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„Bei Spezialrädern merkt man, ob Infrastruktur wirklich für alle gedacht ist“

Nicht erst seit die prominente Londoner Urbanistin Lucy Saunders 2023 zu Gast war, setzt sich Kirsten Hase von Hase Bikes am Unternehmensstandort Waltrop in Nordrhein-Westfalen dafür ein, den öffentlichen Raum umzugestalten. Wie sie im Interview mit Veloplan erzählt, hat das Team des Spezialradherstellers insbesondere auf den Radverkehr einen besonderen Blick.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2026, September 2026)

Die Spezialräder von Hase Bikes sind für Menschen mit körperlichen Einschränkungen als Mobilitätslösung gefragt. Für diese Fahrräder ist es besonders wichtig, dass Radwege breit genug sind.

Wie engagiert sich die Firma Hase Bikes politisch in der Stadt Waltrop?
Kirsten Hase: Seit unserem Einzug in die erste Halle, das alte Magazin der Zeche Waltrop, im Jahr 2001, haben wir immer wieder Aktionen gestartet, bei denen Menschen für einige Wochen ihr Auto gegen ein Fahrrad eingetauscht haben. Wir haben auch Fahrraddemos initiiert. Als Fahrradhersteller haben wir ein Interesse daran, dass Städte für Fahrräder, insbesondere auch für Dreiräder, gut nutzbar sind. Wenn man überall nur Parkplätze für Autos sieht und Radwege zum Teil im Nichts enden, motiviert das, sich einzubringen und Veränderungen anzustoßen. Mein politisches Engagement geht darüber hinaus: Vor ein paar Jahren bin ich den Grünen beigetreten, weil ich dort eine politische Schnittstelle gesehen habe, um etwas bewegen zu können.
Ich war im Stadtentwicklungsausschuss und habe gemerkt, dass Veränderungen Zeit brauchen, da Entscheidungen demokratisch getroffen werden müssen. Ich versuche dabei immer lösungsorientiert zu sein. Mir geht es nicht darum, Parkplätze zu beseitigen, denn dafür findet man häufig ohnehin keine Mehrheiten. Mir geht es darum, etwas für die Menschen zu tun. Deshalb hat mich der „Healthy Streets“-Ansatz von Lucy Saunders so überzeugt: Er richtet sich nicht gegen Autos, sondern stellt die Menschen in den Mittelpunkt. Ich kam auf die Idee, sie einzuladen, und fand es großartig, dass sie bereit war, nach Waltrop zu kommen. Sie spricht weltweit auf Fahrradkonferenzen, aber weil es ihr um die Sache geht, ist für sie auch eine Kleinstadt eine geeignete Bühne.

Auf Lucy Saunders kommen wir später zurück. Zunächst interessiert mich: Woher kommt bei Ihnen die persönliche Überzeugung vom Radfahren, aus der sich auch das Engagement vor Ort entwickelt hat?
Ich weiß nicht, ob bei jedem Fahrradhersteller die Menschen selbst viel Fahrrad fahren. Bei uns ist jedoch ein Kernpunkt, dass mein Mann Marec Hase, der die Firma gegründet hat, wirklich von der Sache überzeugt ist. Er fährt äußerst ungern Auto. Bereits mit zwölf Jahren hat er seine ersten Fahrzeuge aus Gartenstühlen gebaut.
Ich komme aus Hattingen, wo man eigentlich kein Auto braucht, weil die öffentlichen Verkehrsmittel sehr gut sind. In Waltrop ist man viel stärker auf das Auto angewiesen, auch weil es keinen Bahnhof gibt. Gleichzeitig ist die Stadt klein genug, um vieles vor Ort mit dem Rad zu erledigen. Insofern bin ich überzeugt davon, dass Radfahren eine attraktive Form der Mobilität ist.

Nicht nur am Unternehmensstandort in der Zeche Waltrop versucht das Team von Hase Bikes, die Gemeinde mitzugestalten.

Diese Überzeugung teilen Sie offenbar mit Lucy Saunders, die Sie 2023 in Waltrop zu Gast hatten und im Sommer 2026 gemeinsam mit dem Bürgermeister und der Stadtentwicklungsdezernentin Waltrops in London besucht haben. Wie ist die Verbindung zu Lucy Saunders entstanden, und was hat sie seither in Waltrop bewirkt?
Ich habe während der Corona-Zeit ein Youtube-Video von Lucy Saunders gesehen und ihr anschließend eine Mail geschickt, in der ich sie gefragt habe, ob sie sich einen Besuch in Waltrop vorstellen könnte. Sie hat sehr schnell geantwortet und wir haben zwei Stunden lang in einem Video-Call miteinander gesprochen. Mein Eindruck war: Sie kann sehr überzeugend vermitteln, worum es ihr geht. Wir haben sie zu uns nach Waltrop eingeladen und einen Rundgang durch die Stadt gemacht, an dem auch der Bürgermeister und die Stadtentwicklungsdezernentin teilgenommen haben – also die Akteure, die Veränderungen umsetzen können. Wir haben ihr kritische Punkte gezeigt, beispielsweise Plätze, an denen es für Menschen gefährlich ist, die Straße zu überqueren, oder Parkplätze, die sich an Stellen befinden, wo sich eigentlich Menschen aufhalten und zusammenkommen sollten. Lucy hat sehr schnell konkrete Vorschläge machen können, wie die Situation vor Ort für alle Beteiligten – Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer – verbessert werden könnte. Das müssen nicht immer große Veränderungen sein, manchmal reichen schon relativ kleine Änderungen.
Bei Lucy Saunders’ Vortrag in unserer Halle hatten wir Simultanübersetzer und weit über 100 Gäste da. Es waren auch viele Menschen aus der Lokalpolitik da, darunter Angehörige anderer Parteien, nicht nur der Grünen. Praktisch alle waren begeistert. Auf kommunaler Ebene kommt man nicht weiter, wenn man nicht zusammenarbeitet. Lucy gelingt es mit ihrer Art, Menschen zusammenzubringen – das zeigt sich auch in London.
Ursprünglich war geplant, drei Jahre nach ihrem Besuch in Waltrop gemeinsam mit ihr zu begutachten, was wir erreicht haben. Bislang ist das allerdings wenig: Zwei Plätze in der Innenstadt werden umgestaltet, fertig ist aber noch nichts. Deshalb haben wir die Initiative ergriffen. Wir sind zusammen mit dem Bürgermeister und einer Stadtentwicklungsdezernentin nach London und nach Herne Bay, einer Partnerstadt von Waltrop, gefahren, um uns dort anzuschauen, wie man Straßen nach dem „Healthy Streets“-Prinzip umgestalten kann.
Wir waren zwei Tage lang mit Lucy per Fahrrad in London unterwegs. Sie zeigte größere Bereiche, in denen man sich fragte: „Was, hier fahren nur noch Taxis und Busse?“ Zum Beispiel im Bankenviertel, wo man zunächst vermuten würde, dass die Menschen dort mit dem Auto zur Arbeit fahren wollen. Lucy hat mit dem Bürgermeister von London zusammen einen 20-Jahres-Plan entwickelt, der nach und nach umgesetzt wird. Sie ist damit sehr erfolgreich und zugleich ausgesprochen bodenständig.

Lucy Saunders, bekannt für ihren „Healthy-Streets“-Ansatz, war 2023 zu Gast in Waltrop. Mit dem Bürgermeister und einer Planerin haben Marec und Kirsten Hase sie in diesem Jahr in London besucht.

Was kann eine Stadt wie Waltrop von Ihren Erfahrungen in England übernehmen? Was würden Sie in Waltrop gern umgesetzt sehen?
Tatsächlich werden derzeit bereits größere Flächen umgestaltet. In Herne Bay gibt es die Waltrop Gardens, einen schönen kleinen Park. In Waltrop gibt es einen Parkplatz, der nach Herne Bay benannt wurde. Das ist grotesk. Wir wollen Menschen aus Herne Bay einladen, wenn dieser Parkplatz zu einem Ort umgestaltet wird, an dem Menschen sich wohlfühlen und gerne aufhalten. Statt Autos werden dann Bäume und Sitzgelegenheiten dort stehen.
Außerdem habe ich von Lucy Saunders mitgenommen, dass sie sehr pragmatisch denkt. Sie hat uns beispielsweise eine Stelle gezeigt, an der noch Autos fahren, die sich aber unmittelbar für den Fußverkehr umnutzen ließe, weil es dort keine hohen Bordsteinkanten gibt, die für Menschen mit Rollstuhl oder Rollator ein großes Problem darstellen.
Mir ist noch etwas von unserer Tour mit Lucy in Erinnerung, das mich in London beeindruckt hat. Selbst in Straßen mit Parkplätzen für Autos gab es auf den Stellplätzen fast immer eine Fahrradgarage, in der Anwohner ihre Räder auf der Straße in einem abgeschlossenen Raum parken können. Meine Garage ist voller Fahrräder, obwohl dort eigentlich mein Auto stehen sollte. Fahrradabstellmöglichkeiten sind auch für Städte ein wichtiges Thema. Ich habe mich erkundigt, ob ich so etwas auch bei uns beantragen kann. Der Wirtschaftsförderer sagte, das sei möglich. Da habe ich wieder gemerkt: Entscheidend ist, konkrete Schritte anzustoßen. Dann sehen das auch andere Menschen und wollen es nachahmen.

Sie haben gesagt, Lucy Saunders zeichne aus, dass sie die Menschen in den Vordergrund stellt. Wie setzen Sie den Gedanken einer höheren Aufenthaltsqualität bei Hase Bikes und auf dem Zechengelände konkret um?
Wir haben im Schaltwerk, unserem Flagshipstore, ein kleines Café eröffnet und die Aufenthaltsqualität vor unserer Halle verbessert. Zu einem Café gehört die Möglichkeit, im Sommer angenehm sitzen zu können. Das gab es auf dem ganzen Zechengelände bisher nicht. Also haben wir Palettenmöbel und weitere Sitzgelegenheiten aufgestellt, die sehr gut angenommen werden. Hier verläuft die „Route Industriekultur“, sodass regelmäßig Menschen mit dem Fahrrad vorbeikommen. Bevor die Möbel dort standen, parkten in diesem Bereich Autos. Bislang hat die Stadt Waltrop nicht vorgesehen, das Zechengelände autofrei zu gestalten, wie es bei anderen Industriedenkmälern im Ruhrgebiet der Fall ist. Auch daran arbeiten wir.

Ist lokales Engagement für ein Unternehmen der beste Weg, sich für den Radverkehr einzusetzen?
Ich weiß nicht, ob es der beste Weg ist, aber es ist auf jeden Fall ein guter Weg. Darüber hinaus gibt es die AGFS NRW (Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V., Anm. d. Red.), die als Bindeglied zwischen den Kommunen und dem Verkehrsministerium NRW fungiert. Wir sind Partner ihres Bündnisses „Unternehmen FahrRad!“. Eine der Stellen, die wir 2023 mit Lucy Saunders zusammen angeschaut haben, ist eine Landstraße, die von vielen Fußgängern überquert wird. Das ist derzeit eine gefährliche Angelegenheit, denn es gibt keine Ampel, keinen Fußgängerüberweg. Lucys Empfehlung war eindeutig: „Hier muss eine Fußgängerüberquerung hin.“ Das kann die Stadt Waltrop jedoch nicht allein entscheiden und umsetzen. Dafür ist sie auf das Bundesland angewiesen. Eine Mitgliedschaft in der AGFS, um die sich die Stadt Waltrop derzeit bemüht, bietet bei solchen Fragen Unterstützung.

Was würden Sie sich von anderen Unternehmen und von der Fahrradbranche insgesamt wünschen?
Ich kenne andere Unternehmen, die ebenfalls sehr engagiert sind, etwa Riese & Müller oder Rose Bikes. Auch die Fahrradverbände ZIV (Zweirad-Industrie-Verband, Anm. d. Red.), VSF (Verbund Service und Fahrrad, Anm. d. Red.) oder Zukunft Fahrrad halte ich für wichtig. Sie arbeiten inzwischen teilweise zusammen, tun sich damit aber noch schwer. Ich weiß nicht, wie die Autolobby das organisiert. Sie scheint darin erfolgreicher zu sein. In der Fahrradbranche braucht es aus meiner Sicht mehr Zusammenhalt und damit mehr Durchschlagskraft. Dazu könnte auch ein stärkeres Engagement der Fahrradindustrie beitragen.

Wie entwickelt sich Hase Bikes derzeit im Vergleich zum übrigen Fahrradmarkt?
Ich weiß nicht genau, wie es dem übrigen Fahrradmarkt derzeit geht, höre aber häufiger, dass die Lage schwierig ist und einige Firmen schließen. Für uns war der vergangene Monat der beste unserer Firmengeschichte. Er hat sogar die Corona-Zeit übertroffen.

Was ist das Besondere an Ihren Spezialrädern und an der Kundschaft, für die Sie sie entwickeln?
Wir stellen zum Beispiel das Kettwiesel One her, ein dreirädriges, vollgefedertes Liegefahrrad. Das Kettwiesel bauen wir bereits seit Mitte der 90er-Jahre. Damals war es noch ungefedert, hatte keinen Motor und einen Stahlrahmen. Seitdem haben wir es kontinuierlich weiterentwickelt. Menschen, die zu uns kommen, sind von dieser Ingenieurskunst begeistert. Das Rad richtet sich besonders an begeisterte Fahrradfahrer, die nicht mehr wie gewohnt fahren können, etwa weil ihnen schwindelig wird, sie nicht mehr absteigen können oder Angst vor Stürzen haben. Wir haben auch Kunden, die mit 96 Jahren noch Kettwiesel fahren.

Die Kundschaft ist also eine andere. Welche besonderen Anforderungen ergeben sich daraus für die Infrastruktur? Wobei sollten Planer*innen Spezialräder da mitdenken?
Es gibt Stellen in der Infrastruktur, an denen alle Fahrräder an Grenzen stoßen. Für Dreiräder wird es aber besonders schwierig, wenn überhaupt kein Radweg vorhanden ist und man auf den Bürgersteig ausweichen muss – vor allem, wenn dort zusätzlich Fahrräder abgestellt sind oder Autos parken. Das gilt erst recht für das Kettwiesel Two, das wir gerade auf den Markt gebracht haben – ein Tandem, bei dem man nebeneinandersitzt und das natürlich entsprechend breiter ist.
Ein weiteres Thema ist die Sichtbarkeit. Wir werden oft gefragt, ob man auf einem Liegerad nicht übersehen wird. Unsere Dreiräder sind zwar etwas höher, aber nicht so hoch wie klassische Aufrechträder. Die meisten Kunden befestigen hinten eine neonfarbene Fahne. Gerade bei Spezialrädern merkt man, ob Infrastruktur wirklich für alle gedacht ist. Wenn Wege breit genug, sicher und frei von Hindernissen sind, profitieren davon nicht nur unsere Kunden, sondern alle, die mit dem Rad unterwegs sind.

Bilder: Lotte Ostermann, Hase Bikes

10. September 2026/von Sebastian Gengenbach

Hepha

Markt, Veloplan 3/26

Alleskönner Lieblingsrad

Die Räder, mit denen Menschen zur Arbeit und zum Einkaufen fahren, gelten in der Fahrradwelt selten als das aufregendste Thema. Vielleicht zu Unrecht. Schon ihre wirtschaftliche Bedeutung und die Bedeutung für den Alltag der Menschen sollte dafür sorgen, dass hier genau hingeschaut und positioniert wird. Weshalb Alltagsräder emotionaler werden sollten und welche Schwerpunkte von Industrie und Handel im nächsten Jahr gesetzt werden.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2026, September 2026)

Wie die Vielseitigkeit bei den Spezifikationen abgebildet werden kann, zeigt unter anderem Riese & Müller.

Wer im kommenden Frühjahr ein Alltagsrad kaufen will, wird womöglich Mühe haben, es einer Kategorie zuzuordnen. Was City, Trekking, SUV und Gravel voneinander trennt, lässt sich immer schwerer benennen, und die Hersteller beschreiben das übereinstimmend als den prägenden Vorgang der Saison. „Die Zeiten starrer Kategorien wie reinrassiges Citybike oder klassisches Trekkingrad sind zunehmend vorbei“, heißt es aus bei Raymon. „Statt immer neuer Segmente beobachten wir eine Konsolidierung.“
Jan Begemann, Geschäftsführer von Kettler Alu-Rad, führt das auf die Technik zurück. „Die Cityräder bekommen immer breitere Reifen, die Trekkingräder ebenfalls und SUVs gibt es immer häufiger mit Nabenschaltung und Riemenantrieb“, sagt er. „Diese Kategorien verschmelzen immer mehr, letztlich immer mit dem Ziel, dem Kunden ein Rad zu bieten, das möglichst wartungsarm ist und mit jedem Untergrund bestmöglich zurechtkommt.“ Möglich gemacht hätten das stärkere Antriebe und größere Akkus. „Dadurch sind andere Anforderungen, wie zum Beispiel Gewicht und Rollwiderstand, in den Hintergrund gerückt.“
Ob das ein Fortschritt oder ein Notbehelf ist, sehen die Beteiligten allerdings unterschiedlich. Alex Thusbass, Geschäftsführer von Hepha, hält die neue Vielseitigkeit für ein Symptom. „Kunden zweckentfremden Kategorien für die Stadt, da die angebotenen noch nicht deren Bedürfnissen oder Motivationen entsprechen“, sagt er. Benjamin Wenz, Pressesprecher von Riese & Müller, liest darin dagegen schlicht die Nachfrage. „Viele Menschen suchen heute kein Fahrrad mehr für nur einen bestimmten Zweck, sondern ein vielseitiges Bike, das den täglichen Weg zur Arbeit, Einkäufe, Freizeit und Wochenendausflüge abdeckt.“

Automatik ja, ABS eher nicht

Die Automatikschaltung ist im Alltagssegment angekommen, und zwar so deutlich, dass selbst die Skeptiker umgeschwenkt sind. „Ich selbst war lange Zeit kein großer Freund von automatischen Schaltungen, weil sie nicht vorausschauend und dadurch immer zu spät geschaltet haben“, sagt Begemann. „Dieses Problem haben die Hersteller aber immer besser in den Griff bekommen, so dass die heutige Schaltperformance bei Alltagsrädern wirklich hervorragend ist.“ Andrea Escher, Brand Communications Managerin bei Moustache, bringt das Ergebnis dieser Entwicklung auf den Punkt. „Die Automatikschaltung ist aus unserem Portfolio nicht mehr wegzudenken.“ Bei Riese & Müller reicht die Vorgeschichte weit zurück. „Automatikschaltung haben wir seit dem Jahr 2013 im Programm“, sagt Wenz.
Bei ABS herrscht nach wie vor starke Zurückhaltung im Markt. „Ich würde es mir wünschen, aber bisher sind die Zusatzkosten nur schwer zu vermitteln“, sagt Begemann. Riese & Müller ist das einzige Haus mit einer aktiven Position und stattet seit Einführung des Bosch eBike ABS zahlreiche Modelle optional damit aus, doch auch Wenz schränkt ein. „Funktionen wie automatische Schaltungen und ABS werden zunehmend konfiguriert, sind jedoch noch nicht bei allen E-Bikes selbstverständlich. Das liegt unter anderem an den zusätzlichen Kosten und daran, dass die Technologien bislang vor allem im Premium-Segment angeboten werden.“ Wer auf den flächendeckenden Durchbruch des Fahrrad-ABS gewartet hat, wird auch 2027 warten. Allerdings hört man etwa von Blubrake von deutlichen Kostensenkungen für das Fahrrad-ABS.

Dienstrad-Leasing, Förderprogramme, Radwege oder Abstellanlagen sind Markttreiber.

Das Schloss reicht nicht mehr

Einig sind sich alle beim Diebstahlschutz, jedenfalls auf der Ebene der Ausstattung. Das physische Schloss bekommt künftig überall eine digitale Ergänzung, bei Raymon über das Apple-Netzwerk oder aktives GPS- und LTE-Tracking, bei Riese & Müller über den RX-Chip, bei Moustache über Tracker und digitales Schloss. Wenz leitet den Bedarf aus dem Preisniveau ab. „Immer mehr Kundinnen und Kunden investieren heutzutage sehr bewusst in ein Premium-Produkt, mit dem sie ihr Auto zuverlässig ersetzen können. Damit steigt auch der Bedarf an effektivem Diebstahlschutz, der neben einem soliden Schloss auch eine digitale Sicherheitsebene umfassen sollte.“
Über die Marktreife gehen die Einschätzungen weit auseinander. „In Deutschland ist es immer noch ein untergeordnetes Thema. In den Niederlanden hingegen ist es vollkommen anders“, sagt Begemann. „Dort verlangen alle relevanten Fahrradversicherungen mittlerweile den Einsatz von GPS-Trackern. Die schützen genau genommen natürlich nicht vor Diebstahl. Aber im Fall des Falles wird man schneller darauf aufmerksam und kann entsprechende Maßnahmen einleiten und eine Rückholung organisieren.“
Thusbass macht aus der Ausstattungsfrage eine Grundbedingung. Nötig sei „ein wirklich funktionierender Diebstahlschutz als Voraussetzung für eine echte Integration im urbanen Alltag“. Dazu gehörten „aufbruchsichere, integrierte Wegfahrsperren sowie Versicherungslösungen“. Seine Perspektive orientiert sich am bisherigen Champion der Straße, dem Auto. „E-Bikes müssen parken lernen, wie die Blaupause Automotive in den 70er- und 80er-Jahren.“ Hochwertige E-Bikes sieht man, von der Ausnahme Lastenrad abgesehen, bis heute nicht am Laternenmast herumstehen. Sichere Abstellmöglichkeiten und die genannten Maßnahmen könnten einen großen Effekt auf die Alltagsmobilität haben. Dabei geht es nicht nur um die gefühlte Sicherheit. Auch auf allen anderen Ebenen spielen Emotionen eine Rolle.

Am Alltagsrad verschwinden die verschiedenen Kategorien. Die Menschen erwarten Räder, die für fast alles gewappnet sind.

Emotion als Differenzierungsfläche

„Alltagsräder müssen heute weit mehr leisten, als Menschen lediglich von A nach B zu bringen“, heißt es bei Raymon. „Eine cleane Optik mit vollständig integrierten Zügen, frische Trendfarben und sportliche Silhouetten machen aus einem funktionalen Alltagsrad ein echtes Lifestyle-Statement. Das tägliche Pendeln soll sich nicht nur praktisch, sondern auch gut anfühlen.“ Das „gute Gefühl“ auf dem Rad kommt nicht nur durch allerfeinste Technik zustande.
Escher meldet das Alltagssegment als die im Haus am stärksten wachsende Kategorie. „Typisch Moustache spielt der hohe Designanspruch bei uns schon immer eine große Rolle“, sagt sie. „Unsere Philosophie ist es, das Rad ganzheitlich zu denken und den Nutzer mit seinen Bedürfnissen in den Vordergrund zu stellen.“ Für Thusbass wird der Wert von Design besonders sichtbar, wenn man historische Parallelen zieht. „Ja, Mobility-E-Bikes können, müssen und werden emotionaler werden“, sagt er, „vergleichbar mit Kombis beim Auto oder dem Telefon, einst völlig emotionsloser Plastikhaufen im Gang, heute das Lifestyle-Accessoire überhaupt“.
Wenz sucht die Emotion weniger in der Silhouette als in der täglichen Erfahrung. „Gerade wenn ein Produkt täglich zum Einsatz kommt, sind die Ansprüche daran besonders hoch. Werden diese erfüllt, kann man sich jedoch auch jeden Tag aufs Neue daran erfreuen.“ Und weiter, „nur wer sich auf dem Bike wohlfühlt und gerne damit unterwegs ist, wird es regelmäßig und selbstverständlich nutzen“.
Ob ein Rennlenker am Trekkingrad das Alltagsrad aufwertet, hält Begemann schon für die falsche Frage. „Ich glaube, diese Frage würde nur jemand stellen, der selbst keine Alltagsräder fährt“, sagt er. „Nur weil ein Fahrrad Schutzbleche und Beleuchtung hat, ist es noch lange nicht langweilig zu fahren. Alltagsräder mögen im Auge des sportlichen Betrachters langweilig aussehen, aber sie sind in vielerlei Hinsicht in ihren Fahreigenschaften und ihrer Ergonomie perfekt auf ihren Einsatzzweck ausgerichtet und machen sehr viel Fahrfreude.“ Sein Bild dazu: „Eine Harley Davidson sieht viel cooler aus als ein langweiliges BMW-Motorrad. Aber wer schon mal versucht hat, sich mit einer Harley zügig durch enge Straßen und viele Kurven im Stadtverkehr zu bewegen, wünscht sich nach kurzer Zeit eine BMW.“
Bei Raymon sieht man beide Seiten der Dropbar-Medaille. Die gefällige Optik wird erkauft mit Eigenschaften, die vielleicht nicht jedem und jeder taugen. „Allerdings wird der ikonische Rennlenker von vielen Alltagsfahrerinnen und Alltagsfahrern unterschätzt. Er lässt sich nachträglich nur schwer umrüsten, und die damit verbundene sportliche Sitzposition kann auf längeren Alltagsstrecken zu anspruchsvoll sein.“

Nabenmotor als Taktgeber

Bei den konkreten Produkten laufen die Ankündigungen auf Gewicht und Preis zu, und auffällig oft auf einen einzigen Zulieferer. „Mit dem Veya bringen wir 2027 eine komplett neu entwickelte Modellreihe auf den Markt, die ein geringes Gewicht, eine hohe Fahrperformance und Alltagstauglichkeit in einer neuen Form vereint“, sagt Wenz und grenzt sich zugleich nach oben ab. „Dabei gehen wir deutlich über die am Markt übliche Kombination aus Bosch-Performance-Line-SX-Motor und 400-Wh-Akku hinaus.“
Am unteren Ende rückt dagegen eine Bauform zurück ins Zentrum, die im Alltagssegment lange als überholt galt. Moustache baut das neue Lundi 27 um einen Nabenmotor der Bosch Hub Line herum, 3,5 Kilogramm leichter als der Vorgänger und ab 2399 Euro erhältlich. Das Rad erleichtere „das Umsteigen aufs E-Bike und macht die Alltagsmobilität auf zwei Rädern auch jungem Publikum schmackhaft“, sagt Escher. Hepha setzt ebenfalls auf „kompakte, leichte, weniger starke Nabenmotoren, die in der Stadt und in der Ebene völlig ausreichen“, und kündigt Modelle unterhalb von 2000 Euro an. Dort kommt allerdings nicht Bosch, sondern der Shooting-Star Gobao zum Zug. Rekuperation, vollautomatisches Schalten und einfachste Bedienung inklusive. Nach mehr als einem Jahrzehnt Mittelmotor-Orthodoxie ist der Nabenmotor im Alltagssegment damit mit bemerkenswerter Macht zurück.
Auf die Frage nach dem Unterschiedsfaktor im Modelljahr 2027 antworten die meisten Häuser mit Produktargumenten, mit Sortimentsbreite, neuen Baureihen und Preispunkten. Begemann sieht daneben die Bedeutung der allgemeinen Lage im Fahrradmarkt. „Wir erleben seit einigen Jahren eine Marktsituation, in der es in erster Linie nicht um Technik geht“, sagt er. „Unser Problem ist, dass wir als Fahrradbranche uns im Corona-Wahn den Markt kollektiv selbst zerstört haben. Die wenigen guten Verkaufsjahre 2020 und 2021 haben zu Gier und Größenwahn auf allen Ebenen geführt, die dadurch resultierenden Überbestände zu Preisverfall.“ Und weiter, „die Gewinne sind längst aufgebraucht, wir bräuchten dringend wieder wirtschaftliche Margen, aber die Preisstruktur ist im Keller und keiner traut sich, seine Preise wieder auf ein wirtschaftlich notwendiges Niveau anzuheben“. Sein Schluss daraus fällt entsprechend aus. „Den Unterschied machen momentan finanzielle Reserven und die Frage, wer welche Preise am Markt erzielen kann.“

Schwierige wirtschaftliche Lage trotz Techniktrends

Diese Haltung ist am Sortiment ablesbar. „Wir haben nur geringe Veränderungen und an diversen Stellen Ergänzungen vorgenommen“, sagt Begemann. „Der eigentliche Fokus liegt darauf, dem Händler Konstanz zu bieten. Wir sind längst vom branchenüblichen Modelljahreszy-klus abgewichen und lassen unser Kernsortiment über drei bis vier Jahre praktisch unverändert.“ Der Nutzen liege beim Handel, nämlich „eine zuverlässige Planung über mehrere Jahre ohne erzwungenen Abverkauf, weil im nächsten Jahr ein vermeintlich neues Modell erscheint, das sich vom alten Modell darin unterscheidet, dass es eine andere Klingel hat“.
Bei der Betrachtung der Alltagsmobilität auf dem Fahrrad muss man sich zum Ende hin klarmachen, dass es hier um die Themen geht, die direkt im Einflussbereich der Industrie liegen. Dienstrad-Leasing, Förderprogramme, Radwege oder Abstellanlagen sind ihrerseits Markttreiber, die aber nicht mehr direkt mit der Produktentwicklung zusammenhängen. Vielleicht noch ein bisschen mehr als in anderen Segmenten entscheidet sich der Erfolg der Alltagsräder an Infrastrukturfragen. Aber bei so tollen Produkten werden sicher bald noch viel mehr Radwege gebaut. Man wird ja noch hoffen dürfen.

Bilder: Riese & Müller, Raymon, Hepha, Moustache

10. September 2026/von Daniel Hrkac