„Das Fahrrad bietet unglaubliche Chancen für den Einzelhandel“

Carsten Diekmann ist Geograph, Stadtentwickler und Fachplaner für Radverkehr. Er blickt aus dem Blickwinkel des Einzelhandels auf den Standortfaktor Fahrrad. Im Interview mit Veloplan erklärt er, wo genau er das Handlungspotenzial sieht, um den Einzelhandel durch Rad fahrende Kundschaft zu stärken.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2026, September 2026)

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Herr Diekmann, inwiefern funktioniert ein Fahrradkunde anders als ein Autokunde?
Carsten Diekmann: Ein Fahrradkunde unterscheidet sich erst mal gar nicht vom Autokunden, weil es im Zweifel derselbe Mensch ist. Ich fahre am Montag, aufgrund meiner Bedürfnisse an diesem Tag mit dem Auto von A nach B nach C. Am Dienstag sind meine Bedürfnisse anders, dann fahre ich Fahrrad.
Ich habe Bedürfnisse und muss meinen Tag entsprechend gestalten, weil ich nur 24 Stunden habe. Ich muss schlafen, essen, trinken, mich ausruhen, arbeiten und einkaufen. Das Einkaufen soll so angenehm wie möglich in meinen Tag passen. Dafür nutze ich das Fahrzeug, welches das am besten ermöglicht. Was mich und meine Kaufbereitschaft unterscheidet, wenn ich mit dem Auto unterwegs bin, ist, dass das Auto durch seinen Kofferraum sehr flexibel in der Tagesplanung ist. Das ist banal, aber wichtig, weil wir Wegeketten nutzen, um zeiteffizient zu sein.
Ich fahre zur Arbeit, kaufe danach in der Drogerie ein Deo und fahre dann zum Supermarkt, weil ich mir ein Eis kaufen will. Ich kann das Deo dort aber nicht mit hineinnehmen, weil der Supermarkt dasselbe Produkt auch führt, aber zum doppelten Preis. Ich kann aber auch nicht erst zum Supermarkt fahren, weil mir das Eis dann schmilzt, wenn ich in der Drogerie bin. Diese Wegekette kann ich mit dem Fahrrad nicht auflösen, wenn ich Angst habe, dass mein Deo aus der Satteltasche gestohlen wird. Das Auto kann diesen Konflikt auflösen, darin besteht sein Charme. Zudem können Mitfahrende darin warten, während ich schnell einkaufe.
Dafür hat das Auto andere Nachteile, die das Fahrrad nicht hat. Es steht im Stau, kann nicht mitten durch die Stadt fahren, sondern muss den Umweg über die Umgehungsstraße nehmen. Durch E-Bikes und andere Fahrradformen wird das Rad interessanter für den Alltag. Der Einzelhandel hängt dabei hinterher, die Lücken zwischen dem Fahrrad und dem Auto zu schließen, damit auch der Rad fahrende Pendler genau wie der Auto fahrende Pendler bei ihm einkaufen kann. Das Fahrrad bietet unglaubliche Chancen für den Einzelhandel.

Inkompatibel: Carsten Diekmanns Lastenrad passt nicht in den Ständer.

Durch ihre Geometrie stoßen große, moderne Räder bei alten Fahrradständern manchmal an ihre Grenzen.

Ein kleiner Stoß kann ausreichen, damit ein so abgestelltes Fahrrad umfällt.

Welche Chancen wären das?
Als Fahrradfahrer kann ich meine Umgebung ganz anders wahrnehmen. Die Karte im Kopf verändert sich, wenn man Rad fährt. Das gibt Einzelhändlern die Möglichkeit, dass sie wieder in das Auswahl-Set reingeholt werden. Nur wer im Bewusstsein der Konsumenten ist, kann Teil einer Kaufentscheidung werden. Wenn ich aber die Umgehungsstraße mit dem Auto nutze, dann sind alle damit umgangenen Läden raus aus dem Auswahl-Set.
Der Laden muss aber trotzdem die Bedingungen erfüllen, dass man mit dem Fahrrad einkaufen kann. Das ist der Kern dessen, woran ich arbeite. Die Frage, wie wir es schaffen, dem Einzelhändler und der Stadt, also vor allem dem Stadtmarketing die Bedürfnisse des Rad fahrenden Kunden klarzumachen.

Welchen Handlungsdruck sehen Sie für die Kommunen oder die Einzelhändler selbst?
Nennen wir es lieber das Handlungspotenzial. Das liegt für Kommunen vor allem da, wo wir von B-Lagen reden. Der Begriff suggeriert Zweitklassigkeit, er sagt eigentlich nur etwas über die Mieterwartung aus, aber nicht über die Wichtigkeit für die Stadt. Andersherum gedacht: Hat Ihnen schon mal jemand erzählt, in was für einem schnuckeligen H & M die Person in Paris war? Oder wird eher erzählt, in welchem schönen Laden in einer Nebenstraße jemand eine Tasche gefunden und gekauft hat?
In B-Lagen sind oft die Geschäfte, die eine Stadt ausmachen und ihr eine Berechtigung neben dem Onlineshopping geben. Die B-Lagen haben deshalb so schlechte Mieterwartungen, weil sie unter dem Dogma einer Autostadt die letzten Jahrzehnte schlecht erreichbar waren für den Auto fahrenden Kunden. Die Straßen waren eng, es gab keine Parkplatze oder man hing in Sackgassen fest. Die Straßen sind unter dem Autodogma hintenübergefallen, bieten aber dadurch geringere Mieten. Das würde für kleinere Unternehmen die Möglichkeit bieten, wirtschaftliche Standorte zu betreiben, wenn denn Kunden da wären. Sind sie aber nicht.
Wenn ich es schaffe, diese B-Lagen für das Fahrrad zu erschließen, kann ich 100 Prozent des städtischen Umsatzvolumens angreifen. Das Fahrrad kommt überall hin, kann überall parken und ist auf städtischen Distanzen so schnell wie ein Auto, wenn nicht sogar schneller. In diesen B-Lagen kann ich Kunden aktivieren, die ich mit dem Auto nicht aktivieren konnte. Das zweite Potenzial, das ich dort heben kann, betrifft die Wahrnehmung. Wenn ich Pendlerströme mit dem Fahrrad durch die Stadt leite, statt mit dem Auto drum herum, dann schaffe ich wieder Kontakt zu den Angeboten, die in der Stadt da sind. Das Fahrrad ist ideal dafür, aufgrund der Geschwindigkeit und der Sitzhöhe. Man kann über ein parkendes Auto hinüberschauen.

„Die Flexibilität, auf einen Impuls zu reagieren, ist mit dem Fahrrad viel höher.“

Carsten Diekmann

Unabgeschlossene Räder vor einem Supermarkt, das funktioniert nur, wenn sie aus dem Verkaufsraum gut sichtbar sind. Ein schneller Bezahlprozess kann auch helfen.

Das Fahrrad spielt also dann eine Rolle, wenn es um die Standortfaktoren geht, zum Beispiel die Erreichbarkeit. Welche verändert es aus Einzelhandelssicht noch?
Man muss zwischen der Erreichbarkeit und der Anfahrbarkeit unterscheiden. Wenn ich aus dem Auto heraus etwas Interessantes wahrnehme, heißt das noch lange nicht, dass ich es spontan kaufen kann. Es gibt Abbiegeverbote, Halteverbote und so weiter. Das ist mit dem Fahrrad alles irrelevant. Die Flexibilität, auf einen Impuls zu reagieren, ist mit dem Fahrrad viel höher.
Hinzu kommt, dass ich mit dem Fahrrad eine höhere Dichte im Quellgebiet erreichen kann. Wenn ich in einem Gebiet mit gründerzeitlicher Bebauung wohne, kann es sein, dass mein Auto weiter entfernt parkt, als der Supermarkt liegt. Wenn ich jetzt das Fahrrad aktiviere, ist die Erschließung für mich als Kunde nicht nur am Ziel-, sondern auch im Quellbereich besser.
Wenn ich mit dem Fahrrad fahre, ist der Wegewiderstand zudem niedriger als beim Gehen. Zu Fuß zu einem Laden hinzugehen, ist noch in Ordnung, aber auf den Rückweg mit schweren Tüten haben viele keine Lust. Dann bestellen sie sich lieber eine Pizza.
Dann gibt es den Faktor Kaufkraft. Wer hat die höhere Kaufkraft, jemand, der 100 Euro im Monat für Benzin ausgibt, oder jemand, der es nicht tut? Ein anderer Standortfaktor ist das Platzangebot. Wenn ich mir früher für Lidl einen neuen Standort angesehen habe, war die erste Frage, ob man dort 100 Parkplätze unterbekommt. Damit sind 90 Prozent der Standorte rausgefallen. Wenn ich mich aber frage, ob ich 100 Fahrräder unterbekommen kann, geht das fast immer.
Nicht direkt ein Standortfaktor, aber ein guter Punkt ist, dass Radfahrer Strategien entwickelt haben, wie sie mit dem fehlenden Kofferraum umgehen. Eine davon ist, das Deo heute zu kaufen und das Eis morgen. Fahrradkunden kommen also häufiger, aber machen kleinere Einkäufe. Lidl hat mal bei Befragungen herausgefunden, dass Fahrradkunden zwar halb so viel kaufen, aber 2,1-mal so oft kommen. Unterm Strich ist das also ein kleines Plus. Das Fahrrad erhöht den Standort-Kundenkontakt.

Klingt doch eigentlich, als wäre das Fahrrad dem Auto in vielen Belangen überlegen.
Das Auto bietet eine besondere Flexibilität. Man hat nicht nur einen sicheren Kofferraum, aber auch einen Witterungsschutz sowie einen sozialen Schutzraum. Das ist bei vielen Fahrten wichtig, zum Beispiel, weil ich morgens noch nicht weiß, ob es abends regnen wird. Das ist der Trumpf, den das Auto ausspielt, und meiner Meinung nach der Grund, warum das Auto so beliebt geworden ist. Sachlich gibt es eigentlich keinen guten Grund dafür.

Auch in Fußgängerzonen braucht es Abstellanlagen, wenn Radfahrer*innen den Einzelhandel nutzen sollen.

Ein Fahrrad mit einem „Kofferraum“ bringt einen Teil der Flexibilität, die Menschen an Autos schätzen.

So viel zur Stärke des Autos, vor allem für Wegeketten. Wie können Einzelhändler ihre Läden gestalterisch verändern, um solche Wegeketten mit dem Fahrrad zu erleichtern?
Es gibt zum einen die Möglichkeit, einen Ersatz für den Kofferraum zu bieten. Schließfächer stehen oft am falschen Standort und sind schwer bedienbar. Oft fügen sie eher eine Wegestation hinzu, anstatt eine bestehende sicherer zu machen, was ein großes Problem ist. Sicherheit erzeugt man am ehesten durch soziale Kontrolle, also eine geschickt und gut geplante Fahrradabstellanlage, die direkt neben dem Eingang liegt und kameraüberwacht ist. Auch die richtige Platzierung ist wichtig, dann lassen die Leute auch mal Dinge im Fahrrad liegen. Etwas Risiko nehmen sie auch in Kauf, da sie ja Geld beim Tanken sparen.
Anders ist es bei Standorten, die nicht dem täglichen Bedarf dienen und in der klassischen Wegekette Arbeit-Wohnung unterzubringen sind. Wenn ich mir zum Beispiel ein Hemd kaufen möchte, dann fahre ich drei Läden an, kaufe aber nur bei einem etwas. In der Fußgängerzone ist es sinnvoll, Fahrräder fürs Bummeln in ein Fahrradparkhaus oder etwas Vergleichbares bringen zu können. Denn in solchen Situationen ist das Fahrrad selbst der gefährdete Wert als die Ware darauf.
Ich kann es den Kunden auch erleichtern, Einkäufe über die Zeit zu streuen. Solche Streuungen benötigen eine gewisse Spontanität. Wenn ich nur kurz mein Deo kaufen will, möchte ich nicht hinter jemandem an der Kasse stehen, der 200 Artikel kauft. Sondern ich möchte eine SB-Kasse nutzen, bei der ich schnell fertig bin. Vieles, was das Fahrrad fördert, kann hinter der Ladentür stattfinden. Draußen geht es um die klassischen Sachen, Stellplätze, Sicherheit und Anfahrbarkeit. Drinnen geht es um andere Bedürfnisse. Ein großes Missverständnis ist zum Beispiel, dass das Fahrrad ein Problem mit großen Gewichten gibt. Für die meisten alltäglichen Einkäufe stimmt das aber gar nicht. Das Problem des Fahrrads liegt oft eher im Volumen. Dann stellt sich die Frage, ob ich bei meinem Einzelhändler Volumen reduzieren kann, indem ich Verpackungsmüll entsorge.

„Das Fahrrad zu fördern, erzeugt wieder Kontakt zur Stadt.“

Carsten Diekmann

Sie sehen im Fahrrad ein gutes Ergänzungspotenzial zum Auto für den Einzelhandel. Inwiefern kann das Fahrrad unsere Innenstädte retten, denen ja häufig eine Krise nachgesagt wird?
Das erste Problem, das die A-Lagen in der Innenstadt haben, ist, dass ihre Angebote beliebig sind. Wenn H & M in der Filiale dasselbe anbietet wie online und ich beispielsweise nicht direkt in Kassel, sondern 40 Kilometer entfernt wohne, dann fahre ich dort nicht hin. Das ist ein wichtiger Prozess, der gerade abläuft. Das Oberzentrum verliert an Kaufkraft, nicht das Mittel- und Grundzentrum, das Kassel ja auch enthält nach diesem Modell. Der Anteil, der durch den oberzentralen Einzug in der Peripherie der Stadt gebunden war, der geht zugunsten des Online-Handels verloren. Das ist desto dramatischer, je größer eine Stadt ist.
Da kann das Fahrrad entgegenwirken, indem es die Kunden vor Ort wieder besser erschließt. Auch die kaufen im Internet und haben ein Stück weit den Kontakt zur Innenstadt verloren.
Das Fahrrad zu fördern, erzeugt wieder Kontakt zur Stadt. Eine tolle Möglichkeit ist, die Innenstadt fürs Pendeln zu öffnen. Zentral ist das Zentrum ja ohnehin. Die Wahrscheinlichkeit ist groß, dass ich auf dem Weg von meiner Wohnung zur Arbeit durchs Zentrum fahre. Wenn die Fußgängerzonen dann aber um 9 für den Radverkehr geschlossen sind, muss ich danach drumherum fahren. In Utrecht sind die Fußgängerzonen bis 12 Uhr für den Radverkehr geöffnet. Die Wahrnehmungen beim Pendeln fördern langfristig die Einkaufsentscheidungen in der Stadt.
Ein weiterer Punkt ist, dass die Leute immer weniger Geld haben. Wenn sie mehr Rad fahren, sparen sie etwas Sprit und Reparaturkosten für das Auto. Wenn man in einer Familie oder Beziehung lebt und es schafft, aus zwei Autos ein Auto und zwei E-Bikes zu machen, dann liegt das Einsparungspotenzial statistisch bei 500 Euro monatlich. Vorher war dieses Geld aus der Kommune weg. Jetzt kann ich es vor Ort ausgeben, wo das Geld dann rotieren kann. Wenn die Kommune als Volkswirtschaft denkt, wird daraus viel mehr Einkommen.
Das ist ein wichtiger Faktor, um dem Niedergang des Handels entgegenzuwirken. Dabei ist fast irrelevant, ob das Fahrrad tatsächlich für den Einkauf oder nur für das Pendeln zur Arbeit genutzt wird, solange ich es schaffe, ein Auto weniger zu nutzen oder ganz abzuschaffen. Lastenfahrräder sind noch besser. Wenn ich ein Lastenfahrrad habe, behalte ich nur den Zweitwagen, weil das Lastenrad so leistungsfähig ist, dass es den Erstwagen ersetzen kann.

Geschäfte in B-Lagen, wie hier in Utrecht, machen oft den Charme einer Stadt aus, findet Carsten Diekmann.

Das Fahrrad wirkt sich also positiv auf die lokale Wirtschaft aus. Was muss denn passieren, damit die lokale Wirtschaftsförderung sich eigenständig für den Radverkehr einsetzt?
Das ist eine gute Frage, weil sie eigentlich darum betteln müssten, Fahrradständer bauen zu dürfen. Ich habe meine erste große Stellplatzanlage im Handel durchgesetzt, nachdem ich mit einer Kundenanalyse nachweisen konnte, dass sich diese Anlage nach 100 Tagen rentiert und nach weiteren 100 Tagen die Ausgaben erneut in die Kasse spült. 360 Prozent Rendite, die muss man am Kapitalmarkt erst mal kriegen.
Warum setzen sich Einzelhändler nicht für Fahrradabstellanlagen ein? Das ist ganz einfach: Sie mögen Wandel nicht. Sie haben über 60 Jahre erzählt bekommen, dass Autos den Umsatz bringen. Das war in der Zeit vor Onlineshopping auch nicht ganz verkehrt. Das steckt, gesprochen als Einzelhändler, tief in uns drin. Das muss man uns nicht beweisen. Es ist ein Glaubenssatz.
Man muss dem Handel eine Möglichkeit anbieten, Radverkehr auszuprobieren, ohne auf Autoverkehr zu verzichten. Das ist in einem Transformationsprozess die richtige Strategie. Deshalb beginne ich jeden Vortrag, jedes Gespräch und auch mein Buch damit, zu sagen: Das „und“ steht im Vordergrund. Diese Strategie schafft mehr Zugang, als Auto und Fahrrad gegeneinander auszuspielen.
Das Fahrrad hat einen geometrischen Vorteil gegenüber dem Auto. Es kann zum Fahren und Parken Flächen nutzen, die das Auto gar nicht nutzen kann. Und selbst wenn es die Flächen des Autos nutzt, passen auf einen Parkplatz sechs Mal so viel Fahrräder wie Autos.

Wechseln wir mal die Perspektive: Welche Ansätze sehen Sie für die Hersteller von Fahrrädern und E-Bikes, um diese alltagstauglicher und einzelhandelsfreundlicher zu machen?
Einen Kofferraum! Ich habe mir das Carry von Riese & Müller gekauft, weil es eine abschließbare Box hat. Seitdem spielen Wegeketten keine Rolle mehr für mich. Besonders voluminös ist die abschließbare Box nicht, aber das Carry ersetzt mein Auto, außer an Regentagen. Es gibt auch eine abschließbare Satteltasche. Sie lässt sich auch an das Fahrrad anschließen. Das reicht. Ich muss ja nicht die Mona Lisa in einem Vorort von Paris sichern. Es gibt mittlerweile die ersten zaghaften Schritte der Industrie für entsprechende Lösungen.
Eine andere Geschichte ist, dass Fahrräder und Fahrradständer mittler weniger gut miteinander harmonieren. Das liegt an neuen Bauformen, zum Beispiel Longtails. Wenn die Industrie neue Bauformen anbietet, muss man sich auch immer überlegen, wie kompatibel diese mit der bestehenden Infrastruktur sind und wie wir diese anpassen müssen.
Viele Lastenradständer setzen zum Beispiel eine relativ gerade Fläche voraus. Bei zu viel Neigung rutscht das Fahrrad nach vorne runter. Da denke ich mir immer: Ja, das hat jemand getestet auf dem Werksgelände einer Fabrik, aber nicht in der Stadt. Das wäre mein Appell an die Industrie: Ihr müsst mit euren Kunden Kontakt halten und die Produkte im realen Leben testen. Wichtig ist zum Beispiel auch, dass sich Schlösser mit einer Hand bedienen lassen, wenn man eine Einkaufstüte in der Hand hat. Ich könnte die Tüte auf den Boden abstellen, aber ich will die Tüte, die vorm Supermarkt auf dem Boden stand, dann ja nicht auf meinen Küchentresen stellen. Es gibt viele kleine Stellschräubchen.

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Bilder: Carsten Diekmann, Brandon Lust