ARGUS
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Wie sehr halten schlechte Parkmöglichkeiten vom Radfahren ab?

Die Möglichkeiten, in privaten Räumen Fahrräder zu parken, unterscheiden sich hierzulande mitunter deutlich. Eine neue Umfrage bringt Licht ins Dunkel, wie es um die Qualität der Fahrradparkmöglichkeiten bestellt ist und welche Konsequenzen sich daraus ergeben. Es steht die Frage im Raum, inwieweit die öffentliche Hand gefordert ist, für bessere Parkmöglichkeiten zu sorgen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Das Fahrradparken wird zunehmend als Aufgabe der kommunalen Verkehrsplanung diskutiert. Nachdem vielerorts Konzepte für den fließenden Radverkehr erarbeitet und häufig auch umgesetzt wurden, rückt nun zunehmend der ruhende Radverkehr in den Fokus. Es ist allgemein bekannt, dass unzureichende, fehlende oder ungeeignete Fahrradabstellanlagen ein Hemmnis für die Fahrradnutzung darstellen. Fahrräder werden am Wohnort in viel zu engen Treppenhäusern, oft auch in den oberen Stockwerken, direkt in der Wohnung oder auf dem Balkon abgestellt. Sie verengen dort die Räume und reduzieren die Wohnfläche. Der Zugang zu Keller- oder Abstellräumen, die oftmals nur über steile Treppen oder eng an Mülltonnen vorbei erreichbar sind, erschwert die Fahrradnutzung im Alltag. Die Liste der offensichtlichen Mängel beim Abstellen von Fahrrädern am Wohnort ließe sich noch weiter fortsetzen.
An Zielorten wie zum Beispiel beim Einkaufen, bei Kneipenbesuchen oder beim Besuch von Freund*innen werden ebenfalls sehr häufig Verlegenheitslösungen gewählt. Während der Bedarf an den Zielorten im Straßenraum sichtbar ist, bleiben die Behelfslösungen in den Wohngebäuden oder der gänzliche Verzicht auf ein eigenes Fahrrad im öffentlichen Raum meist unsichtbar.
Aus Quellen wie der Mobilitätsbefragung Hamburg 2022 lässt sich bereits ableiten, dass viele Menschen mit ihrer privaten Abstellsituation unzufrieden sind. Die negativen Auswirkungen von schlechten Abstellmöglichkeiten für Fahrräder könnten sich somit auch darauf auswirken, wie die Menschen ihre Fahrräder nutzen. Die Abstellsituation am Wohnort zu verbessern, dürfte ein großes Potenzial zur Steigerung der Fahrradnutzung bergen.

Das Parken von Fahrrädern in Wohnungen kostet wertvollen Wohnraum und ist oft umständlich.

Wenig Einfluss in bestehenden Gebäuden

Die Verantwortung für die Erfüllung der entsprechenden Anforderungen an das Fahrradparken liegt grundsätzlich bei den Grundeigentümerinnen. Die Realität zeigt allerdings ein anderes Bild. Den seit den 90er-Jahren etablierten Anforderungen, bei Neu- und Umbauten für ausreichende Fahrradabstellmöglichkeiten zu sorgen, steht ein großer Altbaubestand gegenüber, der Bestandsschutz genießt und daher nicht diesen Anforderungen unterliegt. Dort könnte zwar im Sinne der Bewoh-nerinnen nachgerüstet werden, der Anteil der tatsächlich getroffenen Maßnahmen ist jedoch überschaubar, sodass die Problematik in großem Umfang bestehen bleibt. Auch bei Neubauten kommt es immer wieder vor, dass Baugenehmigungen erteilt werden, obwohl Fahrradabstellplätze zwar in ausreichender Zahl, aber in unzureichender Qualität (Zugang über Treppen, zu geringe Abstände zwischen Fahrradbügeln, umständliche Befestigung etc.) vorhanden sind. Es stellt sich daher die Frage, inwieweit sich die öffentliche Hand dieser offensichtlichen Aufgabe annimmt, und Abhilfe schafft, da es letztlich im öffentlichen verkehrspolitischen Interesse liegt, Hindernisse für die Fahrradnutzung abzubauen.

Bedarf und Defizite

Um abzuschätzen, wie hoch der Bedarf an adäquaten Abstellmöglichkeiten für Fahrräder am Wohnort tatsächlich ist und in welchem Umfang Defizite bestehen, die den Verantwortlichen für die Radverkehrsplanung bisher nicht bekannt waren, wurde von Ende Juli bis Mitte September 2024 bundesweit eine breit angelegte Online-Befragung zur Abstellsituation von Fahrrädern am Wohnort durch das Büro Argus Stadt und Verkehr durchgeführt. Aufgrund des beruflichen Hintergrunds und der Verbreitung der Umfrage in entsprechenden Verteilern kann davon ausgegangen werden, dass der Großteil der ca. 3200 Teilnehmerinnen aus einem eher fahrradaffinen Umfeld stammt, was einerseits die Alltagserfahrungen gut abbildet, andererseits aber möglicherweise die Zielgruppe derer unterrepräsentiert, die durch eine verbesserte Abstellsituation das Fahrrad häufiger nutzen könnten. Es ist nicht auszuschließen, dass die Bewertung der vorhandenen Abstellmöglichkeiten auch durch die unterschiedlichen Ansprüche der verschiedenen Gruppen beeinflusst wird. Die Befragung erhebt daher keinen Anspruch auf Repräsentativität. Der Großteil der Teilnehmerinnen stammt aus deutschen Großstädten. Aufgrund der Streuung der Befragung kamen die meisten von ihnen aus Hamburg, gefolgt von Berlin, Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg, Schleswig-Holstein und Sachsen. Trotz dieser Einschränkungen lassen sich aus den Ergebnissen konkrete Hinweise ableiten.

Differenziert nach Fahrradtypen zeigt sich, dass die Befragten in erster Linie Stadt- und Trekkingräder nutzen.

Wo parken die Fahrräder?

Die Umfrage ergab, dass rund 80 Prozent der Befragten ein hochwertiges Fahrrad und zwei Drittel mehr als ein Fahrrad pro Person besitzen. Etwa 15 Prozent der Befragten nutzen E-Bikes, knapp 4 Prozent Lastenräder.
Rund drei Viertel der Fahrräder werden im oder direkt am Haus abgestellt. Hochwertige Fahrräder werden fast ausschließlich im Haus oder in einem gesicherten Raum am Haus abgestellt. So werden ca. 40 Prozent im Keller, ca. 20 Prozent in der Garage/Tiefgarage, ca. 20 Prozent in Fahrradschuppen und knapp 15 Prozent in der Wohnung selbst abgestellt. In jedem sechsten Fall beeinflusst das Fahrradparken also die Wohnsituation, da ein oder mehrere Fahrräder in der Wohnung geparkt werden müssen.
Die stichprobenartigen Städtevergleiche zeigen, dass die strukturellen Probleme in den Großstädten grundsätzlich und quantitativ ähnlich sind.

Bewertung der Parksituation zwischen Wunsch und Wirklichkeit

Nur etwa ein Viertel der Befragten gab an, zu Hause keine Hindernisse mit dem Fahrrad überwinden zu müssen. Dennoch bewerteten drei Viertel der Befragten die Erreichbarkeit der Fahrradabstellanlagen am eigenen Wohnort als gut bis sehr gut und nur etwa 25 Prozent als eher schlecht.
Auch bei den anderen Qualitätsmerkmalen wie Diebstahlschutz, Witterungsschutz und Erreichbarkeit liegt die Bewertung jeweils nur bei etwa einem Fünftel im negativen Bereich.
Dennoch wünscht sich mehr als die Hälfte der Befragten eine Verbesserung ihrer Fahrradabstellsituation. Knapp 30 Prozent würden bis zu fünf Euro pro Monat zahlen, 25 Prozent bis zu zehn Euro pro Monat und rund sieben Prozent bis zu 20 Euro pro Monat.
Eine Spanne wird deutlich – zwischen dem eigentlich wünschenswerten Zustand und dem Abfinden mit den mäßigen Gegebenheiten. Diebstahlschutz ist für die meisten das entscheidende Kriterium, wenn es um das Abstellen des Fahrrades geht.

Mit der Wohndichte steigen die Probleme

Die Abstellsituation ist je nach Gebäudetyp sehr unterschiedlich. Während die meisten Befragten in Einfamilienhäusern Zugang zu abschließbaren Räumen außerhalb des Hauses haben, können die Fahrräder in Neubauten sehr häufig in Gemeinschaftsräumen innerhalb der Gebäude abgestellt werden. In Nachkriegsbauten und insbesondere in Altbauten sind diese Möglichkeiten deutlich seltener gegeben und die Fahrräder müssen oft in privaten Räumen oder an Fahrradbügeln oder Ähnlichem im Freiraum abgestellt werden. Dennoch nutzen die Bewohnerinnen von Altbauten das Fahrrad tendenziell am häufigsten, was möglicherweise auch auf die oft zentrumsnahe Lage vieler Altbauquartiere zurückzuführen ist. Bei der Bewertung der Abstellsituation gibt es große Unterschiede zwischen den Gebäudetypen. In Einfamilienhäusern wird die Situation in Bezug auf Zugänglichkeit, Witterungsschutz und Sicherheit generell sehr positiv bewertet. Vor allem in Altbauten, aber auch in Nachkriegsbauten bewerten die Befragten ihre Situation hinsichtlich dieser drei Aspekte negativ. Hier kumulieren Engpässe innerhalb der Gebäude und der Nutzungsdruck auf die wohnungsnahen Freiräume. Im Altbau müssen die Bewohnerinnen ihre Fahrräder im Vergleich zu den anderen Gebäudetypen am häufigsten in höhere Stockwerke tragen, nämlich in etwa jedem sechsten Fall. Im Vergleich zu den anderen Gebäudetypen wird hier auch am häufigsten auf die Nutzung hochwertiger Fahrräder verzichtet.

In hoch verdichteten Quartieren häufen sich Verlegenheitslösungen.

Verhaltensanpassungen

Hervorzuheben ist, dass gut ein Fünftel der Befragten aufgrund der Parksituation am Wohnort eindeutig oder zumindest teilweise weniger Fahrrad fährt – dies auch vor dem Hintergrund der oben genannten generell hohen Fahrradaffinität unter den Teilnehmer*innen.
Von den Befragten mit einem hochwertigen Fahrrad nutzen über 80 Prozent dieses auch im Alltag. Die im Vorfeld der Befragung vermuteten häufigen Verlegenheitslösungen (zum Beispiel das Abstellen der Räder innerhalb der Wohnung), wurden vielfach und facettenreich beschrieben. Von den Befragten, die derzeit aufgrund der Abstellsituation auf ein hochwertiges Fahrrad verzichten, würde sich die Mehrheit (ca. 85 Prozent) ein hochwertiges Alltagsrad anschaffen, wenn die Abstellsituation am Wohnort besser wäre.

Qualitativ hochwertige Angebote im öffentlichen Raum schaffen

Die Ergebnisse der Umfrage bestätigen, dass das Abstellen von Fahrrädern am Wohnort in den Städten ein strukturelles Problem ist. Der Bedarf, Räder adäquat abstellen zu können, steigt mit zunehmender Dichte. Behelfslösungen und Verhaltensanpassungen haben verschiedene gravierende Nachteile. In Altbauquartieren und ähnlich verdichteten Wohngebieten kann in der Gesamtschau auf alle aufgeführten Teilergebnisse eine Bandbreite von einem Viertel bis zur Hälfte der vorhandenen Fahrräder als grober Orientierungswert dienen, für den ein qualitativ hochwertiges Angebot im öffentlichen Raum geschaffen werden sollte. Hinzu kommen notwendige Angebote für Besucher*innen. Auch auf privaten Grundstücken müssen mehr Abstellmöglichkeiten entstehen. Die Qualität bemisst sich in erster Linie am Diebstahlschutz, muss aber zwingend weitere Anforderungen erfüllen und beispielsweise gut zugänglich und nah am Wohnort sein. Die Städte müssen sich dieses Themas annehmen, wenn sie das Verlagerungspotenzial von anderen Verkehrsmitteln auf das Fahrrad voll ausschöpfen wollen. Es bedarf einer Systematik, aus der sich die lokale Nachfrage und deren Verteilung ableiten lässt. Mittelfristig gilt es, auch die Abstellsituation von Lastenrädern und Pedelecs vertieft zu untersuchen, da sich deren Parksituation aufgrund von Größe und Gewicht deutlich anders darstellt. Die Umfrage von Argus Stadt und Verkehr soll in einen Vorschlag für eine systematische Herangehensweise einfließen, der die fachliche Diskussion über dieses Thema weiter antreiben soll.

Bilder/Grafiken: ARGUS

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stock.adobe.com – EdNurg
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Mobilitätskultur verstehen und gestalten: Wie lässt sich der Kulturkampf beenden?

Die Diskussion um Mobilität, Verkehrswende und nachhaltige Verkehrspolitik ist intensiver und kontroverser denn je. Oft fällt der Begriff „Kulturkampf“ – zwischen Autofahrerinnen und Radfahrerinnen, Stadt und Land und Menschen, die radikale Veränderung befürworten oder den Status quo verteidigen. Doch ist es wirklich ein Kulturkampf? Oder fehlt schlicht ein tiefes Verständnis für Mobilitätskulturen, deren Dynamiken, Einflussfaktoren und kluges Eingreifen? Welche Konflikte sind notwendig, welche Flanken gilt es zu vermeiden, und welche Kämpfe sind gewinnbar? Um Mobilität erfolgreich zu gestalten und Konflikte abzubauen, müssen wir die Ursachen gescheiterter Reformen, die Essenz der Mobilitätskultur und die Erfolgsfaktoren für Wandel verstehen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Der Autoverkehr schrumpft – ein Prozess, der vor Corona begann und durch Homeoffice-Verlagerung beschleunigt wurde. Besonders montags und freitags bleiben viele Arbeitnehmer*innen zu Hause. Bundesweit sind die Kfz-Bewegungen in den letzten fünf Jahren um 10 bis 20 Prozent gesunken, in Großstädten seit einem Jahrzehnt jährlich um 0,5 Prozent. Verbesserungen im ÖPNV, Radwege und Sharing-Angebote zeigen Wirkung. In Berlin sinkt überraschend die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge, obwohl der Gesamttrend durch Zersiedlung, Demografie, Zweitautos und steigende Einkommen weiter Richtung Überpopulation zunimmt. Ältere Jahrgänge und mehr berufstätige Frauen, die häufiger Auto fahren, belasten zusätzlich die Straßen. Staus an den Einfallstraßen werden zum wachsenden Problem.
Zum Reflektieren, zum Wiederholen, wann immer es geht, und zur Einleitung jeglicher Argumentation: Pkw-Verkehr schrumpft. Schrumpfender Platzbedarf ermöglicht jede Menge neue Gestaltungsmöglichkeiten für die gesamte Mobilität.

Gut gemeintes Scheitern

Verkehrsreformen und Mobilitätsprojekte scheitern oft nicht an fehlenden Ideen oder mangelnder Finanzierung, sondern an falsch designter Umsetzung, ihrem politischen Rückhalt und ihrer Kommunikation. Wie bereits im Buch „Die Verkehrswesen – miteinander den Kulturkampf beenden“ (von den Autoren dieses Artikels) gezeigt, kann es hilfreich sein, zu reflektieren, in welchem Lager man steht und aus welchem man entsprechend argumentiert, plant und handelt. Die polarisierten Haltungen personifizieren in dem Buch Verkehrswendy und der böse Rolf, die stellvertretend für Verkehrs-wendeaktivistinnnen und archetypische Autofahrerinnen stehen. Die Figuren sind ein gutes Werkzeug, mit dem sich zielsicher erspüren lässt, ob man sich selbst gedanklich und kommunikativ im Wendy- oder Rolf-Lager bewegt. Das Scheitern liegt oft in zentralen Hindernissen wie der emotionalen Verankerung der Mobilität, der Mobilitätskultur, einer Fake-Partizipation, kommunikativen Schwächen, politischen Gesinnungen sowie in falsch designten Change-Strategien.

„Verkehrswendy und der böse Rolf” sollen als gegensätzliche Archetypen helfen, die Debatte zu verstehen.

Inklusiv das aktuelle Mobilitätsgefühl erreichen

Mobilität ist mehr als Fortbewegung – sie ist eng mit Lebensstilen, Identitäten und Freiheitsgefühlen verknüpft. Das Auto steht für Unabhängigkeit, Status und Komfort, das Fahrrad für Nachhaltigkeit, Gesundheit und Gemeinschaft. Maßnahmen, die diese Aspekte negativ beeinflussen, greifen tief in persönliche Überzeugungen ein, ähnlich einem emotionalen Eisberg mit verborgenen Gefühlen. So führte ein „Mimimi“-Autowahlkampf der CDU in Berlin zum Erfolg, obwohl klare Argumente ihn hätten schnell neutralisieren können, etwa: „Liebe Autofahrer*innen, der Ausbau der A100 lässt Euch jahrelang im Stau stehen; schnelle Bike+Ride-Angebote und Radschnellwege wären sofortige Entlastung.“
Verkehrliche Veränderungen werden jedoch schnell als Angriff auf Lebensstile wahrgenommen, vor allem wenn sie bestehende Privilegien infrage stellen. Wo zum Beispiel früher vor der Haustür geparkt werden konnte, sind nun 150 Meter Fußweg nötig. Veränderungen folgen oft dem Pareto-Prinzip – Verbesserungen für einige bedeuten Nachteile für andere.
Erfolgreiche Ansätze müssen das Mobilitätsgefühl relevanter Gruppen ansprechen und in ihrem Jargon für kleine Veränderungen werben. Politische Stoßrichtungen sind dabei klar verteilt: CDU, FDP und AfD auf der einen, Grüne, Linke, Volt und Teile der SPD auf der anderen Seite. Kommunikation birgt viele Stolperfallen – bürgerliche Klientel schaltet bei „Gender-Deutsch“ ab. Wer diese Fallstricke ignoriert, riskiert, dass gute Verkehrspolitik wegen Nebenschauplätzen scheitert. „Wendy und Rolf” geben da die richtigen Signale.

Kommunikative Schwächen und Fake-Partizipation

Viele Reformen scheitern, weil sie schlecht erklärt, unprofessionell kommuniziert oder Menschen falsch oder zu wenig einbezogen werden. Fühlen sich Bürgerinnen übergangen, reagieren sie oft ablehnend – selbst bei objektiv sinnvollen Maßnahmen. Beteiligung wirkt dagegen wie eine Farce, wenn alles bereits entschieden ist oder bestimmte Lösungen von vornherein ausgeschlossen werden. Besonders deutlich wird dies in den Renderings der „Stadt von morgen“, wo Autos kaum auftauchen. Ein Partizipations-Overkill signalisiert häufig Entscheidungsschwäche und mobilisiert Gegnerinnen, während klare Entscheidungen, beherzte Kommunikation und rasche Realisierung auf der Straße Konflikte klein halten könnten.
Auch das „Planungsdeutsch“ verkehrstechnokratischer Begriffe ist kaum hilfreich: Begriffe wie „Verlagerung“, „Umwidmung“ oder „Parkraumbewirtschaftung“ klingen negativ, erzeugen keine greifbaren Bilder („Was ist eigentlich diese Verkehrswende, von der einige immer sprechen?”) und schaffen zu wenig Rückhalt. Es braucht eher den klaren und verbindlichen Klartext, ohne um den heißen Brei zu reden. Menschen mit verschiedenen Bildungs- und Milieu-Hintergründen müssen das Gesagte verstehen und annehmen können, egal ob Sabine, die Aldi-Verkäuferin, Erwin, der Baggerführer, Margot, die Leitende Angestellte, oder Thomas, der Geschäftsführer.

Falsch designte Change-Strategien

Maßnahmen scheitern oft, weil ihre Umsetzung zu lange dauert und dadurch zu viel Angriffsfläche bietet. Sie scheitern auch, wenn sie schlecht durchdacht sind, unnötigen Widerstand provozieren oder zu plakativ und mit überschaubarer Wirkung umgesetzt werden. Oft hätten andere Stellen größere Wirkung erzielt, ohne politischen Schaden anzurichten. Ein Beispiel ist die Friedrichstraße: Sie autofrei zu machen, war unklug, da andere Berliner Straßen mit mehr Fußgängerverkehr und weniger Autos besser geeignet gewesen wären. Ebenso problematisch sind neue breite Radwege, die niemand nutzt, aber kräftig Stau produzieren und politische Wut erzeugen – wie die Abwahl von Rot-Grün in Berlin zeigt.
Es gilt, Maßnahmen entweder schnell und unterhalb der Wahrnehmungsschwelle umzusetzen oder solche zu wählen, bei denen Konsens mit den vermeintlichen Gegnern möglich ist. Fahrradstraßen statt Radwege an Hauptstraßen wären eine Option, die auch ADAC und ADFC unterstützen könnten, wenn die Qualität stimmt. Kompromisse schließen heißt, dass alle ein wenig unzufrieden sind, aber man miteinander besser vorankommt, anstatt sich an wenigen Punkten lange zu verkämpfen, um kaum was zu erreichen. Nicht jeder „Krieg” oder „Kampf um die Flächen“ lohnt sich, manche enden als Pyrrhussieg.

Mobilitätskultur als Abbild der Maßnahmen der Vergangenheit

Mobilitätskultur ist das Zusammenspiel aus Gewohnheiten und dem heutigen Verkehrsgeschehen, Werten, Normen und Infrastrukturen, die bestimmen, wie sich Menschen fortbewegten und heute bewegen können.
Gewohnheiten und Routinen haben sich eingeschliffen, lassen sich aber mit neuen guten Angeboten oder mit gezielten Change-Kampagnen ändern. Der neue und gute Radweg an der Kantstraße in Berlin brachte einen Radverkehrszuwachs von 300 Prozent, ohne große Kampagne. PR-Kampagnen mit Fokus auf diejenigen mit Autobesitz führten zu 30 Prozent Fahrzeugabmeldungen.
Die gebaute Umgebung prägt und reflektiert und fördert die Mobilitätskultur. Breite Straßen und Parkplätze fördern Autoverkehr, während Radwege und Fußgängerzonen den Umweltverbund stärken.

Alle sauer aufeinander – die gemeinsame Sprache verstehen und nutzen.

„Wer Radwege sät, wird Radverkehr ernten”

In die Kulturfrage wollen wir deshalb gar nicht tiefer einsteigen, denn „die” Mobilitätskultur eines Landes ist ein Ergebnis vieler historischer Entscheidungen. Die Niederlande haben selbstverständlich eine andere Mobilitätskultur, weil 50 Jahre eine andere Politik als in Deutschland gemacht wurde (mehr dazu im Artikel ab Seite 54 in dieser Veloplan-Ausgabe). Aber auch Münster und München unterscheiden sich kolossal. Für die Mobilitätskultur ist es hilfreich, sich auf gutes Change- und Kommunikationsdesign zu konzentrieren und den Kulturkampf-Aspekt einfach rechts liegen und ausfallen zu lassen.

Erfolgsfaktoren für den kulturellen Wandel

Wer Mobilitätskultur erfolgreich gestalten und verändern will, muss gezielt an bestehenden Strukturen anknüpfen und gleichzeitig neue Perspektiven eröffnen. Reformen sollten nicht als Angriffe auf bestehende Mobilitätskulturen wahrgenommen werden. Stattdessen ist es wichtig, an vorhandene Strukturen und Gewohnheiten anzuknüpfen und die konkret machbaren Schritte der Veränderungen zu gehen. Dazu braucht es auch eingängige Narrative: Gute Autopolitik heißt, Bike+Ride und Radschnellwege auszubauen, denn das reduziert Staus und Parkplatzsorgen für alle Einpendelnden. Allein schon der Gedanke, jede radverkehrspolitische Maßnahme als „hilfreich für Rolf” anzupreisen, ist schon ein wichtiger Schlüssel für die Gestaltung einer Miteinander-Kultur und wachsende Akzeptanz. Kleine, sichtbare Erfolge sind oft der Schlüssel für größere Veränderungen. Pilotprojekte, wie temporäre Radwege oder autofreie Tage, ermöglichen es, neue Ideen zu testen und den Menschen zu zeigen, dass Wandel möglich ist, ohne dass er sofort bedrohlich wirkt. Die erfolgreichen Pilotprojekte in einer Haltung von agilem Management oder Rapid Prototyping zu skalieren – das verändert konfliktarm bestehende Mobilitätskulturen und Infrastrukturen.
Die Mobilitätskultur ändert sich durch die infrastrukturellen Angebote und deren Nutzung. Wer die Kulturkämpfe auslässt, kann sich mit den kulturellen Erfolgsfaktoren und den eigenen verkehrspolitischen Fähigkeiten auf reale Veränderungen konzentrieren, die dann Schritt für die Schritt die Mobilitätskultur verändern.

Vom Kulturkampf zum Miteinander-Konsens

Der „Kulturkampf“ in der Mobilitätsdebatte ist zu großen Teilen eine Inszenierung. Es gibt nicht nur Trennendes, sondern weit mehr Faktoren, die die Menschen verbinden: die gemeinsame Sehnsucht nach weniger Stress, Sicherheit, mehr Lebensqualität, attraktiven Innenstädten und nachhaltiger Mobilität, die zur “freien Wahl für freie Bürger” einlädt . Wenn wir die aktuellen Mobilitätskulturen verstehen und respektieren, können wir Konflikte abbauen, Konsensschritte identifizieren und miteinander gestalten – für Städte und Regionen, in denen Mobilität weniger trennt, sondern mehr verbindet.

Heinrich Strößenreuther

ist Klima- und Verkehrsexperte, Gründer von Initiativen wie Volksentscheid Fahrrad, Changing Cities und GermanZero und jüngst Volksentscheid Baum. Mit seinen Aktivitäten und über 50 Rad- und 80 KlimaEntscheiden prägte er bundesweit unsere Städte und Gesetze. Als Buchautor und Keynote-Speaker mobilisiert er für nachhaltige Politik und Klimaanpassung. Von ihm ist erschienen der „Der Berlin-Standard: Moderne Radverkehrspolitik made in Germany – ein Bildband über Deutschlands erstes Mobilitätsgesetz“ sowie zusammen mit Michael Bukowski „Die Verkehrswesen – miteinander den Kulturkampf beenden“.

Michael Bukowski

ist Autor und Speaker. Seit 2018 ist er im Ensemble der Bühnenshow „vollehalle – die Klimashow, die Mut macht“ mit bundesweit über 50 Auftritten. Aktuelle Buch-Publikation zusammen mit Heinrich Strößenreuther „Die Verkehrswesen – Miteinander den Kulturkampf beenden“. Dazu Auftritte als Speaker zum Beispiel im Verkehrsmuseum Dresden, Forum Mobilität (Sept. 2024) oder beim Forum FutureCar (Fraunhofer IAO, Stuttgart, Dez. 2024). 2025 erscheint „Ein deutsches Sonnenmärchen“, die unwahrscheinliche Geschichte, wie wir die Solarenergie weltweit groß gemacht haben, Buch plus Onlineplattform.

Bilder: stock.adobe.com – EdNurg, Tremoniamedia

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CaGo – Tino Pohlmann 2023
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Lastenräder in Kommunen: Neue Normen für grünere Innenstädte

Die europäische Lastenradnorm bringt frischen Wind in die städtischen Fuhrparks. Kommunen können nun sicher planen und auch die CO₂-Emissionen im Wirtschaftsverkehr deutlich reduzieren. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Das Lastenrad ist für Privatleute längst ein beliebter Autoersatz. Aber auch Kommunen können mit den Transporträdern die CO₂-Emissionen in den eigenen Flotten und im Wirtschaftsverkehr erheblich reduzieren. Die neue europäische Lastenradnorm (EN 17860) gibt den Kommunen nun erstmals Planungssicherheit, indem sie verbindliche Standards für Lastenräder und Lastenradanhänger festlegt.
Warum diese Norm notwendig ist, zeigten die vergangenen Monate. Im Februar hatte die niederländische Behörde für Lebensmittel- und Verbraucherproduktsicherheit den Rückruf und Verkaufsstopp einiger Lastenradmodelle der Firma Babboe angeordnet. Es hatte vereinzelt Rahmenbrüche gegeben. Im Sommer meldete die Behörde dann weitere Prüfungen bei den Herstellern Vogue, Cangoo und Bakfiets.
Bis dahin waren Rückrufaktionen im Fahrzeugbereich vor allem aus der Automobilindustrie bekannt. Der Zweirad-Industrieverband (ZIV) gibt für Deutschland jedoch Entwarnung. Laut Tim Salatzki, der beim ZIV den Bereich Technik und Normung leitet, sind grundsätzliche Sicherheitsbedenken jedoch unbegründet. Denn die verkauften Lastenräder müssen bestimmte Qualitätsstandards erfüllen. „Dazu gehören die Europäische Norm für Pedelecs und die deutsche Lastenradnorm, die DIN 79010“, sagt Salatzki.
Mit dieser Norm ist Deutschland weltweit Vorreiter. Sie gilt seit 2020 und definiert die Anforderungen und Prüfverfahren für mechanische und elektrische Bauteile am Lastenrad. Dazu gehören Belastungstests für sämtliche Komponenten, vom Rahmen bis zu den Pedalen. „Mit den Prüfungen werden reale Alltagssituationen von Lastenrädern abgeprüft, wie etwa abruptes Bremsen oder das Herunterfahren von Bordsteinen mit dem zugelassenen Höchstgewicht“, erläutert Salatzki.

Transparenz einiger Hersteller in der Kritik

Allerdings hapert es bei einigen deutschen Herstellern an der Transparenz. Beim Premium-Lastenradhersteller Riese & Müller, dessen Lastenräder zwischen 5000 und 10.000 Euro kosten, sucht man vergebens einen Hinweis auf den Test nach DIN 79010. Ein Sprecher des Herstellers erklärt, dass Riese & Müller sämtliche DIN-Prüfungen bei unabhängigen und renommierten Instituten durchführen lässt. Oft gingen die Prüfungen sogar über die Anforderungen der Norm hinaus. Informiert werden Kund*innen jedoch nur im Fachhandel oder vom hauseigenen Customer-Care-Service. Andere Hersteller wie Tern, CaGo, Muli, Radkutsche oder LeichtLast sind transparenter. Sie verweisen auf ihren Webseiten oder in der Betriebsanleitung auf den Test nach DIN 79010.
Für Fachleute, die seit Jahren die Branche begleiten, ist das Fehlen der Prüfplakette auf dem Lastenrad nicht nachvollziehbar. Einer von ihnen ist Marco Knöpfle, Initiator der „Transportrad-Initiative Nachhaltiger Kommunen“ (TINK). Er hat im Rahmen eines Förderprojekts des Bundesverkehrsministeriums 2016 die ersten beiden öffentlichen Lastenrad-Sharing-Systeme nach Norderstedt und Konstanz gebracht und seitdem rund 30 weitere Kommunen beim Aufbau ihrer Lastenradflotte beraten. Mit seinem Team hat er eine Vorlage für öffentliche Ausschreibungen entwickelt, die unter anderem beschreibt, welche Kriterien die Lastenräder in der Flotte erfüllen sollten. Dazu gehört auch die DIN 79010. „Kommunen verzichten teilweise auf diese Vorgabe in der Ausschreibung, weil sie befürchten, dass dadurch die Modellauswahl bei den Angeboten zu stark eingeschränkt wird“, beschreibt Knöpfle seine Erfahrung. Dabei würden die Systeme sicherer, wenn die Räder tatsächlich der Norm entsprechen.

Neben gängigen Aspekten wie der Stabilität beim Fahren prüft die neue Norm unter anderem auch die Parkstabilität am Berg, das Überfahren von Bordsteinen und Kopfsteinpflaster – jeweils leer und beladen.

Einheitliche Standards für Lastenräder

Die Einführung der europäischen Lastenradnorm soll dieses Durcheinander beenden. „Der Hinweis auf die Prüfung nach EN 17860 wird zukünftig direkt am Rahmen angebracht sein, so wie es auch beim E-Bike vorgeschrieben ist“, sagt Dr.-Ing. Eric Groß, der an der Technischen Universität Hamburg (TUHH) als Oberingenieur am Institut für Strukturmechanik im Leichtbau arbeitet. Groß hat mit seinem Team und Studierenden verschiedene Prüfverfahren für die europäische Lastenradnorm erarbeitet und ist außerdem Vorsitzender des Technischen Komitees, das die EN 17860 erstellt.
Die ersten drei Teile dieser Norm sind seit Monaten veröffentlicht, weitere vier Teile liegen als Entwurf vor. Sie legen beispielsweise fest, unter welchen Bedingungen Personen per Lastenrad mitgenommen werden dürfen, und welche Anforderungen die ein- und mehrspurigen Modelle erfüllen müssen. „Mit ihrer Veröffentlichung sind diese Teile der Norm gültig“, sagt Groß. Das bedeutet, Lastenräder, die jetzt in den Verkauf kommen, müssen nach DIN EN 17860 getestet sein. Für die älteren Modelle gilt der Bestandsschutz.
Damit existieren nun europaweit erstmals einheitliche Standards und Richtwerte für Lastenräder, die die Qualität und Stabilität der ein- und mehrspurigen Fahrzeuge auch bei abrupten Manövern, Kurvenfahrten oder hohen Geschwindigkeiten sicherstellen. Um die Transporträder an ihre Belastungsgrenzen zu bringen, hat das Team der TUHH verschiedene Fehlgebrauchs- und Elchtestverfahren entwickelt. Dabei haben sie festgestellt: „Ein Lastenrad kann umfallen, überschlägt sich aber nicht“, sagt Groß. Das Test-Team habe erfolglos alles versucht, um das Überschlagen herbeizuführen. Deshalb sei ein Überrollkäfig für die Transportbox überflüssig, sagt Groß. Dennoch müssen einige Lastenradhersteller ihre Modelle anpassen.

„Eine niedrige Transportbox mit einem Holzbänkchen zum Sitzen wird es nicht mehr geben.“

Dr.-Ing. Eric Groß, Technischen Universität Hamburg

Mehr Sicherheit für Kinder

„Eine niedrige Transportbox mit einem Holzbänkchen zum Sitzen wird es nicht mehr geben“, sagt Groß. Zukünftig soll eine stabile Kabinenwand den Kindern etwa bis zur Schulter reichen, damit ihre Arme während der Fahrt in der Kabine bleiben. Das soll sie im Fall eines Unfalls vor Verletzungen schützen und verhindern, dass sie während der Fahrt in die Speichen greifen. Zum Anschnallen sind Dreipunktgurte mit Druckknopf vorgeschrieben, wie sie von Kindersitzen für Pkw bekannt sind. „Die Zugfestigkeit oder das Ausreißen der Gurte sollten ans Fahrradtempo angepasst sein“, sagt Groß.

Dreirad: langsam in Kurven

Bei der Kippstabilität haben sich die Experten in dem Normausschuss auf die Mindestanforderung geeinigt. „Ein Dreirad hat in den Kurven durchaus leichte Probleme mit der Stabilität, aber die Nutzer sind sich dessen bewusst und passen ihren Fahrstil an“, erklärt Groß. Damit meint er, dass Fahrerinnen von Dreirädern Abbiegemanöver deutlich langsamer ausführen als etwa die Fahrerinnen von einspurigen Lastenrädern wie dem Long John.

Fahrradausflug mit Rollstuhl

Marco Knöpfle kennt die Diskussionen über die Stabilität von Dreirädern. Daher empfiehlt er Kommunen diese Fahrzeuggattung für ihre öffentlichen Sharing-Flotten nur in Ausnahmefällen. „Ein Inklusionsrad für Menschen im Rollstuhl ist im Sharing immer ein Dreirad“, sagt er, nur sie können Rollstühle befördern. Grundsätzlich sollten jedoch nur Dreiräder zum Einsatz kommen, deren Vorderräder unabhängig von der Transportbox gelenkt werden.
Deutlich strengere Kriterien legt der Normausschuss bei den Lastenradanhängern an. Einige Modelle sind für ein Gesamtgewicht von 600 Kilogramm ausgelegt und mit einem eigenen Elektromotor unterwegs. „Für diesen Fahrzeugtyp gab es bislang keine Qualitätsstandards oder Testverfahren“, sagt Groß. Deshalb hat sein Team den Elchtest für den Lastenradanhänger entwickelt. Was lustig klingt, ist ein wichtiges Sicherheitsfeature. „Dieser Test soll verhindern, dass ein 500 Kilogramm schwerer Anhänger in der Kurve umkippt und einen Menschen unter sich begräbt“, erklärt Groß.

Die neue Norm: Ein Meilenstein für die Kommunen

Die europäische Lastenradnorm verschafft den Kommunen nun erstmals Planungssicherheit. Mit einer klaren Strategie können die Kommunen die CO₂-Bilanz ihres eigenen Fuhrparks verbessern und den Wirtschaftsverkehr gezielt steuern.
Für den Technikexperten Eric Groß ist das Potenzial von Lastenrädern für den kommunalen Fuhrpark immens. „Die Lastendreiräder mit Anhänger erleichtern den Arbeitsalltag von Mitarbeitern des Grünflächenamts oder der Stadtreinigung“, sagt Groß. Sie könnten damit in Parks oder Fußgängerzonen kleinere Reinigungsarbeiten erledigen und im Stauraum des Transportrads oder des Anhängers den Müll oder Grünabfall sofort abtransportieren. „Der Vorteil des Dreirads ist, dass es selbstständig steht, kein CO₂ ausstößt und auf Radwegen und in Fußgängerzonen wenig Platz beansprucht“, sagt Groß.

Verkehrswende im kommunalen Fuhrpark

Die verschiedenen Lastenradmodelle sind inzwischen so vielseitig, dass sie sowohl Pkw als auch Transporter im Stadtverkehr ersetzen können. Aber weiterhin dominieren Verbrenner den kommunalen Fuhrpark. „Dabei könnten viele Wege zwischen den Dienststellen der Behörden und der öffentlichen Hand problemlos per Lastenrad erledigt werden“, sagt Dr.-Ing. Tom Assmann, Vorsitzender des Radlogistikverbands Deutschland e.V. ist. Damit Dokumente überhaupt per Lastenrad transportiert werden dürfen, müssen die Fahrzeuge in der Ausschreibung für die Dienstleistung genannt werden. In Hannover und Leipzig ist das erfolgt, dort werden laut Assmann seit Jahren Dokumententransporte von Radlogistikern durchgeführt. Aber das ist die Ausnahme.

Der Personentransport und der Arbeitsschutz spielen auch bei Lastenrädern eine Rolle. Die Norm enthält unter anderem Sitzkomfortmessungen und Grenzen für Schwingungen.

Emissionsfreier Wirtschaftsverkehr

Was für den kommunalen Fuhrpark gilt, lässt sich auch auf den Wirtschaftsverkehr übertragen, der je nach Studienlage 30 Prozent des Stadtverkehrs ausmacht. Lediglich sechs Prozent der Fahrten davon entfallen auf Kurier-, Express- und Paketdienste, der Großteil des Wirtschaftsverkehrs wird von Stückgutlogistik, Handwerkern, Pflegediensten und Dienstwagenfahrten anderer Bereiche verursacht.
Dabei haben die Kommunen laut Assmann ein wirkungsvolles Steuerungselement in der Hand. „Über den Verkehrsentwicklungsplan kann die Kommune festlegen, welche Fahrzeuge der Wirtschaftsverkehr auf ihren Straßen nutzt“, sagt Assmann. Etwa indem sie verkehrsberuhigte Zonen oder Null-Emissions-Zonen einführt.

„Über den Verkehrsentwicklungsplan kann die Kommune festlegen, welche Fahrzeuge der Wirtschaftsverkehr auf ihren Straßen nutzt.“

Dr.-Ing. Tom Assmann, Vorsitzender Radlogistikverband Deutschland e.V.

Niederlande sperren gewerbliche Verbrenner aus

Die Niederlande wollen dieses Instrument ab 2025 nutzen. Rund 30 Städte, darunter Amsterdam oder auch Hilversum (90.000 Einwohner), haben bereits angekündigt, Null-Emissions-Zonen in ihren Innenstädten einzurichten. Gewerbliche Transporter und Lkw, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, sind dann dort nicht mehr zugelassen. Für die aktuelle Nutzfahrzeugflotte soll bis 2030 eine nationale Übergangsregelung gelten.
Aus Sicht Assmanns könnten viele Handwerker oder auch Pflegedienste vom Umstieg aufs Lastenrad profitieren, weil sie mit dem Rad deutlich schneller im Stadtverkehr unterwegs sind und außerdem direkt vor der Haustür parken können. „Aber der Umstieg vom Auto oder Transporter aufs Lastenrad ist für viele Unternehmer oder Arbeitnehmer ein Kulturwandel“, betont Assmann. Transporträder gebe es zwar bereits seit 100 Jahren, aber die neuen motorisierten Modelle seien eine junge Fahrzeuggattung, deren Potenzial viele Kleinunternehmer und Mittelständler nicht kennen. Deshalb sollten die Kommunen den Kulturwandel im gewerblichen Fuhrpark aktiv fördern.

Der Alleskönner: Dieses Lastenrad ist Transportfahrzeug und Kinderwagen in einem. Es kann nach der Fahrt mit wenigen Handgriffen geteilt werden.

IHK und AGFK als Brückenbauer

Geeignete Partner, um diesen Wandel voranzutreiben, sind für ihn auch die Industrie- und Handelskammern oder die Arbeitsgemeinschaften fahrradfreundlicher Kommunen (AGFK). Über gezielte Informationskampagnen wie etwa einer Cargobike-Roadshow für den Wirtschaftsverkehr könnten die Unternehmer die Vielfalt der Fahrzeuge kennenlernen und vor Ort direkt ausprobieren. Seit Oktober fördert das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle wieder den Kauf von gewerblich genutzten E-Lastenfahrrädern und E-Lastenanhängern mit bis zu 3500 Euro pro Rad.
Von mehr Lastenrädern in den Straßen profitieren sowohl die Kommune als auch die Stadtbewohner*innen. Der Umstieg vom Auto aufs Rad steigert die Verkehrssicherheit, verbessert das Stadtbild und reduziert die Emissionen. „All diese Aspekte sind in den Klimaschutzplänen der Kommunen enthalten“, sagt Assmann. Aber noch fehle den Kommunen der Mut oder das Wissen, um den Umstieg voranzutreiben.

Mehr Lastenräder für Frankreich

Damit Gewerbetreibende vom Verbrenner aufs Lastenrad wechseln, braucht es eine verbindliche Verkehrspolitik pro Mobilitätswende. Sobald Kommunen beginnen, ihre Zentren für den Umweltverbund umzubauen, steigt bei den Lastenradherstellern die Nachfrage. „Wir exportieren mittlerweile fast mehr Fahrzeuge nach Frankreich, als wir in Deutschland verkaufen“, sagt Nico Jungel, Geschäftsführer von Velofracht in Berlin. Seit französische Kommunen wie Paris, Straßburg oder Lyon ihre Innenstädte pro Fahrrad ausbauen und den Autoverkehr gezielt bremsen, steigt bei ihnen die Nachfrage. „Städte in Frankreich, den Niederlanden oder England sind deutlich innovativer und experimentierfreudiger und bauen ihre Städte konsequent klimafreundlich um“, sagt Jungel. Mit seiner Firma Velofracht fertigt er neben den klassischen Lastenrädern für Dienstleister und Handwerker immer wieder auch Sonderanfertigungen an. Dazu gehören Rikschas, die bis zu vier Personen transportieren, oder eine für das britische Gesundheitssystem NHS konzipierte mobile Klinik. Die hochmoderne medizinische Ausrüstung hat das Velofracht-Team auf einem Lastenrad nebst Anhänger untergebracht. Mit der mobilen Klinik sind nun Ärzt*innen in London zu den Menschen unterwegs, die nicht in Krankenhäuser kommen können oder wollen, etwa alte Menschen und Obdachlose. „Unserem Auftraggeber NHS ist eine klimafreundliche Mobilität wichtig“, sagt Jungel. Außerdem sei der praktische Nutzen im Alltag gegenüber einem Lkw in der Londoner Innenstadt höher.

Höhere Standards für gewerbliche Lastenräder

Die deutsche Lastenrad-Branche prägt die Fahrzeugentwicklung international. „Die deutschen Ingenieure sind beim Engineering, also bei der Technik, der Funktionalität und dem Design, führend in Europa“, sagt Assmann. Viele dieser Ingenieurinnen und Designerinnen haben ebenfalls an der neuen europäischen Lastenradnorm mitgearbeitet, die nun für private wie gewerblich genutzte Transporträder gilt. „Für die gewerbliche Nutzung haben wir deutlich höhere Anforderungen definiert“, sagt Eric Groß vom Normenausschuss. Schließlich erreiche ein Lastenrad, das im Wirtschaftsverkehr genutzt werde, schnell eine Laufleistung von 50.000 Kilometern, während privat genutzte Transporträder nach zehn Jahren gerade mal 10.000 Kilometer auf dem Tacho haben.
Bis Mitte 2025 wird laut Groß die gesamte DIN EN 17860 veröffentlicht sein. Harmonisiert ist sie dann noch nicht. „Wir haben sie willentlich nicht harmonisiert, damit die gewerblichen Nutzer sofort Rechtssicherheit haben“, sagt Groß. Die Harmonisierung hätte diesen Prozess um bis zu zwei Jahre verzögern können. „Die Harmonisierung wird aber folgen“, sagt Groß.
Die Voraussetzungen für den Umstieg vom Auto aufs Lastenrad in den Städten sind demnach vorhanden. Es gibt eine Norm und die Fahrzeuge, die vertrauliche Dokumente, Menschen und auch schwere oder voluminöse Lasten sicher von A nach B bringen können. Nun sind die Kommunen am Zug. Sie müssen eine Kultur für mehr Lastenrad- und weniger Autoverkehr im eigenen Haus und im Wirtschaftsverkehr etablieren.

Bilder: CaGo – Tino Pohlmann 2023, Erik Groß, stock.adobe.com – pikselstock, LeichtLast

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BALM
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18. Fahrradkommunalkonferenz: In die Pedale treten für den Radverkehr

Am 5. und 6. November fand die 18. Fahrradkommunalkonferenz in der Landeshauptstadt Hannover statt. Vielerorts werden positive Zeichen für den Radverkehr gesetzt. In Summe geht der Wandel aber nicht schnell genug. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Vor 12 Jahren hat die Fahrradkommunalkonferenz schon einmal in der niedersächsischen Landeshauptstadt gastiert. Seitdem hat sich nicht nur vor Ort viel verändert in Sachen Radverkehr. Die Rekordbeteiligung von 450 Teilnehmenden vor Ort und einer dreistelligen Teilnehmerzahl im Live-stream lässt laut Christian Hoffmann, Präsident des Bundesamts für Logistik und Mobilität, den Schluss zu, dass auch das Interesse am fachlichen Austausch seitdem zugenommen hat. 2012 waren 250 Expert*innen vor Ort.

Best Practice und Austausch brachten in Hannover 250 Menschen zusammen.

„Gemeinsam Radverkehr gestalten“

Nicht nur bei den verschiedenen Exkursionen ließ sich beobachten, dass die Stadt Hannover unter Oberbürgermeister Belit Onay sich mitunter durchaus als Vorreiter im Radverkehr sehen lässt. Laut Hoffmann beispielhaft ist etwa die Zusammenarbeit zwischen Region und Stadt, die das Veranstaltungsmotto „Gemeinsam Radverkehr gestalten“ beispielhaft illustriert. Gute Kooperation, so betonte auch Iris Reimold, Abteilungsleiterin Straßenverkehr im Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), brauche es auch zwischen den verschiedenen politischen Ebenen, bis hinein in die Kommunen. Potenzial für mehr Radverkehr sieht Reimold beim Pendeln, das durch eine vollumfängliche Infrastruktur, ohne Lücken und mit Abstellmöglichkeiten, noch attraktiver werden könne.
Ein Streitpunkt, der auf der Fahrradkommunalkonferenz ausgehandelt wurde, war die Frage, inwiefern sich das Verkehrssystem zu langsam wandelt. Für Steffen Krach, Präsident der Region Hannover steht zwar fest: „Wünschenswert wäre, wir wären schon einen Schritt weiter.“ Jedoch mahnt er auch, dass Infrastrukturprojekte auf dem Weg seien, aber lange Zeit in Anspruch nehmen können.
Für die Bundestagsabgeordnete Swantje Michaelsen klafft im planerischen Alltag häufig eine Lücke zwischen Masterplänen, die beschlossen werden, und den tatsächlichen Veränderungen an konkreten Stellen in den Netzen. Während erstere auf viel Zustimmung treffen, ist vom „Gemeinsamen“ nicht mehr viel übrig, wenn es um die konkrete Veränderung vor Ort geht. Sie plädiert dafür, präzise zu zeigen, was der Radverkehr für Vorteile bringt und den Rechtsraum zu nutzen, der schon unter dem alten Straßenverkehrsgesetz nicht oft genug ausgenutzt wurde. Es gebe zwar Umwidmungen von öffentlichem Raum, aber die Beispiele seien zu wenige und sie würden zum Teil wieder gestoppt oder zurückgebaut. Tempo 30 vor Kitas und Schule wolle das Land Berlin zurücknehmen und in Hannover werden Fahrradstraßen gerichtlich gestoppt.

Verkehrsprognose 2030 ist Warnsignal

Mehrfache Erwähnung fand die jüngst veröffentlichte Verkehrsprognose 2030 vom BMDV, nach der sich der Radverkehrsanteil im Modal Split nur moderat steigern würde. Für Oberbürgermeister Onay ist sie ein Warnsignal, was mit der aktuellen Wandelsgeschwindigkeit blüht. Wenn Menschen Angst um ihr Leben haben müssen, sagte er außerdem, ist der Radverkehr keine ernst gemeinte Alternative.
Gegenüber dem Autoverkehr müsse der Radverkehr auch deshalb als Lösung selbstverständlich sein, weil er viel mehr Menschen zur Verfügung steht. 30 Millionen Menschen besitzen keine Kfz-Fahrerlaubnis. Autos lassen sich sogar für autofahrende Menschen als Belastung sehen. Wenn mehr Menschen Rad fahren, könnte das außerdem auch helfen, weniger verstopfte Straßen für alle zu erhalten.

Hannover braucht sich nicht zu verstecken, was den Radverkehr angeht. Das war nicht nur in einigen Vorträgen, auch auf den Exkursionen im Rahmen der Fahrradkommunalkonferenz sichtbar.

Mittel müssen abfließen

Positiv zu werten ist, dass das Sonderprogramm Stadt und Land die Kürzungen im Haushalt weitgehend unbeschadet überstanden hat und gut genutzt wird. Oft sei es dennoch schwierig, die Mittel tatsächlich abfließen zu lassen, weil Infrastrukturprojekte in der Praxis oft anders ablaufen, als sie sich planen lassen. Hinzu kommt, dass immer wieder kleine Abschnitte, die Förderhürden nicht nehmen, ganze Projekte scheitern lassen können.
Dass die Mittel aber möglichst vollumfänglich abgerufen werden, sei laut Reimold wichtig, weil sich nur so überzeugend signalisieren lässt, dass noch mehr Mittel benötigt werden. Das dürfte schließlich auch deshalb im Interesse der Radverkehrsakteure sein, weil viele Kommunen knappe Kassen haben, wie Thomas Kiel d’Aragon vom Deutschen Städtetag am zweiten Konferenztag erklärte. Die Kommunalfinanzen sind in einer dauerhaften Schieflage. Und es ist anzunehmen, dass der Investitionsrückstand von aktuell ca. 186 Milliarden Euro weiter ansteigen wird. Laut Prognosen dürfte der Finanzierungssaldo bis einschließlich 2026 sukzessive negativer werden. Dass es zudem oft mehr Geld braucht, als zunächst gedacht, zeigt auch das Beispiel der Hannoveraner Velorouten. Zwischen 50 und 60 Millionen Euro werden in das Projekt fließen. Anfangs gingen die Verantwortlichen von rund 10 Millionen Euro aus.
Neben einem kurzweiligen Rahmenprogramm hatten die Anwesenden in drei Sessions die Wahl aus einigen Fachforen sowie Theorie- und Praxissessions mit verschiedensten Themen. Als Highlight gab es unter anderem eine Keynote von Monika Sattler, die einen Blick hinter die Kulissen ihres Weltrekords gab, bei dem sie alle 124 Pässe der Schweiz mit insgesamt rund 56.000 Höhenmetern in 26 Tagen fuhr. Sie riet den Anwesenden, bei großen Zielen das Ende nicht aus den Augen zu verlieren, aber sich an Zwischenzielen zu orientieren. Selbst wenn man einmal scheitere und ein Ziel nicht erreiche, eröffnen sich auf dem Weg meist andere Ziele.
Christian Artopé von der Kommunikationsagentur GUD.berlin begeisterte das Publikum mit einem multimedialen Vortrag zum sehr präsenten Thema Kommunikation. GUD.berlin steckt unter anderem hinter der Kampagne „Weil wir dich lieben“, mit der die Berliner Verkehrsgesellschaft seit 2015 einen deutlichen Image-Gewinn verzeichnen kann. Als Erfolgsfaktoren benannte er Humor, Relevanz und Haltung. Auszahlen könne sich insbesondere, am Puls der Zeit zu sein, weshalb die Verkehrsbetriebe etwa auf Tiktok Sketche mit Puppen als Protagonisten verbreiten, die sich spontan für die Content-Erstellung nutzen lassen.
Die Fahrradkommunalkonferenz ging traditionell mit der Staffelstabsübergabe zu Ende. Die kommende Ausgabe im nächsten Jahr wird in Landau in der Pfalz stattfinden.

Bilder: BALM

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Stadt Freiburg
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Radverkehr messen auf neuem Niveau

Der Anbieter Eco Counter hat in Deutschland mit zehn Mitarbeitenden bereits an die 1600 Zählstellen, davon 160 mit Echtzeitanzeige, installiert. Für die nahe Zukunft hat das Unternehmen mit französischen Wurzeln mehr als ein Update in petto. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Die Stadt Freiburg geht mit gutem Beispiel voran, wenn es darum geht, die Verkehrswende voranzutreiben. Um den Radverkehr zielgerichtet und zahlenbasiert fördern zu können, hat sie im Sommer mit finanzieller Unterstützung des Landes und dem Dienstrad-Leasing-Anbieter Jobrad fünf weitere Zählstellen installiert. Der Anbieter Eco Counter hat die Fahrrad-Displays an viel frequentierten Radrouten aufgestellt. Die Firma verfolgt bereits seit ihrer Gründung in der Bretagne das Ziel, den Radverkehr sichtbarer zu machen. Nach eigenen Angaben ist sie Marktführer auf dem Markt der Dauerzählstellen.
In Freiburg sollen die gewonnenen Daten das Garten- und Tiefbauamt bei der Radverkehrsplanung unterstützen. Bei den neuen Zählstellen setzt die Stadt auf das Eco-Display Classic+. Die Anlagen zählen die vorbeifahrenden Fahrräder pro Tag und Jahr und zeigen die aktuellen Werte gut sichtbar an. Zusätzlich errechnet Eco Counter die aktuell erreichte CO2-Einsparung, was laut Baubürgermeister Prof. Dr. Martin Haag, „jeden dazu motivieren soll, noch mehr Rad zu fahren“. Die Stadt hat ein besonderes Interesse daran, mit ihren insgesamt neun Dauerzählstellen zu dokumentieren, wie sich die Nutzung der Radrouten im Laufe der Zeit verändert. So kann Freiburg sich genauere Ziele setzen und in der Radverkehrsplanung die richtigen Prioritäten setzen.

Über das Standardprodukt „Öffentliche Webseite“ werden von Hessen Mobil die Zähldaten der 279 Zählstellen als Übersicht und im Detail der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt.

Verkehrswende mit sichtbaren Daten vorantreiben

Trivial ist die dahinterstehende Technik nicht. Das System zählt die Fahrräder mit Induktionsschleifen im Boden und unterscheidet Fahrräder anhand von über zehn Kriterien von anderen Zweirädern oder Autos. In Freiburg kommt das Fahrradzählsystem ZELT zum Einsatz, das sowohl Radfahrerinnen auf Radwegen als auch im Mischverkehr erfassen kann. Die Komplettlösung ist unsichtbar, robust und wasserfest und lässt sich über eine Batterie, Solarenergie oder einen Netzanschluss mit Strom versorgen. Die vom Sensor erfassten Daten landen automatisch in der Eco-Visio-Software und im Falle Freiburg in Echtzeit auf den Anzeigestelen. Dort lässt sich neben den erfassten Werten pro Tag, Monat oder Jahr ein frei konfigurierbarer Fließ- oder Standtext anzeigen. Das Design können die Kunden von Eco Counter grafisch frei gestaltbar und in hochwertigem Hinterglasdruck präsentieren. Nicht nur in Freiburg können Verkehrsplanerinnen für die Datenanalyse Eco Counters firmeneigene Software Eco Visio einsetzen. Die Lösung ermöglicht ihnen alle notwendigen Auswertungen und bietet darüber hinaus vorprogrammierte Grafiken, Vergleichsfunktionen und Berichte, die mit wenig Zeiteinsatz direkt verfügbar sind.

Der Zählsensor CITIX AI EVO kann mittels künstlicher Intelligenz acht Fortbewegungsarten unterscheiden. Neue nachrüstbare Funktionen wie z.B. Abbiege-Beziehungen und Erkennung von Near-Miss-Situationen sind kurz vor der Fertigstellung.

Updates bringen neue Funktionen

Für das Jahr 2025 hält Eco Counter einige große Updates bereit. Die Datenvalidierung wird ab dem kommenden Jahr mit künstlicher Intelligenz gestützt. In die Analyse fließen zudem künftig Wetterdaten mit ein. Moderne und personalisierbare Webseiten und erweiterte Programmierschnittstellen, wie sie auch Eco Counters größter Projektkunde Hessen Mobil nutzt, öffnen die Zählstellen noch weiter nach außen.
Auch in Sachen Hardware gibt es Neues von Eco Counter. Das induktionsschleifenbasierte System ZELT erhält mit dem ZELT Evo einen würdigen Nachfolger. Das neue System kann Fahrräder und E-Scooter unterscheiden und die jeweiligen Geschwindigkeiten als Einzelergebnisse oder kumuliert erfassen. Zelt Evo kann über die VPN-abgesicherte Datenschnittstelle Updates und sogar neue zukünftige Funktionen remote erhalten.

Mehr als ein Zählgerät

Künstliche Intelligenz zieht mit dem CITIX AI Evo zudem in die Zählsensorik ein. Das Kamerasystem kann bis zu acht Fortbewegungsarten unterscheiden und bringt viele neue Funktionen mit. Das neu entwickelte System kommt im Winter dieses Jahres auf den Markt und wird mehr als ein Zählgerät sein. Mit dem CITIX AI Evo können Städte Straßenquerschnitte von bis zu 30 Metern erfassen. In naher Zunkunft werden Updates hinzukommen, mit denen das System Abbiegebeziehungen, Near-Miss-Situationen, und qualitative Merkmale erkennen kann.

Mehr Informationen über Eco Counter: de.eco-counter.com

Bilder: Stadt Freiburg, Hessen Mobil Straßen- und Verkehrsmanagement, Eco Counter

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Litemove
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Hell und stark

Litemove ist ein Spezialist für die Entwicklung von leistungsfähigen LED-Leuchten für Fahrrad und Motorrad. Mit seinem aktuellen Produktsortiment bietet das Unternehmen alles, was E-Bike-Fahrer und -Fahrerinnen sich wünschen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

AC-210


Der Scheinwerfer AC-210 von Litemove bietet dank seines Gen4-MTi-Plus-Systems, das bis zu 210 Lux Fern- und Abblendlicht enthält, eine 11 Meter breite und bis zu 300 Meter weite Sicht nach vorne, sodass E-Bike-Fahrende sowohl bei Tag als auch in der Dunkelheit besser sehen und gesehen werden.
Mit einer Größe, die kleiner ist als ein Kartenspiel, kann der AC-210 mit mehreren Montagemöglichkeiten an Gabel, Vorbau oder Lenker angebracht werden, ohne andere Komponenten zu beeinträchtigen. Zu haben ist die Leuchte zu einem Preis ab 149,95 Euro.

RXW-2900


Der RXW-2900 ist der hellste E-Bike-Scheinwerfer von Litemove, der für anspruchsvolle Mountainbiker entwickelt wurde und der dennoch StVZO-zertifiziert ist. Mit seiner ausgefeilten Lichtverteilung bietet der RXW-2900 sichere Ausleuchtung während der Fahrt. Ausgestattet mit 12 leistungsstarken LEDs verfügt er über ein Fernlicht von bis zu 2900 Lumen. Der eingebaute automatische Lichtsensor schaltet automatisch zwischen Tag- und Abblendlicht um und sorgt so für optimale Sicht.
Die Leuchte ist auf Leistung ausgelegt und verfügt über eine Aluminiumkonstruktion mit fortschrittlicher Wärmetechnologie und hochwertiger elektronischer Anordnung. Dies sorgt für hervorragende Wärmeableitung und eine längere Lebensdauer, sodass die Lichtleistung während der gesamten Betriebszeit konstant hoch bleibt.

SEC-150 und SEC-110


Der SEC-150 ist, genau wie sein kleiner Bruder, der SEC-110, ein leistungsstarker E-Bike-Scheinwerfer, der aus einer langlebigen, wärmeableitenden Aluminiumkonstruktion besteht und mit ultrastarken LEDs ausgestattet ist. Beide Scheinwerfer haben das gleiche Gehäuse und daher dieselben Eigenschaften, der eine liefert jedoch bis zu 150 Lux, der andere 110 Lux. Angetrieben von Litemoves neuester MTi-Pro-Linse der zweiten Generation, verfügen beide Scheinwerfer über ein ausgeklügeltes Multi-Beam-Muster, das sorgfältig optimiert wurde, um umfassendes, gleichmäßiges Ausleuchten zu ermöglichen. So viel Licht gibt es für 69,95 beziehungsweise 79,95 Euro.

Mehr Informationen: www.lite-move.com/

Bilder: Litemove

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Fahrwerker
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Leistungsstarkes Bremssystem

Starke Komponenten und „Mehr Performance für alle“ ist das Versprechen hinter den Produkten der Fahrwerker GmbH. Entwickelt wird unter dem Fokus sicher, robust und zuverlässig, was auch das 2025 auf den Markt kommende Bremssystem auszeichnet. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Seit 2022 produziert Fahrwerker das Bremssystem F//4000 für einspurige und mehrspurige Fahrzeuge, die meist im gewerblichen Gebrauch eingesetzt werden. Erweitert wurde die Produktpalette 2023 um den innovativen F//4100-Universal-Geber, der speziell für die Umsetzung von Auflaufbremsen an Anhängern und für Fahrzeuge mit einem Lenkrad entwickelt wurde.

Mit dem F//2000-Bremssystem bringt Fahrwerker 2025 die Fahrwerker-Performance in die Welt der privat genutzten Zweiräder; vom Cargobike (auch über 250 kg Gesamtgewicht) bis hin zum klassischen Touren-E-Bike wird alles abgedeckt. Der neue Bremsgeber ist mit dem bewährten SBP (Smart Bleed Port) ausgestattet. Dadurch werden die Montage und der Service erleichtert, lästiges Entlüften mit Spritzen entfällt, ein perfekter Druckpunkt ist garantiert. Optional kann ein Bremssignal-Schalter verbaut werden, zudem ist die Blubrake-ABS-Kompatibilität gegeben. Für Fahrradhersteller bietet Fahrwerker konfektionierte Leitungslängen an.

Um in puncto Bremsleistung und Haltbarkeit mit der großen Schwester mithalten zu können, greift das neue Bremssystem auf den Fahrwerker-Baukasten zurück und nutzt dieselben Bremsnehmer, Bremsbeläge und Bremsscheiben. Die 28-mm-Nehmerkolben sorgen in Verbindung mit dem Bremsbelag für die perfekte Übertragung der Anpresskraft auf die Bremsscheibe.

Zwei organische Bremsbeläge pro Bremsnehmer und die Bremsscheibe bilden die optimale und bewährte Reibpaarung, mit der eine Reichweite von bis zu 10.000 km möglich ist. Damit jedes Fahrrad bei allen Witterungen sicher gebremst wird, werden die zwei mm dicken Bremsscheiben in 180 mm/200 mm/220 mm Durchmesser mit dem bekannten 6-Loch Standard, Speedhub und 3 x 3-Befestigungen angeboten. Fahrwerker bietet auf Anfrage auch individuelle Bremsscheiben-Lösungen an. Ab April 2025 ist das in Deutschland produzierte Bremssystem verfügbar.

Mehr Informationen: www.fahrwerker.com/bremssystemf2000

Bilder: Fahrwerker

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Raus aus der Autokratie

Rein in die Mobilität von morgen

von Katja Diehl

Für die Bestseller-Autorin („Autokorrektur – Mobilität für eine lebenswerte Welt“) Katja Diehl klafft eine große Kluft auf zwischen den Bedürfnissen nach einer barrierefreien, klimagerechten und für alle erschwinglichen Mobilität und dem, was auf dieser Ebene geschieht. In ihrem neuen Buch analysiert sie rostige Stellschrauben und die Rolle der Wissenschaft, der Medien und der Industrie. Mit ihrem Buch will sie dazu beitragen, die identifizierte Kluft zu schließen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Spezifische Missstände gibt es laut Katja Diehl viele. In „Raus aus der Autokratie: Rein in die Mobilität von morgen“ begegnet sie diesen in drei Akten. Im ersten Teil widmet Diehl sich den Problemzonen des aktuellen Verkehrssystems in Deutschland. Im zweiten Teil geht sie den Ursachen des Stillstands auf den Grund und analysiert den Status quo, rechtliche Hemmnisse, Planungsfehler, Lobbyismus und Politik. Dabei bleibt sie konkret, wagt aber auch Systeme infrage zu stellen und reflektiert über Macht, Freiheit und die Rolle der Medien.
Vor Ort zeigt sich die Mobilitätswende doch oft in einem anderen Bild, als sie sich in großen politischen oder gesellschaftlichen Prozessen darstellt. Wichtige Erkenntnisse im dritten, konstruktiv orientierten Teil des Buchs zog Diehl auch aus den Gesprächen, die sie mit wichtigen Handlungsträgern in einigen deutschen Städten führte, darunter Berlin, Hannover, München und Hamburg.
Über 100 Expertinnen und Gestalterinnen hat Diehl für „Raus aus der Autokratie“ zum Interview getroffen. Von diesen Menschen lässt sich in Diehls Buch nicht nur Inhaltliches mitnehmen. Man begegnet ihnen mitunter auch in privater und biografischer Hinsicht. Obwohl so viele Menschen dazu beigetragen haben, ist „Raus aus der Autokratie“ auch ein persönliches Buch. Für die Autorin ist es die richtige Antwort auf die Hetze und den Hass, der ihr als kritische, in der Öffentlichkeit stehende Frau entgegenschlägt.

Katja Diehl hat selbst lange beruflich in der Mobilitäts- und Logistikbranche gearbeitet. Die Bestsellerautorin des Buches „Autokorrektur – Mobilität für eine lebenswerte Welt“ ist Trägerin des Leserpreises des Deutschen Wirtschaftsbuchpreises 2022 und des Deutschen Mobilitätspreises in der Kategorie Menschen. Sie berät Politiker*innen und hostet seit fünf Jahren den Podcast „SheDrivesMobility“.

Raus aus der Autokratie: Rein in die Mobilität von morgen | von Katja Diehl | S. Fischer Verlag | Auflage 2024 | ca. 340 Seiten, Softcover | ISBN: 978-3-10-397577-2 | 20,00 Euro

Bilder: S.Fischer Verlage

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