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Comune di Rimini
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Vom Teutonen-Grill zur Vorreiterin des urbanen Radfahrens

Bei Rimini denkt man in Deutschland oft zuerst an den kilometerlangen Strand, der dem Adria-Städtchen den wenig schmeichelhaften Spitznamen Teutonen-Grill eingehandelt hat. Aus italienischer Perspektive eilt Rimini aber noch ein ganz anderer Ruf voraus, nämlich als Vorreiterin einer fahrradfreundlichen Stadtentwicklung.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

Es sind 35 Jahre vergangen, seit eine italienische Stadt zuletzt Gastgeberin der Velo-City-Konferenz war, des bedeutendsten internationalen Treffpunkts für Fahrrad- und Mobilitätsplanung. Nachdem 1991 Mailand Austragungsort des von der European Cyclists’ Federation (ECF) organisierten Gipfels war, wird nun vom 16. bis 19. Juni 2026 Rimini rund 1600 Delegierte aus über 60 Ländern empfangen. Der Wechsel von der lombardischen Industriemetropole zum touristischen Zentrum an der Adriaküste steht sinnbildlich für den grundlegenden Paradigmenwechsel der italienischen Fahrradbranche, die eine wirtschaftliche Transformation erlebt. Die klassische Industrieproduktion weicht zunehmend einer dienstleistungsorientierten Ökonomie. Und während der Fahrradhandel nach den Corona-Jahren nach neuer Stabilität sucht, erweist sich der Radtourismus weiterhin als dynamischer und lukrativer Wachstumsmotor – und als Impulsgeber für eine urbane Infrastruktur, die Mehrwert für eine gesamte Region schafft.
Die Wahl der ECF fiel nicht zufällig auf die Badeort-Ikone, die zwischen den 1960er- und 1990er-Jahren wegen der hohen Zahl deutscher Gäste den Spitznamen „Teutonengrill“ trug. Zwischen 2014 und 2024 hat Rimini sein Radwegenetz von 89 km auf 196 km mehr als verdoppelt. Der entscheidende Wendepunkt war die Einführung der städtischen „Bicipolitana“, verankert im PUMS, dem Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (Nachhaltiger Urbaner Mobilitätsplan). Dieser Plan umfasst nicht nur mehr Fußgängerzonen, Tempo-30- Zonen, Schulzonen und verkehrsberuhigte Bereiche, sondern führte auch zu einem deutlichen Ausbau der Rad- und Fußwege im gesamten Stadtgebiet.
Durch die Umwandlung ehemals autoorientierter Flächen entstand wertvoller Raum für die sogenannte langsame Mobilität. Die positiven Auswirkungen dieser Entscheidungen zeigen sich in der Verkehrssicherheitsbilanz: Die Zahl der Unfälle im Stadtgebiet sank von 2585 im Jahr 2000 auf 1383 im Jahr 2024 (-46,5 Prozent), die Zahl der Verletzten von 2448 auf 996 (-59,3 Prozent) und die Zahl der Verkehrstoten von 29 auf 4 (-86,2 Prozent).
Die Umsetzung des PUMS orientierte sich an einer Strategie der Vernetzung: Vorhandene Strecken sollten verbunden, neue Wege an die Mobilitätsbedürfnisse der Bürger angepasst und Anbindungen ins Hinterland sowie an Fernradwege geschaffen werden. Der politische Rückenwind für diese städtebauliche Transformation entstand nicht zuletzt in der Phase der Covid-19-Sonderregelungen und wurde später durch die Wahl Riminis als Etappenziel der ersten Tour-de-France-Etappe 2024 weiter gestärkt.

Als die Strandpromenade Parco del Mare neu gestaltet wurde, war die Radinfrastruktur zentraler Bestandteil der Planung.

Zur lokalen Mobilitätsstrategie Bicipolitana zählt nicht allein der Bau von Radwegen, sondern auch deren konsequente Beschilderung und ein Fahrradparkhaus mit Service- und Verleihstation am Bahnhof.

Groß im Vergleich

Nur wenige Wochen vor dem Velo-city-Gipfel umfasst Riminis Radwegenetz 142 km doppelspurige und 54,5 km einspurige Radwege. Ein Vergleich mit Mailand als wirtschaftlichem Zentrum Norditaliens verdeutlicht das Ausmaß der in der Romagna-Stadt geleisteten Arbeit zur Förderung des Radverkehrs: Bei einer Bevölkerung von fast 1,4 Millionen Menschen verfügt die lombardische Hauptstadt über 332 km Radwege, während Riminis 150.000 Einwohner Zugang zu einem 196,5 km langen Netz haben. Zu den bedeutendsten Projekten der letzten Jahre zählen die Rad- und Fußgängerunterführungen an der Staatsstraße 16, die eine historische Gebietstrennung beseitigt haben, sowie die Schaffung neuer, speziell für Radfahrer und Fußgänger vorgesehener Abschnitte im Zuge der Neugestaltung der Strandpromenade Parco del Mare. Das Konzept der Bicipolitana greift einige typische Merkmale von U-Bahnen auf: Es definiert die Linien, unterteilt sie in Abschnitte, nummeriert sie und kennzeichnet sie farblich. Die Strategie der Maßnahmen zielt darauf ab, bestehende Routen zu verknüpfen, die wichtigsten Treffpunkte der Stadt mit dem Stadtzentrum, dem Meer und verschiedenen Stadtteilen zu verbinden und die Sicherheit der Nutzer auf ihren täglichen Wegen zwischen Zuhause und Schule sowie zwischen Zuhause und Arbeitsplatz zu verbessern. Aufgrund der Größe und Komplexität der Bicipolitana war eine Hierarchisierung des Netzes erforderlich, das um ein System von Hauptrouten im Kernnetz und ein ergänzendes Verteilungsnetz herum organisiert ist. Das Kernnetz zeichnet sich durch Kontinuität, gute Erkennbarkeit und Sicherheit aus, ermöglicht die Nutzung aller Fahrradtypen und besteht aus Routen, die die wichtigsten Stadtzentren, ÖPNV-Knotenpunkte und Grünflächen direkt miteinander verbinden. Das Unterstützungsnetz gewährleistet die Verbindung zwischen den Hauptradwegen und den wichtigsten Sehenswürdigkeiten der Stadt. Die Bicipolitana umfasst derzeit neun Routen (einen Ring und acht sternförmige Routen), die über 100.000 Einwohnerinnen in einem Umkreis von 15 Minuten erreichen. Das Ziel der Stadtverwaltung im Rahmen des Stadtentwicklungsprojekts PUMS ist es, 1,5 Meter Radweg pro Einwohnerinnen zu gewährleisten und damit eine Gesamtlänge von etwa 220 km zu erreichen.
„Die Bemühungen dieser Verwaltung zur Ausarbeitung des städtischen Radwegenetzes sind das Ergebnis einer sorgfältigen strategischen Planung, die auf einer detaillierten Analyse der demografischen Dynamik und der Touristenströme in unserer Region basiert, insbesondere im Hinblick auf die Sommersaison und große internationale Messen“, erklärt Mattia Mario Morolli, Stadtrat für öffentliche Arbeiten und Mobilitätspolitik der Stadt Rimini. „Die von uns eingeführte Innovation beschränkt sich nicht auf den Bau großflächiger Infrastrukturprojekte, sondern liegt in der Methodik: Wir haben einen übergreifenden und synergistischen Ansatz gewählt, der sanfte Mobilität als Schlüsselelement der Quartiersentwicklung betrachtet und voll mit den städtebaulichen Richtlinien und sozialen Dienstleistungen übereinstimmt.“ Die zentrale Bedeutung des Tourismus für die Identität und Struktur Riminis war dabei mit ausschlaggebend für die Entwicklung der lokalen Radverkehrsstrategie: „Die Revitalisierung unserer Küstenlinie durch die Förderung sanfter Mobilität markierte einen beispiellosen strategischen Wandel und etablierte die Priorisierung der aktiven gegenüber der motorisierten Mobilität. Dieser Weg wurde im Bewusstsein der Herausforderungen beschritten, die die Überwindung alter privater Gewohnheiten, wie beispielsweise das Parken in Wohnnähe, zugunsten einer gemeinschaftlichen und übergeordneten Vision des öffentlichen Raums mit sich brachte. Dieses neue Paradigma machte uns nicht nur zum idealen Gastgeber für eine prestigeträchtige globale Veranstaltung wie Velo-city, sondern verwandelte unsere Stadt auch in eine Inspirationsquelle für zahlreiche italienische Kommunen auf dem Weg zur ökologischen Transformation.“

Die Zahl der Verletzten sank von 2448 auf 996 und die Zahl der Verkehrstoten von 29 auf 4.

Rimini hat sein Radwegenetz innerhalb einer Dekade mehr als verdoppelt und ist damit nun gemessen am Verhältnis zur Einwohnerzahl eine der Städte in Italien mit den meisten Radwegekilometern.

Umbau in der Stadt und in den Köpfen

Stadtrat Morolli erklärt, dass neben dem Ausbau des Infrastrukturnetzes auch verstärkte Anstrengungen zur Förderung des Radverkehrs notwendig sind: „Unser Engagement beginnt bei den jüngeren Generationen. Dank unserer langjährigen Zusammenarbeit mit der Ortsgruppe der Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB), der örtlichen Polizei und den Schulämtern haben wir Projekte zur aktiven Mobilität wie den Pedibus und Bildungsprogramme an Schulen umgesetzt. Unsere Kommunikationsstrategie richtet sich an alle Altersgruppen, von Grundschülern bis zu Schülern der Sekundarstufe, und setzt dabei auch auf innovative Sprache. All dies wäre ohne den wichtigen Beitrag des Dritten Sektors und der digitalen Gemeinschaften, koordiniert durch den kommunalen Fahrradbeirat, nicht möglich. Dieser bildet das Herzstück unserer partizipativen Planung. Schließlich arbeiten wir mit Nachdruck am betrieblichen Mobilitätsmanagement. Durch eine ständige Arbeitsgruppe mit Vertretern der lokalen Gemeinschaften haben wir integrierte Mobilitätspläne entwickelt und Initiativen gestartet, die wirtschaftliche Anreize für das Radfahren zur Arbeit schaffen.“
Neben der Beschaffung finanzieller Mittel stellt die Akzeptanz in der Bevölkerung eine der größten Herausforderungen beim Ausbau des Radwegenetzes dar: „Jede neue Infrastruktur beansprucht Platz und führt zu Konflikten“, erklärt Carlo Michelacci, Leiter der Mobilitätsabteilung der Stadt Rimini. „Ob Parkplätze, die Enteignung von Privatgrundstücken oder die Reduzierung der Straßenbreite – jede Veränderung ruft Konflikte mit denjenigen hervor, die den Raum zuvor genutzt haben und ihn nun nicht mehr nutzen können. Es ist der ewige Streit zwischen der lauten Minderheit und der schweigenden Mehrheit.“ In den letzten zwei Jahren wurden vier Unterführungen eröffnet, die Lücken im städtischen Verkehrssystem schließen und die Gebiete beiderseits der autobahnähnlichen Staatsstraße 16 verbinden sollen. Nach diesen Arbeiten liegt der Fokus nun auf der Vernetzung der verschiedenen Radwege: „Für uns ist es sehr wichtig, die bestehenden Radwege wieder miteinander zu verbinden. Besonders problematisch ist, dass die bestehenden Radwege durch fehlende Verbindungen unterbrochen sind, selbst wenn es nur 50 oder 100 Meter sind. Dank regionaler Fördermittel können wir diese besonders kostspieligen Reparaturen nun durchführen.“

Etwa 300 E-Bikes stehen in einem stationslosen Sharing-System für die Besucher und Einwohner der Stadt bereit.

Leuchttürme für die Fahrradkultur

Eines der Symbole für Riminis neue Fahrradkultur ist das Fahrradparkhaus „Bike Park“, das im Dezember 2019 eröffnet wurde. Als zentraler Bestandteil der Neugestaltung des Areals vor dem Bahnhof bietet die Anlage zudem eine Gepäckaufbewahrung, eine Fahrradwerkstatt, eine Bar sowie einen Fahrrad- und Lastenradverleih an sieben Tagen in der Woche. Die Nutzerinnen sind sehr vielfältig: von Pendlerinnen unter der Woche über Touristinnen, die die Stadt erkunden, bis hin zu Anwohnerinnen ohne Abstellmöglichkeit für ihre Fahrräder und Messe- und Konferenzteilnehmer*innen. Während der Velo-city wird der Bike Park zusammen mit der Ciclofficina, einer 2013 gegründeten Einrichtung, die unter anderem Workshops für Schulen und Kindergärten zu Verkehrssicherheit und Nachhaltigkeit sowie Tage der offenen Tür für die Öffentlichkeit anbietet, um Fahrradreparaturen in Anspruch zu nehmen und mehr über Fahrradwartung zu erfahren, zum Treffpunkt für Aktivitäten außerhalb der Konferenz.
Alessandro Tursi ist Direktor von „ComuniCiclabili“, einer Auszeichnung der FIAB für Kommunen, die sich im Bereich Radverkehr in der Stadt besonders hervorgetan haben. „Rimini hat in den letzten Jahren fünf sogenannte Bike Smiles erhalten, vor allem dank der Arbeit im Parco del Mare“, erklärte der ehemalige ECF-Vizepräsident und ehemalige FIAB- Präsident. „Die Maßnahmen entlang der Küste gingen weit über den Bau des Radwegs hinaus und machten die Küste Riminis komplett autofrei. So etwas hatte es in Italien noch nie gegeben. Dass dies im wichtigsten Badeort des Landes geschah, hat eine hohe symbolische Bedeutung, von der wir hoffen, dass sie andere Küstengemeinden inspiriert. Weitere Projekte trugen zur Höchstpunktzahl in unserer Auszeichnung bei: die Erweiterung der verkehrsberuhigten Zone und die Fußgängerzone auf der Piazza Malatesta und der Tiberiusbrücke. Keine Kommune mit fünf Bike Smiles ist perfekt, aber die Stadtverwaltung von Rimini ist derzeit sicherlich führend bei der Verbesserung der Bedingungen für Radfahrer.“

Bilder: Riccardo Gallini – GRPhoto – www.riccardogallini.com, Comune di Rimini, Emilio Salvatori

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Illustration: Lena Kunstmann
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Stadtmachen in der Berliner Praxis

Das Hochbahnviadukt entlang der Berliner U-Bahn-Linie 1 wird größtenteils für geparkte Autos genutzt und ist durch Verschmutzung, Abgase und Lärm belastet, was die Aufenthaltsqualität stark mindert. Das Reallabor Radbahn plante, diesen Raum im Sinne der Verkehrswende und nachhaltigen Stadtentwicklung auf einer Teilstrecke umzugestalten, um eine leisere, saubere, sichere und klimaresiliente Umgebung zu schaffen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2024, Juni 2024)

Konkret verfolgt das Reallabor Radbahn die Idee, den städtischen Raum unter dem Viadukt in Kreuzberg partizipativ neu zu gestalten und als Testfeld zu erproben. Ursprünglich wurde das Konzept als neun Kilometer langer überdachter Radweg zwischen Oberbaumbrücke und Zoologischem Garten vorgestellt. Jetzt wird es als Prototyp auf einem Testfeld von einigen Hundert Metern in Berlin-Kreuzberg umgesetzt. Die Idee wurde erstmals 2015 vom Verein Paper Planes e.V. präsentiert und wird seit 2019 als Nationales Projekt des Städtebaus vom Bund und vom Land Berlin gefördert sowie gemeinsam mit dem Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg umgesetzt.
Das Hauptziel des Reallabors Radbahn war es, das Testfeld gemeinschaftlich zu planen, zu gestalten und umzusetzen. Der Fokus lag nicht nur auf dem Radfahren unter dem Viadukt, sondern auch darauf, die umliegenden Freiflächen umzunutzen und umzugestalten, um verschiedene Nutzungsmöglichkeiten für diesen öffentlichen Raum praktisch zu erproben. Dabei waren insbesondere die zahlreichen planungsrechtlichen Vorgaben, die fachübergreifende Zusammenarbeit mit der Berliner Verwaltung und weiteren städtischen Akteur*innen sowie die verschiedenen Beteiligungsformate wichtig. Dieses komplexe Zusammenspiel ergab weitreichende Einblicke ins gemeinsame Stadtmachen und zeigte zahlreiche Herausforderungen auf, die im Kontext einer nachhaltigen Verkehrs- und Stadtentwicklung entstehen können.

Das Testfeld unter dem U-Bahn-Viadukt in Berlin-Kreuzberg. Der Blick geht vom Görlitzer Bahnhof in Richtung Mariannenstraße. In der Mitte verläuft der Radweg, links und rechts befinden sich die ehemaligen Parkplätze, die nun entsiegelt, begrünt und mit Aufenthaltsmöglichkeiten ausgestattet wurden. Mobil sein und mobil bleiben – die Radinsel des Radbahn-Testfeldes bietet eine Reparaturstation.

Rechtliche Vorgaben

Als zeitlich begrenztes und finanziell klar definiertes Förderprojekt durch Bundes- und Landesmittel bot das Reallabor Radbahn die Möglichkeit, das Konzept der Radbahn in einem kleinen Teilabschnitt in Berlin-Kreuzberg als Testfeld zu realisieren. Das Projekt zu planen und genehmigen zu lassen, gestaltete sich aufgrund der Vielzahl an Beteiligten, komplexen Terminfindungen sowie strikten rechtlichen Vorgaben zäh und zeitaufwendig. Außerdem war das Projekt den verwaltungsrechtlichen Vorgaben sowie den verkehrstechnischen Richtlinien für Radwege und den formalen Anforderungen an Planungs- und Bauverfahren unterworfen. Dazu gehören die „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen”, die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen”, das Berliner Mobilitätsgesetz sowie der Radverkehrsplan. Zusätzliche Vorgaben gab es aufgrund des Denkmalschutzes, der für das Viadukt der Berliner Hochbahn gilt.

Etwa drei Viertel der final formulierten Ideen der Bürger*innen flossen in die Genehmigungsplanung ein.

Komplexe Akteurslandschaften

Das Testfeld zu planen und zu bauen, erforderte eine enge Zusammenarbeit mit verschiedenen Akteur*innen der Berliner Verwaltung auf Bezirks- und Landesebene sowie stadtweiten Versorgungsunternehmen und Behörden (Verkehrsbetriebe, Stadtreinigung, Denkmalschutz, Stromnetz und Polizei). Außerdem ergaben sich weitere Abstimmungsprozesse, unter anderem mit den Tierschutzbeauftragten von Bezirk und Stadt, den Berliner Wasserbetrieben und weiteren Parteien. Schließlich wurden in öffentlichen Planungsprozessen zumeist wenig gehörte Personengruppen konsultiert: Dazu gehörten zum Beispiel der Fuß e.V., der Berliner Blinden- und Sehbehindertensportverein, der Sozialhelden e.V., die Seniorenvertretung Friedrichshain-Kreuzberg, der Junge Menschen und Mobilität e.V. sowie die Kidical Mass.
Die Zusammenarbeit mit der Berliner Verwaltung auf Bezirks- und Landesebene war von Anfang an sehr intensiv. Die Fördermittel gebende Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen (SenSBW) war von Beginn an stark involviert und über regelmäßige Abstimmungsrunden und täglichen Austausch eng daran beteiligt, das Projekt zu entwickeln.
Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) war an verschiedenen Stellen des Projekts beteiligt: Sie verfolgte lange Zeit die Idee, eine weitere Teilstrecke zwischen Mariannenstraße und Kottbusser Tor, einschließlich der Kreuzung Skalitzer Straße/ Mariannenstraße, mit entsprechenden Zu- und Abfahrten zu realisieren. In diesem Zusammenhang wurden auch Abstimmungen bezüglich möglicher Lichtsignalanlagen und der verkehrstechnischen Einbindung der Zu- und Abfahrten auf das Testfeld vorgenommen. Weil die Kreuzung und die Zu- und Abfahrten wegfielen, konnte ein zentraler Baustein für den Radverkehr nicht umgesetzt werden. Im Jahr 2021 gab die SenMVKU zudem eine technische Machbarkeitsstudie in Auftrag, deren Ergebnisse Mitte 2023 veröffentlicht wurden. Die mögliche Umsetzung der Studienergebnisse bleibt jedoch bisher offen.
Als direkter Projektpartner erhielt der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg (BA FK) ein jährliches Budget zur Finanzierung einer Teilzeitstelle, um das Projekt seitens des Bezirksamtes personell zu unterstützen. Ursprünglich war geplant, dass das BA FK die Verkehrsplanung übernehmen würde, jedoch konnte dies nicht adäquat umgesetzt werden. Stattdessen wurde ein externes Planungsbüro beauftragt, was den Start der Verkehrsplanung erheblich verzögerte. Im Jahr 2023 wurden ein neuer Projektleiter beim Bezirk und ein externer Projektsteuerer eingebunden. Unabhängig von den verkehrsplanerischen Abstimmungen gab es Klärungsbedarf zu verschiedenen Themen, darunter Übernahme- und Rückbaupflichten sowie Genehmigungen für die Verkehrsführung und zahlreiche Sondergenehmigungen für Veranstaltungen unter dem Viadukt.

Ursprünglich wurde das Konzept als neun Kilometer langer überdachter Radweg zwischen Oberbaumbrücke und Zoologischem Garten vorgestellt. Jetzt wird es als Prototyp auf einem Testfeld von einigen Hundert Metern in Berlin-Kreuzberg umgesetzt.

Streckenplan der sogenannten Radinsel, die als Aufenthaltsfläche und Service-Einrichtung in der Mitte des Testfeldes für die Bedürfnisse von Radfahrenden konzipiert wurde.

Partizipativer Planungsprozess

Die Neugestaltung der Fläche unter dem Viadukt basiert sowohl auf den oben beschriebenen planerischen Rahmenbedingungen und komplexen Akteurslandschaften als auch ganz wesentlich auf den Ergebnissen verschiedener Beteiligungsverfahren. Die bestehenden finanziellen, regulatorischen und administrativen Restriktionen bestimmten einerseits maßgeblich den Beteiligungsgegenstand und -spielraum und waren andererseits fortwährend offenzulegen, um realistische, glaubhafte und verbindliche Beteiligungsprozesse zu gewährleisten.
In insgesamt vier verschiedenen Beteiligungsformaten wurden Bür-gerinnen sowie diverse Interessenvertretungen und Stakeholder in die Planungen einbezogen: ein mehrstufiges Bürgerbeteiligungsverfahren zur Gestaltung der Freiflächen, ein Radbahn-Gespräch zur Barrierefreiheit des Testfeldes sowie zwei Stakeholder-Workshops zu grün-blauen Infrastrukturen sowie zu Erfahrungen des gemeinsamen Stadtmachens. Diese Formate entwickelten sich organisch und bauten inhaltlich aufeinander auf. Das wurde durch die enge Zusammenarbeit zwischen eigenen Planerinnen und dem Team für Öffentlichkeitsarbeit und Partizipation sowie externen Planungsteams ermöglicht.
Die Empfehlungen aus dem Bürgerbeteiligungsverfahren wurden als finale Vorschläge an das Freianlagen-Planungsteam übergeben. Sie dienten als Planungsgrundlage dafür, das Testfeld auszugestalten. Das Planungsteam griff die Idee der „Inseln”, verbunden durch großzügige Grünflächen, auf und entwickelte sie weiter. Etwa drei Viertel der final formulierten Ideen der Bürgerinnen fanden Einzug in die Genehmigungsplanungen. Dies erforderte neben der engen Zusammenarbeit aller Akteurinnen eine Sensibilität und Ernsthaftigkeit des Planungsteams gegenüber Beteiligungsprozessen und -ergebnissen.

Einblick in den Stakeholder-Workshop zum Thema „Lust und Frust des gemeinsamen Stadtmachens“. Im November 2023 diskutierten verschiedene Akteur*innen der Berliner Stadtentwicklung über Perspektiven, Erfahrungen und Erfolgsfaktoren urbaner Transformation.

Lust und Frust des gemeinsamen Stadtmachens

Mit dem Status eines Experimentierlabors und der direkten Partnerschaft mit dem Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg war die Erwartung verbunden, personelle Unterstützung durch einen direkten Ansprechpartner zu haben, langwierige hausinterne Prozesse zu beschleunigen und schneller von der Planung in die Umsetzung überzugehen. Diese Erwartungen erwiesen sich als zu optimistisch. Ursprünglich war die Testfeld-Öffnung für den Herbst 2021 geplant, doch aufgrund verschiedener Verzögerungen wurde sie mehrfach verschoben. Langwierige Abstimmungsprozesse zu Zuständigkeiten und der Kostenverteilung trugen zu mehrfachen Umplanungen bei.Schließlich begannen die Bauarbeiten für das Testfeld im November 2023, und die Fertigstellung erfolgte im April 2024. Das entspricht einer Verschiebung um knapp zwei Jahre im Vergleich zur ursprünglichen Planung, die nur teilweise durch eine Laufzeitverlängerung um neun Monate aufgefangen werden konnte.
Die Umgestaltung der Kreuzung Mariannenstraße/Skalitzer Straße sollte ursprünglich allen Verkehrsteil-nehmerinnen ein sicheres Überqueren ermöglichen und gleichzeitig einen reibungslosen Zugang zur Radbahn ermöglichen. Dies sollte als Prototyp dafür dienen, wie sich ein mittig verlaufender Radweg gestalten lässt. Gleichzeitig sollte die Kreuzung das Testfeld in das geplante Radinfrastruktur-Netz Berlins integrieren, da die Mariannenstraße bereits eine Fahrradstraße ist. Diesen Plan umzusetzen, gestaltete sich jedoch äußerst komplex und ressourcenintensiv. Trotz monatelanger Bemühungen und Verhandlungen mit verschiedenen Projektbeteiligten liegt seit Ende des vergangenen Jahres die Verantwortung für Planung, Bau und Finanzierung bei der SenMVKU in Zusammenarbeit mit dem Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg. Anfang 2024 hielten die neuen Verantwortlichen fest, dass es aufgrund fehlender Mittel vorerst nicht möglich wäre, die Planung der einzubindenden Kreuzung fortzuführen. Die Zusammenarbeit mit der Berliner Verwaltung verlief in vielen Fällen zielgerichtet und erfolgreich. In einigen Situationen waren jedoch aufgrund unterschiedlicher struktureller Logiken und inhaltlicher Differenzen deutliche Grenzen spürbar – wie beispielsweise bei der Umgestaltung der Kreuzung. Die Vielzahl und Komplexität der Abstimmungs- und Genehmigungsprozesse, personelle Engpässe und unterschiedliche Vorstellungen führten zu zeitlichen Verzögerungen und zahlreichen Kompromissen bei der Umsetzung einzelner Elemente des Testfeldes, teilweise sogar zu ihrem Wegfall. Es ist wichtig zu betonen, dass diese Reflexionen vor allem individuelle Erfahrungen und Perspektiven des Reallabors Radbahn widerspiegeln. Die Ergebnisse eines zweiten Stakeholder-Workshops zum Thema „Gemeinsames Stadtmachen“ stützen jedoch diese Einschätzungen: Auch dort wurden einige zentrale Punkte wie Bürokratieabbau und eine gute finanzielle Ausstattung der Bezirke als entscheidende Erfolgsfaktoren einer gelingenden urbanen Transformation genannt. Andere Aspekte zielten darauf ab, die langfristige Finanzierung und Weiterführung von einmal projektfinanzierten Neuerungen sicherzustellen sowie Prozesse und administrative Strukturen zu optimieren. Diese Ergebnisse sind insgesamt bemerkenswert, da sie von einer heterogenen Gruppe von Stadtmacherinnen inklusive Verwaltungshandelnden gemeinsam diskutiert und bewertet wurden. Sie sind daher keine Einzelmeinungen, sondern Ausdruck gemeinschaftlicher Erfahrungen im Kontext städtischer Umgestaltungsprozesse und verdeutlichen, dass die Umsetzung integrierter Projekte im Rahmen einer nachhaltigen Verkehrs- und Stadtentwicklung ein fortlaufender Lernprozess ist. Dieser erfordert es, dass sich die Projekte an die Strukturen der Verwaltung annähern und dass die Verwaltung offen ist für die Visionen und Motivationen einzelner Umsetzungsprojekte.

Dr. Maximilian Hoor ist Geschäftsführer des Reallabor Radbahn gUG und promovierte an der TU Berlin zu Mobilitätskulturen und dem städtischen Radfahren. Beim Projekt Reallabor Radbahn Berlin ist er für die Partizipation, Evaluation und die wissenschaftliche Begleitung des Projektes verantwortlich.

Dr. Silke Domasch koordiniert die übergreifenden Studien des Reallabors Radbahn Berlin und ermöglicht als Expertin für Beteiligung vielfältige Diskussionen und Dialoge mit allen Beteiligten, vor allem den Bürger*innen, dem Beirat und anderen Stakeholdern.

Bilder: Reallabor Radbahn, Illustration: Lena Kunstmann, Plan: fabulism – Reallabor Radbahn

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