Radverkehr als globales Phänomen: Gemeinsam vorankommen

Trotz regionaler und lokaler Unterschiede steht fest, dass das Fahrrad ein weltweites Phänomen ist. Zwei Beispiele zeigen exemplarisch, vor welche Herausforderungen der Radverkehr in Ländern steht, die hierzulande selten mit dem Verkehrsmittel Fahrrad in Verbindung gebracht werden.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

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Rund eine Milliarde Fahrräder besitzt die Menschheit. Als Freizeitvertreib, Reisevehikel, Arbeitsmittel und fürs tägliche Vorankommen spielen die Fahrzeuge global gesehen somit eine nicht zu vernachlässigende Rolle. Doch wie wichtig das Fahrrad wirklich ist und wie viele Menschen sich privat oder beruflich hinter das Verkehrsmittel stellen, unterscheidet sich stark, je nachdem, wohin man blickt.
Ob das Radfahren als globale Bewegung zu bewerten ist, dazu braucht es eine differenzierte Antwort, meint Ana Carboni. Zumindest in Europa lässt sich davon mit Sicherheit sprechen, sagt sie. Seit den 70er-Jahren werde hier vermehrt auf aktive Mobilität gesetzt. „Viele Länder und Städte fokussieren sich mehr auf aktive Mobilität und guten öffentlichen Nahverkehr als auf autozentrierte Infrastruktur, wie es in Brasilien und vielen anderen südamerikanischen Ländern der Fall ist.“ Global gesehen qualifiziere sich Radfahren auch als Bewegung, die lokal aber sehr verschieden ausgeprägt ist. Carboni ist Projekt-Managerin bei dem Verband União De Ciclistas Do Brasil. Zudem ist sie Südamerika-Repräsentantin der World Cycling Alliance.
Wie genau es in ihrem Land um den Radverkehr bestellt ist, könne sie nicht sagen, bedauert die Brasilianerin. Die Frage begegne ihr regelmäßig. Aber: „Wir haben keine genauen Zahlen, weil die nationale Regierung diese nicht erhebt.“ Regionale Unterschiede gibt es auch innerhalb Brasiliens. Als Einflussfaktor nennt Carboni neben der Infrastruktur und der Verkehrssicherheit die allgemeine Sicherheitslage vor Ort. Als Positivbeispiel sieht sie den Ort Niteroi, in dem viel investiert werde. Die Stadt wurde bereits als Amsterdam Brasiliens bezeichnet, erklärt Carboni: „Die Stadt hat in den letzten 13 Jahren viel in die Infrastruktur und Fahrradparkraum investiert.“ Und die Bemühungen scheinen Früchte zu tragen. Ein Fahrradparkhaus mit knapp 500 Stellplätzen war kurz nach Fertigstellung schon wieder zu klein für die hohe Nachfrage.
Das Klima ist ein weiterer Faktor, der bedingt, wie Menschen zum Radfahren eingestellt sind. „Viele sagen, dass es schwierig ist, in heißem Klima Rad zu fahren. Ich denke aber, dass Kälte schlimmer ist“, sagt Carboni. Auch die Regenzeit würde vielerorts zu deutlich geringerer Fahrradnutzung führen.
Insgesamt sei Radfahren in Brasilien als Sport und Freizeitbeschäftigung verbreitet, zu Mobilitätszwecken vergleichsweise weniger. Für die Hauptstadt Brasilia, deren Bewohner*innen zu einem großen Teil das Auto nutzen, erklärt Carboni sich das unter anderem durch kostenfreie Parkplätze, die es in der ganzen Stadt gebe. Hier müsse sich etwas ändern. Es gebe Fahrradinfrastruktur, die sei aber nur für bestimmte Strecken geeignet und bilde keinerlei Netz. An anderen Orten in dem südamerikanischen Land ist das Fahrrad als Verkehrsmittel deshalb verbreitet, weil es schlichtweg alternativlos ist. Die Stadt Belém in Nordbrasilien sei ein solches Beispiel, meint Carboni: „Die Menschen in Belém fahren sehr viel Rad. Das ist beeindruckend. Es gibt sehr wenig Infrastruktur dafür.“ Viele könnten sich entweder kein anderes Verkehrsmittel leisten oder hätten keine Wahl, da der ÖPNV ihren Wohnort nicht bediene. „Wenn die Leute sich ein Auto oder Motorrad leisten können, haben sie ein Auto oder ein Motorrad, um dem öffentlichen Nahverkehr zu entkommen. Das ist das Hauptproblem hier.“ Die Vorstellung, kein Auto zu besitzen, fänden viele Menschen seltsam, sagt Carboni.

„Die größte Hürde für den Radverkehr ist die Dominanz von Autos und der Umstand, dass Autobesitz mit einem gewissen Status assoziiert wird.“

Heba Mousa
Tabdeel, Ägypten

In Ägypten ist die Planung für Radinfrastruktur zu selten ein selbstverständlicher und intuitiver Prozess.

In vielen Ländern ist Radverkehr männlich besetzt. Einzelne Frauen auf Fahrrädern werden häufig belästigt.

Ähnliche Herausforderungen

Neben dem Auto und dem Motorrad stünden diverse elektrische Leichtfahrzeuge zuletzt in zunehmender Nachfrage. Gerade solche Fahrzeuge, die auf den ersten Blick E-Bikes ähneln, würden für Konflikte sorgen, da sie grundsätzlich auf der Fahrradinfrastruktur erlaubt, jedoch mitunter zu schnell unterwegs seien. Dieses Problem beweist exemplarisch, dass der Radverkehr global gesehen ähnliche Herausforderungen zu überwinden hat. Auch in den Niederlanden sind getunte „Fatbikes“ und hierzulande manipulierte E-Bikes ein Thema.
Die wohl größte Herausforderung für den Radverkehr benennt Heba Mousa aus Ägypten. Die in Deutschland lebende Fahrradfürsprecherin hat in ihrem Heimatland 2018 den Grundstein für die Organisation Tabdeel gelegt, die sich in den Handlungsfeldern Interessenvertretung, Forschung und Design für Fahrradmobilität einsetzt. Mousa sagt: „Die größten Hürden für den Radverkehr sind die Dominanz von Autos und der Umstand, dass Autobesitz mit einem gewissen Status assoziiert wird.“ Da Autos lange als begehrenswertes Symbol des Fortschritts galten und dies für viele Menschen noch immer sind, kann sich Radfahren im Vergleich nach Rückschritt anfühlen. Rein zeitlich, also nicht qualitativ gesehen, stimmt das vielerorts sogar. Bevor das Auto dominant wurde, war Fahrradmobilität schon mal populärer.
Das Auto dominiere auch in der kommunalen ägyptischen Planungskultur, erklärt Mousa. Für Planerinnen vor Ort sei es kein intuitiver Schritt, den Radverkehr mitzudenken. Tabdeel will das ändern und Konnte dafür sogar konkrete Schritte einleiten. Zur Anfangszeit von Tabdeel sei Radinfrastruktur kaum ein Thema gewesen in Ägypten. Die Organisation dokumentierte die wenigen bestehenden Radwege und deren Entstehungskontexte. Mousa erzählt: „Wir haben Zählungen durchgeführt, wo die Leute Rad fahren, und haben festgestellt, dass die Fahrradwege nicht mit den Bereichen übereinstimmen, in denen tatsächlich Fahrradkultur existiert.“ Manche Radwege waren auf touristische Nutzung zurückzuführen, manche auf die Bemühungen lokaler Nutzerinnen für Sport und Freizeit. Andere entstanden als Reaktion auf Unfälle mit Verkehrstoten. An einigen Orten war die Radinfrastruktur schlichtweg fehl am Platz, etwa in autoabhängigen luxuriösen Vorstadtvierteln: „In Vororten Kairos wurden einigen Straßen Radwege hinzugefügt, damit sie europäischer wirken. Das macht aber gar keinen Sinn, da sie dort nicht benutzt werden“, so Mousa.
Als das Team seine Forschungsergebnisse schließlich präsentierte, waren Verantwortliche der Regierung anwesend, die sich am Anschluss sehr proaktiv zeigten und das Gespräch mit Tabdeel suchten. „Wir sagten ihnen, dass wir einen einheitlichen Kodex für die Fahrradinfrastruktur in Ägypten brauchen“, erzählt Mousa. Die Regierungsmitarbeiterinnen nahmen die Organisation in ein entsprechendes Komitee auf. Vor wenigen Wochen wurde der dort entstandene Kodex veröffentlicht. Die Ratifizierung steht zum Redaktionsschluss dieser Ausgabe noch aus. Durch den neuen Kodex wissen Kommunen, wie Radverkehrsanlagen platziert, designt und gebaut werden sollen und welche Begleitforschung nötig ist. Für die Organisationsarbeit tauscht sich das Team von Tabdeel hin und wieder mit vergleichbaren Organisationen, etwa im Libanon, in Tunesien oder Marokko aus. Auch der Austausch mit Radverkehrsakteuren über die genannten Länder hinaus sei lohnend und sorge für eine frische Perspektive. Zu viel Zeit sollte man der internationalen Radverkehrsszene laut Mousa aber nicht widmen. „Es ist wichtiger, sich mit Menschen vor Ort zu vernetzen, die an anderen Themen arbeiten. Radverkehr hängt von lokalem Handeln ab.“ Dennoch betrachtet Mousa den Radverkehr mittlerweile als weltweite Szene, die nicht mehr nur auf nationaler oder europäischer Ebene stattfindet. „In der heutigen Zeit, in der Klimapolitik ein zentrales Thema für Städte weltweit geworden ist, wird Radfahren zu einer globalen Bewegung. Vorher habe ich es nicht als solche gesehen“, sagt sie. Für Radverkehr als eine globale Bewegung spricht für Ana Carboni, dass die Demos der dezentralisierten Bewegung Critical Mass, deren Ursprünge in den 1990er-Jahren in San Francisco liegen, inzwischen weltweit verbreitet sind. Die Fahrradbewegung kommt außerdem bei Events wie dem World Bicycle Forum oder der Velo-City-Konferenz zusammen, wobei vor allem letzteres Event trotz seines Anspruchs als Weltfahrradkonferenz durch mehr Teilnehmerin-nen aus dem globalen Norden dominiert wird. Selbst die World Cycling Alliance, die das Ziel verfolgt, „eine starke, einheitliche und globale Nicht-Regierungs-Stimme für das Radfahren als Verkehrsmittel und Freizeitbeschäftigung zu sein“, hat überproportional viele europäische Mitglieder. Auf vier afrikanische Organisationen und zwölf asiatische Verbände kommen über 60 Mitglieder aus europäischen Ländern.

Radkultur kann sehr verschieden aussehen. Fahrrad-Demos sind ein Phänomen der globalen Radverkehrsszene.

Unterstützen statt überstülpen

Als Südamerika-Repräsentantin der WCA beschäftigt sich Ana Carboni mit dieser Disbalance und wünscht sich, den globalen Süden in der Radverkehrsbewegung zu stärken. „Wir fragen uns, wie sich das Ganze fair gestalten lässt. Wir haben nicht genug Ressourcen, um all das umzusetzen, was wir gern machen würden.“ Neben Wissensaustausch und finanzieller Unterstützung könne universitärer Austausch hilfreich sein, so Carboni.
Häufig sei es Grundlagenarbeit, die im globalen Süden für das Fahrrad nötig sei. Radfahren werde nur selten als Lösung betrachtet. Diese gedankliche Verbindung bestünde nicht, so Carboni: „Radfahren wird nicht als etwas gesehen, das einen großen Impact haben könnte.“ Der globale Norden könne hierzu viel beitragen und den Akteur*innen im globalen Süden mehr Wirksamkeit ermöglichen. Dabei sei es wichtig, sensibel vorzugehen und den dortigen Akteuren keine vorgefertigten Sichtweisen und Prozesse überzustülpen.
Um den Radverkehr voranzubringen, gilt es, ein entsprechendes Mindset zu fördern. Das betrifft auch das Image des Radfahrens, wie Heba Mousa zu berichten weiß. In Ägypten beobachte sie zwei unterschiedliche, mitunter gegensätzliche Gruppen von Radfahrenden. Einerseits fahren Menschen aus ökonomischer Notwendigkeit Rad und nutzen dieses mangels Alternativen oder als Arbeitsmittel. Andererseits gebe es Menschen, die in ihrer Freizeit Rad fahren und deren Motivation dazu dann auch in den Alltagsverkehr überschwappe.
„Radfahren zum Pendeln wird häufig mit Armut in Verbindung gebracht“, sagt Mousa. Beim Freizeitradfahren gelte das nicht. „Es kommt auf die Art des Fahrrads an und darauf, wie man es einsetzt“, schlussfolgert die Tabdeel-Gründerin. Dass das Fahrrad bei der zweiten Gruppe mit Luxus und einem erstrebenswerten Hobby in Verbindung gestellt wird, greift die Annahme an, dass Radfahren ein Ausdruck von Armut sei. Zugleich verbirgt sich hier die Gefahr, dass Radverkehr ein elitäres Image bekommen könnte. Die neue Art des Radfahrens bringe den Radverkehr in Ägypten derzeit voran, meint Mousa. So entstünden Anreize für Regierungen, zu handeln und Angebote zu schaffen.
Diese Angebote sind besonders für Frauen wichtig. „Radfahren ist in vielen Ländern männlich besetzt“, sagt Mousa, die sich mittlerweile beruflich bei dem Städte-Verbund ILCEI für aktive Mobilität einsetzt. Zählungen für ein Projekt auf den Philippinen hätten ergeben, dass nur rund ein Prozent der dortigen Fahrradfahrten von Frauen durchgeführt würden. Auch in Ägypten fahren viele Frauen am liebsten in großen gemischten Gruppen Rad. Einzelne Frauen auf Fahrrädern seien ein ungewöhnlicher Anblick, bedauert Mousa: „Wenn wir Frauen in Ägypten Rad fahren, werden wir häufig belästigt.“ Die Philippinen und Ägypten dürften nicht die einzigen Länder mit derartigen Problemen sein. Einmal mehr ist die Radverkehrsszene damit durch gemeinsame Herausforderungen geeint.
Radfahren hat viele Vorteile und kann als soziale Bewegung verschiedene Ziele miteinander vereinen. Mehr Ruhe, weniger Umweltverschmutzung, Treibhausgasemissionen zu reduzieren, mehr Bewegung zu fördern und Städte nach menschlichem Maß zu designen, auf all diese Aufgaben reagiert der Radverkehr.
Es ist fraglich, wie sich die Radverkehrsbewegung weiter entwickeln wird. Zumindest Indizien für einen hohen Bedarf und eine wachsende Bedeutung lassen sich aber finden. Zuletzt haben der Aufschwung in der Covid-19-Pandemie und die steigende Verbreitung von E-Bikes das Aufgabenfeld Radverkehr dynamischer gemacht. Städte wie Paris, welche nicht nur die Brasilianerin Carboni als Vorbild sieht, zeigen, wie schnell sich eine Stadt weiterentwickeln kann. Hinzu kommt, dass städtischer Lebensraum an sich durch die anhaltende Urbanisierung weiter hohe Aufmerksamkeit erhalten dürfte. Ana Carboni fasst zusammen, was sie dem Verkehrsmittel, das sie seit ihrem 13. Lebensjahr liebt, global betrachtet zutraut: „Ich glaube, dass das Potenzial des Radverkehrs riesig ist.“

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Bilder: Doug Lefort – by.doug – cicloativis, Tabdeel