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(erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2025, Dezember 2025)

In Deutschland:

Zukunft Fahrrad hat Sharing- und Abo-Zahlen erhoben

Für viele Menschen bieten Bikesharing und Fahrradabos Vorteile gegenüber dem Privatbesitz von Fahrrädern und E-Bikes. Zukunft Fahrrad hat Zahlen erhoben, die die Bedeutung von Sharing und Abos aufzeigen.

Spontan leihen oder mit kalkulierbaren Kosten dauerhaft nutzen, so lauten zwei der ausschlaggebenden Vorteile für Bikesharing respektive Fahrradabos. Auch für Kommunen bietet Bikesharing Vorteile. Zukunft Fahrrad vertritt als Wirtschaftsverband führende Anbieter dieser Segmente und hat anlässlich dieser Studie in einer Erhebung untersucht, wie groß der Markt für Sharing und Abos in Deutschland ist.
Laut der Erhebung sind in Deutschland aktuell 115.000 Bikesharing-Räder im Einsatz. Darunter fallen mehr als 57.000 E-Bikes und über 1900 Lastenräder. Zum Vergleich führt der Verband die Zahl von 45.500 Carsharing-Autos an, die es laut Marktdaten des Bundesverbands Carsharing (BCS) im Januar 2025 in Deutschland gab.
Rund 100.000 Fahrräder sind zudem in privaten Fahrrad-Abonnements unterwegs. Gewerbliche Abo-Fahrräder, etwa für Essenslieferungen, touristische Fahrradvermietung sowie das Dienstrad-Leasing, sind in diesen Zahlen trotz ihrer Bedeutung nicht erfasst.
Wasilis von Rauch, Geschäftsführer von Zukunft Fahrrad: „Attraktive Sharing- und Abomodelle maximieren die Nutzung vorhandener Ressourcen: Die Fahrräder werden intensiver genutzt und bringen auch Menschen aufs Rad, die sich kein eigenes Rad kaufen wollen oder können. Hier steckt ein großes Potenzial, kommunale Mobilität sozial gerecht und nachhaltig auf-zustellen. Mit Sozialtarifen für Bikesharing und Fahrradabos kann die Politik dabei noch mehr Menschen mit geringem Einkommen Zugang zu komfortablen und jederzeit funktionstüchtigen Rädern bieten. Mittel aus dem Klima-Sozialplan der Bundesregierung wären hier besser investiert als ausschließlich ins viel diskutierte Social Leasing von E-Autos.”


(sg)

Wegen Mitnahmeverbot im ÖPNV

ADAC bricht eine Lanze für E-Scooter

In einigen deutschen Städten dürfen keine E-Scooter im öffentlichen Nahverkehr mitgenommen werden. Als Grund dafür wird meist die Brandgefahr angeführt. „Unverhältnismäßig“, kritisiert der ADAC diese Maßnahmen.

In der Vergangenheit gab es einzelne Berichte über Brände von E-Scootern in öffentlichen Verkehrsmitteln. Daraufhin hat sich auch der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) für ein Mitnahmeverbot von E-Scootern in öffentlichen Verkehrsmitteln ausgesprochen. Ausgerechnet der ADAC kritisiert dieses Mitnahmeverbot jetzt als „unverhältnismäßig“. Begründet wird dies vom Auto-Lobbyverband mit eigenen Testreihen. Dabei hat der ADAC sechs E-Scooter einem technischen Stresstest unterzogen.
Bei den Versuchen wurden die E-Scooter bewusst starken Belastungen ausgesetzt: Auf einem Zweiradprüfstand wurden die Gefährte über 30 Minuten bei Höchstgeschwindigkeit über simuliertes Kopfsteinpflaster gefahren, in der Klimakammer folgte ein Test bei Minusgraden sowie ein Test bei starkem Regen von allen Seiten. Besonderes Augenmerk galt aber der elektrotechnischen Untersuchung: Nach mehreren Tiefen- und Selbstentladungen wurden die E-Scooter – wo möglich – über das Batteriemanagement absichtlich getunt, um sie zusätzlichem Stress auszusetzen. Nach jeder Testrunde wurden die Kapazität und der Innenwiderstand der Akkus erfasst. Zudem erfolgte eine Vorher-Nachher-Prüfung der Batteriepacks mithilfe einer Wärmebildkamera, um signifikante Temperaturunterschiede während der Entladung sowie während des Ladevorgangs zu dokumentieren.
Das Ergebnis der Tests war eindeutig: In keinem Fall ergaben sich Veränderungen an den Batteriepacks, es gab keine Verformungen, Brände oder andere Auffälligkeiten. Der ADAC kann allen getesteten Modellen ein hohes Sicherheitsniveau bescheinigen.
Zudem heißt es vom ADAC: „Durch die geplante Überarbeitung der Elektrokleinstfahrzeugverordnung sollen E-Scooter an die Sicherheitsstandards von Pedelecs angeglichen werden und somit ist ein weiterer Sicherheitsschritt zu erwarten.“ Unter all diesen Aspekten erscheine das mancherorts bestehende Mitnahmeverbot von E-Scootern im ÖPNV unverhältnismäßig.


(jw)

Haarmann gibt Bundesvorsitz ab

Neue Bundesvorsitzende beim VCD

Anfang November hat die Bundesdelegiertenversammlung (BDV) des ökologischen Verkehrsclub VCD eine neue Bundesvorsitzende gewählt.

Als neue VCD-Bundesvorsitzende setzt Dr. Christiane Rohleder sich für gute Alternativen zum Auto ein.

Dr. Christiane Rohleder heißt die neue Bundesvorsitzende des VCD, die den Verband künftig gemeinsam mit Matthias Kurzeck (seit 2022 im Amt) anführen wird. Sie übernimmt das Amt von Kerstin Haarmann, die das Ehrenamt nach sieben Jahren aus Zeitgründen niederlegte. Haarmann hatte ihren Rücktritt am Samstag zum Start der BDV bekannt gegeben und sagte: „Ich habe den VCD sehr gerne vertreten. Er leistet wichtige Grundlagenarbeit für die nachhaltige Mobilität. So haben wir zum Beispiel ein Bundesmobilitätsgesetz erarbeitet, das sich konsequent an den Interessen der Menschen ausrichtet. Es sieht etwa endlich eine integrierte Planung der Bundesverkehrswege auf Straße und Schiene vor.“ Der VCD dankt ihr für die gute Zusammenarbeit und ihr großes Engagement.
Bei der vorgezogenen Neuwahl auf der BDV erhielt Rohleder 93 Prozent der Stimmen. Die neue Bundesvorsitzende war bis zum Regierungswechsel Staatssekretärin im Bundesministerium für Umwelt und Verbraucherschutz und habe sich dort für Klimaschutz im Verkehr eingesetzt. Sie sei unter anderem an den EU-Regelungen zum Verbrenner-Aus beteiligt gewesen, heißt es vom Verband. Vorherige Schwerpunkte hat Rohleder im Handlungsfeld der Bahn gesetzt und wolle hier auch einen Schwerpunkt als Bundesvorsitzende setzen. Die promovierte Juristin hatte bereits vor ihrer letzten Aufgabe verschiedene Ministeriumsrollen inne. Unter anderem habe sie sich im Bundesverbraucherschutzministerium für mehr Fahrgastrechte bei der Bahn starkgemacht.
„Der Verkehr hinkt beim Klimaschutz noch deutlich hinterher. Daher freue ich mich, als Bundesvorsitzende des VCD dazu beizutragen, dass die Verkehrswende gelingt“, sagte Rohleder bei Ihrer Antrittsrede vor den Delegierten. Neben der Bahn wolle sie auch für einen starken ÖPNV antreten: „Nur wer gute Alternativen hat, kann auch gerne auf ein Auto verzichten oder dieses öfter mal stehenlassen.“


(sg)

Für private E-Bike-Käufe

Österreich führt Kaufförderung wieder ein

In Österreich ist ein bundesweites Förderprogramm beim Kauf von (E-)Transporträdern und (E-)Falträdern wiedereingeführt worden. Dieses ist zeitlich begrenzt und an verschiedene Voraussetzungen geknüpft.

Österreichische Fahrradinteressenverbände wie die ARGE Fahrrad hatten immer wieder gefordert, die in der Vergangenheit erfolgreichen Fördermaßnahmen wieder einzuführen beziehungsweise fortzuführen. Dieser Forderung ist das Bundesministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur (BMIMI) Anfang November nachgekommen. Wichtige Informationen dazu wurden unter www.umweltfoerderung.at veröffentlicht.
Förderanträge können von Privatpersonen bis längstens 27. Februar 2026 gestellt werden, falls die zur Verfügung gestellten Fördermittel bis dahin noch nicht ausgeschöpft sein sollten. Die Förderhöhe beträgt 900 Euro pro (E-)Transportrad beziehungsweise 500 Euro pro (E-)Faltrad.
Es gelten allerdings verschiedene einschränkende Bedingungen, um Fördermittel zu erhalten. So muss beispielsweise nachgewiesen werden, dass die Elektrofahrräder ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren Energieträgern betrieben werden. Bei der Förderung von Falträdern muss zudem eine zum Zeitpunkt der Einreichung gültige ÖV-Jahreskarte eingereicht werden.
Anträge können ausschließlich online gestellt werden.

(jw)

Bundeshauptversammlung in Berlin

ADFC hat neues Führungsduo gewählt

Mitte November trafen sich 140 Delegierte aus 16 ADFC-Landesverbänden zur 45. ADFC-Bundeshauptversammlung. Erstmals wird der Fahrradlobbyverband von einer Doppelspitze geführt.

Die Delegierten des weltgrößten Fahrradverbandes wählten Sarah Holczer und Frank Masurat zum neuen paritätischen Bundesvorsitz. Gemeinsam wollen sie Radfahren für alle Generationen sicher, attraktiv und selbstverständlich machen. Zukünftig will der ADFC den positiven Beitrag des Radfahrens für Gesundheit und Gesellschaft stärker in den Fokus rücken.
Sarah Holczer sagt als neue Bundesvorsitzende: „Radfahren bringt Menschen zusammen und die Welt ein Stück voran: Es ist ein Beitrag zu Klimaschutz, nachhaltiger Mobilität und es fördert den gesellschaftlichen Zusammenhalt. Der ADFC macht diese Werte sichtbar – mit Vertrauen und Klarheit.“
Frank Masurat ergänzt: „Radfahren ist Zukunft – gesund, klimaschonend, demokratisch. Wir wollen zeigen, dass Mobilitätspolitik weit mehr ist als Straßenbau und Verkehrsplanung: Sie entscheidet über Lebensqualität, Sicherheit und gesellschaftlichen Zusammenhalt. Der ADFC wird diese Perspektive in der Bundespolitik noch stärker einbringen – mit klarer Stimme und konstruktivem Druck.“
Die ADFC-Delegierten wählten außerdem: Tourismusexperte und Pressesprecher Christian Tänzler (63) aus Berlin, IT-Unternehmer Christoph Schmidt (49) aus Köln, Ökonomin und Intraday Power Traderin Vera Konrad (32) aus Düsseldorf, den ehemaligen Bremer Verkehrssenator Dr. Joachim Lohse (66) aus Hamburg sowie die Co-Geschäftsführerin der Schwalbe Stiftung Clara Bohle (30) aus München. Als Vertreterin des Jungen ADFC im Bundesvorstand wurde die Geographiestudentin Lena Adam (20) aus Hamburg bestätigt.
Der ehrenamtliche ADFC-Bundesvorstand wird alle zwei Jahre gewählt. Für das operative Geschäft betreibt der ADFC eine Bundesgeschäftsstelle mit einem 48-köpfigen hauptamtlichen Team in Berlin.

(jw)

Laut Copenhagenize Index:

Diese Großstädte sind die fahrradfreundlichsten der Welt

Der Copenhagenize Index soll die fahrradfreundlichsten Großstädte der Welt bestimmen. Drei deutsche Städte haben es 2025 unter die Top 30 geschafft.

Zum ersten Mal seit 2019 hat das Planungsbüro „Copenhagenize Design Company“ wieder den Wettbewerb zum Copenhagenize Index durchgeführt. Das Ranking der Großstädte, die den dazugehörigen Fragebogen eingereicht haben, führen Utrecht, Kopenhagen und Gent an, gefolgt von Amsterdam und Paris. Besonders auffällig ist, dass erst auf Platz 15 die erste außereuropäische Großstadt (Montréal in Kanada) platziert ist.
Auf der Website des Index, an dem auch EIT Urban Mobility mitgewirkt hat, zeigt das regionale Ranking die bestplatzierten Städte der verschiedenen Kontinente bzw. Regionen. In Lateinamerika hat Niteroi (Platz 43) in Brasilien die Nase vorn, in Asien und Ozeanien ist Christchurch (Platz 38) in Neuseeland und in Afrika Quelimane in Mosambik (Platz 83) am besten platziert.

Münster auf Platz 7

Unter den Top 30 sind drei deutsche Städte: Münster (Platz 7), Bonn (Platz 11) und München (Platz 17). In Westfalen freut sich Oberbürgermeister Tilman Fuchs über die gute Platzierung: „Münster ist und bleibt Fahrradstadt. Der starke Einstieg unserer Stadt in den Copenhagenize Index ist eine weitere Bestätigung für Münsters langjährige Radverkehrsförderung. Dass unser Engagement auch international Anerkennung findet, ist ein großer Ansporn, den eingeschlagenen Weg konsequent fortzuführen und die Infrastruktur für Radfahrende weiter zu stärken.“ Rund 30 Aspekte zur Fahrradfreundlichkeit fragen die Projektverantwortlichen für den Index ab.

(sg)

Ab 2026

Deutsches Institut für Urbanistik hat einen neuen Leiter

Prof. Dr. Carsten Kühl, der das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) seit 2018 leitete, hat diese Aufgabe bereits im Juli niedergelegt. Zum Jahreswechsel steht nun ein Nachfolger bereit.

Ab dem 1. Januar 2026 übernimmt Dr. Jochen Monstadt die wissenschaftliche Leitung und Geschäftsführung des Difu. Der promovierte Umweltplaner der Technischen Universität Berlin mit Professuren in Darmstadt und Utrecht sowie viel internationaler Erfahrung übernimmt diese Aufgabe von der kaufmännischen Geschäftsführerin Luise Adrian und dem kommissarischen wissenschaftlichen Leiter Dr. Jens Libbe. Adrian und Libbe hatten zwischenzeitlich das gemeinnützige Stadtforschungsinstitut geleitet, nachdem Monstadts Vorgänger Dr. Carsten Kühl die Aufgabe Ende Juli niedergelegt hatte.
Monstadt wurde bei der Mitgliederversammlung des Vereins für Kommunalwissenschaften e.V. (alleiniger Gesellschafter des Difu) einstimmig gewählt, womit die Mitglieder dem Votum einer Berufungskommission folgten.

Forschung und Praxis verzahnen

Monstadt ist seit 2016 Professor für Governance of Urban Transitions und Leiter der Sektion Raumplanung am Institut für Humangeographie und Raumplanung der Universität Utrecht. Der Diplom-Landschaftsplaner und promovierte Umweltplaner forschte bereits in der Schweiz, Kanada, den USA und Frankreich, insbesondere zu Governance-Fragen des räumlichen Wandels, der nachhaltigen Steuerung technischer Infrastrukturen sowie resilienter Stadt- und Regionalentwicklung. Monstadt selbst sagte zu seiner neuen Rolle: „Ich freue mich darauf, gemeinsam mit dem Team des Difu innovative Lösungen für die nachhaltige Gestaltung der Kommunen zu entwickeln. Mir ist es wichtig, dass Forschung und Praxis eng verzahnt sind, wir zugleich aus internationalen Erfahrungen lernen und die Difu-Arbeit damit weiterhin eine unverzichtbare Hilfestellung für die kommunale Praxis bietet.“

(sg)

Eurobike first im Jahr 2026

Fairnamic stellt Pläne für eine eigenständige Mobifuture zurück

Auf dem Weg zur 34. Ausgabe der Eurobike in Frankfurt am Main im kommenden Jahr hat Messeveranstalter Fairnamic eine wichtige Planänderung vorgenommen. Das Konzept einer parallel stattfindenden, eigenständigen Fachmesse Mobifuture wird für das Jahr 2026 nicht weiterverfolgt.

Die vergangenen Monate waren durchaus turbulent, was die Diskussion über die Zukunft der Eurobike anbelangt. Der Höhepunkt war sicherlich die Ankündigung des Zweirad-Industrie-Verbands und des Brachenverbands Zukunft Fahrrad, die Zusammenarbeit mit den Eurobike-Macher*innen zu beenden und künftig an einer eigenen Branchenplattform arbeiten zu wollen. Wie in dieser Ankündigung und auch in Gesprächen im Nachgang dieser Entscheidung deutlich wurde, war offenbar ein Knackpunkt in den zuletzt stattgefunden Gesprächen zwischen den beiden Verbänden und Fairnamic die geplante Zweiteilung der Veranstaltung im kommenden Jahr – in die Eurobike und in das neue Messeformat Mobifuture. Die Pläne dafür wurden kurz vor der diesjährigen Eurobike erstmals angekündigt und im Laufe der Eurobike präzisiert. Hier hätten sich viele Aussteller vorab einen besseren Informationsfluss und mehr Rücksprache gewünscht, sodass sich letztendlich viele Unternehmen vor den Kopf gestoßen fühlten. Viele Fragen zur Konzeption und Ausrichtung der Mobifuture blieben offen.

Kein eigenständiges Format im Jahr 2026

Die Fairnamic hat jetzt auf die Entwicklung der letzten Wochen reagiert und einen Entschluss gefasst: „2026 wird keine Mobifuture-Veranstaltung co-located zur Eurobike stattfinden“, teilt Fairnamic mit. Die Begründung: „Die Fairnamic hat verstanden, dass für wesentliche Marktteilnehmer*innen die Notwendigkeit einer weiteren Klärung von Konzeption und Ausrichtung der Mobifuture notwendig ist und wird diese deshalb in 2026 nicht als eigenständiges Messeformat abbilden.“ Und weiter: „Neuartige und zukunftsweisende Mobilitätskonzepte werden auch künftig gemeinsam mit sportlichen Fahrrädern, Freizeitfahrzeugen und den Mobilitäts-Allstars der Gegenwart wie E-Bikes, Cargobikes und vielen anderen unter dem Dach der Eurobike gezeigt werden.“ Die Eurobike 2026 wird vom 24. bis 27. Juni 2026 auf dem Gelände der Messe Frankfurt stattfinden.

(jw)

„Stadt.Land.Rad. Sicher unterwegs“

Fahrradkommunalkonferenz mit großem Interesse

Am 11. und 12.11.2025 fand in Landau in der Pfalz die 19. Fahrradkommunalkonferenz statt. Die Konferenz für Wissenstransfer und Best Practices stieß auf großes Interesse seitens der Fachleute.

Die Fahrradkommunalkonferenz stand unter dem diesjährigen Leitthema „Stadt.Land.Rad. Sicher unterwegs“ und unterstützte erneut den Wissenstransfer zwischen den Kommunen zum Thema Radverkehr. Diese Gelegenheit nahmen in der Jugendstil-Festhalle Landau und online rund 500 Radverkehrsverantwortliche aus den Kommunen sowie Fachleute aus Wissenschaft und zivilgesellschaftlichen Organisationen wahr.
Christian Hoffmann, Präsident des gastgebenden Bundesamtes für Logistik und Mobilität erklärt: „Radfahren ist kein ausschließlich städtisches Thema. Mehr als die Hälfte der Menschen in Deutschland lebt in ländlichen Regionen. Wer verstehen will, wann Menschen im ländlichen Raum aufs Fahrrad umsteigen, der muss dorthin gehen, wo Wege länger, Strukturen anders und Lösungen oft kreativer sind. Das große Interesse an der Fahrradkommunalkonferenz ‚Stadt.Land.Rad. Sicher unterwegs‘ zeigt eindrucksvoll, wie aktuell das diesjährige Leitthema der Veranstaltung ist.“

Von Förderprogramm bis S-Pedelec

Inhaltlich bot die Konferenz Einblicke in erfolgreiche Umsetzungsstrategien und ermöglichte den Dialog über Herausforderungen und Rahmenbedingungen sowie inspirierende Beispiele aus der kommunalen Praxis. In Exkursionen, Netzwerktreffen, Podiumsdiskussionen und Fachforen wurden diverse Inhalte wie interkommunale Zusammenarbeit, Schutzstreifen außerorts oder die Freigabe von Radinfrastruktur für S-Pedelecs thematisiert.
In den Keynotes und einer Podiumsdiskussion am ersten Tag stellten die Rednerinnen aus Politik und Verwaltung vor, wie Bund und Land aktuelle Projekte und Förderprogramme umsetzen. Beispielsweise überführt Landau mit dem Sonderprogramm „Stadt und Land“ des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) bestehende Wirtschaftswege in zeitgemäße Fahr-radrouten. Zudem ließ sich vor Ort erleben, wie Rheinland-Pfalz mit Pendlerradrouten schnelle, sichere und attraktive Verbindungen für Be-rufspendlerinnen schafft.
Der zweite Konferenztag stand im Zeichen acht unterschiedlicher Fachforen für den direkten fachlichen Austausch, etwa zum flächendeckenden Ausbau von Mobilitätsstationen mit Lade- und Abstellmöglichkeiten oder der Verbindung von Fahrrad und ÖPNV. Die Teilnehmenden befassten sich zudem mit dem Natur- und Artenschutz beim Bau von Fahrradinfrastruktur, etwa im Kontext des Einsatzes von hellem Asphalt, Blühstreifen oder adaptiver Beleuchtung.
Dr. Claudia Elif Stutz, Staatssekretärin im Bundesministerium für Verkehr, Hauptförderer der Konferenz sagte: „Der Radverkehr ist fester Bestandteil unserer Mobilität. Die Bundesregierung stärkt und fördert ihn mit viel Engagement. Das Ziel sind lückenlose und sichere Radwegenetze sowie gesicherte Fahrradabstellanlagen an Bahnhöfen. Daher freue ich mich sehr, dass wir das Sonderprogramm Stadt und Land – unser Herzstück der Radverkehrsförderung – bis 2030 verstetigen konnten. Damit haben die Kommunen auch künftig Planungssicherheit.“
Traditionell endete die Konferenz damit, den Staffelstab an die nächste ausrichtende Kommune zu übergeben. Im Jahr 2026 wird sie in der nordrhein-westfälischen Landeshauptstadt Düsseldorf stattfinden.

(sg)

Mit Rückenwind aus dem Münsterland

Parlamentskreis Fahrrad im Bundestag neu konstituiert

Dafür, dass das Thema Radverkehrsinfrastruktur im Bundestag zusätzliche Bedeutung erhält, soll der Parlamentskreis Fahrrad in Berlin sorgen. Das Gremium wurde kürzlich neu konstituiert.

Mit prominenter Unterstützung und Rückenwind aus der Fahrradhauptstadt Münster hat sich kürzlich der Parlamentskreis Fahrrad im Deutschen Bundestag neu konstituiert. Henning Rehbaum (CDU) aus dem Kreis Warendorf wurde einstimmig zum neuen Vorsitzenden gewählt, ebenso wie seine Stellvertreter*innen Victoria Broßart (Grüne) und Stefan Zierke (SPD). Der neue Vorsitzende stammt aus dem fahrradaffinen Münsterland.
Er erklärt zum Amtsantritt: „Ich wünsche mir, dass das Fahrrad zu einem so alltäglichen Verkehrsmittel wird, wie es das im Münsterland schon immer ist.“ Als Vorsitzender des Parlamentskreises Fahrrad wolle er radbegeisterte Abgeordnete aller Fraktionen der Mitte des Bundestags zusammenbringen, mit dem Ziel, bundespolitische Impulse für eine alltagstaugliche Radverkehrspolitik zu setzen. Ein Highlight bildet die parlamentarische Fahrradtour, die im kommenden Jahr stattfinden soll.
Neben 15 Abgeordneten aus ganz Deutschland war auch Markus Lewe (CDU), Oberbürgermeister von Münster zu Gast. Der Münsteraner Bürgermeister und langjährige Städtetagspräsident berichtete von den vielen Initiativen, wie seine Stadt das Fahrrad zum Hauptverkehrsmittel gemacht hat, es mit Bus und Bahn verknüpft und es sich mit den Rad- und Velorouten in den Münsterlandkreisen vernetzt. „Wir machen Radpolitik nicht ideologisch, sondern menschlich.“
Er gab viele Beispiele aus der Praxis, wie Städte und Gemeinden auch im ländlichen Raum gute Radinfrastruktur schaffen können, die auch die anderen Verkehrsteilnehmer mitdenke. „Es braucht aber auch eine Kultur des Miteinanders auf den Straßen, kein Gegeneinander“, betonte Lewe.

(jw)

Förderangebote des BMV verlängert:

Verkehrsministerium unterstützt KMU bei betrieblicher Mobilität

Mit der Kampagne „mobil gewinnt“ fördert das Bundesministerium für Verkehr betriebliche Mobilität in kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) im Rahmen des Förderprogramms „Betriebliches Mobilitäts-Management“. Das Programm wurde bereits im August verlängert.

Durch die Verlängerung können KMU bis Ende des Jahres 2026 Anträge dafür stellen, Beratungskosten mit bis zu 5000 Euro und konkrete Anschaffungen mit bis zu 60.000 Euro fördern zu lassen. Die Initialförderung (max. 5000 Euro) gilt dabei für Betriebe, die sich bisher nicht oder kaum mit der betrieblichen Mobilität auseinandergesetzt haben und Beratungsleistungen aus dem vorausgewählten Beratungs-Pool in Anspruch nehmen wollen.
Die maximalen 60.000 Euro aus der Breitenförderung können Unternehmen beispielsweise nutzen, um sich E-Lastenräder, Elektrofahrzeuge oder Ladeinfrastruktur bezuschussen lassen.
Kleine Unternehmen (bis 50 Mitarbeitende und Jahresumsatz bis 10 Millionen Euro) können bis zu 60 Prozent der Ausgaben fördern lassen. Für mittelgroße Firmen (bis 250 Mitarbeitende und Jahresumsatz bis 50 Millionen Euro) liegt der Anteil bei maximal 50 Prozent.

Weitere Informationen finden sich unter https://mobil-gewinnt.de/


(sg)

Bilder: Lichthelden SHK – Steffen H. Kaufmann, Fairnamic, BALM – Uwe Völkner, pd-f.de – Arne Bischoff

/von
Stefan Hähnel – Velokonzept
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Velokonzept: 25 Jahre Teamwork für das Fahrrad

Die Agentur Velokonzept arbeitet mit voller Kraft und einem umfassenden Netzwerk daran, Rad- und Fußverkehr zu normalisieren. Über den Generationenwechsel, Meilensteine und Herausforderungen eines besonderen Unternehmens.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2025, Dezember 2025)

Nüchtern betrachtet ließe sich die Velokonzept GmbH als eine Agentur für die Fahrrad- und Mobilitätswelt beschreiben. Fraglich ist jedoch, ob man dem Unternehmen, welches bereits seit einem umtriebigen Vierteljahrhundert besteht, damit gerecht würde. Denn das Team um Geschäftsführerin Isabell Eberlein ist in der Fahrradwelt so gut vernetzt wie kaum ein anderes. Dieser Umstand lässt sich zumindest zum Teil mit der Geschichte von Gründerin Ulrike Saade erklären.
Saade war vor ihrem Agenturleben und nach ihrer Zeit in einem Westberliner Fahrradladen-Kollektiv Geschäftsführerin des Fahrradbranchenverbandes Verbund Service und Fahrrad e.V. (VSF) und auch in dieser Rolle schon über die Grenzen ihres Verbands hinweg bekannt. Ausgangspunkt für die Agenturgründung war der von Saades VSF organisierte Kongress „Fahrrad. Zukunft. Markt“, der Ende der 90er den Austausch von Herstellern, Fachhändlern und Verbänden ermöglichte. Velokonzept, gegründet zur Jahrtausendwende, bot im ersten Angang eine neutrale Plattform, um dieses Format fortzuführen und auszubauen.
Heute organisiert, berät und referiert das Velokonzept-Team zu Fahrrad- und Mobilitäts-Themen für diverse Auftraggeber. Das 17-köpfige Team ist vielfältigen Aufgaben gewachsen. „Das Ökosystem Fahrrad ist schwierig durch eine Person abzudecken“, sagt Geschäftsführerin Isabell Eberlein. „Wir haben Veranstaltungsplaner mit Staplerführerschein und Leute, die eine Bundesregierung beraten können. Das ist ein cooler Spagat, den wir machen.“ Viele Team-Mitglieder haben akademische Hintergründe in der Soziologie, Stadtplanung, Kommunikation und Geographie. Das interdisziplinäre Team ist zudem in verschiedenen Fahrrad-Communitys, von Rennrad bis Bike-Polo verwurzelt.

Stapler fahren oder die Bundesregierung beraten? Das Team von Velokonzept kann beides.

Soft Power fürs Fahrrad

Eberlein bringt die Mission hinter dem Unternehmen auf den Punkt: „Unsere große Vision ist, Radfahren und Zufußgehen zu normalisieren.“ Zu diesem Ziel trägt Velokonzept als Dienstleister für Messen wie die Eurobike oder die Münchner Free bei. Auch beim nationalen Radverkehrskongress waren die Berliner*innen bereits in die Themenentwicklung involviert. Fahrräder und E-Bikes macht das Team im kommenden Jahr bereits zum 15. Mal auch mit einer eigenen Veranstaltung erfahrbar, die laut Eberlein zu den wichtigsten Zeugnissen der Agenturarbeit zählt: „Wenn du mich fragst, war der größte Meilenstein die erste Endkundenveranstaltung mit der VeloBerlin. So ein Format gab es vorher im urbanen Mobilitätsbereich nicht“, erklärt Eberlein.
Zwei Mal im Jahr bringt Velokonzept mit dem Bikebrainpool wichtige Akteure aus dem Fahrradkosmos zusammen. Die Veranstaltungen dienen der Vernetzung, setzen Impulse und bieten eine neutrale Bühne für Diskussionen. Die Stärke dieser Netzwerkarbeit beschreibt Eberlein mit dem Begriff Soft Power: „Den messbaren Erfolg gibt es erst mal nicht. Der Erfolg besteht darin, dass die Leute zusammenkommen und sich über wichtige Themen austauschen.“ Ergebnisse bringt der Bikebrainpool trotzdem hervor. Laut Eberlein gehen der Vivavelo-Kongress, das Reifen-Recycling von Hersteller Schwalbe oder der Branchenleitfaden zum Deutschen Nachhaltigkeitskodex zumindest anteilig auf Treffen des Thinktanks zurück.

Ulrike Saade (links) hat Velokonzept Im Jahr 2000 gegründet. Isabell Eberlein (rechts) ist seit fünf Jahren Geschäftsführerin. Für den Nachfolgeprozess gab es einen Preis vom Verband deutscher Unternehmerinnen.

Preisgekrönter Nachfolgeprozess

Für ihre Arbeit haben die Velokonzept-Geschäftsführerinnen immer wieder öffentliche Anerkennung erhalten. Isabell Eberlein wurde auf der Weltfahrradkonferenz Velo-City 2024 mit dem Leadership Award der Cycling Embassy of Denmark ausgezeichnet. Ulrike Saade wurde 2011 zur Berliner Unternehmerin des Jahres gewählt.
Eine besondere Ehrung ist der „She succeeds“-Award, den der Verband deutscher Unternehmerinnen 2022 an Saade verlieh. Zwanzig Jahre nach der Unternehmensgründung hatte sie Hille Bekic und Isabell Eberlein als Nachfolgerinnen bei Velokonzept etabliert und einen wohldurchdachten Übergabeprozess angestoßen, auf den sich die Preisverleiherinnen berufen. Nun ist der Generationenwechsel fast vollbracht. Die fünf Jahre, die als Übergangsphase angedacht waren, enden Ende 2025 mit einem Notartermin, bei dem Saade ihre restlichen Anteile veräußern will. In der Übergangsphase zog sich Saade früh aus dem Tagesgeschäft zurück, blieb aber beratend aktiv, erzählt Eberlein. Sie wünscht sich, dass der Austausch auch nach der kompletten Übernahme des Unternehmens bestehen bleibt, betont aber dennoch: „Der finale Abschied wird noch mal heftig.“
Eberlein und Saade lernten einander über eine Veranstaltung des Bundesverbands nachhaltige Wirtschaft kennen. Saade warb die studierte Politikwissenschaftlerin an und startete zunächst über ein gemeinsames Projekt in die Zusammenarbeit. 2020, ein Jahr später, wurde Eberlein dann Geschäftsführerin. Hinter diesem Schritt steckte Kalkül, wie sie vermutet: „Ich habe mich schon immer ein bisschen gefühlt, als sei ich als ihre Nachfolgerin gecastet worden.“
In diesem Prozess galt es, sich im Zeichen des Generationenwechsels neu aufstellen zu können, ohne dabei vorhandene Geschäftsmodelle, Projekte und Kontakte der Firma aus den Augen zu verlieren. Verschiedene Visionen wurden mit dem damals sechsköpfigen Team diskutiert. Dass es nicht einfach ist, die Fußstapfen von Saade zu füllen, ist Eberlein bewusst. Sie wolle ohnehin eigene Wege gehen, so Eberlein, etwa indem sie den Kreis von Velokonzept außerhalb der Fahrradbranche größer zieht und vermehrt die Nähe zu Bundes- und Landesministerien sucht. „Ich habe nie versucht, eine zweite Ulrike zu sein“, sagt Eberlein. „Das ist nicht möglich.“

„Aktuell ist der Auftrieb vorbei und es kommt eher der Gegenwind. Die große Aufgabe wird sein, hörbar und wichtig zu bleiben in dieser Zeit.“

Isabell Eberlein, Velokonzept

Soziokratisch geführt

Für Eberlein war es nicht nur im Übernahmeprozess wichtig, dem Team richtig zuzuhören. „Wir versuchen, eine andere Kommunikationskultur zu pflegen“, sagt sie. Meetings beginnen bei Velokonzept mit Check-Ins, die kultivieren sollen, dass die Mitarbeiterinnen ihre Emotionen zum Ausdruck bringen. Man könne im Team so sein, wie man ist, so Eberlein: „Wenn eine Person gereizt in einem Meeting sitzt und auf einen bestimmten Punkt pocht, ist es gut für alle zu wissen, was bei der Person gerad emotional los ist, um das Verhalten einordnen zu können.“ Die Team-Arbeit sei von einem freundschaftlichen Umgang miteinander geprägt. Allen sei wichtig, im Berliner Büro eine schöne Umgebung zu erzeugen. Regelmäßig finden auch gemeinsame Abendessen und Team-Wochenenden statt. Das Unternehmen sei soziokratisch organisiert, erklärt Eberlein. Verantwortungen würden demnach aufgeteilt und Rollen klar gesetzt. „Soziokratie ist auch keine Basisdemokratie. Sie macht Hierarchie aber sichtbarer“, so die Geschäftsführerin. Alle Mitarbeiterinnen sind in Entscheidungsprozesse involviert und können wesentliche Schritte des Unternehmens mitbestimmen. Dieses Vorgehen beschreibt Eberlein als lohnend. Es könne aber auch anstrengender sein, als wenn eine Person klar die Richtung vorgibt und Entscheidungen fällt.

Isabell Eberlein und Velokonzept sind stark mit der Berliner Fahrradkultur verbunden. Urbane Mobilität steht auch bei der VeloBerlin im Fokus, welche die Agentur veranstaltet.

Mehr weibliche Perspektiven

Fraglich ist auch für Eberlein, inwiefern die gewählte betriebliche Organisation Ausdruck eines New-Work-Selbstverständnis ist oder mit dem hohen Frauenanteil im Unternehmen zusammenhängt. Fakt ist, dass starke weibliche Perspektiven fest mit Velokonzept und im Besonderen mit Isabell Eberlein selbst verknüpft sind. 2019 nahm Eberlein das erste Mal an der Messe Eurobike teil und war entsetzt über die geringe weibliche Beteiligung. Für Velokonzept fuhr sie im Anschluss nach Brüssel, um das Thema mit den europäischen Verbänden zu besprechen. Im Ergebnis entstanden 2021 das Netzwerk das Netzwerk Women in Cycling und 2024 der deutsche Ableger Women in Cycling Germany.
Das deutsche Netzwerk hat bislang eine Studie zu Frauen in der Fahrradbranche hervorgebracht und Veranstaltungen durchgeführt. Das Netzwerk soll bewusst ein breites Spektrum an nicht-männlichen Personen ansprechen, die mit dem Thema Fahrrad zu tun haben. „Wir bereiten für nächstes Jahr im Januar unseren Summit vor und sehen dabei, dass die Frauen aus der Industrie andere Themen mitbringen als die Frauen aus den Kommunen oder aus der Wissenschaft. Aber es gibt auch Themen, die alle betreffen.“
Velokonzept und vor allem Isabell Eberlein haben viel Arbeit in die Organisationen, zunächst mit Fokus auf Kommunikation und Marketing gesteckt und so dazu beigetragen, dass es sie überhaupt geben kann. Das große Geld ließ sich damit nicht verdienen. Aber darum ging es mit Blick auf Women in Cycling auch nicht. „Wir sind eine GmbH und wollen am Ende, dass eine schwarze Null dasteht. Wir machen aber wahnsinnig viel mit Herzblut und Purpose und gehen dafür auch in Vorleistung.“
Mittlerweile ist Women in Cycling Germany Teil der gemeinnützigen VeloStiftung, die Eberlein und Co. zu diesem Zweck gegründet haben. „Klimaschutz, Geschlechtergerechtigkeit und Bildung sind dort als Ziele verankert“, erklärt Eberlein.

„Wir bereiten für nächstes Jahr im Januar unseren Summit vor und sehen dabei, dass die Frauen aus der Industrie andere Themen mitbringen als die Frauen aus den Kommunen oder aus der Wissenschaft. Aber es gibt auch Themen, die alle betreffen.“

Isabell Eberlein, über Women in Cycling

Intern kontrovers, nach außen geschlossen

Women in Cycling vereint die weiblichen Perspektiven auf die Arbeit im Fahrradkosmos. Dass diese mitunter zu wenig gehört werden, zeigen für Eberlein und ihre Mitstreiterinnen aktuelle Beispiele männlich besetzter Podien oder Gremien. Bei einem aktuellen Streitpunkt in der Fahrradbranche, der beendeten Kooperation zwischen dem Zweirad-Industrie-Verband, dem Verband Zukunft Fahrrad und der Messe Eurobike, vermutet Eberlein zudem: „Ich vertrete da ganz stark die Position, dass vielleicht auch eine Frau am Verhandlungstisch gefehlt hat.“
Die Spaltung, die die Fahrradbranche durch die aktuellen Geschehnisse nach außen trägt, könne dem Fahrrad nicht guttun und widerstrebt der Einigkeit, mit der sich die Velokonzept-Frontfrau identifiziert. „Wenn das Verkehrsministerium überlegt, was denn in der Fahrradbranche los ist, stärkt das nicht unsere Position“, argumentiert Eberlein. Sie habe zwar Verständnis dafür, dass einzelne Akteure in wirtschaftlich herausfordernden Zeiten zunächst auf sich selbst schauen müssen, aber wolle dafür plädieren, neben Partikularinteressen auch das Gemeinschaftsinteresse in den Blick zu nehmen. „Das Ökosystem ist komplexer geworden, dadurch zeigt sich, welche Beziehungen stabil sind und welche nicht“, ordnet die Velokonzept-Geschäftsführerin die Zusammenarbeit in der Branche ein.
Sie wünsche sich, intern kontrovers zu diskutieren, nach außen jedoch geschlossen aufzutreten, so Eberlein. Das sei auch vor dem Hintergrund entscheidend, dass das politische Klima für Mobilitätswandel schwieriger geworden sei. Für Velokonzept will Eberlein stabile wirtschaftliche Beine durch diversere Auftraggeber erreichen. Sie formuliert für die Agentur eine Herausforderung, die sich auch auf andere Akteure in ihrem Schaffensbereich übertragen ließe: „Aktuell ist der Auftrieb vorbei und es kommt eher der Gegenwind“, so Eberlein. Man müsse das Framing von Radverkehr überdenken – zu Fuß gehen sei politisch weniger aufgeladen – und andere Vorteile in des Verkehrsmodus in den Vordergrund stellen. Eberlein mahnt: „Die große Aufgabe wird sein, hörbar und wichtig zu bleiben in dieser Zeit.“

Bilder: Stefan Hähnel – Velokonzept, Velokonzept, Martin Neumann

/von
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Umfrage: Zusammenarbeit zwischen Fachämtern

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2025, Dezember 2025)

„Wie erleben Sie in Ihrem Arbeitsalltag die Zusammenarbeit zwischen den unterschiedlichen Fachämtern in Ihrer Kommune und welche Erfolgsfaktoren sehen Sie für reibungsloses Teamwork?“

Jörn Büttner

Radverkehrsbeauftragter Stadt Aschaffenburg

Die Zusammenarbeit mit den verschiedenen Fachämtern funktioniert im Rahmen der Radverkehrsförderung gut beziehungsweise sogar sehr gut, wenn wir dies mit Berichten aus anderen Kommunen vergleichen. Es gibt eine breite Basis in der Verwaltung, im Stadtrat und in der Stadtgesellschaft für eine verstärkte Radverkehrsförderung. Damit ist auch ein grundsätzlicher Auftrag verbunden, dass die Verwaltung tätig wird und konkrete Maßnahmen umgesetzt werden.
Dafür wurden auch Strukturen geschaffen: Ein Radverkehrskonzept aus 2015 bildet die inhaltliche Basis. Personell wurde aufgestockt mit einem Radverkehrsbeauftragten im Planungsamt und mit einem Bauingenieur im Tiefbauamt, die sich beide hauptberuflich in Vollzeit ausschließlich mit diesem Thema beschäftigen. Auch das verfügbare jährliche Budget wurde erhöht und eine eigene Haushaltsstelle „Radverkehr“ für Investitionen geschaffen. Mit dem Fahrradforum, das zweimal jährlich tagt, werden die Interessensverbände und engagierte Bürgerinnen und Bürger beteiligt. Es gibt regelmäßigen Austausch zwischen den Fachämtern der Verwaltung und der Polizei. Sowohl projektbezogen als auch in festen Meetings und Formaten. Durch personelle Konstanz gibt es eine gute persönliche Basis zu den Kolleginnen und Kollegen, sodass auch mal Meinungsverschiedenheiten transparent und zielführend diskutiert werden können. Am Ende ist es wichtig, dass eine Lösung für jede Aufgabe und Maßnahme gefunden wird, die dann von allen Beteiligten akzeptiert und mitgetragen wird.

Ulrike Zimmermann

Radverkehrsbeauftragte Jena

Die Zusammenarbeit ist grundsätzlich gut. Wenn ein Projekt startet, findet bei uns in der Regel eine Auftaktberatung mit den an der Planung beteiligten Fachdiensten und Eigenbetrieben statt. Unterschiedliche Auffassungen werden offen kommuniziert und es wird nach einer realisierbaren Lösung gesucht, manchmal als Kompromiss, manchmal im Konsens. Problematisch kann die unterschiedliche Priorisierung von Projekten sein.
Ich denke, Teamwork muss nicht reibungslos, sondern nur „reibungsarm“ und mit gegenseitigem Respekt erfolgen. Wichtig ist es, nicht nur Probleme zu benennen, sondern in weiteren Schritten diese Probleme zu lösen, um ein Projekt zum Erfolg zu bringen. Gerade in der Radverkehrsplanung ist es zudem wichtig, engagierte Bürgerinnen einzubinden. Die Balance zwischen fachlich begründetem Verwaltungshandeln, direkter Beteiligung betroffener Bügerinnen und kommunaler politischer Willensbildung zu finden, ist anspruchsvoll, sollte aber erklärtes Ziel sein.

Jürgen Möllers

Fahrradbeauftragter Köln

In meinem Arbeitsalltag erlebe ich die Zusammenarbeit zwischen den unterschiedlichen Fachämtern unserer Kommune als sehr gemischt. Einerseits gibt es viele engagierte Kolleginnen und Kollegen, die offen kommunizieren und gemeinsam nach Lösungen suchen. Andererseits zeigen sich immer wieder Schwierigkeiten, vor allem dann, wenn die Zielsetzungen der einzelnen Ämter auseinandergehen oder unterschiedliche Interessen im Vordergrund stehen. Oft fehlt ein gemeinsames Verständnis darüber, was Priorität hat, und das kann Projekte deutlich verlangsamen. Aus meiner Sicht sind Transparenz und frühzeitige Abstimmung die wichtigsten Erfolgsfaktoren für reibungsloses Teamwork. Wenn alle Beteiligten von Beginn an einbezogen werden und klar ist, wer welche Aufgaben und Verantwortlichkeiten trägt, lassen sich Missverständnisse vermeiden. Ebenso wichtig ist die Bereitschaft, verschiedene Wege auszuprobieren und flexibel auf neue Situationen zu reagieren. Zusammenarbeit bedeutet nicht, dass immer alle einer Meinung sind – entscheidend ist, dass trotz Widerständen ein gemeinsamer Lösungswille vorhanden bleibt. Nur so kann interdisziplinäres Arbeiten in der Verwaltung wirklich gelingen.

Gregor Gaffga

Radverkehrsbeauftragter Konstanz

Eine gute Zusammenarbeit zwischen den Fachämtern ist wesentlich für eine gelingende, systematische Radverkehrsförderung, da ein Amt allein nicht die Kenntnisse und in der Regel auch nicht die personellen Ressourcen hat, alle Felder der Radverkehrsförderung allein zu bespielen. Die Zusammenarbeit gelingt dann gut, wenn die Beteiligten in den Fachämtern die Ziele der Verkehrswende unterstützen und motiviert sind, gute Lösungen für den Radverkehr zu entwickeln und ihn bei allen Maßnahmen mitzudenken. Eine Offenheit gegenüber neuen Ideen und Lösungsansätzen ermöglicht es, gemeinsam passgenaue Lösungen zu finden und diese erfolgreich in die Umsetzung zu bringen. Wenn es gelingt, formale Dienstwege innerhalb des hierarchischen Verwaltungsaufbaus hinter sich zu lassen und die gemeinsame Suche nach Lösungen über die Diskussion um Zuständigkeiten zu stellen, fördert das die ämterübergreifende Zusammenarbeit.

Dirk Büschke

Radverkehrsbeauftragter Erfurt

In meinem Arbeitsalltag als Radverkehrsbeauftragter erlebe ich die Zusammenarbeit zwischen den Fachämtern als von zwei Seiten geprägt: Einerseits erschwert meine Funktion als Stabstelle im Dezernat Bau, Verkehr und Umwelt die Kommunikation, da vielen nicht eindeutig ist, wann und wie meine Beteiligung vorgesehen ist. Andererseits ermöglicht genau diese Struktur, das Thema Radverkehr strategisch und ämterübergreifend zu verankern.
Der zentrale Erfolgsfaktor – und zugleich häufigster Reibungspunkt – ist die Kommunikation. Viele Fachbereiche bearbeiten Projekte lange in Eigenregie und beziehen andere Stellen erst spät ein. Das führt zu Verzögerungen, Doppelstrukturen oder Zielkonflikten. Gerade in Kommunen entstehen parallel zahlreiche Konzepte, deren Inhalte sich mitunter widersprechen und dennoch von der Politik beschlossen werden.
Für reibungsloses Teamwork braucht es daher eine frühzeitige, klare und kontinuierliche Abstimmung. Wichtig sind gemeinsame Zielbilder, transparente Prozesse sowie das Verständnis dafür, dass unter den Bedingungen des Fachkräftemangels jede Beteiligte und jeder Beteiligte ausreichend Zeit zur Meinungsbildung benötigt. Nur mit offener Kommunikation und abgestimmten Zielen gelingt eine effektive Zusammenarbeit.
Zielführend erscheint es mir auch, gemeinsame Schulungen, wie in meinem Fall zum Thema Verkehrswende zu besuchen. Als Team müssen wir alle gemeinsam die Vorteile, aber auch die Grenzen einer Verkehrswende kennenlernen.

Ferdinand Teepe

Radverkehrsbeauftragter Landkreis Schaumburg

Die Förderung des Radverkehrs hat in den vergangenen Jahren auch in ländlichen Gebieten stark an Dynamik gewonnen. Dies führt einerseits zu höheren Erwartungen der Bevölkerung, andererseits zu neuen Herausforderungen durch komplexe Zuständigkeiten in der Infrastrukturplanung. Der Landkreis Schaumburg hat sich auf den Weg gemacht, die Mobilität nachhaltig zu entwickeln. Hierfür wurden Konzepte zum Klimaschutz, zur integrierten Mobilität und zum Radverkehr gemeinsam erarbeitet.
Bei der konkreten Lösungsfindung für Straßenabschnitte und Ortsdurchfahrten werden jedoch oft unterschiedliche fachliche Perspektiven und organisatorische Logiken deutlich. Die Pläne der Radverkehrsplanung lassen sich häufig nur schwer mit den rechtlichen Vorgaben in Einklang bringen, sodass innovative Lösungen dabei oft aus dem Blick geraten. Erschwerend kommen große personelle Herausforderungen hinzu, insbesondere bei der Planung neuer Radinfrastruktur und der Sanierung des Bestands.
Als wesentliche Erfolgsfaktoren haben sich dabei eine offene Kommunikation und regelmäßige Fachtreffen erwiesen. Auch Vor-Ort-Termine mit allen Beteiligten sind hilfreich und hinterlassen bleibende Eindrücke. Insgesamt ist die Zusammenarbeit von unterschiedlichen Zuständigkeiten und begrenzten Ressourcen geprägt. Doch wo der Austausch frühzeitig stattfindet und Rollen klar definiert sind, lassen sich Abstimmungsprozesse spürbar erleichtern, auch wenn die Koordination im Alltag weiterhin eine sorgfältige Abstimmung erfordert.

Elisa Straubinger

Radverkehrsbeauftragte Fürstenfeldbruck

In meinem beruflichen Alltag erlebe ich die Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Fachämtern in unserer Kommune als durchweg konstruktiv. Der Umgang miteinander ist geprägt von Respekt und Wertschätzung, was eine Arbeitsatmosphäre kreiert, die durch Offenheit und gegenseitige Unterstützung überzeugt.
Unterschiedliche Sichtweisen werden nicht nur gehört, sondern aktiv eingebunden. So gelingt es uns, bei Herausforderungen dank kurzer Entscheidungswege und großer Hilfsbereitschaft rasch zu pragmatischen Lösungen zu kommen.
Für mich bilden Vertrauen, Transparenz und eine offene Kommunikationskultur die zentralen Grundlagen für ein reibungsloses Teamwork. Wenn alle Beteiligten ein gemeinsames Ziel verfolgen und die Motivation spürbar hoch ist, entsteht eine Dynamik, die Projekte im Bereich Radverkehr nicht nur effizienter, sondern auch kreativer vorantreibt. Ich empfinde es als großes Glück, Teil eines so engagierten und unterstützenden Umfelds zu sein.

Bilder: A. Klotz – OrangeProduction.de, Stadt Jena – T. Hegenbart, Stadt Konstanz, Ferdinand Teepe, Stadt Fürstenfeldbruck

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Andrea Reidl
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Billerbeck in Nordrhein-Westfalen: Dann bauen sie ihren Radweg eben selbst

In Billerbeck im Münsterland waren Bürger*innen es leid, auf einen neuen Fahrradweg zu warten. Schließlich fingen sie selbst an zu buddeln. Das Projekt macht einen Haufen Arbeit – aber offenbar auch glücklich.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2025, Dezember 2025)

Laurenz Wichmann, 19, sitzt im Traktor und drückt das Gaspedal durch. Auf dem Anhänger hat er tonnenweise Schotter. Der wird für den neuen Radweg gebraucht, den Wichmann und seine Mitstreiterinnen westlich von Münster bauen. Der helle Rohbau ist schon zu sehen, neben der Landesstraße nach Billerbeck, auf der Wichmann fährt. 5,6 Kilometer lang und 2,5 Meter breit schlängelt er sich durch Gräser und Getreidefelder. In den vergangenen zwei Jahren hat Wichmann mit anderen Mitgliedern des Vereins „Bürgerradweg Ost- und Westhellen“ viele Tage an dem Weg gearbeitet. Am Ortseingang von Billerbeck zieht Josef Kortüm, 74, zwischen der Landesstraße und einer Baumreihe die Schaufel durch Gras und Erde. Seit acht Uhr morgens buddelt er. Sobald die Mulde die Fläche eines Kinderzimmers erreicht hat, rangiert Wichmann den grünen Kipper an den Rand und hebt die Ladefläche an – der Schotter rauscht in die Grube. „Wir bauen unseren Radweg selbst, weil es sonst keiner macht“, sagt Christoph Ueding. In neongelber Arbeitsjacke, grüner Arbeitshose und robusten Arbeitsschuhen steht der 37-Jährige neben der Baustelle. Vor 20 Jahren haben die Anwohnerinnen von Ost- und Westhellen den Bau des Radwegs entlang der L 581 beantragt. Seitdem steht er beim Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, Straßen.NRW auf der Liste der Radwegprojekte – ohne dass etwas passierte.
Die Einwohnerinnen im Münsterland packen an, sonst käme die Zweiradtrasse womöglich nie. Bundesweit geht der Radwegeausbau schleppend voran. Vielerorts klaffen Lücken in den Netzen. Fahrradverbände und die Verkehrsministerkonferenz fordern seit 2022 eine Milliarde Euro jährlich für den Ausbau des Radverkehrs. Doch das Bundesverkehrsministerium kürzte die Mittel: von 750 Millionen Euro im Jahr 2022 auf zunächst 442, mittlerweile 620 Millionen Euro im Jahr 2025. Dabei sind sich Wissenschaftlerin-nen und Verkehrsexpertinnen einig: Auch in kleinen Ortschaften und ländlicheren Regionen ist mehr Rad- und Fußverkehr möglich, wenn die Infrastruktur attraktiv und sicher ist. Forscherinnen vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) sehen unter optimalen Bedingungen sogar Potenzial für einen Radverkehrsanteil von durchschnittlich 45 Prozent.
Die Kosten-Nutzen-Analyse eines Radwegs falle in der Stadt aber stets besser aus als auf dem Land, sagt Tobias Klein, Radverkehrsexperte am Deutschen Institut für Urbanistik (Difu). „Dort werden oft nur einzelne Höfe oder kleine Ortschaften angebunden“, sagt er. Deshalb landeten diese Projekte meist weit unten auf den Prioritätenlisten. „Wenn der Radverkehr auch in ländlichen Regionen zunehmen soll, brauchen wir dort zukünftig mehr Bürgerradwege“, sagt Klein.
In Gegenden wie Billerbeck im Münsterland geht ohne Auto bisher fast gar nichts. 90 Prozent der Haushalte im ländlichen Raum besitzen mindestens einen Pkw und nutzen ihn für die meisten Wege. Laut Umweltbundesamt emittiert der Einzelne in den Regionen deshalb täglich 60 Prozent mehr CO₂ als in der Großstadt.
Dabei sind Wege zur Schule, zum Bäcker oder zur besten Freundin oft nur wenige Kilometer lang. Aber häufig sind Landesstraßen wie die L 581 von West- und Osthellen nach Billerbeck die einzige direkte Verbindung in den Nachbarort. Auf der schmalen, kurvigen L 581 wird Radfahren schnell zur Mutprobe.

Christoph Ueding hatte die Idee, den Bürgerradweg selbst zu bauen, und seine Nachbar*innen waren sofort dabei. Zwei Jahre haben sie fast jeden Samstag mit Bagger, Traktor, Kipper, Walze und Schaufel an dem Weg gearbeitet.

Münsteraner Verhältnisse

Die Voraussetzungen für mehr Radverkehr sind im Münsterland und rund um Billerbeck gut. In der Region mit ihren sanften Hügeln und den vielen alten Busch- und Baumbeständen waren 2022 mehr als eine Million Radfahrerinnen unterwegs, in der Urlaubszeit sind 65 Prozent davon Touristinnen.
Freizeitrouten wie die 100-Schlösser-Route führen direkt durch die schmalen Alleen Billerbecks und weiter in die Fahrradstadt Münster. Dort bestimmen Fahrradfahrerinnen das Stadtbild, 47 Prozent der Wege werden mit der Leeze zurückgelegt, so nennen viele dort das Zweirad. In Billerbeck sind es nur 14 Prozent. Die hiesige Verwaltung will den Radverkehrsanteil steigern, um die CO₂-Emissionen zu senken. Eine Verleihstation für E-Bikes und E-Lastenräder am Bahnhof soll Autofahrerinnen zum Umsteigen animieren. Im vergangenen Jahr wurde zudem ein neues Stück Radweg am östlichen Stadtrand eingeweiht. Seitdem können Pendlerinnen, Kinder und Jugendliche aus dem rund fünf Kilometer entfernten Ortsteil Beerlage auf einem durchgehenden Radweg zur Arbeit, zur Schule und ins Schwimmbad nach Billerbeck radeln. Doch anderswo ging nichts voran. „Ich war das Warten leid“, sagt Christoph Ueding, der für die CDU im Rat der Stadt Billerbeck sitzt. Er schaut den beiden Helfern zu, die mit Bagger und Rüttelmaschine den Schotter verteilen und verdichten. Ueding hat seinen Nachbarinnen 2020 vorgeschlagen, selbst loszulegen.
In Nordrhein-Westfalen geht das. Dort dürfen Vereine und Initiativen Radwege bauen, wenn die Kommune zustimmt und der Landesbetrieb Straßen.NRW den Bau organisatorisch und finanziell unterstützt. Fast 400 Kilometer Bürgerradwege sind in den vergangenen 20 Jahren auf diese Weise entstanden, 300 Kilometer davon allein im Münsterland, drei Radwege in Billerbeck. Der Bürgerradweg Ost- und Westhellen ist Nummer vier und einer der längsten im Bundesland. Das wird ein Haufen Arbeit, wusste Ueding. „Das A und O ist, die Leute abzuholen und alle gleichzeitig zu informieren“, sagt er. Außerdem brauchten sie das Land ihrer Nachbarinnen. Zu zweit gingen sie von Tür zu Tür. Alle waren bereit, zu verkaufen oder ihre Grundstücke zu tauschen – bis auf einen. „An der Stelle konnten wir den Radweg auf die andere Straßenseite verlagern“, sagt Ueding. Der Seitenwechsel war ohnehin ein paar Meter weiter vorgesehen. Vor dem Baubeginn bekamen sie grünes Licht von Stadt und Land sowie Geld. Straßen.NRW genehmigte den Bauplan und finanzierte neben dem Radweg eine Brücke mit insgesamt 2,28 Millionen Euro. Die Stadt Billerbeck gab Gutachten für den Naturschutz in Auftrag. Ein Mitarbeiter der Flurbereinigungsbehörde organisierte Tausch und Verkauf der Grundstücke entlang der Strecke. Währenddessen wuchs die Zahl der potenziellen Helferinnen auf über 50 Personen.
Über eine Spendenplattform sammelten sie Geld für den Diesel der Maschinen und die Verpflegung der Helfenden. Im Herbst 2023 trugen sie den Verein „Bürgerradweg Ost- und Westhellen“ im Vereinsregister ein. Dann begannen die Bauarbeiten.
Die Freiwilligen in den Bautrupps können Baupläne lesen und wissen, wie man die schweren Maschinen bedient. Laurenz Wichmann, Zimmererlehrling, fährt seit seinem 16. Lebensjahr Traktor. Sein Vater Lutz ist Maurer, Josef kann Bagger fahren, andere Vereinsmitglieder arbeiten im Straßenbau oder in der Landwirtschaft. Anfangs hatte er Sorge, dass es Streit geben könnte oder die Motivation nachlasse, sagt Ueding.

„Egal, was kommt: Der Radweg bleibt, und darauf können wir stolz sein.“

Christoph Ueding, Initiator des Bürgerradwegs

Bau in Eigenregie: Über 50 Freiwillige aus Ost- und Westhellen haben in den vergangenen Jahren ihren Radweg selbst gebaut – ein Projekt, das Gemeinschaft fördert und Lücken in der Infrastruktur schließt.

Selbst machen macht flexibel

Aber der Bau des Radwegs habe die Gemeinschaft gestärkt. „Für jeden Arbeitseinsatz melden sich genug Freiwillige.“ Wer einen Radweg wolle, müsse auch mit anpacken, ergänzt Wichmann. An ihrem besten Tag arbeiteten sie im Zweischichtsystem. Von 8:00 bis 22:30 Uhr, als es dunkel wurde. Anschließend waren 250 Meter Radweg fertig. Anfang Juli waren die Bürgerinnen mit ihrer Arbeit am Radweg fertig. Dann übernahm eine Straßenbaufirma: Sie entwässerte die Schotterpiste, asphaltierte sie und fasste alles ein. Inzwischen ist der Radweg eröffnet worden. 3,5 Meter breit ist die gesamte Trasse, der Radweg selbst 2,5 Meter. Vor einem Grundstück legten die Freiwilligen den Weg jedoch ein paar Handbreit schmaler an, damit eine Hecke stehen bleiben konnte. Solche Kompromisse sind bei Bürgerradwegen möglich. „Die Radfahrenden müssen die Straßenverkehrsordnung auf Bürgerradwegen einhalten können“, sagt Peter London, zuständig für Radverkehr im Verkehrsministerium NRW. Details wie die Breite der Wege oder der Aufbau des Radwegs seien aber Verhandlungssache zwischen den Initiativen und Straßen.NRW. Baut der Landesbetrieb selbst, muss er Standards einhalten, was oft das Entfernen von Hecken oder das Fällen von Bäumen erfordert – im Ex-tremfall sogar per Enteignung. Mit Freiwilligen werden Radwege an Landesstraßen schneller gebaut, und das Verfahren spart Kosten. Bis 2027 will Nordrhein-Westfalen 1000 Kilometer neue Radwege im ganzen Bundesland schaffen. Doch das Konzept stößt nicht überall auf Zustimmung. Kritikerinnen der Bürgerradwege werfen dem Land vor, beim Ausbau des Radwegenetzes selbst zu langsam zu sein und zu wenig Geld zu investieren. Zudem sei es nicht Aufgabe der Bürgerinnen, Radwege an Landesstraßen zu bauen. Länder wie Hessen oder Brandenburg zweifeln an der fachlichen Kompetenz der Freiwilligen, obwohl in Nordrhein-Westfalen zahlreiche Vorhaben umgesetzt wurden. Das Vorzeigeprojekt unter den Bürgerradwegen gibt es in Wuppertal. Dort haben die Bürgerinnen die alte Nordbahntrasse in einen 22 Kilometer langen Rad- und Freizeitweg umgewandelt. Die Trasse mit ihren sieben Tunneln, vier Viadukten und 19 Brücken zieht mittlerweile Touristinnen und Planerinnen aus aller Welt an. Entlang der Strecke sind Cafés, ein Kulturzentrum und Spielplätze entstanden, eine Kletterhalle und mehr. Viele Menschen gehen dort einfach spazieren, joggen oder fahren Rad.
Ueding versteht die Bedenken in anderen Bundesländern nicht. Der Bau des Bürgerradwegs in Billerbeck sei reibungslos und unfallfrei verlaufen. „Vielleicht ist die Topografie anderswo anspruchsvoller als bei uns im Münsterland“, überlegt er. Er würde sofort wieder loslegen. „Egal, was kommt: Der Radweg bleibt, und darauf können wir stolz sein.“ Ende August wurde sein Sohn eingeschult. Später wird er allein mit dem Rad zur Schule fahren – auf dem Weg, den sein Vater gebaut hat.

Bilder: Andrea Reidl

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ADFC – Michael Handelmann
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„Radfahren stärkt unsere Demokratie“

Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) wird seit Mitte November erstmals von einer Doppelspitze geführt. Die Bundesvorsitzenden Frank Masurat und Sarah Holczer sprechen im Interview mit Veloplan darüber, wie sie im Bundesvorstand, mit dem Jungen ADFC und der European Cyclists‘ Federation zusammenarbeiten. Außerdem erklären sie aktuelle Forderungen und Wünsche, die sie an die Fahrradbranche, die Verkehrsministerien und Akteure im Gesundheitssektor richten.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2025, Dezember 2025)

Herr Masurat, Frau Holczer, Sie waren vor Ihrer Wahl Mitte November schon zwei Jahre lang Bundesvorsitzender und stellvertretende Bundesvorsitzende des ADFC. Wie ist Ihre gemeinsame Vision, mit der Sie für den paritätischen Vorsitz kandidiert haben?
Frank Masurat: Deutschland soll Fahrradland Plus werden, das ist unsere Vision. Das heißt, dass Kinder ohne Angst zur Schule radeln, ältere Menschen wieder aufs Rad steigen und dass Radfahren Spaß, Lust und Lebensfreude bereitet.
Radfahren ist aber auch Teilhabe. Das ist uns in den letzten Jahren als Thema sehr wichtig geworden. Denn Radfahren verbindet alle Menschen, unabhängig vom Alter oder ihrer finanziellen Verhältnisse. Und das wiederum stärkt unsere Demokratie.
Dabei setzen wir auf eine Doppelspitze, ein starkes Vorstands-Team, starke Landesverbände und engagierte Ortsgruppen.

Die paritätische Besetzung und auch die Doppelspitze sind neu für den ADFC. Wie wollen Sie künftig die Aufgabe des Bundesvorstands untereinander aufteilen und Ihre Zusammenarbeit gestalten?
Sarah Holczer: Es wird einen noch stärkeren, transparenten Informationsfluss zwischen uns geben. Wir sehen uns als gesamtes Team mit dem Bundesvorstand zusammen und übernehmen gemeinsam Verantwortung. Jeder hat seine Aufgabe und sein spezielles Thema. Aber mit einem agilen Methodenkoffer sorgen wir dafür, dass mal Frank einen Hut aufhaben kann und mal ich. Wir wollen auch schauen, wie man die OKR-Methode (Objectives and Key Results, Anm. d. Red.) nutzen kann für unsere Ziele und erstellen gerade ein Leadership-Board mit einem Kanban-System.

Der Bundesvorstand von links nach rechts: Vera Konrad, Joachim Lohse, Christoph Schmidt, Sarah Holczer, Christian Tänzler, Lena Adam und Frank Masurat (nicht im Bild: Clara Bohle)

Herr Masurat, was bewegt Sie, wenn Sie an die vergangene Periode als Bundesvorsitzender denken?
Masurat: Wir haben als ADFC eine klare Position für die Demokratie, gegen Ausgrenzung und gegen Hass entwickelt, was mir persönlich wichtig ist. Das haben wir nach außen getragen. Und wir haben Leitlinien entwickelt, wie wir als ADFC mit demokratiefeindlichen Parteien umgehen wollen. Es war ermutigend zu sehen, dass die Menschen im ADFC dieselbe Sicht haben und in dem Bereich konstruktiv nach vorne gearbeitet haben.
Wirklich zu denken gibt mir, wenn ich auf einer Demonstration eine Mutter treffe, die sagt, dass sie gern mit ihrem Kind Fahrrad fahren würde, aber sich nicht traut. Ich merke dann, dass wir immer noch nicht genug getan haben. Ich lebe in Berlin, wo wir zuletzt beim Radverkehr eher einen Backlash erlebt haben. Auf Fahrrad-Demonstrationen habe ich viele Menschen erlebt, die wütend waren. Sie haben mir erzählt, dass sie sonst nie demonstrieren würden, jetzt aber genug hätten. Über die Wirkkraft von Demonstrationen lässt sich streiten. Aber sie haben den wesentlichen Effekt, dass sie den Menschen Stärke mitgeben und sie sehen, dass sie Gleichgesinnte haben, die auch etwas bewegen wollen.

Frau Holczer, haben Sie eigentlich eine familiäre Verbindung zu Radsport Holczer, dem mit dem Radsport verbundenen Fachgeschäft in Herrenberg? Ist das der Hintergrund, weshalb Sie sich so fürs Fahrrad einsetzen?
Holczer: Mein Mann gehört zu dieser Familie, ich bin also eingeheiratet in die Familie Holczer. Dadurch, dass wir den ganzen Tag mit dem Fahrrad zu tun haben, versuchen wir, im Privaten die Familie im Vordergrund stehen zu lassen, und trennen das sehr scharf. Ich habe einen schönen familiären Rahmen, der mich hält und unterstützt, was ich tue.
Viel mehr hat mich aber mein Großvater geprägt. Meine früheste Kindheitserinnerung ist, wie ich bei ihm vorne auf dem Kindersitz auf seinem Fahrrad sitze und wir durch Friedrichshafen radeln. Hinten in seinem Fahrradanhänger war mal die Tischkreissäge, mal der Werkzeugkasten drin. Mein Großvater hatte nie ein anderes Mobilitätsmittel als Fahrrad und ÖPNV.

Auf Fahrrad-Demos, wie der ADFC-Sternfahrt in Berlin, erlebt Frank Masurat zunehmend viele wütende Menschen.

Sie haben selbst lange in der Fahrradwirtschaft gearbeitet. Haben Sie aus Sicht des ADFC konkrete Forderungen an die Branche?
Holczer: Das Fahrrad steht für Gesundheit, für Freiheit, für Umwelt, für Zugang für alle Menschen, egal mit welchem Hintergrund. Insbesondere im Themenblock Gesundheit steckt noch viel Potenzial.
Zugespitzt gesagt: Die Fahrradbranche ist im Gesundheitsministerium immer noch zu wenig präsent, obwohl alle genau wissen, welchen positiven Einfluss Radfahren auf Prävention und Gesundheit hat.
Da wünsche ich mir, dass die Fahrradbranche selbstbewusster wird und viel deutlicher macht, dass das Rad das gesundheits- und klimafreundliche Mobilitätsmittel ist und dass es sich lohnt, hier Investitionen reinzugeben. Die braucht es für den Infrastrukturausbau, aber auch für Innovationen im Zweiradbereich. Was mir auch sehr wichtig ist, ist, dass die Fahrradbranche und alle, die an der Idee Fahrrad mitwirken, zusammen mit einer starken Stimme auftreten.

In der Fahrradbranche ist derzeit ein viel diskutiertes Thema, dass der Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) und der Verband Zukunft Fahrrad die Kooperation mit der Messe Eurobike beendet haben. Inwiefern beschäftigt das den ADFC?
Holczer: Natürlich beschäftigt uns diese Entwicklung. Ich glaube, das ist bei jedem so, der als Akteur mit dem Fahrrad zu tun hat. Für uns als ADFC ist es wichtig, dass wir eine Leitmesse haben. Wie die heißt und aussieht, das ist Aufgabe von anderen, sich darum zu kümmern. So eine Messe ist am Ende ein Format, das die Innovationskraft der Fahrradbranche sichtbar macht. Sie erzeugt eine Signalwirkung für das Fahrrad.
Eine Leitmesse ist eine ideale Plattform, wo Wirtschaft, Politik, Kommunen, die Zivilgesellschaft und auch die Wissenschaft zusammenkommen, damit wir eben gemeinsam dem Fahrrad eine Stimme verleihen können. Wichtige Ideen entstehen dort auf den Podien, aber auch in den Zwiegesprächen.

Frau Holczer, Sie haben es sich zum erklärten Ziel gesetzt, den ADFC Business Club zu stärken. Wie wollen Sie das tun?
Holczer: Der Business Club besteht bisher aus Unternehmen der Fahrradbranche. Wir wollen uns einerseits anschauen, was für Bedürfnisse diese an ein Netzwerk haben. Wir wollen andererseits zukünftig aber auch weitere Branchen und Unternehmen mit einbeziehen, für die guter Radverkehr vor Ort einen hohen Stellenwert hat im Kontext von betrieblicher Gesundheitsfürsorge, Standortvorteilen, sicheren Arbeitswegen und begrenztem Parkraum. Es geht auch darum, welche Betriebe und Ideen über den klassischen Fahrradindustrie-Kosmos hinaus sich bei uns einbringen wollen. Die Themen betreffen eben alle, die das Fahrrad als Bewegungsmittel für ihre Mitarbeitenden anerkennen und fördern.

Wir haben über Konflikte in der Fahrradbranche gesprochen. Wie harmonisch ist das Miteinander im ADFC?
Masurat: Der ADFC ist sehr heterogen, was die aktiven Mitglieder betrifft. Wir haben harte, konstruktive fachliche Diskussionen, zuletzt zum Beispiel über die Standardisierung von Ladesteckern von Pedelecs. Da prallen unterschiedliche Sichten aufeinander, aber wir kommen zu einem konstruktiven Schluss. Wir sind hart in der Sache, aber fair im Umgang. Aber wir können da auch noch besser werden, gerade vor dem Hintergrund, dass der gesamte gesellschaftliche Umgang härter und rauer wird.

„Es macht großen Spaß und macht stolz, zu sehen, wie sich die jungen Menschen selbst organisieren und wie wir sie unterstützen können.“

Sarah Holczer über den Jungen ADFC

Im letzten Jahr wurde der Junge ADFC ins Leben gerufen, auch um die Perspektive der jungen Menschen zu einen. Welche Impulse gehen von dieser Organisation aus?
Holczer: Der Junge ADFC ist komplett eigenständig. Wir legen großen Wert darauf, dass die maximale Beinfreiheit haben, um die Themen zu platzieren, die sie bewegen. Dass wir jetzt eine paritätisch besetzte Doppelspitze haben, wurde stark von der Jugend unterstützt. Wir haben mit Lena Adam nun auch eine Jugendvertreterin im Bundesvorstand.
Der Junge ADFC ist noch sehr stark damit beschäftigt, seine Strukturen aufzubauen. Gleichzeitig sind sie auf Social Media und der Homepage sehr aktiv und haben schon erste Veranstaltungen durchgeführt. Sie finden gerade ihre Positionen und werden uns dann ganz klare Impulse geben. Aber es ist eine positive Veränderung spürbar, bis hinein in die kleinsten Gliederungen. Überall gründen sich jetzt kleine Gruppen vom Jungen ADFC, das bringt eine große Dynamik in den Verband hinein. Obwohl das parallele Strukturen sind, geschieht das in einem Miteinander. Es macht großen Spaß und macht stolz, zu sehen, wie sich die jungen Menschen selbst organisieren und wie wir sie unterstützen können.

Wie gut ist der ADFC auf Bundesebene mit dem Verkehrsministerium vernetzt? Und wie bewerten Sie die Arbeit von Bundesminister Patrick Schnieder seit Amtsantritt?
Masurat: Mit dem Bundesverkehrsminister hatten wir auf Vorstandsebene mehrere Begegnungen und haben erste Eindrücke gewonnen. Wir waren sehr froh, mit ihm zusammen den ADFC-Fahrradklimatest zu präsentieren, als er frisch im Amt war. Dazu hatten wir eine große Pressekonferenz mit einem starken medialen Feedback. Ansonsten ist der Minister nicht mit Fahrradthemen in den Medien präsent. Da geht es eher darum, den Führerschein billiger zu machen oder den innerdeutschen Flugverkehr zu stärken. Es ist bis jetzt nicht erkennbar, dass es in seiner Amtszeit signifikante Verbesserungen für den Radverkehr geben wird. Das ist meine Einschätzung nach einem guten halben Jahr.
Was spannend wird, ist die Evaluierung des Nationalen Radverkehrsplans 3.0, die bis zum Jahresende abgeschlossen sein soll und an der wir peripher beteiligt sind. Uns ist das Thema Verkehrssicherheit sehr wichtig. Es ist jetzt schon klar, dass die Ziele im Hinblick darauf krachend gescheitert sind. Die Anzahl der verkehrstoten Radfahrenden ist in den letzten Jahren nicht, wie geplant, runtergegangen. Sie ist gleichgeblieben oder leicht gestiegen, je nachdem, wie man die Zahlen interpretiert. Da braucht es einen starken Impuls des Verkehrsministeriums.
Ansonsten haben wir den klaren Wunsch, Verbindlichkeit in den NRVP 3.0 zu bringen, zum Beispiel durch einen Bund-Länder-Vertrag. Was wir in diesen schwierigen Zeiten nicht gebrauchen können, ist Finger-Pointing vom Bund zu den Ländern und umgekehrt. Das ist nicht nur wichtig für den Radverkehr, sondern auch für das Demokratieverständnis. Wenn es einen Plan gibt und der nicht umgesetzt wird, verstehen die Menschen das nicht.

„Es ist bis jetzt nicht erkennbar, dass es in seiner Amtszeit signifikante Verbesserungen für den Radverkehr geben wird.“

Frank Masurat über Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (hier im Bild)

Ein Bund-Länder-Vertrag ist ja eine sehr konkrete Forderung. Was muss sich in der Bundespolitik noch ändern, mit Blick auf Regelwerke, Gesetze oder Finanzen?
Masurat: Wir fordern weiterhin die Fahrradmilliarde, also eine Milliarde vom Bund, eine von den Ländern und eine von den Kommunen. Das muss langfristig passieren. Es darf nicht bei jeder Haushaltsdiskussion Schwankungen geben, sondern es braucht einen überjährigen Fonds. Davon sind wir weit entfernt.
Ein einfach zu setzender Impuls wäre Tempo 30 im urbanen Raum und Tempo 70 auf Landstraßen ohne Radinfrastruktur. Das wäre sofort umsetzbar und würde kaum etwas kosten, außer einer StVO-Änderung. Die lebensrettenden Effekte von zum Beispiel Tempo 30 sind seit vielen Jahren gut bekannt. Es würde sofort Verletzte und Tote im Verkehr drastisch senken und wäre für die Gesundheit und die Umwelt super. Wenn man diese Regelgeschwindigkeiten dann hat, kann man in Einzelfällen bei besonders sicheren Verhältnissen höhere Geschwindigkeiten erlauben. Aber man muss die Logik umdrehen: Erst von einem sicheren Standpunkt ausgehen und dort lockern, wo die Bedingungen geprüft wurden.

So viel zur Situation in Deutschland. Wie sieht eigentlich der Austausch des ADFC mit vergleichbaren Organisationen in anderen Ländern aus?
Masurat: Der ADFC ist Mitglied in der European Cyclists‘ Federation, wo es einen geregelten Austausch über Gremien gibt. Schön und sinnvoll sind die Velo-City-Konferenzen, wo sich unterschiedliche Player, Lobby-Organisationen und auch Hersteller treffen. Da gibt es einen guten Erfahrungsaustausch und Einblicke in die Praxis. Aus Danzig habe ich mitgenommen, dass in anderen Ländern Verkehrspolitik fürs Rad nicht wie in Deutschland als grüne Ideologie gilt, sondern von allen Parteien gefordert wird. Sie differenzieren sich dann über unterschiedliche Wege, wie sie dahin kommen wollen.
Aus meiner deutschen Sicht ist es so, dass wichtige Ziele wie sichere Radwege und mehr Radverkehr wissenschaftlich fundiert gesetzt werden müssen. Tatsächlich werden sie aber mit dem Argument der Ideologie wegdiskutiert. Ich plädiere stark dafür, politische Entscheidungen evidenzbasiert zu treffen.

Die Wissenschaft ist ein wichtiger Handlungsträger in diesem Hinblick. Mit welchen Handlungsträgern in Deutschland wollen Sie in den nächsten zwei Jahren Ihre Zusammenarbeit vertiefen?
Holczer: Wir wollen mit den Gesundheitsministerien, den Krankenkassen und der Präventionsforschung mehr in Kontakt kommen. Wir möchten Gemeinsamkeiten finden, um das Thema Gesundheit im Fahrradkontext aufs Tableau zu bringen. Eine Gesellschaft, die nur sitzt, kann sich niemand mehr leisten.
Wir wollen nicht nur Allianzen schmieden, sondern fordern, dass das Fahrrad im Kontext betrieblicher Gesundheits- und Mobilitätskonzepte integriert wird. Es muss anerkannt werden, dass die Arbeit, die da geleistet wird, zur Gesundheitsprävention beiträgt. Es wäre denkbar, dafür eine Studie zu initiieren, vergleichbar mit der Klimastudie, die der ADFC in Auftrag gegeben hatte. Was wissenschaftlich fundiert ist, hat am Ende ein anderes Gewicht.
Masurat: Wir machen einmal im Jahr eine parlamentarische Radtour durch Berlin, wo viele Bundestagsabgeordnete mitfahren. Auf der letzten Tour kam ich mit einer Ärztin ins Gespräch, die im Gesundheitsausschuss sitzt. Die sagte, dass eine riesige Welle der Vereinsamung bei jugendlichen Menschen als Nachwirkung der Corona-Pandemie auf uns zu rollt. Das war mir gar nicht klar. Sie sagt, dass gemeinsames Radfahren ein super Werkzeug ist, um da gegenzusteuern. Das ist bei mir hängengeblieben als einer der Punkte, wo wir mit dem Fahrrad noch viel bewirken und den Menschen auf Gesundheits-, Präventions- und Therapieebene Hilfestellung geben können.

Bilder: ADFC – Michael Handelmann, ADFC – Harry Bellach Fotografie, ADFC Berlin – Krueger, ADFC – Deckbar Photographie

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Stadt Herne
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Kooperatives Mobilitäts-Management in Herne: „In Herne bewegt sich was“

Das Mobilitätsverhalten im Gewerbegebiet Friedrich der Große in Herne steht im Fokus eines vom Land NRW geförderten Projekts. Um die Mitarbeitermobilität zu verändern, ziehen alle Akteure an einem Strang.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2025, Dezember 2025)

Das Gewerbegebiet Friedrich der Große liegt im Nordosten der Stadt Herne, direkt am Rhein-Herne-Kanal. Die dort arbeitenden Menschen sollen ein nachhaltigeres Mobilitätsverhalten entwickeln. Mit diesem Ziel hat die Stadt im Rahmen des Landeswettbewerbs Ways2Work ein Konzept erarbeitet und dieses Anfang 2023 eingereicht. Als eine von sieben Gewinnerkommunen haben die Projektverantwortlichen das Glück, dass die damals entwickelten Projektskizzen und Maßnahmenideen seit Mitte vergangen Jahres umgesetzt werden.
Cedrik Weinand ist seit wenigen Monaten als Mobilitätskoordinator bei der Stadt Herne tätig und für das Gewerbegebiet Friedrich der Große zuständig. Auch seine Stelle wurde im Rahmen des Ways2Work-Projekts geplant. Einen Koordinator zu haben ist deshalb wichtig, weil die Stadt nicht allein agiert. Von Beginn an wurden Unternehmen vor Ort, aber auch die Wirtschaftsförderung (Herne Business) und die Straßenbahn Herne – Castrop-Rauxel (HCR) involviert. Weinand erklärt seine Rolle: „Ich bin der Ansprechpartner vor Ort und sehe mich als Schnittstelle zwischen den Unternehmen, der Stadt, Herne Business und HCR.“
Das Mobilitäts-Management vor Ort kooperativ zu gestalten, war ein Kerngedanke des im Programm „Mobil.NRW“ vom Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen durchgeführten Landeswettbewerbs und Voraussetzung, um an diesem teilzunehmen. Mindestens ein Unternehmen vor Ort musste in die eingereichten Projekte involviert sein.
In Herne unterzeichneten zehn Unternehmen, darunter Dachser, UPS und Phoenix Pharma bereits 2023 einen „Letter of Intent“ und bekannten sich dazu, aktiv an der Umsetzung des Projekts mitzuarbeiten.

Kooperatives Mobilitäts-Management zu fördern, war die Kernidee des Landeswettbewerbs Ways2Work. NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer (2. v. l.) überzeugte sich in Herne von den Ergebnissen.

Der erste Bus fährt um 20 nach 4

In einem Feinkonzept wurden für „Friedrich der Große“ 32 Maßnahmen und Handlungsansätze in vier Kategorien entwickelt. Vereinzelt wurden diese bereits umgesetzt. Bei den Bussen von HCR wurde der Takt erweitert. „So haben auch die Mitarbeiterinnen der Unternehmen mit Schichtdienst die Möglichkeit, den Bus zu nehmen“, erläutert Weinand. Der erste Bus fährt um 4:20 Uhr vor der UPS-Niederlassung ab, an der neu geschaffenen Bushaltestelle „Friedrich der Große Ost“. Bereits umgesetzt wurden außerdem Querungshilfen, die den Fußverkehr sicherer machen sollen. Die Unternehmen vor Ort werden nicht nur über Mitarbeitendenbefragungen in den Projektablauf eingebunden, sondern sollen auch selbst aktiv werden. „Unser Ziel ist, dass die Unternehmen einzelne Maßnahmen auf ihren Firmengrundstücken durchführen, die diese Mobilität fördern. Wir leisten auf städtischen Flächen unseren Teil. Was die Unternehmen umsetzen, das entscheiden sie selbst“, erklärt Weinand. Das Projekt stoße vor Ort auf zunehmendes Interesse. „Nicht alle Unternehmen waren von Anfang an bei Ways2Work dabei. Es kamen im Nachhinein noch einzelne hinzu.“ Mobilitätsgewohnheiten zu verändern, kann ein mühsamer Prozess sein. Damit die Mitarbeiterinnen vor Ort ihr Verhalten ändern, ist es hilfreich, dass verschiedene Akteure Impulse geben und das Angebot so grundlegend verändern.
Christoph Overs weiß, wie komplex Mobilitätsentscheidungen sein können. Er ist Bereichsleiter für Mobilitäts-Management bei dem Zweckverband Go.Rheinland, der über das Zukunftsnetz Mobilität NRW auch in den Ways2Work-Wettbewerb eingebunden ist. Overs: „Wir beschäftigen uns mit dem Thema Mobilität und nicht mit dem Verkehr. Wir schauen konkret auf die individuellen Bedürfnisse der Menschen. Die Bedürfnisse sind an der einen oder anderen Stelle unterschiedlich. Aber sie überschneiden sich auch, da, wo fünf Audis hintereinander im Stau stehen, auf dem Weg in dasselbe Gewerbegebiet.“

„Ich finde es einfach cool, wenn sich etwas verändert vor Ort.“

Cedrik Weinand, Mobilitätskoordinator Stadt Herne

Verschiedene Ideen kombinieren

Overs spricht sich deshalb für kooperatives Mobilitäts-Management aus: „Bei kooperativem Mobilitäts-Management geht es um die Kommunikation und Zusammenarbeit zwischen unterschiedlichen Akteuren mit dem Ziel, verschiedene Ideen zu kombinieren und die Idee vom Mobilitäts-Management in die Landschaft zu transportieren.“
Auf kommunaler Ebene gibt es gleich mehrere Ansprechpartner, die für einen solchen Prozess relevant sind. Hinzu kommen Verkehrsunternehmen und Mobilitätsdienstleister sowie verschiedene Verantwortliche aus Unternehmen. Gegebenenfalls sollten auch Anwohnerinnen und Anlieger berücksichtigt werden. „Da prallen unterschiedliche Interessen aufeinander, die abgewogen werden müssen, um am Ende zu einem guten Ergebnis oder auch zu einem Kompromiss zu kommen“, sagt Overs. Der Impuls für kooperatives Mobilitäts-Management könne grundsätzlich aufseiten der Unternehmen oder aufseiten der Kommune entstehen. Aber, wie Overs zu bedenken gibt, ein von Betrieben initiierter Prozess könne ein Vorteil sein: „Wenn das Ganze zum Beispiel von der Wirtschaftsförderung kommt, birgt das die Gefahr, zu wirken, als würde man den Unternehmen etwas aufzwingen wollen.“ Im Projekt beschlossene Maßnahmen umzusetzen, falle wiederum vermehrt in die Verantwortung der Kommune, sagt Overs. „Die Verwaltung und die Politik halten das Heft des Handels in den Händen, wenn es um die Straßenumgestaltung, die Planung von öffentlichem Verkehr oder die Infrastrukturertüchtigung für den Radverkehr geht. Da gehört die Kommune federführend an den Tisch.“ Die Zusammenarbeit zwischen Kommune, Wissenschaft und dem Gewerbegebiet in Herne hat noch weitere Maßnahmen ergeben, die in einem Feinkonzept ausgearbeitet wurden. Dieses ist im Detail noch nicht zugänglich für die Öffentlichkeit. Geplant sind unter anderem Mobilstationen sowie anmietbare Fahrrad-Boxen vom Anbieter Dein-Radschloss, wie dem NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer bei einem Besuch des Gewerbegebiets im August vorgestellt wurde. Weiter ist die Rede davon, Fahrradabstellanlagen und das Leihradangebot zu überdachen sowie eine Stellfläche für E-Scooter zu schaffen. Im kommenden Jahr soll es zudem die Möglichkeit für Beteiligte aus dem Gewerbegebiet geben, sich in einem Lehrgang des IHK-Netzwerks Betriebliche Mobilität (IHK BEMO) fortbilden zu lassen. Cedrik Weinand trifft sich monatlich mit den Projektinvolvierten, um über den Projektfortschritt zu sprechen. „Man bekommt nicht immer alles mit. Viele Dinge passieren im Hintergrund. Dann ist es gut, wenn man sich austauschen kann.“ Vor Ort repräsentiert der Mobilitätskoordinator den Mobilitätswandel im Gewerbegebiet persönlich. „Es ist wichtig, zu zeigen, was passiert. Man muss als Ansprechpartner vor Ort sein und Präsenz zeigen“, betont Weinand, dem diese Aufgabe gut zu gefallen scheint: „Ich finde es einfach cool, wenn sich etwas verändert vor Ort.“ An einem Bauzaun mitten im Gewerbegebiet Friedrich der Große prangt ein Banner mit der Aufschrift „Hier bewegt sich was“. Schritte wie dieser sind auch deshalb entscheidend, weil die Projektzeiträume mitunter lang sein können. So werden die Mitarbeiterinnen vor Ort ständig an den Mobilitätswandel erinnert.
Austausch und transparente Kommunikation sieht Weinand als entscheidende Faktoren, um mit den verschiedenen Akteuren erfolgreich auf einen Nenner zu kommen. Gemeinsam mit Herne Business und HCR hat die Stadt Herne mit diesem Ziel das Netzwerk Friedrich ins Leben gerufen. Ende Oktober lud man die Unternehmen des Gewerbegebiets zu einer Auftaktveranstaltung ein. Das Netzwerk soll den Unternehmen und dem Mobilitätswandel im Gewerbegebiet eine Plattform bieten und zudem ein Identitätsanker sein. „Jedes Unternehmen hat eigene Interessen und konzentriert sich auf eigene Themen. Oft fehlt ihnen der Kopf, um sich auszutauschen. Dafür wollen wir den Raum bieten“, beschreibt Weinand.

Das Netzwerk Friedrich soll den Austausch zwischen den Unternehmen des Gewerbegebiets fördern. Ende Oktober fand die Auftaktveranstaltung statt.

Mut und Durchhaltevermögen

„Man braucht politische Rückendeckung“, antwortet Christoph Overs auf die Frage nach den Erfolgsfaktoren für kooperatives Mobilitäts-Management. Auch im Unternehmen sollten Mobilitätsfragen Chefsache sein oder zumindest in der Geschäftsführung ernst genommen werden. „Man braucht Mut und Durchhaltevermögen, weil man immer wieder auch auf Ablehnung und Widerstände stoßen kann“, sagt Overs. Er sieht das Zukunftsnetz Mobilität NRW als Akteur, der hierfür den nötigen Anschub geben kann. Overs: „Wir tragen Best-Practice-Beispiele aus dem gesamten Portfolio des Mobilitäts-Managements an die Kommunen heran.“ Die Impulse aufzugreifen, liege dann an den Verantwortlichen vor Ort.
Zumindest in Herne beobachtet Cedrik Weinand, dass das Anschieben wirkt. Manche Unternehmen, die das Mobilitäts-Management vorher gar nicht auf dem Schirm hatten, seien mittlerweile mit viel Eifer dabei, ihre Mitarbeitermobilität zu verändern. Als Mobilitätskoordinator freut er sich darauf, in Zukunft weiter dabei unterstützen zu können, und plant unter anderem, Informationen zu Förderungen aufzubereiten. Viele Unternehmen hätten sich gewünscht, dass man mehr auf sie zugeht und sie unterstützt.

Bilder: Stadt Herne, Philipp Stark – Stadt Herne, Herne Business

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Mirjam Graf
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„Die Schweizer Planungspraxis ist träge“

Während dreier Jahre erforschte ein Team an der ETH Zürich, wie velogerechte Stadtplanung aussehen könnte. Zwei Projektverantwortliche haben mit dem Schweizer Magazin Velojournal ein Fazit gezogen.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2025, Dezember 2025)

Am Beispiel des Albisriederplatzes in Zürich wird sichtbar, wie die Stadt sich im Sinne einer E-Bike-City verändern könnte.

Das Projekt E-Bike-City ist Mitte dieses Jahres abgeschlossen worden. Was sind die Haupterkenntnisse daraus?
Lucas Meyer de Freytas: Das Projekt zeigt das große Potenzial für Velos und E-Bikes in der Stadt Zürich. Die Emissionen könnten um rund 40 Prozent reduziert werden. Zudem würde die Gesellschaft von einem Gesundheitsnutzen profitieren.

Wo liegen denn die Hindernisse?
Catherine Elliot: Wir haben viel Goodwill gegenüber dem Projekt erfahren, aber auch Skepsis bei Planungspersonen und Politik. Anwohnerinnen und Anwohner befürchten, dass sie Parkplätze verlieren, auch wenn sie dafür mehr Veloinfrastruktur erhalten.

Warum heißt das Projekt eigentlich E-Bike-City?
Elliot: Ursprünglich sollte es Micromobility-City, E-Bike, Normalvelo oder ähnlich heißen. Beim E-Bike sehen wir aber das größte Potenzial, Autofahrten auf mittleren und langen Strecken zu ersetzen. Das E-Bike bietet auch in punkto Fitness die niedrigste Umstiegshürde, weil man am Zielort ankommen kann, ohne verschwitzt zu sein. Dazu gehören auch Cargovelos, etwa für den Kitatransport. Die Mikro­mobilität schafft effizient mehr Platz. Und sie erfolgt viel über elektrische Antriebe.

Derzeit benötigt der motorisierte Individualverkehr rund 80 Prozent der Verkehrsfläche, in Zukunft sollen es noch 50 Prozent sein. Müssen also einfach Straßen für Autos gestrichen werden, und alles wird gut?
Meyer de Freytas: So einfach ist es nicht. Aber um Platz für die Mikromobilität zu gewinnen, muss man dies gezwungenermaßen tun. Die Zuordnung des restlichen Raums für den MIV muss aber durchdacht gestaltet sein, dazu trägt etwa ein kohärent gestaltetes Einbahnstraßennetz bei.

Das E-Bike-City-Projekt will 50 Prozent der Verkehrsfläche der Mikromobilität zuteilen. Gehört der ÖV auch dazu?
Meyer de Freytas: Nein, der ÖV wird separat aufgeführt, aufbauend auf der bestehenden Infrastruktur. Verlagerung führte zu einer deutlichen Zunahme beim ÖV. Der ÖV muss deshalb eine große Rolle spielen.

Die Ziele von E-Bike-City

Das Leuchtturmprojekt wurde vom Departement Bau, Umwelt und Geomatik (D-BAUG) der ETH Zürich initiiert. Sieben Professuren erforschten gemeinsam die Auswirkungen einer urbanen Zukunft, die dem Fahrrad, der Mikromobilität und dem öffentlichen Verkehr oberste Priorität einräumt.

Wie fühlte sich denn ein solcher Straßenraum für jemanden an, der täglich mit dem E-Bike oder mit dem Velo fährt?
Elliot: Das haben wir nicht speziell erforscht, aber es gäbe wohl einen positiven Nebeneffekt: Die Menschen könnten nebeneinander fahren. Der Straßenraum würde damit zu einem sozialen Begegnungsort.

Um die Idylle etwas zu trüben: Alle 50 Meter läuft jemand mit dem Handy über die Straße, Scooter fahren einem um die Ohren – haben Sie sich damit auch befasst?
Meyer de Freytas: Nein, der Scooter-Verkehr wurde bis jetzt nicht berücksichtigt. Aber Scooter wären wie heute zugelassen auf den Velospuren und Velowegen. Das Problem ist bekannt, so gibt es etwa in den Niederlanden Ideen, den Straßenraum für unterschiedliche Tempos aufzuteilen. Alles, was bis 20 km/h fährt, darf die eine Spur nutzen, für Tempos von 20 bis 50 km/h gibt es eine andere. Das wäre mit Blick auf Konflikte zwischen S-Pedelecs und Velos eine interessante Weiterentwicklung.
Elliot: In Paris beklagen sich geübte Velo­fahrende, dass sie sich wegen der E-Bikes und der Scooter unsicher fühlten. Der Geschwindigkeitsunterschied ist es also, der sie verunsichert.

„Fast jeder Mensch heute, zumindest in westlichen Gesellschaften, ist mit Motonormativität aufgewachsen.“

Catherine Elliot, ETH Zürich

Eine umgestaltete Straße mit weniger MIV würde die Verkehrskapazität deutlich erhöhen. Können Sie dies am Beispiel des Zürcher Albisriederplatzes umreißen?
Meyer de Freytas: Jede Person, die mit dem öffentlichen Verkehr oder dem Velo unterwegs ist, beansprucht weniger Platz. Da an einem innerstädtischen Verkehrsknoten ohnehin alle Verkehrsmittel mit ähnlich niedrigen Geschwindigkeiten verkehren, führt dies dazu, dass pro Zeiteinheit mehr Personen durch den Knotenpunkt fließen können.
Elliot: Wir gingen von vier verschiedenen Straßentypologien aus, darunter eine komplexe mit ÖV. Mit dem Albisriederplatz haben wir uns des komplexesten Knotens angenommen, mit Tramhalte­stelle und dem Ziel einer Verkehrs­verlagerung.

Die Umwidmung von so viel Straßenraum klingt kühn. Wo sind die größten praktischen Herausforderungen oder Reibungspunkte?
Elliot: Es ist für Zürich kühn und im Schweizer Planungskontext generell auch, aber wenn wir sehen, was Städte zum Beispiel in den Niederlanden gemacht haben in den Siebziger- und Achtzigerjahren, ist es eigentlich genau das: Abbau von Parkplätzen, Umwidmung von MIV-Spuren, Raum für Velos. Einfach ohne E-Bikes. Die Auswirkungen auf den Modalsplit sind eigentlich nicht so weit entfernt von dem, was man aus den Niederlanden oder aus Dänemark kennt. Im Vergleich zur niederländischen oder dänischen Realität ist unser Vorschlag gar nicht so kühn.

Vorher-Nachher-Illustrationen machen deutlich, wie viel mehr Platz in einer E-Bike-City für Radverkehr und Co. zur Verfügung gestellt würde.

In den Niederlanden, etwa in Groningen, gelang der Wandel innerhalb sehr kurzer Zeit. In Zürich wird seit 40 Jahren über mehr Platz für Velos und Personen zu Fuß diskutiert. Was läuft hier falsch?
Elliot: Fast jeder Mensch heute, zumindest in westlichen Gesellschaften, ist mit Motonormativität aufgewachsen. Alternativen zum Auto zu erkennen, war lange Zeit undenkbar.
Meyer de Freytas: Meiner Erfahrung nach ist die Schweizer Planungspraxis relativ träge. In Zürich kommt erschwerend hinzu, dass drei Stadträte für den Verkehr zuständig sind. Es gibt die Dienstabteilung Verkehr, das Tiefbauamt und die öffentlichen Betriebe (VBZ). Das institutionelle Arrangement ist vielleicht gut, um politische Bedürfnisse der unterschiedlichen Parteien zu befriedigen, aber nicht so gut, wenn es darum geht, Ziele in Realitäten umzusetzen oder überhaupt Ziele zu finden. Und Zürich hat einfach wenig Platz, mit sehr hoher Nachfrage, was zu vielen Straßenraum-Konflikten führt. Was zum Beispiel die VBZ etwa am Central abwickeln, dafür wäre in jeder anderen europäischen Großstadt schon eine U-Bahn gebaut worden.
Elliot: Wir müssen kurzfristige, mittelfristige und langfristige Pläne entwickeln und überlegen, was sinnvoll ist. Wo ist es sinnvoll, zuerst anzufangen? Es gibt ja zum Beispiel Pläne, den Zürcher Hauptbahnhof bis 2050 autofrei zu machen.
Darüber spricht man schon lange. Aber 1972 hat die Stimmbevölkerung ein U-Bahn-Netz verworfen. Viele Planerinnen und Planer bedauern dies noch heute.
Meyer de Freytas: Heute ist man langsam daran, diesen autodefinierten Straßenraum zurückzuerobern. Das sieht man auch anhand der aktuellen Diskussion zu Tempo 30 auf Hauptstraßen. Die Städte möchten das einführen, die Kantone sind mehrheitlich dagegen.

40

Prozent der Emissionen der Stadt Zürich
ließen sich durch den Umbau zur E-Bike-City einsparen.

Laut Ihren Umfragen wäre eine Akzeptanz für die E-Bike-City in der Stadt Zürich vorhanden, im Kanton und in der Schweiz herrscht große Skepsis. Wie realistisch ist eine Umsetzung des Modells?
Elliot: Die Pandemie hat gezeigt, wie schnell sich in den Städten etwas ändern kann. Beispielsweise in Bern, Berlin und Genf. Zürich war da zurückhaltender. Eine E-Bike-Stadt ist aber eindeutig möglich, wenn der Wille vorhanden ist.

Sind die Erkenntnisse auch für andere Städte umsetzbar?
Meyer de Freytas: Das Prinzip ist auch auf andere Städte übertragbar: Reduzierung der MIV-Kapazität, Abbau der Parkplätze. Letztlich geht es darum. Und darum, das Velowegnetz ausbauen. Generell zu wenig berücksichtigt wird, wie es im ländlichen Raum aussieht. Etwa, was man gegen die Zersiedelung und die längeren Wege tun kann.
Elliot: Im Rahmen des Projekts haben wir ein kostengünstiges Tool entwickelt, das für jede Stadt anwendbar ist. Mit der Stadt Luzern sind wir in Kontakt und arbeiten daran, das klingt vielversprechend.

Hinsichtlich der Umsetzung des Veloweggesetzes müsste das Interesse an einer solchen Planung doch groß sein?
Elliot: Im Prinzip schon, ja. Die Vorgaben mit 50 Prozent Steigerung des Veloverkehrs sind laut Astra-Roadmap eigentlich klar. Aber oft verläuft die Diskussion darüber, wie das erreicht werden könnte, vage.

In zwei Jahren muss die Planungs­phase des Veloweggesetzes abge­schlossen werden. Wie schätzen Sie den Stand ein?
Meyer de Freytas: Es gibt noch viel zu tun. Es fehlt nicht an Velowegnetzplänen auf Kantons- und auf städtischer Ebene, viele Gemeinden machen schon viel in diese Richtung. Aber es hapert stark bei der Umsetzung, und es geht nur sehr langsam voran. Zum einen wegen der Planungskultur in den Departementen selbst, wo es halt immer jemanden gibt, der das schon seit 40 Jahren macht. Dann heißt es: „Nein, das können wir nicht machen, SVI-Norm XYZ … – da können wir jetzt keinen Veloweg machen“, obwohl das Gesetz das vorgibt. Bis wir diesen Kulturwechsel hinbekommen, wird es schon noch eine Weile dauern.

Ist die E-Bike-City eine Frischluftkur für die Velopolitik?
Meyer de Freytas: Ja. Nun müsste man die Botschaft hinaustragen und sagen, dass die Mobilitätswende eine positive Wendung für alle ist, auch für Autofahrende. Der Druck auf die Politik müsste steigen.
Elliot: Mit der Masterclass Velowende arbeiten wir an konkreten Umsetzungsbeispielen und bleiben weiterhin am Thema.

Dr. Catherine Elliot

Die Koordinatorin des ETH-Projekts E-Bike-City befasst sich unter anderem mit der Verknüpfung von öffentlichen Verkehrsmitteln, Velos, E-Bikes, Lastenrädern, Fußgängern und Mikromobilität.

Lucas Meyer de Freytas

Er ist Dozent am Departement Bau, Umwelt und Geomatik. Seine Interessen gelten unter anderem der Modellierung des Verkehrsverhaltens, der Radverkehrsinfrastrukturplanung und dem Netto-Null-Verkehr der Zukunft.

Bilder: Mirjam Graf, mattership.io, ETH Zürich

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Verkehrswende

von Kerstin Finkelstein

„Der innerstädtische Raum ist aufgeteilt; keine deutsche Stadt klagt über zu wenig Verkehr und zu viel ungenutzte Fläche. Für eine Verkehrswende hieße es also, den bereits aufgeteilten Platz neu zu vergeben.“ In ihrem Buch Verkehrswende geht Kerstin Finkelstein auf analytisch-sachliche Spurensuche. Ohne reißerisch zu werden, macht sie den Leser*innen Lust auf Veränderung.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2025, Dezember 2025)

Kerstin Finkelstein ist passionierte Radfahrerin und ausgewiesene Verkehrsexpertin. Und als solche sieht sie auf dem Weg der Verkehrswende sehr spezielle Umstände und ein deutliches Verbesserungspotenzial in Deutschland. Ausgehend von einer Momentaufnahme der aktuellen Verhältnisse blickt die ehemalige Chefredakteurin des ADFC-Magazins Radzeit in ihrem Buch „Verkehrswende“ auf die Knackpunkte ebendieser. Dabei vermag es die Autorin, für Aha-Momente zu sorgen, die bei den Leser*innen hängen bleiben. Finkelsteins Buch ist kein trockenes Sachbuch, sondern analysiert, warum es so schwer ist, den bereits aufgeteilten Platz in unseren Städten neu zu vergeben. Passend zum kompakten Format der 100-Seiten-Reihe aus dem Reclam-Verlag leitet sie die für sie wesentlichen Erkenntnisse in Bezug auf die Kosten der Verkehrswende, die rechtliche Lage, besondere Herausforderungen des Landlebens und mögliche Vorbilder (aus der DACH-Region) schlüssig her. Nicht alle Verkehrsarten werden rechtlich gleichbehandelt, sagt Finkelstein. Mitunter scheitert sicherer und komfortabler Radverkehr etwa daran, dass die Gesetzeslage nicht gut genug bekannt ist oder Verstöße nicht geahndet werden. Zum Ende des Buches bringt Finkelstein ihre Schlüsse konstruktiv zusammen und zeigt, wie die Verkehrswende mithilfe einer starken und organisierten Zivilgesellschaft doch noch gelingen kann.

Kerstin Finkelstein ist Politikwissenschaftlerin, Journalistin und Schriftstellerin. Sie schreibt als Kolumnistin für die Zeitung Taz über das Thema Verkehr und war lange Zeit als Chefredakteurin des ADFC-Magazins Radzeit tätig.

Verkehrswende | von Kerstin Finkelstein | Philipp Reclam jun. Verlag GmbH | 1. Auflage 2025 | ca. 100 Seiten (farbig, bebildert), Softcover | ISBN: 978-3-15-020784-0 | 12,00 Euro

Bilder: Reclam, Kerstin Finkelstein

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