„Die Schweizer Planungspraxis ist träge“

Während dreier Jahre erforschte ein Team an der ETH Zürich, wie velogerechte Stadtplanung aussehen könnte. Zwei Projektverantwortliche haben mit dem Schweizer Magazin Velojournal ein Fazit gezogen.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2025, Dezember 2025)

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Am Beispiel des Albisriederplatzes in Zürich wird sichtbar, wie die Stadt sich im Sinne einer E-Bike-City verändern könnte.

Das Projekt E-Bike-City ist Mitte dieses Jahres abgeschlossen worden. Was sind die Haupterkenntnisse daraus?
Lucas Meyer de Freytas: Das Projekt zeigt das große Potenzial für Velos und E-Bikes in der Stadt Zürich. Die Emissionen könnten um rund 40 Prozent reduziert werden. Zudem würde die Gesellschaft von einem Gesundheitsnutzen profitieren.

Wo liegen denn die Hindernisse?
Catherine Elliot: Wir haben viel Goodwill gegenüber dem Projekt erfahren, aber auch Skepsis bei Planungspersonen und Politik. Anwohnerinnen und Anwohner befürchten, dass sie Parkplätze verlieren, auch wenn sie dafür mehr Veloinfrastruktur erhalten.

Warum heißt das Projekt eigentlich E-Bike-City?
Elliot: Ursprünglich sollte es Micromobility-City, E-Bike, Normalvelo oder ähnlich heißen. Beim E-Bike sehen wir aber das größte Potenzial, Autofahrten auf mittleren und langen Strecken zu ersetzen. Das E-Bike bietet auch in punkto Fitness die niedrigste Umstiegshürde, weil man am Zielort ankommen kann, ohne verschwitzt zu sein. Dazu gehören auch Cargovelos, etwa für den Kitatransport. Die Mikro­mobilität schafft effizient mehr Platz. Und sie erfolgt viel über elektrische Antriebe.

Derzeit benötigt der motorisierte Individualverkehr rund 80 Prozent der Verkehrsfläche, in Zukunft sollen es noch 50 Prozent sein. Müssen also einfach Straßen für Autos gestrichen werden, und alles wird gut?
Meyer de Freytas: So einfach ist es nicht. Aber um Platz für die Mikromobilität zu gewinnen, muss man dies gezwungenermaßen tun. Die Zuordnung des restlichen Raums für den MIV muss aber durchdacht gestaltet sein, dazu trägt etwa ein kohärent gestaltetes Einbahnstraßennetz bei.

Das E-Bike-City-Projekt will 50 Prozent der Verkehrsfläche der Mikromobilität zuteilen. Gehört der ÖV auch dazu?
Meyer de Freytas: Nein, der ÖV wird separat aufgeführt, aufbauend auf der bestehenden Infrastruktur. Verlagerung führte zu einer deutlichen Zunahme beim ÖV. Der ÖV muss deshalb eine große Rolle spielen.

Wie fühlte sich denn ein solcher Straßenraum für jemanden an, der täglich mit dem E-Bike oder mit dem Velo fährt?
Elliot: Das haben wir nicht speziell erforscht, aber es gäbe wohl einen positiven Nebeneffekt: Die Menschen könnten nebeneinander fahren. Der Straßenraum würde damit zu einem sozialen Begegnungsort.

Um die Idylle etwas zu trüben: Alle 50 Meter läuft jemand mit dem Handy über die Straße, Scooter fahren einem um die Ohren – haben Sie sich damit auch befasst?
Meyer de Freytas: Nein, der Scooter-Verkehr wurde bis jetzt nicht berücksichtigt. Aber Scooter wären wie heute zugelassen auf den Velospuren und Velowegen. Das Problem ist bekannt, so gibt es etwa in den Niederlanden Ideen, den Straßenraum für unterschiedliche Tempos aufzuteilen. Alles, was bis 20 km/h fährt, darf die eine Spur nutzen, für Tempos von 20 bis 50 km/h gibt es eine andere. Das wäre mit Blick auf Konflikte zwischen S-Pedelecs und Velos eine interessante Weiterentwicklung.
Elliot: In Paris beklagen sich geübte Velo­fahrende, dass sie sich wegen der E-Bikes und der Scooter unsicher fühlten. Der Geschwindigkeitsunterschied ist es also, der sie verunsichert.

„Fast jeder Mensch heute, zumindest in westlichen Gesellschaften, ist mit Motonormativität aufgewachsen.“

Catherine Elliot, ETH Zürich

Eine umgestaltete Straße mit weniger MIV würde die Verkehrskapazität deutlich erhöhen. Können Sie dies am Beispiel des Zürcher Albisriederplatzes umreißen?
Meyer de Freytas: Jede Person, die mit dem öffentlichen Verkehr oder dem Velo unterwegs ist, beansprucht weniger Platz. Da an einem innerstädtischen Verkehrsknoten ohnehin alle Verkehrsmittel mit ähnlich niedrigen Geschwindigkeiten verkehren, führt dies dazu, dass pro Zeiteinheit mehr Personen durch den Knotenpunkt fließen können.
Elliot: Wir gingen von vier verschiedenen Straßentypologien aus, darunter eine komplexe mit ÖV. Mit dem Albisriederplatz haben wir uns des komplexesten Knotens angenommen, mit Tramhalte­stelle und dem Ziel einer Verkehrs­verlagerung.

Die Umwidmung von so viel Straßenraum klingt kühn. Wo sind die größten praktischen Herausforderungen oder Reibungspunkte?
Elliot: Es ist für Zürich kühn und im Schweizer Planungskontext generell auch, aber wenn wir sehen, was Städte zum Beispiel in den Niederlanden gemacht haben in den Siebziger- und Achtzigerjahren, ist es eigentlich genau das: Abbau von Parkplätzen, Umwidmung von MIV-Spuren, Raum für Velos. Einfach ohne E-Bikes. Die Auswirkungen auf den Modalsplit sind eigentlich nicht so weit entfernt von dem, was man aus den Niederlanden oder aus Dänemark kennt. Im Vergleich zur niederländischen oder dänischen Realität ist unser Vorschlag gar nicht so kühn.

Vorher-Nachher-Illustrationen machen deutlich, wie viel mehr Platz in einer E-Bike-City für Radverkehr und Co. zur Verfügung gestellt würde.

In den Niederlanden, etwa in Groningen, gelang der Wandel innerhalb sehr kurzer Zeit. In Zürich wird seit 40 Jahren über mehr Platz für Velos und Personen zu Fuß diskutiert. Was läuft hier falsch?
Elliot: Fast jeder Mensch heute, zumindest in westlichen Gesellschaften, ist mit Motonormativität aufgewachsen. Alternativen zum Auto zu erkennen, war lange Zeit undenkbar.
Meyer de Freytas: Meiner Erfahrung nach ist die Schweizer Planungspraxis relativ träge. In Zürich kommt erschwerend hinzu, dass drei Stadträte für den Verkehr zuständig sind. Es gibt die Dienstabteilung Verkehr, das Tiefbauamt und die öffentlichen Betriebe (VBZ). Das institutionelle Arrangement ist vielleicht gut, um politische Bedürfnisse der unterschiedlichen Parteien zu befriedigen, aber nicht so gut, wenn es darum geht, Ziele in Realitäten umzusetzen oder überhaupt Ziele zu finden. Und Zürich hat einfach wenig Platz, mit sehr hoher Nachfrage, was zu vielen Straßenraum-Konflikten führt. Was zum Beispiel die VBZ etwa am Central abwickeln, dafür wäre in jeder anderen europäischen Großstadt schon eine U-Bahn gebaut worden.
Elliot: Wir müssen kurzfristige, mittelfristige und langfristige Pläne entwickeln und überlegen, was sinnvoll ist. Wo ist es sinnvoll, zuerst anzufangen? Es gibt ja zum Beispiel Pläne, den Zürcher Hauptbahnhof bis 2050 autofrei zu machen.
Darüber spricht man schon lange. Aber 1972 hat die Stimmbevölkerung ein U-Bahn-Netz verworfen. Viele Planerinnen und Planer bedauern dies noch heute.
Meyer de Freytas: Heute ist man langsam daran, diesen autodefinierten Straßenraum zurückzuerobern. Das sieht man auch anhand der aktuellen Diskussion zu Tempo 30 auf Hauptstraßen. Die Städte möchten das einführen, die Kantone sind mehrheitlich dagegen.

40

Prozent der Emissionen der Stadt Zürich
ließen sich durch den Umbau zur E-Bike-City einsparen.

Laut Ihren Umfragen wäre eine Akzeptanz für die E-Bike-City in der Stadt Zürich vorhanden, im Kanton und in der Schweiz herrscht große Skepsis. Wie realistisch ist eine Umsetzung des Modells?
Elliot: Die Pandemie hat gezeigt, wie schnell sich in den Städten etwas ändern kann. Beispielsweise in Bern, Berlin und Genf. Zürich war da zurückhaltender. Eine E-Bike-Stadt ist aber eindeutig möglich, wenn der Wille vorhanden ist.

Sind die Erkenntnisse auch für andere Städte umsetzbar?
Meyer de Freytas: Das Prinzip ist auch auf andere Städte übertragbar: Reduzierung der MIV-Kapazität, Abbau der Parkplätze. Letztlich geht es darum. Und darum, das Velowegnetz ausbauen. Generell zu wenig berücksichtigt wird, wie es im ländlichen Raum aussieht. Etwa, was man gegen die Zersiedelung und die längeren Wege tun kann.
Elliot: Im Rahmen des Projekts haben wir ein kostengünstiges Tool entwickelt, das für jede Stadt anwendbar ist. Mit der Stadt Luzern sind wir in Kontakt und arbeiten daran, das klingt vielversprechend.

Hinsichtlich der Umsetzung des Veloweggesetzes müsste das Interesse an einer solchen Planung doch groß sein?
Elliot: Im Prinzip schon, ja. Die Vorgaben mit 50 Prozent Steigerung des Veloverkehrs sind laut Astra-Roadmap eigentlich klar. Aber oft verläuft die Diskussion darüber, wie das erreicht werden könnte, vage.

In zwei Jahren muss die Planungs­phase des Veloweggesetzes abge­schlossen werden. Wie schätzen Sie den Stand ein?
Meyer de Freytas: Es gibt noch viel zu tun. Es fehlt nicht an Velowegnetzplänen auf Kantons- und auf städtischer Ebene, viele Gemeinden machen schon viel in diese Richtung. Aber es hapert stark bei der Umsetzung, und es geht nur sehr langsam voran. Zum einen wegen der Planungskultur in den Departementen selbst, wo es halt immer jemanden gibt, der das schon seit 40 Jahren macht. Dann heißt es: „Nein, das können wir nicht machen, SVI-Norm XYZ … – da können wir jetzt keinen Veloweg machen“, obwohl das Gesetz das vorgibt. Bis wir diesen Kulturwechsel hinbekommen, wird es schon noch eine Weile dauern.

Ist die E-Bike-City eine Frischluftkur für die Velopolitik?
Meyer de Freytas: Ja. Nun müsste man die Botschaft hinaustragen und sagen, dass die Mobilitätswende eine positive Wendung für alle ist, auch für Autofahrende. Der Druck auf die Politik müsste steigen.
Elliot: Mit der Masterclass Velowende arbeiten wir an konkreten Umsetzungsbeispielen und bleiben weiterhin am Thema.

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Bilder: Mirjam Graf, mattership.io, ETH Zürich