele Menschen (zurück) aufs Rad gebracht. Jetzt folgte der nächste wichtige Schritt: Hase Bikes hat die Modelle Kettwiesel One Reha und Kettwiesel One Up Reha erfolgreich im Hilfsmittelverzeichnis nach § 139 SGB V gelistet.

Beide Dreiräder verfügen damit erstmals über eigene Hilfsmittelnummern und können nun von einem Arzt/einer Ärztin verordnet werden.
„Seit fast 30 Jahren bauen wir das Kettwiesel und entwickeln es mit einem klaren Ziel weiter: Menschen in Bewegung zu bringen“, sagt Ann-Kristin Masjoshusmann, Teamleiterin Marketing bei Hase Bikes. „Die Aufnahme ins Hilfsmittelverzeichnis hilft uns dabei, noch mehr Menschen den Weg zu selbstständiger Mobilität zu eröffnen.“
Für Hase Bikes markiert die Aufnahme ins Hilfsmittelverzeichnis einen wichtigen Meilenstein: „Eine Hilfsmittelnummer ist für uns kein Selbstzweck“, sagt Ann-Kristin Masjoshusmann. „Sie erleichtert Menschen den Zugang zu einem Dreirad, das ihnen Mobilität, Unabhängigkeit und Lebensfreude zurückgeben kann. Genau dafür bauen wir unsere Räder.“
Das Kettwiesel One Reha mit Untenlenker trägt die Hilfsmittelnummer 22.51.04.0009, das Kettwiesel One Up Reha mit Obenlenker die Hilfsmittelnummer 22.51.04.0008.

(jw)

Ideen und Wünsche

Umfrage gestaltet Zukunft des Elberadwegs

Der Elberadweg ist laut ADFC-Radreiseanalyse der beliebteste Fernradweg Deutschlands. In einer Umfrage lassen sich nun Ideen und Wünsche einbringen, wie sich die Route weiterentwickeln soll.

Der Elberadweg ist ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für viele Städte und Regionen entlang der Strecke. Die Route steht nun vor einer umfassenden Neuausrichtung, die den Weg im Rahmen eines bundesweiten Förderprogramms fit für die Zukunft machen soll. Diese Phase beginnt nun mit einer umfassenden Befragung der Gäste. Bis Anfang September sind zwei Befragungs-Teams an der Strecke unterwegs und sammeln Meinungen. Bis Ende Oktober ist es zudem möglich, digital an der Umfrage teilzunehmen.
„Wer aufhört, besser zu werden, hat aufgehört, gut zu sein“, sagt Projektmanagerin Heike Grunow, die das Projekt „Elberadweg Goes Future“ leitet. Beteiligt sind alle drei regionalen Elberadweg-Koordinierungsstellen in Deutschland. „Mehr als 30 Jahre nach seiner Einweihung möchten wir den Elberadweg auf den neuesten Stand und gleichzeitig frischen Schwung in das Produkt bringen.“
Hintergrund der Weiterentwicklung seien veränderte Nutzererwartungen, Informations- und Kaufprozesse, schärferer Wettbewerb und schmaler werdende kommunale Budgets. „Uns interessiert die Meinung der Radler“, fügt Heike Grunow hinzu. „Was reizt die Gäste am Elberadweg? Wie nutzen und erleben sie ihn? Was ist gut? Was geht besser? Welche Wünsche haben die Nutzer? Wie planen sie ihre Tour?“
Zusätzlich zur Befragung analysiert das Projekt-Team die Infrastruktur entlang des Weges und ermittelt den objektiven wirtschaftlichen Effekt für die Anrainer-Kommunen. So sollen auch Investitionsentscheidungen vereinfacht werden. Die Ergebnisse sollen ab 2027 in die Marken- und Produktentwicklung einfließen, worauf ab 2028 eine große Online-Marketing-Kampagne folgen soll. „Es ist wirklich eine große Chance für den Elberadweg – sowie für alle Fans und Freunde der Route“, sagt Heike Grunow. „Ob sie die Strecke als Arbeitsweg, entspannte Nachmittagsrunde oder Bikepacking-Abenteuer erleben: Wir laden Radler deutschlandweit ganz herzlich ein, die Möglichkeit zu nutzen und die Zukunft ihres Elberadwegs durch Teilnahme an der Befragung mitzugestalten.“


(sg)

https://umfrage.elberadweg.de/erw/Ihre_Meinung_zum_Elberadweg.html

BIMP 2026 verfügbar

Neueste Daten deuten auf Stabilisierung der Fahrradbranche hin

Wer aktuelle Marktinformationen zur europäischen Fahrradbranche sucht, wird bei der Datensammlung „Bicycle Industry & Market Profile 2026“ fündig. Die diesjährige Ausgabe ist die erste, die unter der Ägide von European Cycling Industries erscheint.

Das BIMP 2026 zeigt, dass die europäische Fahrradbranche ihren Wandel hin zu einem ausgewogeneren und nachfrageorientierten Markt fortgesetzt hat. Nach dem außergewöhnlichen Nachfrageschub während des Covid-Booms, den Unterbrechungen der Lieferketten und der anschließenden Marktkorrektur der letzten Jahre deuten die aktuellen Daten klar auf eine Stabilisierung der Branche hin. Die Hersteller haben ihre Produktion angepasst, die Lagerbestände haben sich schrittweise normalisiert und die Importe sind wieder gestiegen.

Wichtige Kennzahlen des BIMP 2026

Gesamtproduktion von Fahrrädern in Europa:
10,820 Millionen Fahrräder und EPACs im Jahr 2025
(unverändert gegenüber 2024)

Gesamtabsatz von Fahrrädern in Europa:
15,618 Millionen verkaufte Fahrräder und EPACs im Jahr 2025
(-2,6 Prozent gegenüber 2024)

Gesamtumsatzwert in Europa:
18,252 Milliarden Euro Umsatz im Jahr 2025
(-0,84 Prozent gegenüber 2024)

Direkte Beschäftigung in Europa:
67.076 Arbeitsplätze in der direkten Fertigung von Fahrrädern sowie Teilen und Zubehör
(Anstieg um 1.025 gegenüber 2024)

Detaillierte Analysen

Über diese Kernindikatoren hinaus bietet der Bericht detaillierte Analysen des europäischen Fahrradmarktes, einschließlich Produktion, Absatz und Beschäftigung sowie Import- und Exportströmen und nationaler Marktdaten. Als umfassendste jährliche Datenquelle der Branche hilft das BIMP dabei, den sich wandelnden europäischen Fahrradsektor zu verstehen und fundierte strategische Entscheidungen zu treffen. „Die Daten für 2025 bestätigen, dass die europäische Fahrradbranche ihren Übergang von einer Phase außergewöhnlicher Marktvolatilität hin zu einer ausgewogeneren und widerstandsfähigeren Aufstellung fortgesetzt hat. Während sich die Unternehmen an die veränderte Nachfrage angepasst haben, bleiben die langfristigen Fundamentaldaten unseres Sektors stark. Das Fahrrad ist nicht nur ein wesentlicher Bestandteil der europäischen Mobilitätswende, sondern auch ein strategisch wichtiger Industriezweig.
Eine der wichtigsten Fragen, die sich aus den diesbezüglichen Daten ergeben, ist, wie Europa sicherstellen kann, dass künftiges Marktwachstum auch die eigene Produktionsbasis stärkt. Angesichts der sich stabilisierenden Nachfrage sollte die Aufrechterhaltung eines wettbewerbsfähigen Umfelds, das dieser industriellen Basis Wachstum ermöglicht, eine Priorität der europäischen Politik sein“, erklärte Paul Walsh, CEO von European Cycling Industries.
Der Bericht „Bicycle Industry & Market Profile 2026“ ist ab sofort käuflich erwerbbar. Interessenten wenden sich an Hellen van Mil.

h.van.mil@cyclingindustries.com

(jw)

Mit Simulation

„RadSim“ unterstützt bei kommunaler Planung

Wie wirken sich Veränderungen im Verkehrsnetz auf die Routenwahl aus und darauf, wie sich Verkehrsströme verteilen? Diese Frage soll die Anwendung für Kommunen beantworten, die im Rahmen des Forschungsprojekts „Radverkehrssimulation zur Verbesserung der kommunalen Radverkehrsplanung (RadSim)“ an der TU Dresden entwickelt wurde.

Mit „RadSim“ sollen Kommunen verschiedene Verkehrsszenarien simulieren und vergleichen können sowie deren Auswirkungen auf den Radverkehr erproben. Somit ließen sich Planungsprozesse fundierter gestalten und Investitionsentscheidungen mit einer Datengrundlage unterfüttern.
Sie können so verschiedene Szenarien simulieren, unkompliziert miteinander vergleichen und deren Auswirkungen auf den Radverkehr virtuell erproben, bevor sie umgesetzt werden. Dadurch lassen sich Planungsprozesse fundierter gestalten und Investitionsentscheidungen auf eine belastbare Datengrundlage stützen.
Das wissenschaftliche Modell des Routenwahlverhaltens wurde an der Professur für Verkehrsökologie aus anonymisierten Bewegungsdaten der Stadtradeln-App entwickelt und bildet die Grundlage der Simulation. Mit der Anwendung sind Aussagen dazu möglich, welche Maßnahmen besonders attraktiv für Radfahrende sind, wie sich Radverkehrsströme innerhalb einer Kommune durch Maßnahmen verlagern, welche Netzabschnitte stärker oder weniger genutzt werden und wie unterschiedliche Planungsvarianten im direkten Vergleich wirken.

Kostenfrei verfügbar

„Mit RadSim stellen wir erstmals ein wissenschaftliches Werkzeug bereit, mit dem sich unterschiedliche Planungsvarianten bereits vor ihrer Umsetzung realitätsnah simulieren lassen. Das schafft eine fundierte Entscheidungsgrundlage und hilft dabei, öffentliche Mittel dort einzusetzen, wo sie den größten Nutzen für den Radverkehr und die Menschen vor Ort haben“, sagt Projektleiter Dr.-Ing. Stefan Huber.
Das Forschungsprojekt wird vom Bundesministerium für Verkehr (BMV) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans gefördert. Die daraus resultierende Anwendung steht Kommunen, die eine ausreichende Datengrundlage aus der Stadtradeln-App bieten können, kostenfrei zur Verfügung.


(sg)

https://radsim.de

Business meets Bike Challenge

Aktion bringt Unternehmen aufs Fahrrad und spart CO₂ ein

Zum World Bicycle Day am 3. Juni startete der Dienstrad-leasing-Anbieter BusinessBike die bundesweite „Business meets Bike Challenge“. Die Aktion ist abgeschlossen. Wie viele Fahrradkilometer dabei von Unternehmen und Mitarbeitenden gesammelt wurden.

Am 3. Juli endete die bundesweite „Business meets Bike Challenge“ von BusinessBike. Einen Monat lang waren Unternehmen eingeladen, gemeinsam möglichst viele Fahrradkilometer zu sammeln, für Gesundheit Umwelt und ein starkes Teamgefühl.
Das Ergebnis: 113 Unternehmen haben gemeinsam 116.640 Kilometer auf dem Rad zurückgelegt und dabei 17.945 Kilogramm CO₂ eingespart. Ein Ergebnis, das das gesteckte Ziel deutlich übertroffen hat. Als Berechnungsgrundlage galt: 6,5 geradelte Kilometer entsprechen einer Einsparung eines Kilogramms CO₂. Den aktuellen Kilometerstand des eigenen Teams konnten die Teilnehmenden in Echtzeit mitverfolgen.
BusinessBike Geschäftsführer Stefan Page zieht Bilanz: „Was mich am meisten begeistert, ist nicht allein die beeindruckende Kilometerzahl, sondern das Miteinander dahinter. Über alle Branchen und Unternehmensgrößen hinweg haben Menschen gemeinsam etwas für ihre Gesundheit, für ihren Teamzusammenhalt und für die Umwelt bewegt.“

(jw)

Bilder: ADFC, puky – pd-f, fitreisen, PeopleForBikes, Fahrrad Essen, Diamant, Hase Bikes, Tourismusverband Sächsische Schweiz – Felix Meyer, ECI, TU Dresden,

/von
Carsten Diekmann
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„Das Fahrrad bietet unglaubliche Chancen für den Einzelhandel“

Carsten Diekmann ist Geograph, Stadtentwickler und Fachplaner für Radverkehr. Er blickt aus dem Blickwinkel des Einzelhandels auf den Standortfaktor Fahrrad. Im Interview mit Veloplan erklärt er, wo genau er das Handlungspotenzial sieht, um den Einzelhandel durch Rad fahrende Kundschaft zu stärken.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2026, September 2026)

Herr Diekmann, inwiefern funktioniert ein Fahrradkunde anders als ein Autokunde?
Carsten Diekmann: Ein Fahrradkunde unterscheidet sich erst mal gar nicht vom Autokunden, weil es im Zweifel derselbe Mensch ist. Ich fahre am Montag, aufgrund meiner Bedürfnisse an diesem Tag mit dem Auto von A nach B nach C. Am Dienstag sind meine Bedürfnisse anders, dann fahre ich Fahrrad.
Ich habe Bedürfnisse und muss meinen Tag entsprechend gestalten, weil ich nur 24 Stunden habe. Ich muss schlafen, essen, trinken, mich ausruhen, arbeiten und einkaufen. Das Einkaufen soll so angenehm wie möglich in meinen Tag passen. Dafür nutze ich das Fahrzeug, welches das am besten ermöglicht. Was mich und meine Kaufbereitschaft unterscheidet, wenn ich mit dem Auto unterwegs bin, ist, dass das Auto durch seinen Kofferraum sehr flexibel in der Tagesplanung ist. Das ist banal, aber wichtig, weil wir Wegeketten nutzen, um zeiteffizient zu sein.
Ich fahre zur Arbeit, kaufe danach in der Drogerie ein Deo und fahre dann zum Supermarkt, weil ich mir ein Eis kaufen will. Ich kann das Deo dort aber nicht mit hineinnehmen, weil der Supermarkt dasselbe Produkt auch führt, aber zum doppelten Preis. Ich kann aber auch nicht erst zum Supermarkt fahren, weil mir das Eis dann schmilzt, wenn ich in der Drogerie bin. Diese Wegekette kann ich mit dem Fahrrad nicht auflösen, wenn ich Angst habe, dass mein Deo aus der Satteltasche gestohlen wird. Das Auto kann diesen Konflikt auflösen, darin besteht sein Charme. Zudem können Mitfahrende darin warten, während ich schnell einkaufe.
Dafür hat das Auto andere Nachteile, die das Fahrrad nicht hat. Es steht im Stau, kann nicht mitten durch die Stadt fahren, sondern muss den Umweg über die Umgehungsstraße nehmen. Durch E-Bikes und andere Fahrradformen wird das Rad interessanter für den Alltag. Der Einzelhandel hängt dabei hinterher, die Lücken zwischen dem Fahrrad und dem Auto zu schließen, damit auch der Rad fahrende Pendler genau wie der Auto fahrende Pendler bei ihm einkaufen kann. Das Fahrrad bietet unglaubliche Chancen für den Einzelhandel.

Inkompatibel: Carsten Diekmanns Lastenrad passt nicht in den Ständer.

Durch ihre Geometrie stoßen große, moderne Räder bei alten Fahrradständern manchmal an ihre Grenzen.

Ein kleiner Stoß kann ausreichen, damit ein so abgestelltes Fahrrad umfällt.

Welche Chancen wären das?
Als Fahrradfahrer kann ich meine Umgebung ganz anders wahrnehmen. Die Karte im Kopf verändert sich, wenn man Rad fährt. Das gibt Einzelhändlern die Möglichkeit, dass sie wieder in das Auswahl-Set reingeholt werden. Nur wer im Bewusstsein der Konsumenten ist, kann Teil einer Kaufentscheidung werden. Wenn ich aber die Umgehungsstraße mit dem Auto nutze, dann sind alle damit umgangenen Läden raus aus dem Auswahl-Set.
Der Laden muss aber trotzdem die Bedingungen erfüllen, dass man mit dem Fahrrad einkaufen kann. Das ist der Kern dessen, woran ich arbeite. Die Frage, wie wir es schaffen, dem Einzelhändler und der Stadt, also vor allem dem Stadtmarketing die Bedürfnisse des Rad fahrenden Kunden klarzumachen.

Welchen Handlungsdruck sehen Sie für die Kommunen oder die Einzelhändler selbst?
Nennen wir es lieber das Handlungspotenzial. Das liegt für Kommunen vor allem da, wo wir von B-Lagen reden. Der Begriff suggeriert Zweitklassigkeit, er sagt eigentlich nur etwas über die Mieterwartung aus, aber nicht über die Wichtigkeit für die Stadt. Andersherum gedacht: Hat Ihnen schon mal jemand erzählt, in was für einem schnuckeligen H & M die Person in Paris war? Oder wird eher erzählt, in welchem schönen Laden in einer Nebenstraße jemand eine Tasche gefunden und gekauft hat?
In B-Lagen sind oft die Geschäfte, die eine Stadt ausmachen und ihr eine Berechtigung neben dem Onlineshopping geben. Die B-Lagen haben deshalb so schlechte Mieterwartungen, weil sie unter dem Dogma einer Autostadt die letzten Jahrzehnte schlecht erreichbar waren für den Auto fahrenden Kunden. Die Straßen waren eng, es gab keine Parkplatze oder man hing in Sackgassen fest. Die Straßen sind unter dem Autodogma hintenübergefallen, bieten aber dadurch geringere Mieten. Das würde für kleinere Unternehmen die Möglichkeit bieten, wirtschaftliche Standorte zu betreiben, wenn denn Kunden da wären. Sind sie aber nicht.
Wenn ich es schaffe, diese B-Lagen für das Fahrrad zu erschließen, kann ich 100 Prozent des städtischen Umsatzvolumens angreifen. Das Fahrrad kommt überall hin, kann überall parken und ist auf städtischen Distanzen so schnell wie ein Auto, wenn nicht sogar schneller. In diesen B-Lagen kann ich Kunden aktivieren, die ich mit dem Auto nicht aktivieren konnte. Das zweite Potenzial, das ich dort heben kann, betrifft die Wahrnehmung. Wenn ich Pendlerströme mit dem Fahrrad durch die Stadt leite, statt mit dem Auto drum herum, dann schaffe ich wieder Kontakt zu den Angeboten, die in der Stadt da sind. Das Fahrrad ist ideal dafür, aufgrund der Geschwindigkeit und der Sitzhöhe. Man kann über ein parkendes Auto hinüberschauen.

„Die Flexibilität, auf einen Impuls zu reagieren, ist mit dem Fahrrad viel höher.“

Carsten Diekmann

Unabgeschlossene Räder vor einem Supermarkt, das funktioniert nur, wenn sie aus dem Verkaufsraum gut sichtbar sind. Ein schneller Bezahlprozess kann auch helfen.

Das Fahrrad spielt also dann eine Rolle, wenn es um die Standortfaktoren geht, zum Beispiel die Erreichbarkeit. Welche verändert es aus Einzelhandelssicht noch?
Man muss zwischen der Erreichbarkeit und der Anfahrbarkeit unterscheiden. Wenn ich aus dem Auto heraus etwas Interessantes wahrnehme, heißt das noch lange nicht, dass ich es spontan kaufen kann. Es gibt Abbiegeverbote, Halteverbote und so weiter. Das ist mit dem Fahrrad alles irrelevant. Die Flexibilität, auf einen Impuls zu reagieren, ist mit dem Fahrrad viel höher.
Hinzu kommt, dass ich mit dem Fahrrad eine höhere Dichte im Quellgebiet erreichen kann. Wenn ich in einem Gebiet mit gründerzeitlicher Bebauung wohne, kann es sein, dass mein Auto weiter entfernt parkt, als der Supermarkt liegt. Wenn ich jetzt das Fahrrad aktiviere, ist die Erschließung für mich als Kunde nicht nur am Ziel-, sondern auch im Quellbereich besser.
Wenn ich mit dem Fahrrad fahre, ist der Wegewiderstand zudem niedriger als beim Gehen. Zu Fuß zu einem Laden hinzugehen, ist noch in Ordnung, aber auf den Rückweg mit schweren Tüten haben viele keine Lust. Dann bestellen sie sich lieber eine Pizza.
Dann gibt es den Faktor Kaufkraft. Wer hat die höhere Kaufkraft, jemand, der 100 Euro im Monat für Benzin ausgibt, oder jemand, der es nicht tut? Ein anderer Standortfaktor ist das Platzangebot. Wenn ich mir früher für Lidl einen neuen Standort angesehen habe, war die erste Frage, ob man dort 100 Parkplätze unterbekommt. Damit sind 90 Prozent der Standorte rausgefallen. Wenn ich mich aber frage, ob ich 100 Fahrräder unterbekommen kann, geht das fast immer.
Nicht direkt ein Standortfaktor, aber ein guter Punkt ist, dass Radfahrer Strategien entwickelt haben, wie sie mit dem fehlenden Kofferraum umgehen. Eine davon ist, das Deo heute zu kaufen und das Eis morgen. Fahrradkunden kommen also häufiger, aber machen kleinere Einkäufe. Lidl hat mal bei Befragungen herausgefunden, dass Fahrradkunden zwar halb so viel kaufen, aber 2,1-mal so oft kommen. Unterm Strich ist das also ein kleines Plus. Das Fahrrad erhöht den Standort-Kundenkontakt.

Klingt doch eigentlich, als wäre das Fahrrad dem Auto in vielen Belangen überlegen.
Das Auto bietet eine besondere Flexibilität. Man hat nicht nur einen sicheren Kofferraum, aber auch einen Witterungsschutz sowie einen sozialen Schutzraum. Das ist bei vielen Fahrten wichtig, zum Beispiel, weil ich morgens noch nicht weiß, ob es abends regnen wird. Das ist der Trumpf, den das Auto ausspielt, und meiner Meinung nach der Grund, warum das Auto so beliebt geworden ist. Sachlich gibt es eigentlich keinen guten Grund dafür.

Auch in Fußgängerzonen braucht es Abstellanlagen, wenn Radfahrer*innen den Einzelhandel nutzen sollen.

Ein Fahrrad mit einem „Kofferraum“ bringt einen Teil der Flexibilität, die Menschen an Autos schätzen.

So viel zur Stärke des Autos, vor allem für Wegeketten. Wie können Einzelhändler ihre Läden gestalterisch verändern, um solche Wegeketten mit dem Fahrrad zu erleichtern?
Es gibt zum einen die Möglichkeit, einen Ersatz für den Kofferraum zu bieten. Schließfächer stehen oft am falschen Standort und sind schwer bedienbar. Oft fügen sie eher eine Wegestation hinzu, anstatt eine bestehende sicherer zu machen, was ein großes Problem ist. Sicherheit erzeugt man am ehesten durch soziale Kontrolle, also eine geschickt und gut geplante Fahrradabstellanlage, die direkt neben dem Eingang liegt und kameraüberwacht ist. Auch die richtige Platzierung ist wichtig, dann lassen die Leute auch mal Dinge im Fahrrad liegen. Etwas Risiko nehmen sie auch in Kauf, da sie ja Geld beim Tanken sparen.
Anders ist es bei Standorten, die nicht dem täglichen Bedarf dienen und in der klassischen Wegekette Arbeit-Wohnung unterzubringen sind. Wenn ich mir zum Beispiel ein Hemd kaufen möchte, dann fahre ich drei Läden an, kaufe aber nur bei einem etwas. In der Fußgängerzone ist es sinnvoll, Fahrräder fürs Bummeln in ein Fahrradparkhaus oder etwas Vergleichbares bringen zu können. Denn in solchen Situationen ist das Fahrrad selbst der gefährdete Wert als die Ware darauf.
Ich kann es den Kunden auch erleichtern, Einkäufe über die Zeit zu streuen. Solche Streuungen benötigen eine gewisse Spontanität. Wenn ich nur kurz mein Deo kaufen will, möchte ich nicht hinter jemandem an der Kasse stehen, der 200 Artikel kauft. Sondern ich möchte eine SB-Kasse nutzen, bei der ich schnell fertig bin. Vieles, was das Fahrrad fördert, kann hinter der Ladentür stattfinden. Draußen geht es um die klassischen Sachen, Stellplätze, Sicherheit und Anfahrbarkeit. Drinnen geht es um andere Bedürfnisse. Ein großes Missverständnis ist zum Beispiel, dass das Fahrrad ein Problem mit großen Gewichten gibt. Für die meisten alltäglichen Einkäufe stimmt das aber gar nicht. Das Problem des Fahrrads liegt oft eher im Volumen. Dann stellt sich die Frage, ob ich bei meinem Einzelhändler Volumen reduzieren kann, indem ich Verpackungsmüll entsorge.

„Das Fahrrad zu fördern, erzeugt wieder Kontakt zur Stadt.“

Carsten Diekmann

Sie sehen im Fahrrad ein gutes Ergänzungspotenzial zum Auto für den Einzelhandel. Inwiefern kann das Fahrrad unsere Innenstädte retten, denen ja häufig eine Krise nachgesagt wird?
Das erste Problem, das die A-Lagen in der Innenstadt haben, ist, dass ihre Angebote beliebig sind. Wenn H & M in der Filiale dasselbe anbietet wie online und ich beispielsweise nicht direkt in Kassel, sondern 40 Kilometer entfernt wohne, dann fahre ich dort nicht hin. Das ist ein wichtiger Prozess, der gerade abläuft. Das Oberzentrum verliert an Kaufkraft, nicht das Mittel- und Grundzentrum, das Kassel ja auch enthält nach diesem Modell. Der Anteil, der durch den oberzentralen Einzug in der Peripherie der Stadt gebunden war, der geht zugunsten des Online-Handels verloren. Das ist desto dramatischer, je größer eine Stadt ist.
Da kann das Fahrrad entgegenwirken, indem es die Kunden vor Ort wieder besser erschließt. Auch die kaufen im Internet und haben ein Stück weit den Kontakt zur Innenstadt verloren.
Das Fahrrad zu fördern, erzeugt wieder Kontakt zur Stadt. Eine tolle Möglichkeit ist, die Innenstadt fürs Pendeln zu öffnen. Zentral ist das Zentrum ja ohnehin. Die Wahrscheinlichkeit ist groß, dass ich auf dem Weg von meiner Wohnung zur Arbeit durchs Zentrum fahre. Wenn die Fußgängerzonen dann aber um 9 für den Radverkehr geschlossen sind, muss ich danach drumherum fahren. In Utrecht sind die Fußgängerzonen bis 12 Uhr für den Radverkehr geöffnet. Die Wahrnehmungen beim Pendeln fördern langfristig die Einkaufsentscheidungen in der Stadt.
Ein weiterer Punkt ist, dass die Leute immer weniger Geld haben. Wenn sie mehr Rad fahren, sparen sie etwas Sprit und Reparaturkosten für das Auto. Wenn man in einer Familie oder Beziehung lebt und es schafft, aus zwei Autos ein Auto und zwei E-Bikes zu machen, dann liegt das Einsparungspotenzial statistisch bei 500 Euro monatlich. Vorher war dieses Geld aus der Kommune weg. Jetzt kann ich es vor Ort ausgeben, wo das Geld dann rotieren kann. Wenn die Kommune als Volkswirtschaft denkt, wird daraus viel mehr Einkommen.
Das ist ein wichtiger Faktor, um dem Niedergang des Handels entgegenzuwirken. Dabei ist fast irrelevant, ob das Fahrrad tatsächlich für den Einkauf oder nur für das Pendeln zur Arbeit genutzt wird, solange ich es schaffe, ein Auto weniger zu nutzen oder ganz abzuschaffen. Lastenfahrräder sind noch besser. Wenn ich ein Lastenfahrrad habe, behalte ich nur den Zweitwagen, weil das Lastenrad so leistungsfähig ist, dass es den Erstwagen ersetzen kann.

Geschäfte in B-Lagen, wie hier in Utrecht, machen oft den Charme einer Stadt aus, findet Carsten Diekmann.

Das Fahrrad wirkt sich also positiv auf die lokale Wirtschaft aus. Was muss denn passieren, damit die lokale Wirtschaftsförderung sich eigenständig für den Radverkehr einsetzt?
Das ist eine gute Frage, weil sie eigentlich darum betteln müssten, Fahrradständer bauen zu dürfen. Ich habe meine erste große Stellplatzanlage im Handel durchgesetzt, nachdem ich mit einer Kundenanalyse nachweisen konnte, dass sich diese Anlage nach 100 Tagen rentiert und nach weiteren 100 Tagen die Ausgaben erneut in die Kasse spült. 360 Prozent Rendite, die muss man am Kapitalmarkt erst mal kriegen.
Warum setzen sich Einzelhändler nicht für Fahrradabstellanlagen ein? Das ist ganz einfach: Sie mögen Wandel nicht. Sie haben über 60 Jahre erzählt bekommen, dass Autos den Umsatz bringen. Das war in der Zeit vor Onlineshopping auch nicht ganz verkehrt. Das steckt, gesprochen als Einzelhändler, tief in uns drin. Das muss man uns nicht beweisen. Es ist ein Glaubenssatz.
Man muss dem Handel eine Möglichkeit anbieten, Radverkehr auszuprobieren, ohne auf Autoverkehr zu verzichten. Das ist in einem Transformationsprozess die richtige Strategie. Deshalb beginne ich jeden Vortrag, jedes Gespräch und auch mein Buch damit, zu sagen: Das „und“ steht im Vordergrund. Diese Strategie schafft mehr Zugang, als Auto und Fahrrad gegeneinander auszuspielen.
Das Fahrrad hat einen geometrischen Vorteil gegenüber dem Auto. Es kann zum Fahren und Parken Flächen nutzen, die das Auto gar nicht nutzen kann. Und selbst wenn es die Flächen des Autos nutzt, passen auf einen Parkplatz sechs Mal so viel Fahrräder wie Autos.

Wechseln wir mal die Perspektive: Welche Ansätze sehen Sie für die Hersteller von Fahrrädern und E-Bikes, um diese alltagstauglicher und einzelhandelsfreundlicher zu machen?
Einen Kofferraum! Ich habe mir das Carry von Riese & Müller gekauft, weil es eine abschließbare Box hat. Seitdem spielen Wegeketten keine Rolle mehr für mich. Besonders voluminös ist die abschließbare Box nicht, aber das Carry ersetzt mein Auto, außer an Regentagen. Es gibt auch eine abschließbare Satteltasche. Sie lässt sich auch an das Fahrrad anschließen. Das reicht. Ich muss ja nicht die Mona Lisa in einem Vorort von Paris sichern. Es gibt mittlerweile die ersten zaghaften Schritte der Industrie für entsprechende Lösungen.
Eine andere Geschichte ist, dass Fahrräder und Fahrradständer mittler weniger gut miteinander harmonieren. Das liegt an neuen Bauformen, zum Beispiel Longtails. Wenn die Industrie neue Bauformen anbietet, muss man sich auch immer überlegen, wie kompatibel diese mit der bestehenden Infrastruktur sind und wie wir diese anpassen müssen.
Viele Lastenradständer setzen zum Beispiel eine relativ gerade Fläche voraus. Bei zu viel Neigung rutscht das Fahrrad nach vorne runter. Da denke ich mir immer: Ja, das hat jemand getestet auf dem Werksgelände einer Fabrik, aber nicht in der Stadt. Das wäre mein Appell an die Industrie: Ihr müsst mit euren Kunden Kontakt halten und die Produkte im realen Leben testen. Wichtig ist zum Beispiel auch, dass sich Schlösser mit einer Hand bedienen lassen, wenn man eine Einkaufstüte in der Hand hat. Ich könnte die Tüte auf den Boden abstellen, aber ich will die Tüte, die vorm Supermarkt auf dem Boden stand, dann ja nicht auf meinen Küchentresen stellen. Es gibt viele kleine Stellschräubchen.

Bilder: Carsten Diekmann, Brandon Lust

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„Wie kann Radverkehr zu einem attraktiven öffentlichen Raum beitragen?“

Gerade gegenüber dem Auto bietet das Fahrrad viele Vorteile für die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum. So manche Wirkung, die mehr Radverkehr im öffentlichen Raum hat, ist erst auf den zweiten Blick erkennbar. Veloplan hat zehn Personen aus dem Radverkehrskosmos dazu befragt, wie der Radverkehr zu einem attraktiven öffentlichen Raum beitragen kann.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2026, September 2026)

Ragnhild Sørensen

Changing Cities

In Städten finden seit Jahrhunderten Innovationen statt – wirtschaftlich, sozial und kulturell. Konkurrenz gab’s immer, aber in einer alternden Gesellschaft ist sie so groß wie nie zuvor. Wenn eine Stadt heute für junge Menschen attraktiv sein will, muss sie sehr gute Wohn- und Arbeitsbedingungen anbieten. Nachhaltigkeit spielt dabei die entscheidende Rolle – und das Radfahren gehört zur Kernaufgabe. Gute Radwege signalisieren: Der öffentliche Raum ist ein sicherer Ort, ein Erholungsort, ein gemeinschaftlicher, gesunder Ort, der den Menschen ins Zentrum stellt. Radverkehr braucht viel weniger Platz als der motorisierte Individualverkehr, und das heißt letztendlich: Hier ist Platz für eine Stadt für alle, mit schattenspendenden Bäumen, Stadtmöbeln, Entsiegelung, Recycling-Angeboten, Reparaturcafés und Urban Gardening – für ein Stadtleben, das Nachbarschaft höher schätzt als Autos.

Veronika Simon

Gemeinde Gmund am Tegernsee

Generell macht das Radfahren den öffentlichen Raum attraktiver. Jeder, der in diesem Moment Fahrrad fährt, fährt nicht mit dem Auto. Wo weniger Autos sind, ist eine Entlastung für den öffentlichen Raum vorhanden, unter anderem sinkt der Lärmpegel, die Luft wird sauberer, die „gefühlte“ Sicherheit beim Radfahren und die generelle Lebensqualität werden größer.
Dafür müssen wir den Raum für den Radverkehr optimieren. Jahrzehnte wurde für den Kfz-Verkehr geplant, aber jetzt ist ein Umdenken oder Dran-Denken an den Radverkehr wichtig. Der Trend ist da, in vielen Kommunen und Städten wird mit Hochdruck daran gearbeitet.
Ein fahrradfreundliches Gestalten wie moderne Fahrradabstellanlagen, sichere Radwege, Raddirektverbindungen, Tempolimit innerorts auf 30 km/h, barrierefreie Querungshilfen, Fahrradkampagnen und Miteinanderwege helfen dabei.
Je mehr Radfahrer unterwegs sind, um Alltagsfahrten zu erledigen, desto sicherer werden auch die Straßen für alle. Dieses Phänomen nennt sich „Safety in Numbers“ (Sicherheit durch Menge). Je mehr Menschen Alltagswege mit dem Fahrrad zurücklegen, desto besser stellen sich andere Verkehrsteilnehmer darauf ein.

Christian Gratzer

VCÖ – Mobilität mit Zukunft

Das Fahrrad ist ein sauberes, leises, umweltfreundliches Verkehrsmittel und zudem sehr platzsparend – sowohl beim Fahren als auch beim Parken. Auf einem Pkw-Abstellplatz können je nach Abstellsystem 8 bis 16 Fahrräder parken. Mehr Radverkehr statt Autoverkehr schafft Platz für mehr Begrünung und für mehr schattenspendende Bäume, wodurch die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum verbessert wird. Bei Straßen mit viel Autoverkehr leiden Anrainer*innen unter der Lärm- und Abgasbelastung. Das ist bei Straßen mit viel Radverkehr nicht der Fall. Und Hand aufs Herz: Gehen Sie lieber neben einer Straße mit viel Autoverkehr zu Fuß oder neben einem Radweg? Eben.

Irene Krohn

Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen im Saarland

Radfahren ist mehr als eine Möglichkeit, von A nach B zu kommen. Als leises und flächeneffizientes Verkehrsmittel kann das Fahrrad dazu beitragen, öffentliche Räume zugänglicher, sicherer und lebenswerter zu machen. Der Radverkehr bietet die Chance, den öffentlichen Raum neu zu verteilen. Wo weniger Raum für fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr gebraucht wird, entsteht Platz für sichere Geh- und Radwege, Grün, Aufenthalt und Begegnung. Voraussetzung ist, Rad- und Fußverkehr von Beginn an mitzudenken: Straßen müssen von außen nach innen geplant werden, Sichtbeziehungen gesichert und ausreichende Abstände berücksichtigt werden. Eine gut geplante Radverkehrsinfrastruktur reduziert Konflikte und erhöht die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden. Gute Radverkehrsplanung ist damit mehr als Infrastruktur für das Fahrrad – sie ist ein Baustein für sichere, lebenswerte und inklusive öffentliche Räume. Davon profitieren nicht nur Radfahrende, sondern alle, die sich dort bewegen und aufhalten.

Christian Schuchardt

Deutscher Städtetag

Immer mehr Menschen sind in der Stadt mit dem Rad und mit E-Bikes unterwegs. Ich auch. Das ist klimafreundlich, gut für die Gesundheit und unterstützt die nachhaltige Mobilität vor Ort. Die Vernetzung verschiedener Verkehrsmittel wie Fuß- und Radverkehr, Bikesharing sowie Busse und Bahnen ist längst bei der Stadtplanung im Fokus. Ziel ist es dabei auch, sichere und für die Menschen attraktive öffentliche Räume zu schaffen, beispielsweise Radwege entlang von Grünflächen zu planen oder mehr Fahrradstraßen auszuweisen. Auch Schutzstreifen, Sondersignale sowie durchgängige Wegeverbindungen und sichere Abstellmöglichkeiten für die Räder gehören dazu.
Städte verändern sich, und damit verändern sich auch die Ansprüche an den öffentlichen Raum. Das Fahrrad gehört dazu. Genauso wichtig bleibt es, dass alle Verkehrsteilnehmenden – auch Radfahrende – sich umsichtig und rücksichtsvoll in den neu gestalteten öffentlichen Räumen bewegen.

Carolin Kruse

Podcast „Radwissen“

Radverkehr trägt auf mehrere Weise zu einem attraktiveren öffentlichen Raum bei. Quartiere und Straßen, in denen viel Fahrrad gefahren wird, sind merklich leiser und übersichtlicher. Davon profitieren auch Menschen, die zu Fuß unterwegs sind: Für sie, Erwachsene wie Kinder, ist es einfacher und sicherer, die Straße zu überqueren, da sie von Radfahrenden besser wahrgenommen werden als aus einem Auto heraus. Der größte Hebel liegt jedoch in der Flächenumverteilung: Wenn mehr Menschen Rad fahren und eine sichere, komfortable Radverkehrsinfrastruktur vorhanden ist, wird weniger Platz für den Kfz-Verkehr benötigt. Diese Fläche kann umgenutzt werden, es entstehen mehr Grün- und Aufenthaltsflächen zum Spielen und für Begegnung. So wird der öffentliche Raum noch attraktiver: ein Raum, den Menschen nicht nur nutzen, um zu einem Ort zu gelangen, sondern in dem sie sich gerne aufhalten – als konsumfreien Treffpunkt und zum Spielen.

Alison Haywood

Fahrrad-Entscheid Köln

Köln wurde nach dem Krieg als autogerechte Stadt geplant: breite Fahrbahnen, große Kreuzungen und viel versiegelte Fläche für fahrende und parkende Autos. Gleichzeitig gehört Köln zu den hitzebelasteten Großstädten Deutschlands. Seit 2023 setzt der Fahrrad-Entscheid Köln sich dafür ein, den Ausbau der Radinfrastruktur in Köln zu beschleunigen. 2025 wurden zum Beispiel lediglich 5,5 Kilometer neue Radwege gebaut. Für eine Millionenstadt ziemlich wenig. Unser Bürgerbegehren, das die Stadt auffordert, das Radverkehrsnetz um 70 Kilometer pro Jahr zu erweitern, wurde von 33.000 Kölner*innen unterschrieben. Mehr Radverkehr bietet die Chance, öffentlichen Raum neu zu verteilen. Der gewonnene Platz kann neben sicheren Radwegen für breitere Gehwege, Bäume, Gastronomie oder andere Orte zum Verweilen genutzt werden. Für uns bedeutet die Verkehrswende auch Stadtentwicklung und Klimaanpassung.

Edwin Süselbeck

Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen Niedersachsen/Bremen

Rad- und Fußverkehr sind entscheidend, wenn es um einen attraktiven, öffentlichen Raum geht. Während Autofahrende abgeschottet hinter ihren Scheiben verschwinden und nicht mehr die Person, sondern nur noch das Kfz wahrgenommen wird, ist dies bei Radfahrenden und Gehenden vollkommen anders. Hier sind – vielleicht mit Ausnahme der sehr schnellen Radfahrenden – die Personen als Person erkennbar und erlebbar. Dort, wo es mit Menschen belebt (aber nicht übervoll) ist, fühlen sich Menschen willkommen und halten sich gerne auf.

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Heather Kaths

Bergische Universität Wuppertal

Raum! Radverkehr ist äußerst flächeneffizient: Radwege und Fahrradabstellanlagen benötigen deutlich weniger Platz als Infrastruktur für den motorisierten Verkehr. Dadurch entsteht Spielraum, öffentlichen Raum neu zu denken – für Außengastronomie, Spielplätze und Grünflächen, Märkte, breite Gehwege, Bänke oder Orte der Begegnung. Genau solche Räume machen Städte lebenswert und gesund. Radverkehr trägt damit nicht nur zur Mobilität bei, sondern eröffnet die Chance, Straßen wieder stärker als öffentliche Räume für Menschen zu gestalten.

Hannah Eberhardt

Verkehr mit Köpfchen

Ich wohne an einer innerstädtischen vierspurigen Straße. Wenn ich morgens aufstehe (und meist noch davor), höre ich als Erstes die vorbeifahrenden Autos, trotz geschlossenem Fenster. Abends sitzen wir manchmal draußen auf der Bank vor dem Haus und lassen den Tag ausklingen. Immer wieder muss einer nachfragen oder das Gespräch unterbrechen – zu viel Autolärm. In solchen Momenten träume ich nicht nur von Tempo 30, sondern auch von einer Fahrradstadt. Leise würde der Radverkehr an uns vorbeiziehen: Radelnde Freundinnen im Gespräch, Kinderlachen aus dem Fahrradanhänger, ab und zu ein Klingeln, das Zirpen einer trockenen Kette, dazwischen immer wieder einfach nur Stille – welch begehrenswerte Geräuschkulisse und wie viel mehr Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum!

Bilder: stock.adobe.com – ArTo, Changing Cities, Gemeinde Gmund, VCÖ, AGFK Saarland, Thomas Berberich, Fair Spaces, Alison Haywood, AGFK Niedersachsen – Angela von Brill, Uni Wuppertal – Heather Kaths, Hannah Eberhardt

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Sloweniens Hauptstadt Ljubljana: Die grüne Stadt, die das Radfahren umarmt

Die slowenische Hauptstadt Ljubljana hat ihr Budget für die Radverkehrsinfrastruktur in den letzten Jahren verdoppelt. Damit hat die Stadt eine besondere Atmosphäre erschaffen und die aktive Mobilität gestärkt. Ganz am Ziel angelangt ist sie jedoch noch nicht.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2026, September 2026)

Zwischen 2019 und 2024 stieg der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege an der Gesamtzahl der täglichen Wege von 11 Prozent auf 13,7 Prozent.

Das Radwegenetz von Ljubljana umfasst derzeit 128,5 Kilometer vollständig getrennte Radwege und 157 Kilometer durch Poller, Pufferzonen oder Bordsteine geschützte Radspuren.

In Ljubljana sind überall Bäume, sogar auf Brücken. Zwischen den 1920er- und 1930er-Jahren, beim Bau der Trnovo-Brücke, beschloss der Architekt Jože Plečnik, zwei Birkenreihen zu pflanzen, um den Platz vor der Kirche St. Johannes der Täufer auf die Struktur über dem Fluss Gradaščica auszudehnen. Rückblickend scheint die einzigartige Idee, Bäume auf einer Brücke zu pflanzen, um ein Jahrhundert dem Willen der Stadt voraus gewesen zu sein, die Umweltverträglichkeit in den Mittelpunkt ihrer Umweltpolitik zu stellen.
In den letzten zwanzig Jahren hat die lokale Verwaltung unermüdlich daran gearbeitet, die Lebensqualität ihrer Bürgerinnen zu verbessern. 2016 erhielt Ljubljana den Titel Europäische Grüne Hauptstadt und hat in den letzten zehn Jahren die Radmobilitätsplanung in den Mittelpunkt einer städtebaulichen Revolution gestellt, die mit der der ersten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts vergleichbar ist, als Plečniks Werk sie von einer Provinzstadt des österreichisch-ungarischen Reiches zur symbolischen Hauptstadt des slowenischen Volkes wandelte.
Unter der Woche nähert sich die Bevölkerungszahl der slowenischen Hauptstadt einer halben Million: 293.000 Einwohnerinnen werden von 140.000 Pendlerinnen und 40.000 Studierenden ergänzt. Von 1997 bis 2019 wuchs der motorisierte Verkehr um drei, der Schwerverkehr um vier Prozent. Um diesem Trend entgegenzuwirken, hat die Verwaltung von Ljubljana einen Siebenjahresplan für nachhaltige urbane Mobilität ins Leben gerufen, der 2032 abgeschlossen werden soll und mit ähnlichen Strategien für Umweltschutz, Kreislaufwirtschaft, Energienachhaltigkeit, Abfallreduzierung und städtische Forstwirtschaft integriert wird.
Um das Radfahren zu fördern, hat die Verwaltung von Ljubljana die Radinfrastruktur der Stadt gestärkt, zahlreiche Fahrradbeschränkungen aufgehoben, Rastplätze, Fahrradständer und Lagerräume eingerichtet, Rad-fahrerinnen an Kreuzungen Vorrang gegeben, das städtische Netz mit nationalen Radwegen verbunden und ein weitverbreitetes Fahrradverleihnetz in der ganzen Stadt geschaffen.
Laut Daten der aktuellen Verwaltung umfasst das Radwegenetz Ljubljanas derzeit 128,5 Kilometer vollständig getrennte Wege, 157 Kilometer poller- oder bordsteingeschützte Fahrbahnen, 76,96 Kilometer öffentliche Wege für Fußgängerinnen und Radfahrerinnen sowie 103,7 Kilometer weitere Radinfrastruktur (44,8 Kilometer Gegenverkehrsspuren, 33,8 Kilometer gemeinsame Fahrspurmarkierungen oder „Sharrows“ und 25,1 Kilometer Strecken ohne Trennlinien).
„Unsere Strategie für weiche Mobilität“, erklärt Mirko Krsmanović, Berater des Geschäfts- und Verkehrsministeriums im Stadtrat von Ljubljana, „wurde entwickelt, um die Mobilität der Bewohner zu verbessern und Touristen eine einfache Erkundung der Stadt zu ermöglichen. Wir haben 261 Straßen renoviert – eine langfristige Initiative, die es uns nun ermöglicht, Menschen über 400 km verschiedener Radwege zu transportieren.“ Nachdem die gesamte Stadt umfassend abgedeckt wurde, werden sich die zukünftigen Arbeiten zur Netzeinführung darauf konzentrieren, bestehende Infrastruktur miteinander zu verbinden.
Zwischen 2019 und 2024 stieg der Anteil der Fahrradfahrten an den täglichen Fahrten von 11 auf 13,7 Prozent, wobei es eine signifikante weibliche Mehrheit (58,5 Prozent der Gesamtzahl) gibt. Bezüglich der Sicherheit sollte beachtet werden, dass es 2021 und 2024 keine Verkehrstoten unter Radfahrer*innen gab.
Neben der Infrastruktur hat die Verwaltung bereits in der Grundschule Programme zur Verkehrssicherheit vorgeschlagen, mit Fahrkursen, Fahrradtests und Herausforderungen, die theoretisches Wissen über Verkehrsregeln testen. Sogar große Veranstaltungen wie der Marathon Franja BTC City , der nun im 45. Jahr stattfindet, haben dazu beigetragen, die Radsportkultur in einem Land zu verbreiten, das seit Jahren die professionelle Szene mit Fahrern wie Tadej Pogačar und Primož Roglič dominiert: „Im Laufe der Zeit“, fährt Krsmanović fort, „waren die Straßensperrungen für diese Veranstaltung kulturell bedeutsam und haben das Bewusstsein der Autofahrer für Radfahrer gesteigert. Es ist nicht nur ein Ereignis, sondern eine wahre Institution.“
Zwischen 2020 und 2024 verdoppelte sich das Fahrradbudget der Stadt von 4,5 Millionen auf 9,2 Millionen Euro. 2022 wurde Ljubljanas Status als fahrradfreundliche Hauptstadt durch die Velo-City-Konferenz bestätigt, und 2025 belegte sie im Copenhagenize-Index den 24. Platz.

„In den letzten zehn Jahren haben viele Menschen, die früher Autos oder öffentliche Verkehrsmittel genutzt haben, damit begonnen, Rad zu fahren.“

Mirko Krsmanović, Berater des Stadrats von Ljubljana

Jedes der 860 Fahrräder des öffentlichen Verleihsystems Bicikelj wird im Schnitt acht Mal pro Tag genutzt.

Acht Fahrten pro Leihrad und Tag

Eines der Juwelen in der Krone von Ljubljanas Fahrradsystem ist der öffentliche Fahrradverleih-Service. Bicikelj startete 2011 mit 300 Fahrrädern, verteilt auf 30 Stationen, und verfügt nun über 860 Leihrädern an 86 Standorten in der ganzen Stadt. Mit über 1,5 Millionen Fahrten pro Jahr wird jedes Fahrrad im Durchschnitt achtmal täglich benutzt. Ein Abonnement für den Dienst kostet 3 Euro pro Jahr, und die ersten 60 Minuten Nutzung sind kostenlos. Da die meisten Fahrten in einem Umkreis von 5 km stattfinden, sind 95 Prozent der Fahrten komplett kostenlos. „Es gibt 340.000 Fahrradverleih-Abonnenten“, sagt Krsmanović, „eine Zahl, die größer ist als die Bevölkerung der Stadt. Diese Zahl sollte nicht überraschen, da Ljubljana 40.000 auswärtige Schüler und zahlreiche Pendler beherbergt, die Bicikelj für intermodale Reisen nutzen.“ Ljubljana bietet außerdem Nomago an, einen privaten Dienst mit 215 Fahrrädern, darunter traditionelle Fahrräder und E-Bikes, mit insgesamt 55.600 Ausleihen jährlich.
„Bezüglich des Radtourismus“, fügt Krsmanović hinzu, „ist Ljubljana ein Knotenpunkt für Eurovelo 8 und Eurovelo 9, die Mittelmeerradroute und die Verbindung zwischen Ostsee und Adria. Was wir tun und in den kommenden Jahren tun werden, ist, das nationale Radverkehrsnetz zu stärken. Einige Radwege sind bereits fertiggestellt, während andere noch bearbeitet werden. Was die Beschilderung betrifft, haben wir daran gearbeitet, denjenigen, die auf einer Radtour durch die Stadt fahren, den Weg zu erleichtern.“ Wer nicht nur vorbeikommt, sondern sich Zeit nehmen möchte, um die Stadt und die Umgebung zu erkunden, kann auf den fünf auf der Visit-Ljubljana-Website aufgeführten Radrouten fahren: auf der 13 km langen Plečnik-Route, die die Werke des Architekten erkundet; der 13 km langen Waterside Route entlang der Flussufer der Hauptstadt; der 8 km langen Forstroute, die sich um den Rožnik-Hügel windet; der 30,7 km langen Grüne Ljubljana-Tour, die die wichtigsten Grünflächen der Hauptstadt besucht; und auf der 31,8 km langen Ljubljana-Fototour, die die ikonischsten Sehenswürdigkeiten der Stadt umfasst.
Auch die Interessen von Mountainbikerinnen hat die Stadt im Blick. Der Trailpark auf dem Golovec Hill wurde so konzipiert, dass er für alle Fähigkeitsstufen etwas bietet. Die neun Wege sind das Ergebnis fachkundiger Planung, für Zielgruppen von Anfängerinnen bis zu erfahrenen Mountainbikerinnen. Sie sollen ein harmonisches Zusammenleben mit Wandererinnenn und Läufer*innen gewährleisten, die das malerische Hügelgebiet häufig aufsuchen.

Zwischen 2020 und 2024 hat sich das Fahrradbudget der Stadt von 4,5 Millionen Euro auf 9,2 Millionen Euro mehr als verdoppelt.

Hohe Ziele und Widerstände

Trotz seiner vergleichsweise geringen Größe ist Ljubljana nicht immun gegen die Verkehrsprobleme von Großstädten. Die Transformation von Paris während der Amtszeit von Anne Hidalgo hat gezeigt, wie eine Revolution in Parkvorschriften und Preisen das Verlassen von Autos und den Übergang zu nachhaltiger Mobilität fördern kann. Mit einer Strategie, die höhere Parkgebühren, längere Parkzeiten, kürzere Aufenthalte in zentralen Gebieten, Parkgenehmigungen für Bewohnerinnen und die Ausweitung kostenpflichtiger Parkplätze umfasst, will die lokale Verwaltung die Bewohnerinnen dazu ermutigen, nachhaltigere Mobilitätsgewohnheiten zu adaptieren.
Darüber hinaus gibt es zahlreiche nachhaltige Mobilitätslösungen für diejenigen, die nicht fahren können oder wollen. Der ÖPNV-Anbieter LPP deckt 97 Prozent der Stadt ab und stellt sicher, dass fast alle Familien in der slowenischen Hauptstadt innerhalb von 500 Metern um eine Bushaltestelle wohnen. 50 Prozent der Busse sind umweltfreundlich (Erdgas oder Hybrid). Der öffentliche Nahverkehr ist für Rentner kostenlos, ist zu 92 Prozent pünktlich und hat eine Nutzerzufriedenheitsrate von 72 Prozent. Das ehrgeizige Ziel der Klimaneutralität ist seit mehreren Jahren das Leitprinzip hinter den Investitionen von LPP. Bis 2026 wurde der Fuhrpark von Ljubljana um 10 wasserstoffbetriebene und 28 elektrische Busse erweitert.
Ljubljana scheint sich mit diesen Erfolgen noch nicht zufriedenzustellen und verfolgt für die Zukunft das Ziel, das richtige Gleichgewicht zwischen touristischer Attraktivität und Lebensqualität der Bewohner*innen zu finden. „In den letzten zehn Jahren“, schließt Krsmanović, „haben viele Menschen, die früher Autos oder öffentliche Verkehrsmittel genutzt haben, damit begonnen, Rad zu fahren. Das liegt daran, dass sich die Infrastruktur verbessert hat. Sie ist nicht ideal, aber sie hat sich zweifellos verbessert. Die Aussichten für die Zukunft sind gut. Ljubljana ist flach und eignet sich daher gut für aktive Mobilität. Die wollen wir zum Wohle unserer Bürger stärken, weil es immer noch zu viele Autos gibt. Die Reduzierung der Parkplätze stößt auf Widerstand der Bevölkerung, aber wir gehen weiter in diese Richtung, um den Autoverkehr schrittweise zu reduzieren. Eines unserer Modelle ist Bozen, wo die Verwaltung einen strategischen Ansatz beim Parken verfolgt hat. Wir müssen die Menschen zum Radfahren ermutigen. Denn wenn sie versuchen, sich mit dem Fahrrad fortzubewegen, werden sie nie wieder zum Auto zurückkehren.“

Bilder: stock.adobe.com – Gehkah, Nika Media, Nino Kolarev, Miran Kambic, Archiv der Stadt Ljubljana, Miha Fras

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Herkulesaufgabe auf neuen Schultern

Für Steffen Bilger, den neuen Bundesminister für Verkehr, gibt es viel zu tun. Mit Blick auf den Radverkehr zeigen aktuelle Analysen zum Nationalen Radverkehrsplan 3.0, was genau das heißt.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2026, September 2026)

Als Minister das Bundesministerium für Verkehr anzuführen, scheint eine „Herkulesaufgabe“ zu sein. So ordnete zumindest Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier die Position ein. Für Kanzler Friedrich Merz war Patrick Schnieder dieser Herausforderung wohl nicht gewachsen. Als Folge eines Kabinettsumbaus überreichte Steinmeier ihm Ende Juli, etwas mehr als ein Jahr nach Amtsübernahme, eine Entlassungsurkunde.
Als publik wurde, dass Schnieder sein Amt abgeben werde, war noch unentschieden, wer es übernehmen würde. Ein Abschied in allen Ehren für den ehemaligen Bundesminister Schnieder sieht gewiss anders aus. Entsprechende Kritik und Unmut musste Merz auch aus den Reihen der CDU hinnehmen. Nach etwas Wartezeit, die Schnieder selbst als „unwürdigen Zustand“ bezeichnete, stand sein Nachfolger fest. Die Wahl fiel auf den CDU-Politiker Steffen Bilger. Der 47-Jährige war, bis er seine neue Aufgabe übernahm, Parlamentsgeschäftsführer der Bundestagsfraktion von CDU und CSU.
Die Erwartungen, welche die Öffentlichkeit, Interessenvertreter*innen und die Opposition an Bilger stellen, sind gemischt. Zumindest der Vorwurf, fachfremd zu sein, dürfte dabei sicher ausbleiben. Berührungspunkte mit Verkehrsthemen sammelte Bilger als Parlamentarischer Staatssekretär im Verkehrsministerium von 2018 bis 2021, als Koordinator für Güterverkehr und Logistik sowie in neun Jahren im Verkehrsausschuss des Bundestags. Die bisherige Nähe zum Verkehrsministerium ist für einige jedoch auch Anlass zur Kritik. Jorrit Bosch, der verkehrspolitische Sprecher der Linken, sagte im Interview mit der ARD etwa: „Ich finde, Herr Bilger steht wie kein anderer für die Versäumnisse der letzten Jahre.“ Stillstand und Fehlentscheidungen assoziiert der Oppositionelle mit der Verkehrspolitik, an der Bilger in der Vergangenheit beteiligt war.
Von Interessenvertretern gab es viele mahnende, aber auch positive und versöhnliche Worte. Wasilis von Rauch, Geschäftsführer des Verbands Zukunft Fahrrad dankte Schnieder für seine Arbeit und sagte: „Mit Steffen Bilger übernimmt ein erfahrener Politiker die Verantwortung, ich sehe darin eine neue Chance, im Bereich Radverkehr positive Akzente zu setzen.“
Ob es nun als Vorteil oder Warnsignal zu werten ist, dass Bilger kein neues Gesicht in der Verkehrspolitik des Bundes ist – eins dürfte klar sein: Der Politiker weiß, auf welche Aufgabe er sich eingelassen hat.

„Vertrauen in Demokratie und politisches Handeln entsteht, wenn Ziele und Pläne verlässlich umgesetzt werden.“

Dr. Caroline Lodemann, Politische Bundesgeschäftsführerin ADFC

Der Job des Bundesverkehrsministers ist mit vielen Baustellen verbunden. Wird Steffen Bilger (CDU) sie bewältigen können?

Schafft es das Fahrrad auf die Agenda?

Bestimmende Themen zu Beginn von Bilgers Amtszeit waren die dürrebedingte Krise der Wasserstraßen sowie Diskussionen um Bonus-Zahlungen bei der Deutschen Bahn. Allgemein ist der Handlungsdruck mit Blick auf Brücken, Straßen und die Bahn groß. Gleichzeitig sind die finanziellen Mittel trotz Sondervermögen knapp, wie unter anderem der Thinktank Agora Verkehrswende festgestellt hat. Übergeordnet kommt noch hinzu, dass die Emissionen im Verkehrssektor im vergangenen Jahr um 1,5 Prozent gestiegen sind, statt zu sinken.
Es bleibt abzuwarten, ob es der Radverkehr in dieser Gemengelage in einem nennenswerten Maße auf die Agenda des Bundesministers schaffen wird. Im Juni hat das Bundesministerium für Verkehr die Zwischen-evaluation des Nationalen Radverkehrsplans 3.0 (NRVP) vorgelegt. Die Bilanz bezieht sich auf den Zeitraum seit der Verabschiedung des NRVP 2021 bis 2024.
Im Vergleich zum Referenzjahr 2019 zeigen die Daten, dass es beim NRVP-Leitbild der Vision Zero keine Verbesserung gegeben hat. Bis 2030 soll die Zahl der verkehrstoten Rad-fahrerinnen zumindest um 40 Prozent unter dem Wert von 2019 liegen, so das Ziel. Für einen linearen Weg dahin hätten die im Verkehr getöteten Radfahrenden 2024 bei 364 liegen dürfen. Tatsächlich lag sie genau auf dem Niveau von 2019: 445 Menschen starben 2024 als Radfahrerin-nen. Verbesserung: Fehlanzeige. Etwas besser sieht es bei schwer verletzten Radfahrenden aus. Diese Zahl ist von 15.176 auf 13.919 gesunken, also um acht Prozent. Angestrebt ist bis 2030 weiterhin, die Verkehrsleistung, also per Rad zurückgelegte Kilometer, gegenüber dem Jahr 2017 zu verdoppeln. Dieser Wert ist in den sieben Jahren bis 2024 gerade einmal um 5,4 Prozent gestiegen. Positiv entwickelt hat sich, dass pro Einwohnerin im Jahr 2024 immerhin 14,02 Euro in den Radverkehr flossen. 2021 lag dieser Wert noch bei 6,37 Euro. Allerdings klafft auch hier eine Lücke. Der Zielbetrag liegt bei 30 Euro pro Einwohnerin und Jahr.

Eine „alarmierende“ Entwicklung

Weitere Baustellen ergeben sich bei der intermodalen Nutzung von Fahrrädern, die weit unter ihrem Potenzial zurückbleibt. Wie die Studie Mobilität in Deutschland zeigt, ist der Zustimmungswert zu einer geplanten häufigeren Fahrradnutzung, der laut NRVP von 41 Prozent im Jahr 2019 auf 60 Prozent im Jahr 2030 steigen soll, moderat angestiegen auf 46 Prozent im Jahr 2023. Der rückläufige Anteil des Radverkehrs am Modal Split bei jüngeren Zielgruppen steht dieser Entwicklung entgegen. Der Allgemeine Deutsche Fahrradclub e.V. (ADFC) bezeichnet diese Entwicklung als „alarmierend“. Aus Sicht des ADFC kritisiert Bundesgeschäftsführerin Dr. Caroline Lodemann: „Vertrauen in Demokratie und politisches Handeln entsteht, wenn Ziele und Pläne verlässlich umgesetzt werden.“ Beim NRVP riskiere die Bundesregierung dieses Vertrauen jedoch, weil sie Dinge in Aussicht stelle, die sie bislang nicht einlöse. Lodemann: „Angekündigt waren flächendeckende und sichere Radwegenetze in den Städten und auf dem Land. Gekommen ist ein Flickenteppich aus vereinzelten Radwegeprojekten, aber kein verbindlicher Umsetzungsplan und keine langfristig verlässliche Finanzierung für ein zusammenhängendes Netz. Die Menschen merken das täglich auf der Straße. Stress, Frustration und Unfallzahlen steigen. Ein zentraler Grund dafür ist, dass Radfahrende auf unsicheren und unzureichend ausgebauten Wegen unterwegs sein müssen. Wir sind alarmiert vom schwachen Umsetzungsstand des Nationalen Radverkehrsplans und fordern einen Bund-Länder-Vertrag sowie eine verlässlich finanzierte Fahrradmilliarde vom Bund, um ein sicheres und gut ausgebautes Alltags-Radnetz in Deutschland endlich verbindlich voranzubringen.“
Unter anderem der Bund-Länder-Vertrag ist keine triviale Aufgabe, aber eine, der sich Steffen Bilger stellen muss. Es gilt laut dem ADFC, klare Verantwortlichkeiten zu benennen und langfristig gesicherte Finanzierungs- und Qualitätsstandards vorzugeben.
Das Ministerium selbst gibt an, in den ersten Jahren wichtige Grundlagen für weiteren Ausbau geschaffen zu haben. Als Beispiele werden im Bericht die StVG- und StVO-Novelle des Bundes mit mehr Handlungsspielraum für Maßnahmen im Radverkehr, die stärkere Verankerung des Radverkehrs in Mobilitätsgesetzen sowie gestiegene Investitionsmittel in vielen Ländern und mehr qualifiziertes Personal (+32 Prozent zwischen 2021 und 2024) bei Bund und Ländern genannt. Mit Ausblick auf die verbleibende Zeit bis 2030 heißt es im Bericht: „Die Zwischenevaluation macht deutlich, dass die zweite Hälfte der Laufzeit des NRVP vor allem dort ansetzen muss, wo Wirkung im Alltag entsteht: bei durchgängigen, sicheren Radnetzen, einer spürbaren Erhöhung der Verkehrssicherheit, einer stärkeren Teilhabe – insbesondere von Kindern, Jugendlichen und jungen Erwachsenen sowie weiteren vulnerablen Gruppen – und beim Aufbau verlässlicher Datengrundlagen für Planung und Innovation.“

Bilder: ADFC – April Agentur, stock.adobe.com – Schepers Photography

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Tobias Koch
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„Radverkehr ist mehr als Verkehrspolitik“

Steffen Bilger steht seit wenigen Monaten an der Spitze des Bundesministeriums für Verkehr. Im Interview mit Veloplan erklärt der Politiker, wie er die aktive Mobilität fördern will und mit welchen Partnern das Ministerium einen Schulterschluss anstrebt.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2026, September 2026)

Welche Bedeutung messen Sie dem Radverkehr in Deutschland zu?
Steffen Bilger: Der Radverkehr ist fester Bestandteil unseres Alltags. Gemeinsam mit dem Fußverkehr macht er rund 37 Prozent aller Wege aus. Für mich ist deshalb klar: Wir brauchen einen Mobilitätsmix, der den Menschen Wahlmöglichkeiten bietet – und dazu gehört selbstverständlich das Fahrrad. Dabei sollten wir nicht in Gegensätzen denken. Rad und Auto sind für viele Menschen keine Alternativen, sondern ergänzen sich. Rund drei Viertel der mit dem Fahrrad zurückgelegten Kilometer werden von Menschen gefahren, die auch ein Auto nutzen. Die Realität ist also nicht „Auto oder Fahrrad“, sondern: Welches Verkehrsmittel passt zu welchem Weg? Unsere Aufgabe ist es, dafür gute Rahmenbedingungen zu schaffen – mit sicheren Verkehrswegen und einer funktionierenden Infrastruktur. Das gilt für die Stadt genauso wie für den ländlichen Raum.

Weder mit Blick auf die im Radverkehr getöteten Menschen noch auf die Verkehrsleistung reicht das Entwicklungstempo der letzten Jahre aus, um die Ziele des Nationalen Radverkehrsplans bis 2030 zu erreichen. Durch welche konkreten zusätzlichen Maßnahmen wollen Sie hier umsteuern?
Die Zwischenevaluation des Nationalen Radverkehrsplans zeigt, dass wir bei den gesetzten Zielen noch nicht dort angekommen sind, wo wir sein wollen. Das nehmen wir ernst. Gleichzeitig haben wir noch nicht das Jahr 2030. Entscheidend ist deshalb, jetzt vom Planen noch stärker ins Umsetzen zu kommen. Als Bund haben wir dafür wichtige Voraussetzungen geschaffen. Dazu gehört, dass wir den rechtlichen Spielraum der Kommunen erweitert haben und Länder und Kommunen finanziell unterstützen. Unsere Radverkehrsförderung haben wir bis 2030 verstetigt. Das schafft Planungssicherheit und ermöglicht, dass aus Plänen auch Radwege, sichere Kreuzungen und durchgängige Radnetze werden. Denn genau darauf kommt es an: Wir brauchen keine Radwege, die irgendwo anfangen und irgendwann aufhören. Wir brauchen sichere, durchgängige Netze, die im Alltag funktionieren – für Pendler genauso wie für Kinder, Familien und ältere Menschen. Ein besonderer Schwerpunkt ist deshalb die Verkehrssicherheit. Gerade Kinder und Jugendliche müssen sich sicher und selbstständig mit dem Fahrrad und zu Fuß bewegen können. Mit dem Förderaufruf „Junge Generation Fahrrad – aktiv mobil“ stellen wir dafür bis zu 145 Millionen Euro bereit. Wir wollen, dass aktive Mobilität für die junge Generation selbstverständlich und sicher wird. Und wir sehen bereits heute, dass unsere Förderung Wirkung entfaltet. Der aktuelle Wirkungsbericht zeigt eindrucksvoll, dass Bundesmittel vor Ort weitere Investitionen und Aktivitäten auslösen. Diesen Hebel wollen wir weiter nutzen. Unser Anspruch ist klar: Menschen sollen sicher Fahrrad fahren können.

Radverkehr ist nicht nur ein Verkehrsthema, sondern macht die Bevölkerung gesünder, kann die Wirtschaft stärken und das Klima schützen. Mit welchen Partnern aus Politik, Wirtschaft und Zivilgesellschaft sollte das Bundesministerium in der kommenden Zeit verstärkt zusammenarbeiten, um den Radverkehr zu stärken?
Radverkehr ist mehr als Verkehrspolitik. Er ist ein Gewinn für viele Bereiche, wie für die Gesundheit, für lebenswerte Städte, für den Tourismus, für den Einzelhandel und für die Wirtschaft. Genau deshalb dürfen wir den Radverkehr auch nicht isoliert betrachten. Wir bauen den Schulterschluss mit Ländern und Kommunen, aber auch mit Wirtschaft, Wissenschaft und Zivilgesellschaft weiter aus. Dafür haben wir auch den Nationalen Radverkehrskongress neu ausgerichtet. Dort bringen wir bewusst unterschiedliche Perspektiven zusammen: Politik und Verwaltung, Wirtschaft und Wissenschaft, Verbände und weitere gesellschaftliche Akteure. Unser Ziel ist, aus unterschiedlichen Interessen gemeinsame Lösungen zu entwickeln. Diesen Ansatz werden wir beim 10. Nationalen Radverkehrskongress im Frühsommer 2027 weiterführen.

Bild: Tobias Koch

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Lotte Ostermann
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„Bei Spezialrädern merkt man, ob Infrastruktur wirklich für alle gedacht ist“

Nicht erst seit die prominente Londoner Urbanistin Lucy Saunders 2023 zu Gast war, setzt sich Kirsten Hase von Hase Bikes am Unternehmensstandort Waltrop in Nordrhein-Westfalen dafür ein, den öffentlichen Raum umzugestalten. Wie sie im Interview mit Veloplan erzählt, hat das Team des Spezialradherstellers insbesondere auf den Radverkehr einen besonderen Blick.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2026, September 2026)

Die Spezialräder von Hase Bikes sind für Menschen mit körperlichen Einschränkungen als Mobilitätslösung gefragt. Für diese Fahrräder ist es besonders wichtig, dass Radwege breit genug sind.

Wie engagiert sich die Firma Hase Bikes politisch in der Stadt Waltrop?
Kirsten Hase: Seit unserem Einzug in die erste Halle, das alte Magazin der Zeche Waltrop, im Jahr 2001, haben wir immer wieder Aktionen gestartet, bei denen Menschen für einige Wochen ihr Auto gegen ein Fahrrad eingetauscht haben. Wir haben auch Fahrraddemos initiiert. Als Fahrradhersteller haben wir ein Interesse daran, dass Städte für Fahrräder, insbesondere auch für Dreiräder, gut nutzbar sind. Wenn man überall nur Parkplätze für Autos sieht und Radwege zum Teil im Nichts enden, motiviert das, sich einzubringen und Veränderungen anzustoßen. Mein politisches Engagement geht darüber hinaus: Vor ein paar Jahren bin ich den Grünen beigetreten, weil ich dort eine politische Schnittstelle gesehen habe, um etwas bewegen zu können.
Ich war im Stadtentwicklungsausschuss und habe gemerkt, dass Veränderungen Zeit brauchen, da Entscheidungen demokratisch getroffen werden müssen. Ich versuche dabei immer lösungsorientiert zu sein. Mir geht es nicht darum, Parkplätze zu beseitigen, denn dafür findet man häufig ohnehin keine Mehrheiten. Mir geht es darum, etwas für die Menschen zu tun. Deshalb hat mich der „Healthy Streets“-Ansatz von Lucy Saunders so überzeugt: Er richtet sich nicht gegen Autos, sondern stellt die Menschen in den Mittelpunkt. Ich kam auf die Idee, sie einzuladen, und fand es großartig, dass sie bereit war, nach Waltrop zu kommen. Sie spricht weltweit auf Fahrradkonferenzen, aber weil es ihr um die Sache geht, ist für sie auch eine Kleinstadt eine geeignete Bühne.

Auf Lucy Saunders kommen wir später zurück. Zunächst interessiert mich: Woher kommt bei Ihnen die persönliche Überzeugung vom Radfahren, aus der sich auch das Engagement vor Ort entwickelt hat?
Ich weiß nicht, ob bei jedem Fahrradhersteller die Menschen selbst viel Fahrrad fahren. Bei uns ist jedoch ein Kernpunkt, dass mein Mann Marec Hase, der die Firma gegründet hat, wirklich von der Sache überzeugt ist. Er fährt äußerst ungern Auto. Bereits mit zwölf Jahren hat er seine ersten Fahrzeuge aus Gartenstühlen gebaut.
Ich komme aus Hattingen, wo man eigentlich kein Auto braucht, weil die öffentlichen Verkehrsmittel sehr gut sind. In Waltrop ist man viel stärker auf das Auto angewiesen, auch weil es keinen Bahnhof gibt. Gleichzeitig ist die Stadt klein genug, um vieles vor Ort mit dem Rad zu erledigen. Insofern bin ich überzeugt davon, dass Radfahren eine attraktive Form der Mobilität ist.

Nicht nur am Unternehmensstandort in der Zeche Waltrop versucht das Team von Hase Bikes, die Gemeinde mitzugestalten.

Diese Überzeugung teilen Sie offenbar mit Lucy Saunders, die Sie 2023 in Waltrop zu Gast hatten und im Sommer 2026 gemeinsam mit dem Bürgermeister und der Stadtentwicklungsdezernentin Waltrops in London besucht haben. Wie ist die Verbindung zu Lucy Saunders entstanden, und was hat sie seither in Waltrop bewirkt?
Ich habe während der Corona-Zeit ein Youtube-Video von Lucy Saunders gesehen und ihr anschließend eine Mail geschickt, in der ich sie gefragt habe, ob sie sich einen Besuch in Waltrop vorstellen könnte. Sie hat sehr schnell geantwortet und wir haben zwei Stunden lang in einem Video-Call miteinander gesprochen. Mein Eindruck war: Sie kann sehr überzeugend vermitteln, worum es ihr geht. Wir haben sie zu uns nach Waltrop eingeladen und einen Rundgang durch die Stadt gemacht, an dem auch der Bürgermeister und die Stadtentwicklungsdezernentin teilgenommen haben – also die Akteure, die Veränderungen umsetzen können. Wir haben ihr kritische Punkte gezeigt, beispielsweise Plätze, an denen es für Menschen gefährlich ist, die Straße zu überqueren, oder Parkplätze, die sich an Stellen befinden, wo sich eigentlich Menschen aufhalten und zusammenkommen sollten. Lucy hat sehr schnell konkrete Vorschläge machen können, wie die Situation vor Ort für alle Beteiligten – Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer – verbessert werden könnte. Das müssen nicht immer große Veränderungen sein, manchmal reichen schon relativ kleine Änderungen.
Bei Lucy Saunders’ Vortrag in unserer Halle hatten wir Simultanübersetzer und weit über 100 Gäste da. Es waren auch viele Menschen aus der Lokalpolitik da, darunter Angehörige anderer Parteien, nicht nur der Grünen. Praktisch alle waren begeistert. Auf kommunaler Ebene kommt man nicht weiter, wenn man nicht zusammenarbeitet. Lucy gelingt es mit ihrer Art, Menschen zusammenzubringen – das zeigt sich auch in London.
Ursprünglich war geplant, drei Jahre nach ihrem Besuch in Waltrop gemeinsam mit ihr zu begutachten, was wir erreicht haben. Bislang ist das allerdings wenig: Zwei Plätze in der Innenstadt werden umgestaltet, fertig ist aber noch nichts. Deshalb haben wir die Initiative ergriffen. Wir sind zusammen mit dem Bürgermeister und einer Stadtentwicklungsdezernentin nach London und nach Herne Bay, einer Partnerstadt von Waltrop, gefahren, um uns dort anzuschauen, wie man Straßen nach dem „Healthy Streets“-Prinzip umgestalten kann.
Wir waren zwei Tage lang mit Lucy per Fahrrad in London unterwegs. Sie zeigte größere Bereiche, in denen man sich fragte: „Was, hier fahren nur noch Taxis und Busse?“ Zum Beispiel im Bankenviertel, wo man zunächst vermuten würde, dass die Menschen dort mit dem Auto zur Arbeit fahren wollen. Lucy hat mit dem Bürgermeister von London zusammen einen 20-Jahres-Plan entwickelt, der nach und nach umgesetzt wird. Sie ist damit sehr erfolgreich und zugleich ausgesprochen bodenständig.

Lucy Saunders, bekannt für ihren „Healthy-Streets“-Ansatz, war 2023 zu Gast in Waltrop. Mit dem Bürgermeister und einer Planerin haben Marec und Kirsten Hase sie in diesem Jahr in London besucht.

Was kann eine Stadt wie Waltrop von Ihren Erfahrungen in England übernehmen? Was würden Sie in Waltrop gern umgesetzt sehen?
Tatsächlich werden derzeit bereits größere Flächen umgestaltet. In Herne Bay gibt es die Waltrop Gardens, einen schönen kleinen Park. In Waltrop gibt es einen Parkplatz, der nach Herne Bay benannt wurde. Das ist grotesk. Wir wollen Menschen aus Herne Bay einladen, wenn dieser Parkplatz zu einem Ort umgestaltet wird, an dem Menschen sich wohlfühlen und gerne aufhalten. Statt Autos werden dann Bäume und Sitzgelegenheiten dort stehen.
Außerdem habe ich von Lucy Saunders mitgenommen, dass sie sehr pragmatisch denkt. Sie hat uns beispielsweise eine Stelle gezeigt, an der noch Autos fahren, die sich aber unmittelbar für den Fußverkehr umnutzen ließe, weil es dort keine hohen Bordsteinkanten gibt, die für Menschen mit Rollstuhl oder Rollator ein großes Problem darstellen.
Mir ist noch etwas von unserer Tour mit Lucy in Erinnerung, das mich in London beeindruckt hat. Selbst in Straßen mit Parkplätzen für Autos gab es auf den Stellplätzen fast immer eine Fahrradgarage, in der Anwohner ihre Räder auf der Straße in einem abgeschlossenen Raum parken können. Meine Garage ist voller Fahrräder, obwohl dort eigentlich mein Auto stehen sollte. Fahrradabstellmöglichkeiten sind auch für Städte ein wichtiges Thema. Ich habe mich erkundigt, ob ich so etwas auch bei uns beantragen kann. Der Wirtschaftsförderer sagte, das sei möglich. Da habe ich wieder gemerkt: Entscheidend ist, konkrete Schritte anzustoßen. Dann sehen das auch andere Menschen und wollen es nachahmen.

Sie haben gesagt, Lucy Saunders zeichne aus, dass sie die Menschen in den Vordergrund stellt. Wie setzen Sie den Gedanken einer höheren Aufenthaltsqualität bei Hase Bikes und auf dem Zechengelände konkret um?
Wir haben im Schaltwerk, unserem Flagshipstore, ein kleines Café eröffnet und die Aufenthaltsqualität vor unserer Halle verbessert. Zu einem Café gehört die Möglichkeit, im Sommer angenehm sitzen zu können. Das gab es auf dem ganzen Zechengelände bisher nicht. Also haben wir Palettenmöbel und weitere Sitzgelegenheiten aufgestellt, die sehr gut angenommen werden. Hier verläuft die „Route Industriekultur“, sodass regelmäßig Menschen mit dem Fahrrad vorbeikommen. Bevor die Möbel dort standen, parkten in diesem Bereich Autos. Bislang hat die Stadt Waltrop nicht vorgesehen, das Zechengelände autofrei zu gestalten, wie es bei anderen Industriedenkmälern im Ruhrgebiet der Fall ist. Auch daran arbeiten wir.

Ist lokales Engagement für ein Unternehmen der beste Weg, sich für den Radverkehr einzusetzen?
Ich weiß nicht, ob es der beste Weg ist, aber es ist auf jeden Fall ein guter Weg. Darüber hinaus gibt es die AGFS NRW (Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V., Anm. d. Red.), die als Bindeglied zwischen den Kommunen und dem Verkehrsministerium NRW fungiert. Wir sind Partner ihres Bündnisses „Unternehmen FahrRad!“. Eine der Stellen, die wir 2023 mit Lucy Saunders zusammen angeschaut haben, ist eine Landstraße, die von vielen Fußgängern überquert wird. Das ist derzeit eine gefährliche Angelegenheit, denn es gibt keine Ampel, keinen Fußgängerüberweg. Lucys Empfehlung war eindeutig: „Hier muss eine Fußgängerüberquerung hin.“ Das kann die Stadt Waltrop jedoch nicht allein entscheiden und umsetzen. Dafür ist sie auf das Bundesland angewiesen. Eine Mitgliedschaft in der AGFS, um die sich die Stadt Waltrop derzeit bemüht, bietet bei solchen Fragen Unterstützung.

Was würden Sie sich von anderen Unternehmen und von der Fahrradbranche insgesamt wünschen?
Ich kenne andere Unternehmen, die ebenfalls sehr engagiert sind, etwa Riese & Müller oder Rose Bikes. Auch die Fahrradverbände ZIV (Zweirad-Industrie-Verband, Anm. d. Red.), VSF (Verbund Service und Fahrrad, Anm. d. Red.) oder Zukunft Fahrrad halte ich für wichtig. Sie arbeiten inzwischen teilweise zusammen, tun sich damit aber noch schwer. Ich weiß nicht, wie die Autolobby das organisiert. Sie scheint darin erfolgreicher zu sein. In der Fahrradbranche braucht es aus meiner Sicht mehr Zusammenhalt und damit mehr Durchschlagskraft. Dazu könnte auch ein stärkeres Engagement der Fahrradindustrie beitragen.

Wie entwickelt sich Hase Bikes derzeit im Vergleich zum übrigen Fahrradmarkt?
Ich weiß nicht genau, wie es dem übrigen Fahrradmarkt derzeit geht, höre aber häufiger, dass die Lage schwierig ist und einige Firmen schließen. Für uns war der vergangene Monat der beste unserer Firmengeschichte. Er hat sogar die Corona-Zeit übertroffen.

Was ist das Besondere an Ihren Spezialrädern und an der Kundschaft, für die Sie sie entwickeln?
Wir stellen zum Beispiel das Kettwiesel One her, ein dreirädriges, vollgefedertes Liegefahrrad. Das Kettwiesel bauen wir bereits seit Mitte der 90er-Jahre. Damals war es noch ungefedert, hatte keinen Motor und einen Stahlrahmen. Seitdem haben wir es kontinuierlich weiterentwickelt. Menschen, die zu uns kommen, sind von dieser Ingenieurskunst begeistert. Das Rad richtet sich besonders an begeisterte Fahrradfahrer, die nicht mehr wie gewohnt fahren können, etwa weil ihnen schwindelig wird, sie nicht mehr absteigen können oder Angst vor Stürzen haben. Wir haben auch Kunden, die mit 96 Jahren noch Kettwiesel fahren.

Die Kundschaft ist also eine andere. Welche besonderen Anforderungen ergeben sich daraus für die Infrastruktur? Wobei sollten Planer*innen Spezialräder da mitdenken?
Es gibt Stellen in der Infrastruktur, an denen alle Fahrräder an Grenzen stoßen. Für Dreiräder wird es aber besonders schwierig, wenn überhaupt kein Radweg vorhanden ist und man auf den Bürgersteig ausweichen muss – vor allem, wenn dort zusätzlich Fahrräder abgestellt sind oder Autos parken. Das gilt erst recht für das Kettwiesel Two, das wir gerade auf den Markt gebracht haben – ein Tandem, bei dem man nebeneinandersitzt und das natürlich entsprechend breiter ist.
Ein weiteres Thema ist die Sichtbarkeit. Wir werden oft gefragt, ob man auf einem Liegerad nicht übersehen wird. Unsere Dreiräder sind zwar etwas höher, aber nicht so hoch wie klassische Aufrechträder. Die meisten Kunden befestigen hinten eine neonfarbene Fahne. Gerade bei Spezialrädern merkt man, ob Infrastruktur wirklich für alle gedacht ist. Wenn Wege breit genug, sicher und frei von Hindernissen sind, profitieren davon nicht nur unsere Kunden, sondern alle, die mit dem Rad unterwegs sind.

Bilder: Lotte Ostermann, Hase Bikes

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Andrea Reidl
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Radwege als Rettungswege: Frankfurts Lösung für die Verkehrswende

Autofahrer*innen ärgern sich oft über breite Radwege – für die Feuerwehr sind sie von Vorteil. Mehr Radwege, mehr Fußwege, mehr Grün, weniger Autospuren: Viele Städte bauen ihre Straßen für die Verkehrswende um. Doch was bedeutet das für Feuerwehr und Rettungsdienste? Ein Forschungsprojekt erarbeitet Lösungen.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2026, September 2026)

Fahrradstraße Oeder Weg in Frankfurt am Main: ausreichend Platz für Rettungskräfte auf dem Weg zum Einsatz.

Laut hallt das Martinshorn durch die Straßenschlucht von Paris. Ein Rettungswagen rast an der Autoschlange vorbei – nicht auf der Fahrbahn, sondern auf dem angrenzenden, breiten, geschützten Radweg. Ähnliche Szenen zeigen Videos aus Rotterdam, London oder New York: Einsatzfahrzeuge nutzen dort die Infrastruktur des Radverkehrs, um schneller ans Ziel zu kommen.
Der ADFC Frankfurt hat in einem 20-minütigen Video viele solcher kurzer Filmsequenzen aus verschiedenen Ländern aneinandergereiht. „Rettungskräfte auf Radwegen? Kein Problem!“, wirbt der ADFC auf seiner Homepage. Doch was im Video so selbstverständlich scheint, ist in der Umsetzung doch deutlich komplizierter.
Mit der Verkehrswende ändert sich die Aufteilung der Flächen in der Stadt grundlegend. Rad- und Gehwege werden breiter, Flächen für Bäume und Sträucher entsiegelt und begrünt. Gleichzeitig verringert sich der Platz für den Autoverkehr, wodurch auch der Feuerwehr, dem Notarzt und der Polizei weniger Platz zur Verfügung steht.

Ist die Freigabe von Radwegen für Rettungsdienste eine Lösung?

Im Forschungsprojekt Rescue erarbeiten die Feuerwehr Frankfurt am Main, das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) und das Deutsche Zen-trum für Luft- und Raumfahrt (DLR) seit dem Jahreswechsel 2025/26, wie das funktionieren könnte und welche Standards und Rahmenbedingungen notwendig werden.
Für die Feuerwehr Frankfurt am Main ist der Brandamtmann und Verkehrskoordinator Jan-Steffen Hoffmann dabei. Er findet: Die Feuerwehr muss frühzeitig in die Planung von Radwegen einbezogen werden. Das ist nicht selbstverständlich. Deshalb eignen sich bundesweit viele erst kürzlich gebaute Radwege wahrscheinlich nicht für den Einsatz von Feuerwehr und Polizei.
„Wir versuchen, die Stadt von morgen mit den Regelwerken von gestern zu planen“, sagt Hoffmann. Das müsse sich ändern. Gerade in Städten wie Frankfurt am Main sei es wichtig, die Rahmenbedingungen zügig anzupassen. Denn dort ist der Platz knapp. Die Straßen in der Finanzmetropole sind sehr eng und dicht bebaut. Gleichzeitig gehört die Stadt zurzeit zu den Vorreitern beim Ausbau des Radverkehrs. Die Verwaltung hat in den vergangenen Jahren viele Hauptstraßen und Nebenstraßen fahrradfreundlich umgestaltet.

Best Practice: Eindeutige Führung des Radverkehrs. Der verbleibende Raum reicht für Rettungsfahrzeuge aus; die Leitschwellen können von Einsatzfahrzeugen überfahren werden.

Radwege als Rettungswege?

Die Idee, den Radweg als Rettungsweg zu nutzen, ergibt für Hoffmann Sinn. Die Standards dafür werden im Projekt Rescue entwickelt. Dazu gehört, dass die Radwege so breit sind, dass weder die Einsatzfahrzeuge noch die angrenzenden Grünflächen oder Pflasterbereiche beschädigt werden. Gleichzeitig braucht es genügend Platz im Seitenraum, damit Radfahrende sicher ausweichen können und keine Fußgänger*innen gefährden. In den engen Straßenräumen Frankfurts könnten laut Hoffmann dafür spezielle Ausweichbuchten markiert oder gebaut werden.
Der Schutz von Radfahrenden ist für die Feuerwehr zentral. Denn wenn Menschen auf dem Rad wegen eines Einsatzfahrzeugs erschrecken und stürzen, müssen sie ihren Einsatz unterbrechen.

Welche Radwege eignen sich?

Allerdings eignet sich nicht jeder Radweg automatisch als Rettungsweg. In Frankfurt gibt es – wie in den meisten deutschen Städten – einen Mix aus schmalen Radwegen, die separat neben dem Fußweg verlaufen, schmalen Radfahrstreifen auf der Fahrbahn, Fahrradstraßen oder auch neuen baulich getrennten Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn. Das Problem: „Manchmal ändert sich im Verlauf der Strecke die Breite eines Radwegs oder Protektionselemente verhindern, dass ein Einsatzfahrzeug zurück auf die Fahrbahn wechseln kann“, sagt Hoffmann. Deshalb fordert er: Wenn ein Radweg im Notfall von Rettungswagen genutzt werden kann, muss das deutlich sichtbar sein. Mit seinen Kollegen vom Straßenverkehrsamt hat er ein Feuerwehr-Piktogramm entwickelt, das diese Radwege kennzeichnen könnte.
Auch für Radfahrende macht das Piktogramm Sinn: „Die Radfahrenden sehen sofort, dass auf ihrem Weg Rettungsdienste unterwegs sein können. Das heißt: Wenn sie ein Martinshorn hören, müssen sie die Strecke räumen“, sagt Ansgar Hegerfeld, vom ADFC-Frankfurt. Sie könnten dann in eine der vielen Seitenstraßen abbiegen oder anhalten und auf dem Gehweg warten, bis der Rettungswagen vorbeigefahren ist.
Allerdings existiert das Piktogramm bislang nicht in der deutschen Straßenverkehrsordnung. Das Straßenverkehrsamt Frankfurt plant dazu einen Verkehrsversuch.

Poller am Rand des Radwegs: bei Radfahrenden beliebt, für Rettungskräfte ein Hindernis.

Warum Poller zum Problem werden

Wenn Radwege auf der Fahrbahn verlaufen, wünschen sich viele Radfahrende eine bauliche Trennung vom Autoverkehr. „Das steigert ihre subjektive, aber auch die objektive Sicherheit“, sagt Ansgar Hegerfeld vom ADFC Frankfurt. Denn nur die Trennung gewährleiste, dass Autofahrende ausreichend Abstand einhalten und nicht auf dem Radweg parken.
Diese Poller und andere Schutzelemente können bei Rettungseinsätzen laut Hoffmann jedoch zum Pro-blem werden. Er berichtet, dass bei internen Tests manche Kunststoffelemente oder flexible Poller mit der Zeit beim Überfahren verschleißen und im ungünstigen Fall sogar Fahrzeugteile am Unterboden beschädigen können.
Hinzu kommt: Flexible und feste Poller sehen sich oft sehr ähnlich. Bei Dunkelheit oder Regen sei laut Hoffmann nicht immer sofort erkennbar, welche Hindernisse überfahrbar sind und welche nicht.
Aus Sicht der Feuerwehr Frankfurt sollten Trennelemente möglichst so gestaltet sein, dass sie den Radverkehr schützen und gleichzeitig von Einsatzfahrzeugen sicher überfahren werden können.

„Die Radfahrenden sehen sofort, dass auf ihrem Weg Rettungsdienste unterwegs sein können. Das heißt: Wenn sie ein Martinshorn hören, müssen sie die Strecke räumen.“

Ansgar Hegerfeld, ADFC-Frankfurt am Main

Gute Alternative für die Feuerwehr: die Fahrradstraße

Ein „Best-Practice-Beispiel“ ist für Hoffmann der Oeder Weg in Frankfurt. Die etwa 1,5 Kilometer lange Einkaufsstraße wurde in den vergangenen fünf Jahren schrittweise zur Fahrradstraße umgebaut. Um den Durchgangsverkehr fernzuhalten, setzt die Stadt dort auf sogenannte Modalfilter. Zu dem Modalfilter dort gehören neben Durchfahrt-Verboten-Schildern große Blumenkübel, die die Fahrbahn verengen. Zwischen den Kübeln wurden flache, schwarz-weiße Leitschwellen auf den Boden geschraubt.
„Mit dem Rettungsfahrzeug müssen wir an dieser Stelle zwar in die Mitte der Fahrbahn wechseln, aber die Leitschwellen sind so flach, dass wir sie problemlos überfahren können, ohne das Fahrzeug zu beschädigen“, sagt Hoffmann. Für ihn zeigt der Oeder Weg, wie eine sichere Radinfrastruktur und der Einsatz von Rettungsdiensten gut miteinander funktionieren können.

Das weiße Rettungsfahrzeugsymbol auf dem gelben Asphalt signalisiert Radfahrenden, dass Einsatzfahrzeuge diese Spur im Notfall mitnutzen dürfen. Die unterschiedliche Asphaltfärbung zeigt den Radfahrenden beim Notfalleinsatz ihre Ausweichmöglichkeiten an.

Brandschutz: Vergessen oder instrumentalisiert?

Warum der Einsatz von Rettungskräften im Zuge der Verkehrswende neue Lösungen braucht, zeigt der Blick nach Berlin. Dort fordert die Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU), den 2020 eingerichteten geschützten Radweg zurückzubauen. Als Begründung verweist sie auf den Brandschutz. Die Feuerwehr könne seit dem Umbau ihre Drehleitern im Einsatzfall an manchen Stellen nicht sicher aufstellen. Vertreter*innen des Bezirks Charlottenburg-Wilmersdorf werfen der Senatsverwaltung im Tagesspiegel vor, den Brandschutz für verkehrspolitische Ziele zu instrumentalisieren.
Der seit Sommer 2025 andauernde Konflikt zeigt, wie schwierig die Neuverteilung des Straßenraums sein kann. Wo Flächen knapp sind, geraten unterschiedliche Anforderungen schnell in Konkurrenz zueinander: die Sicherheit von Radfahrenden, die Erreichbarkeit von Gebäuden im Notfall und die Interessen von Anwohnerinnen und Anwohnern.

Frankfurter Modell: Radweg und Rettungsweg zugleich

Aus Sicht des ADFC Frankfurt liegt die Lösung auf der Hand: „Wann immer es möglich ist, sollten Radwege so breit angelegt werden, dass Rettungskräfte sie mitnutzen können“, sagt Ansgar Hegerfeld. Als Vorbild nennt er die Umgestaltung der Düsseldorfer Straße vor dem Frankfurter Hauptbahnhof, die noch im Gange ist. Der Radweg soll dort so breit werden, dass Einsatzfahrzeuge im Bedarfsfall auch an haltenden Straßenbahnen und Bussen vorbeikommen. Damit das klappt, haben sich Verkehrsplaner*innen, verschiedene Behörden und Rettungskräfte eng miteinander abgestimmt. „Die Stadtverkehrsplanung und die Feuerwehr in Frankfurt am Main suchen so lange nach Lösungen, bis sie eine finden“, sagt Hegerfeld und ergänzt: „Geht nicht gibt es nicht.“ Sie probieren Dinge aus und bessern nach, bis es funktioniert. Das sei wirklich vorbildlich.
Der Ansatz des Forschungsprojekts „Rescue“ ist bewusst praxisorientiert. „Die Anforderungen in den Städten sind unterschiedlich“, sagt Hoffmann. Während Frankfurt vor allem Lösungen für enge Straßenquerschnitte sucht, stehen Städte wie München oder Berlin mit deutlich mehr Fahrbahnen vor ganz anderen Herausforderungen. „Rescue“ will die Planungsprozesse effizienter gestalten, die Diskussion versachlichen und Lösungen finden, die international anwendbar sind.

Kein Entweder-oder

Der Streit um die Berliner Kantstraße zeigt, wie schnell Brandschutz und Verkehrswende als Gegensätze dargestellt werden. Für die Sicherheit der Bürgerinnen und Bürger wäre es sinnvoll, die Verkehrswende und die Rettungsdienste stärker gemeinsam zu betrachten.

Bilder: Andrea Reidl, Gina van Dooren

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stock.adobe.com – Dmitriy
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Studie zum Verkehrsklima: Aggressiv und abgelenkt

Ein raueres und aggressiveres Klima attestiert eine neue Studie dem Verkehr auf deutschen Straßen. In der regelmäßig erhobenen Langzeitstudie nimmt die Unfallforschung der Versicherer im Gesamtverband der Versicherer (UDV) das Verkehrsklima und die Sicherheit im Straßenverkehr unter die Lupe.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2026, September 2026)

Es ist ein eindeutiges Fazit, mit dem die UDV-Leiterin Kirstin Zeidler die Ergebnisse der Studie zum Verkehrsklima und Sicherheit im Straßenverkehr zusammenfasst. „Nahezu alle 23 ermittelten Werte für aggressives Verhalten haben sich seit der letzten Studie 2023 weiter verschlechtert, einige sogar deutlich.“ Dieser Trend hält bereits seit zehn Jahren an.
Ein Beispiel zeigt, wie sich das in der Realität des deutschen Straßenverkehrs abbildet. „Jeder zweite Autofahrende muss sich sofort abreagieren, wenn er sich über andere ärgert“, so Zeidler (55 Prozent, 2023: 50 Prozent; 2016: 29 Prozent). 47 Prozent der Autofahrenden, 8 Prozent mehr als 2023, drängeln, wenn der oder die Vorausfahrende vermeintlich bummelt. Hinzu kommt, dass fast ein Drittel (32 Prozent; 2023: 24 Prozent; 2016: 21 Prozent) nach dem Überholen ab und an so dicht einschert, dass der andere bremsen muss. Derart aggressives Verhalten ist in einem Auto besonders gefährlich für andere Verkehrsteilnehmer*innen. Doch auch auf dem Fahrrad verhalten sich die Menschen teilweise bedenklich. 43 Prozent erzwingen hin und wieder die Vorfahrt (2023: 28 Prozent) und fast jeder zweite überholt Autos auch mal links oder schlängelt sich durch den Verkehr (48 Prozent, 2023: 34 Prozent).

43

Prozent der Radfahrer*innen
erzwingen hin und wieder die Vorfahrt.

Schuld sind die anderen

Zeidler ordnet die beschriebenen Verhaltensweisen ein. „Es ist verantwortungslos, aus Wut oder um schneller ans Ziel zu kommen die Gesundheit oder das Leben anderer aufs Spiel zu setzen.“ Hinzu komme, dass die Eigen- und Fremdwahrnehmung anscheinend auseinandergehen, so Zeidlers Analyse: „Dabei sehen die meisten die Probleme bei anderen, nicht bei sich selbst.“
Die Kluft, die die Studienmacher*innen zwischen Selbst- und Fremdbild sehen, zeigt sich zum Beispiel beim Überholen von Menschen auf Fahrrädern. 92 Prozent aller Autofahrenden antworteten, dass sie Radfahrende besonders rücksichtsvoll überholen würden. Gleichzeitig gaben 86 Prozent an, zu beobachten, dass andere zu eng überholen. Auch im Radverkehr gibt es mitunter ein geschöntes Selbstbild. 48 Prozent geben zu, Autos auch mal links zu überholen oder sich durch den Verkehr zu schlängeln, wenn sie rechts nicht vorbeikommen. 83 Prozent beobachten dieses Verhalten bei anderen Radfahrenden. „Das Leben wird immer hektischer, wir sind quasi permanent erreichbar, der Druck nimmt zu“, so Zeidler. „Das geht auch am Straßenverkehr nicht vorbei, die Zündschnur wird kürzer.“

Abgelenkt am Steuer

Zunehmend und bedenklich ist im Straßenverkehr laut UDV-Studie auch, dass Menschen ihr Smartphone am Steuer nutzen. Jeder Vierte schreibt während der Fahrt zumindest ab und an Nachrichten, jeder Fünfte nutzt soziale Netzwerke. Besonders verbreitet ist das Handy am Steuer bei den 18- bis 35-Jährigen (63 Prozent), zunehmend aber auch in den höheren Altersklassen (42 Prozent der 36- bis 55-Jährigen, 22 Prozent der 56- bis 69-Jährigen). „Der Zeitgeist läuft der Sicherheit entgegen“, so Zeidler.

Weniger als die Hälfte der Frauen fühlt sich sicher

Befragt wurden die Studienteilnehmenden auch zu Sicherheitsaspekten. Sie gaben an, Polizeikontrollen inzwischen etwas häufiger zu erwarten, sie de facto jedoch selten zu erleben. Viele empfinden das Strafmaß für Verkehrsverstöße als mild. Kontrollen und Sanktionen sollten daher verschärft werden. Aus Sicht der UDV seien Verkehrsplanende und Ver-kehrspsycholog*innen gefordert, um konzeptuell gegen aggressives Verhalten vorzugehen. Mithilfe von Kampagnen ließe sich ein rücksichtsvolleres Miteinander stärken.
Der Wunsch nach schärferen gesetzlichen Maßnahmen ist bei Frauen stärker ausgeprägt als bei Männern. Das könnte daran liegen, dass sich diese Gruppe mit 48 gegenüber 66 Prozent deutliche seltener sicher fühlt im Straßenverkehr. Insgesamt sind es 58 Prozent, die sich sicher fühlen.
Hinsichtlich konkreter Maßnahmen sprechen sich beide Geschlechter vor allem für die Null-Promille-Grenze im Kraftfahrzeug (74 Prozent) und für eine neue, zusätzliche 1,1 Promillegrenze für Radfahrende (rund 72 Prozent) aus. Stärker denn je plädieren die Befragten zudem für Tempo 130 auf Autobahnen (rund 60 Prozent), Tempo 80 auf Landstraßen (rund 53 Prozent) und Tempo 30 in Städten (rund 43 Prozent).
Zur Methodik: Zwischen März und April 2026 nahmen 2004 Personen ab 18 Jahren an der deutschlandweiten repräsentativen Online-Befragung der UDV teil. Die Daten sind gewichtet für Alter, Geschlecht, Bildung, Bevölkerungsverteilung, Verteilung der Bundesländer nach Ost-West, Pkw-Führerscheinbesitz, Fahrrad-, Pkw- und ÖPNV-Nutzung sowie Pkw-Verfügbarkeit.

Bild: stock.adobe.com – Dmitriy

/von
Hepha
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Alleskönner Lieblingsrad

Die Räder, mit denen Menschen zur Arbeit und zum Einkaufen fahren, gelten in der Fahrradwelt selten als das aufregendste Thema. Vielleicht zu Unrecht. Schon ihre wirtschaftliche Bedeutung und die Bedeutung für den Alltag der Menschen sollte dafür sorgen, dass hier genau hingeschaut und positioniert wird. Weshalb Alltagsräder emotionaler werden sollten und welche Schwerpunkte von Industrie und Handel im nächsten Jahr gesetzt werden.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2026, September 2026)

Wie die Vielseitigkeit bei den Spezifikationen abgebildet werden kann, zeigt unter anderem Riese & Müller.

Wer im kommenden Frühjahr ein Alltagsrad kaufen will, wird womöglich Mühe haben, es einer Kategorie zuzuordnen. Was City, Trekking, SUV und Gravel voneinander trennt, lässt sich immer schwerer benennen, und die Hersteller beschreiben das übereinstimmend als den prägenden Vorgang der Saison. „Die Zeiten starrer Kategorien wie reinrassiges Citybike oder klassisches Trekkingrad sind zunehmend vorbei“, heißt es aus bei Raymon. „Statt immer neuer Segmente beobachten wir eine Konsolidierung.“
Jan Begemann, Geschäftsführer von Kettler Alu-Rad, führt das auf die Technik zurück. „Die Cityräder bekommen immer breitere Reifen, die Trekkingräder ebenfalls und SUVs gibt es immer häufiger mit Nabenschaltung und Riemenantrieb“, sagt er. „Diese Kategorien verschmelzen immer mehr, letztlich immer mit dem Ziel, dem Kunden ein Rad zu bieten, das möglichst wartungsarm ist und mit jedem Untergrund bestmöglich zurechtkommt.“ Möglich gemacht hätten das stärkere Antriebe und größere Akkus. „Dadurch sind andere Anforderungen, wie zum Beispiel Gewicht und Rollwiderstand, in den Hintergrund gerückt.“
Ob das ein Fortschritt oder ein Notbehelf ist, sehen die Beteiligten allerdings unterschiedlich. Alex Thusbass, Geschäftsführer von Hepha, hält die neue Vielseitigkeit für ein Symptom. „Kunden zweckentfremden Kategorien für die Stadt, da die angebotenen noch nicht deren Bedürfnissen oder Motivationen entsprechen“, sagt er. Benjamin Wenz, Pressesprecher von Riese & Müller, liest darin dagegen schlicht die Nachfrage. „Viele Menschen suchen heute kein Fahrrad mehr für nur einen bestimmten Zweck, sondern ein vielseitiges Bike, das den täglichen Weg zur Arbeit, Einkäufe, Freizeit und Wochenendausflüge abdeckt.“

Automatik ja, ABS eher nicht

Die Automatikschaltung ist im Alltagssegment angekommen, und zwar so deutlich, dass selbst die Skeptiker umgeschwenkt sind. „Ich selbst war lange Zeit kein großer Freund von automatischen Schaltungen, weil sie nicht vorausschauend und dadurch immer zu spät geschaltet haben“, sagt Begemann. „Dieses Problem haben die Hersteller aber immer besser in den Griff bekommen, so dass die heutige Schaltperformance bei Alltagsrädern wirklich hervorragend ist.“ Andrea Escher, Brand Communications Managerin bei Moustache, bringt das Ergebnis dieser Entwicklung auf den Punkt. „Die Automatikschaltung ist aus unserem Portfolio nicht mehr wegzudenken.“ Bei Riese & Müller reicht die Vorgeschichte weit zurück. „Automatikschaltung haben wir seit dem Jahr 2013 im Programm“, sagt Wenz.
Bei ABS herrscht nach wie vor starke Zurückhaltung im Markt. „Ich würde es mir wünschen, aber bisher sind die Zusatzkosten nur schwer zu vermitteln“, sagt Begemann. Riese & Müller ist das einzige Haus mit einer aktiven Position und stattet seit Einführung des Bosch eBike ABS zahlreiche Modelle optional damit aus, doch auch Wenz schränkt ein. „Funktionen wie automatische Schaltungen und ABS werden zunehmend konfiguriert, sind jedoch noch nicht bei allen E-Bikes selbstverständlich. Das liegt unter anderem an den zusätzlichen Kosten und daran, dass die Technologien bislang vor allem im Premium-Segment angeboten werden.“ Wer auf den flächendeckenden Durchbruch des Fahrrad-ABS gewartet hat, wird auch 2027 warten. Allerdings hört man etwa von Blubrake von deutlichen Kostensenkungen für das Fahrrad-ABS.

Dienstrad-Leasing, Förderprogramme, Radwege oder Abstellanlagen sind Markttreiber.

Das Schloss reicht nicht mehr

Einig sind sich alle beim Diebstahlschutz, jedenfalls auf der Ebene der Ausstattung. Das physische Schloss bekommt künftig überall eine digitale Ergänzung, bei Raymon über das Apple-Netzwerk oder aktives GPS- und LTE-Tracking, bei Riese & Müller über den RX-Chip, bei Moustache über Tracker und digitales Schloss. Wenz leitet den Bedarf aus dem Preisniveau ab. „Immer mehr Kundinnen und Kunden investieren heutzutage sehr bewusst in ein Premium-Produkt, mit dem sie ihr Auto zuverlässig ersetzen können. Damit steigt auch der Bedarf an effektivem Diebstahlschutz, der neben einem soliden Schloss auch eine digitale Sicherheitsebene umfassen sollte.“
Über die Marktreife gehen die Einschätzungen weit auseinander. „In Deutschland ist es immer noch ein untergeordnetes Thema. In den Niederlanden hingegen ist es vollkommen anders“, sagt Begemann. „Dort verlangen alle relevanten Fahrradversicherungen mittlerweile den Einsatz von GPS-Trackern. Die schützen genau genommen natürlich nicht vor Diebstahl. Aber im Fall des Falles wird man schneller darauf aufmerksam und kann entsprechende Maßnahmen einleiten und eine Rückholung organisieren.“
Thusbass macht aus der Ausstattungsfrage eine Grundbedingung. Nötig sei „ein wirklich funktionierender Diebstahlschutz als Voraussetzung für eine echte Integration im urbanen Alltag“. Dazu gehörten „aufbruchsichere, integrierte Wegfahrsperren sowie Versicherungslösungen“. Seine Perspektive orientiert sich am bisherigen Champion der Straße, dem Auto. „E-Bikes müssen parken lernen, wie die Blaupause Automotive in den 70er- und 80er-Jahren.“ Hochwertige E-Bikes sieht man, von der Ausnahme Lastenrad abgesehen, bis heute nicht am Laternenmast herumstehen. Sichere Abstellmöglichkeiten und die genannten Maßnahmen könnten einen großen Effekt auf die Alltagsmobilität haben. Dabei geht es nicht nur um die gefühlte Sicherheit. Auch auf allen anderen Ebenen spielen Emotionen eine Rolle.

Am Alltagsrad verschwinden die verschiedenen Kategorien. Die Menschen erwarten Räder, die für fast alles gewappnet sind.

Emotion als Differenzierungsfläche

„Alltagsräder müssen heute weit mehr leisten, als Menschen lediglich von A nach B zu bringen“, heißt es bei Raymon. „Eine cleane Optik mit vollständig integrierten Zügen, frische Trendfarben und sportliche Silhouetten machen aus einem funktionalen Alltagsrad ein echtes Lifestyle-Statement. Das tägliche Pendeln soll sich nicht nur praktisch, sondern auch gut anfühlen.“ Das „gute Gefühl“ auf dem Rad kommt nicht nur durch allerfeinste Technik zustande.
Escher meldet das Alltagssegment als die im Haus am stärksten wachsende Kategorie. „Typisch Moustache spielt der hohe Designanspruch bei uns schon immer eine große Rolle“, sagt sie. „Unsere Philosophie ist es, das Rad ganzheitlich zu denken und den Nutzer mit seinen Bedürfnissen in den Vordergrund zu stellen.“ Für Thusbass wird der Wert von Design besonders sichtbar, wenn man historische Parallelen zieht. „Ja, Mobility-E-Bikes können, müssen und werden emotionaler werden“, sagt er, „vergleichbar mit Kombis beim Auto oder dem Telefon, einst völlig emotionsloser Plastikhaufen im Gang, heute das Lifestyle-Accessoire überhaupt“.
Wenz sucht die Emotion weniger in der Silhouette als in der täglichen Erfahrung. „Gerade wenn ein Produkt täglich zum Einsatz kommt, sind die Ansprüche daran besonders hoch. Werden diese erfüllt, kann man sich jedoch auch jeden Tag aufs Neue daran erfreuen.“ Und weiter, „nur wer sich auf dem Bike wohlfühlt und gerne damit unterwegs ist, wird es regelmäßig und selbstverständlich nutzen“.
Ob ein Rennlenker am Trekkingrad das Alltagsrad aufwertet, hält Begemann schon für die falsche Frage. „Ich glaube, diese Frage würde nur jemand stellen, der selbst keine Alltagsräder fährt“, sagt er. „Nur weil ein Fahrrad Schutzbleche und Beleuchtung hat, ist es noch lange nicht langweilig zu fahren. Alltagsräder mögen im Auge des sportlichen Betrachters langweilig aussehen, aber sie sind in vielerlei Hinsicht in ihren Fahreigenschaften und ihrer Ergonomie perfekt auf ihren Einsatzzweck ausgerichtet und machen sehr viel Fahrfreude.“ Sein Bild dazu: „Eine Harley Davidson sieht viel cooler aus als ein langweiliges BMW-Motorrad. Aber wer schon mal versucht hat, sich mit einer Harley zügig durch enge Straßen und viele Kurven im Stadtverkehr zu bewegen, wünscht sich nach kurzer Zeit eine BMW.“
Bei Raymon sieht man beide Seiten der Dropbar-Medaille. Die gefällige Optik wird erkauft mit Eigenschaften, die vielleicht nicht jedem und jeder taugen. „Allerdings wird der ikonische Rennlenker von vielen Alltagsfahrerinnen und Alltagsfahrern unterschätzt. Er lässt sich nachträglich nur schwer umrüsten, und die damit verbundene sportliche Sitzposition kann auf längeren Alltagsstrecken zu anspruchsvoll sein.“

Nabenmotor als Taktgeber

Bei den konkreten Produkten laufen die Ankündigungen auf Gewicht und Preis zu, und auffällig oft auf einen einzigen Zulieferer. „Mit dem Veya bringen wir 2027 eine komplett neu entwickelte Modellreihe auf den Markt, die ein geringes Gewicht, eine hohe Fahrperformance und Alltagstauglichkeit in einer neuen Form vereint“, sagt Wenz und grenzt sich zugleich nach oben ab. „Dabei gehen wir deutlich über die am Markt übliche Kombination aus Bosch-Performance-Line-SX-Motor und 400-Wh-Akku hinaus.“
Am unteren Ende rückt dagegen eine Bauform zurück ins Zentrum, die im Alltagssegment lange als überholt galt. Moustache baut das neue Lundi 27 um einen Nabenmotor der Bosch Hub Line herum, 3,5 Kilogramm leichter als der Vorgänger und ab 2399 Euro erhältlich. Das Rad erleichtere „das Umsteigen aufs E-Bike und macht die Alltagsmobilität auf zwei Rädern auch jungem Publikum schmackhaft“, sagt Escher. Hepha setzt ebenfalls auf „kompakte, leichte, weniger starke Nabenmotoren, die in der Stadt und in der Ebene völlig ausreichen“, und kündigt Modelle unterhalb von 2000 Euro an. Dort kommt allerdings nicht Bosch, sondern der Shooting-Star Gobao zum Zug. Rekuperation, vollautomatisches Schalten und einfachste Bedienung inklusive. Nach mehr als einem Jahrzehnt Mittelmotor-Orthodoxie ist der Nabenmotor im Alltagssegment damit mit bemerkenswerter Macht zurück.
Auf die Frage nach dem Unterschiedsfaktor im Modelljahr 2027 antworten die meisten Häuser mit Produktargumenten, mit Sortimentsbreite, neuen Baureihen und Preispunkten. Begemann sieht daneben die Bedeutung der allgemeinen Lage im Fahrradmarkt. „Wir erleben seit einigen Jahren eine Marktsituation, in der es in erster Linie nicht um Technik geht“, sagt er. „Unser Problem ist, dass wir als Fahrradbranche uns im Corona-Wahn den Markt kollektiv selbst zerstört haben. Die wenigen guten Verkaufsjahre 2020 und 2021 haben zu Gier und Größenwahn auf allen Ebenen geführt, die dadurch resultierenden Überbestände zu Preisverfall.“ Und weiter, „die Gewinne sind längst aufgebraucht, wir bräuchten dringend wieder wirtschaftliche Margen, aber die Preisstruktur ist im Keller und keiner traut sich, seine Preise wieder auf ein wirtschaftlich notwendiges Niveau anzuheben“. Sein Schluss daraus fällt entsprechend aus. „Den Unterschied machen momentan finanzielle Reserven und die Frage, wer welche Preise am Markt erzielen kann.“

Schwierige wirtschaftliche Lage trotz Techniktrends

Diese Haltung ist am Sortiment ablesbar. „Wir haben nur geringe Veränderungen und an diversen Stellen Ergänzungen vorgenommen“, sagt Begemann. „Der eigentliche Fokus liegt darauf, dem Händler Konstanz zu bieten. Wir sind längst vom branchenüblichen Modelljahreszy-klus abgewichen und lassen unser Kernsortiment über drei bis vier Jahre praktisch unverändert.“ Der Nutzen liege beim Handel, nämlich „eine zuverlässige Planung über mehrere Jahre ohne erzwungenen Abverkauf, weil im nächsten Jahr ein vermeintlich neues Modell erscheint, das sich vom alten Modell darin unterscheidet, dass es eine andere Klingel hat“.
Bei der Betrachtung der Alltagsmobilität auf dem Fahrrad muss man sich zum Ende hin klarmachen, dass es hier um die Themen geht, die direkt im Einflussbereich der Indus­trie liegen. Dienstrad-Leasing, Förderprogramme, Radwege oder Abstellanlagen sind ihrerseits Markttreiber, die aber nicht mehr direkt mit der Produktentwicklung zusammenhängen. Vielleicht noch ein bisschen mehr als in anderen Segmenten entscheidet sich der Erfolg der Alltagsräder an Infrastrukturfragen. Aber bei so tollen Produkten werden sicher bald noch viel mehr Radwege gebaut. Man wird ja noch hoffen dürfen.

Bilder: Riese & Müller, Raymon, Hepha, Moustache

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