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„Das Fahrrad bietet unglaubliche Chancen für den Einzelhandel“

Carsten Diekmann ist Geograph, Stadtentwickler und Fachplaner für Radverkehr. Er blickt aus dem Blickwinkel des Einzelhandels auf den Standortfaktor Fahrrad. Im Interview mit Veloplan erklärt er, wo genau er das Handlungspotenzial sieht, um den Einzelhandel durch Rad fahrende Kundschaft zu stärken.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2026, September 2026)

Herr Diekmann, inwiefern funktioniert ein Fahrradkunde anders als ein Autokunde?
Carsten Diekmann: Ein Fahrradkunde unterscheidet sich erst mal gar nicht vom Autokunden, weil es im Zweifel derselbe Mensch ist. Ich fahre am Montag, aufgrund meiner Bedürfnisse an diesem Tag mit dem Auto von A nach B nach C. Am Dienstag sind meine Bedürfnisse anders, dann fahre ich Fahrrad.
Ich habe Bedürfnisse und muss meinen Tag entsprechend gestalten, weil ich nur 24 Stunden habe. Ich muss schlafen, essen, trinken, mich ausruhen, arbeiten und einkaufen. Das Einkaufen soll so angenehm wie möglich in meinen Tag passen. Dafür nutze ich das Fahrzeug, welches das am besten ermöglicht. Was mich und meine Kaufbereitschaft unterscheidet, wenn ich mit dem Auto unterwegs bin, ist, dass das Auto durch seinen Kofferraum sehr flexibel in der Tagesplanung ist. Das ist banal, aber wichtig, weil wir Wegeketten nutzen, um zeiteffizient zu sein.
Ich fahre zur Arbeit, kaufe danach in der Drogerie ein Deo und fahre dann zum Supermarkt, weil ich mir ein Eis kaufen will. Ich kann das Deo dort aber nicht mit hineinnehmen, weil der Supermarkt dasselbe Produkt auch führt, aber zum doppelten Preis. Ich kann aber auch nicht erst zum Supermarkt fahren, weil mir das Eis dann schmilzt, wenn ich in der Drogerie bin. Diese Wegekette kann ich mit dem Fahrrad nicht auflösen, wenn ich Angst habe, dass mein Deo aus der Satteltasche gestohlen wird. Das Auto kann diesen Konflikt auflösen, darin besteht sein Charme. Zudem können Mitfahrende darin warten, während ich schnell einkaufe.
Dafür hat das Auto andere Nachteile, die das Fahrrad nicht hat. Es steht im Stau, kann nicht mitten durch die Stadt fahren, sondern muss den Umweg über die Umgehungsstraße nehmen. Durch E-Bikes und andere Fahrradformen wird das Rad interessanter für den Alltag. Der Einzelhandel hängt dabei hinterher, die Lücken zwischen dem Fahrrad und dem Auto zu schließen, damit auch der Rad fahrende Pendler genau wie der Auto fahrende Pendler bei ihm einkaufen kann. Das Fahrrad bietet unglaubliche Chancen für den Einzelhandel.

Inkompatibel: Carsten Diekmanns Lastenrad passt nicht in den Ständer.

Durch ihre Geometrie stoßen große, moderne Räder bei alten Fahrradständern manchmal an ihre Grenzen.

Ein kleiner Stoß kann ausreichen, damit ein so abgestelltes Fahrrad umfällt.

Welche Chancen wären das?
Als Fahrradfahrer kann ich meine Umgebung ganz anders wahrnehmen. Die Karte im Kopf verändert sich, wenn man Rad fährt. Das gibt Einzelhändlern die Möglichkeit, dass sie wieder in das Auswahl-Set reingeholt werden. Nur wer im Bewusstsein der Konsumenten ist, kann Teil einer Kaufentscheidung werden. Wenn ich aber die Umgehungsstraße mit dem Auto nutze, dann sind alle damit umgangenen Läden raus aus dem Auswahl-Set.
Der Laden muss aber trotzdem die Bedingungen erfüllen, dass man mit dem Fahrrad einkaufen kann. Das ist der Kern dessen, woran ich arbeite. Die Frage, wie wir es schaffen, dem Einzelhändler und der Stadt, also vor allem dem Stadtmarketing die Bedürfnisse des Rad fahrenden Kunden klarzumachen.

Welchen Handlungsdruck sehen Sie für die Kommunen oder die Einzelhändler selbst?
Nennen wir es lieber das Handlungspotenzial. Das liegt für Kommunen vor allem da, wo wir von B-Lagen reden. Der Begriff suggeriert Zweitklassigkeit, er sagt eigentlich nur etwas über die Mieterwartung aus, aber nicht über die Wichtigkeit für die Stadt. Andersherum gedacht: Hat Ihnen schon mal jemand erzählt, in was für einem schnuckeligen H & M die Person in Paris war? Oder wird eher erzählt, in welchem schönen Laden in einer Nebenstraße jemand eine Tasche gefunden und gekauft hat?
In B-Lagen sind oft die Geschäfte, die eine Stadt ausmachen und ihr eine Berechtigung neben dem Onlineshopping geben. Die B-Lagen haben deshalb so schlechte Mieterwartungen, weil sie unter dem Dogma einer Autostadt die letzten Jahrzehnte schlecht erreichbar waren für den Auto fahrenden Kunden. Die Straßen waren eng, es gab keine Parkplatze oder man hing in Sackgassen fest. Die Straßen sind unter dem Autodogma hintenübergefallen, bieten aber dadurch geringere Mieten. Das würde für kleinere Unternehmen die Möglichkeit bieten, wirtschaftliche Standorte zu betreiben, wenn denn Kunden da wären. Sind sie aber nicht.
Wenn ich es schaffe, diese B-Lagen für das Fahrrad zu erschließen, kann ich 100 Prozent des städtischen Umsatzvolumens angreifen. Das Fahrrad kommt überall hin, kann überall parken und ist auf städtischen Distanzen so schnell wie ein Auto, wenn nicht sogar schneller. In diesen B-Lagen kann ich Kunden aktivieren, die ich mit dem Auto nicht aktivieren konnte. Das zweite Potenzial, das ich dort heben kann, betrifft die Wahrnehmung. Wenn ich Pendlerströme mit dem Fahrrad durch die Stadt leite, statt mit dem Auto drum herum, dann schaffe ich wieder Kontakt zu den Angeboten, die in der Stadt da sind. Das Fahrrad ist ideal dafür, aufgrund der Geschwindigkeit und der Sitzhöhe. Man kann über ein parkendes Auto hinüberschauen.

„Die Flexibilität, auf einen Impuls zu reagieren, ist mit dem Fahrrad viel höher.“

Carsten Diekmann

Unabgeschlossene Räder vor einem Supermarkt, das funktioniert nur, wenn sie aus dem Verkaufsraum gut sichtbar sind. Ein schneller Bezahlprozess kann auch helfen.

Das Fahrrad spielt also dann eine Rolle, wenn es um die Standortfaktoren geht, zum Beispiel die Erreichbarkeit. Welche verändert es aus Einzelhandelssicht noch?
Man muss zwischen der Erreichbarkeit und der Anfahrbarkeit unterscheiden. Wenn ich aus dem Auto heraus etwas Interessantes wahrnehme, heißt das noch lange nicht, dass ich es spontan kaufen kann. Es gibt Abbiegeverbote, Halteverbote und so weiter. Das ist mit dem Fahrrad alles irrelevant. Die Flexibilität, auf einen Impuls zu reagieren, ist mit dem Fahrrad viel höher.
Hinzu kommt, dass ich mit dem Fahrrad eine höhere Dichte im Quellgebiet erreichen kann. Wenn ich in einem Gebiet mit gründerzeitlicher Bebauung wohne, kann es sein, dass mein Auto weiter entfernt parkt, als der Supermarkt liegt. Wenn ich jetzt das Fahrrad aktiviere, ist die Erschließung für mich als Kunde nicht nur am Ziel-, sondern auch im Quellbereich besser.
Wenn ich mit dem Fahrrad fahre, ist der Wegewiderstand zudem niedriger als beim Gehen. Zu Fuß zu einem Laden hinzugehen, ist noch in Ordnung, aber auf den Rückweg mit schweren Tüten haben viele keine Lust. Dann bestellen sie sich lieber eine Pizza.
Dann gibt es den Faktor Kaufkraft. Wer hat die höhere Kaufkraft, jemand, der 100 Euro im Monat für Benzin ausgibt, oder jemand, der es nicht tut? Ein anderer Standortfaktor ist das Platzangebot. Wenn ich mir früher für Lidl einen neuen Standort angesehen habe, war die erste Frage, ob man dort 100 Parkplätze unterbekommt. Damit sind 90 Prozent der Standorte rausgefallen. Wenn ich mich aber frage, ob ich 100 Fahrräder unterbekommen kann, geht das fast immer.
Nicht direkt ein Standortfaktor, aber ein guter Punkt ist, dass Radfahrer Strategien entwickelt haben, wie sie mit dem fehlenden Kofferraum umgehen. Eine davon ist, das Deo heute zu kaufen und das Eis morgen. Fahrradkunden kommen also häufiger, aber machen kleinere Einkäufe. Lidl hat mal bei Befragungen herausgefunden, dass Fahrradkunden zwar halb so viel kaufen, aber 2,1-mal so oft kommen. Unterm Strich ist das also ein kleines Plus. Das Fahrrad erhöht den Standort-Kundenkontakt.

Klingt doch eigentlich, als wäre das Fahrrad dem Auto in vielen Belangen überlegen.
Das Auto bietet eine besondere Flexibilität. Man hat nicht nur einen sicheren Kofferraum, aber auch einen Witterungsschutz sowie einen sozialen Schutzraum. Das ist bei vielen Fahrten wichtig, zum Beispiel, weil ich morgens noch nicht weiß, ob es abends regnen wird. Das ist der Trumpf, den das Auto ausspielt, und meiner Meinung nach der Grund, warum das Auto so beliebt geworden ist. Sachlich gibt es eigentlich keinen guten Grund dafür.

Auch in Fußgängerzonen braucht es Abstellanlagen, wenn Radfahrer*innen den Einzelhandel nutzen sollen.

Ein Fahrrad mit einem „Kofferraum“ bringt einen Teil der Flexibilität, die Menschen an Autos schätzen.

So viel zur Stärke des Autos, vor allem für Wegeketten. Wie können Einzelhändler ihre Läden gestalterisch verändern, um solche Wegeketten mit dem Fahrrad zu erleichtern?
Es gibt zum einen die Möglichkeit, einen Ersatz für den Kofferraum zu bieten. Schließfächer stehen oft am falschen Standort und sind schwer bedienbar. Oft fügen sie eher eine Wegestation hinzu, anstatt eine bestehende sicherer zu machen, was ein großes Problem ist. Sicherheit erzeugt man am ehesten durch soziale Kontrolle, also eine geschickt und gut geplante Fahrradabstellanlage, die direkt neben dem Eingang liegt und kameraüberwacht ist. Auch die richtige Platzierung ist wichtig, dann lassen die Leute auch mal Dinge im Fahrrad liegen. Etwas Risiko nehmen sie auch in Kauf, da sie ja Geld beim Tanken sparen.
Anders ist es bei Standorten, die nicht dem täglichen Bedarf dienen und in der klassischen Wegekette Arbeit-Wohnung unterzubringen sind. Wenn ich mir zum Beispiel ein Hemd kaufen möchte, dann fahre ich drei Läden an, kaufe aber nur bei einem etwas. In der Fußgängerzone ist es sinnvoll, Fahrräder fürs Bummeln in ein Fahrradparkhaus oder etwas Vergleichbares bringen zu können. Denn in solchen Situationen ist das Fahrrad selbst der gefährdete Wert als die Ware darauf.
Ich kann es den Kunden auch erleichtern, Einkäufe über die Zeit zu streuen. Solche Streuungen benötigen eine gewisse Spontanität. Wenn ich nur kurz mein Deo kaufen will, möchte ich nicht hinter jemandem an der Kasse stehen, der 200 Artikel kauft. Sondern ich möchte eine SB-Kasse nutzen, bei der ich schnell fertig bin. Vieles, was das Fahrrad fördert, kann hinter der Ladentür stattfinden. Draußen geht es um die klassischen Sachen, Stellplätze, Sicherheit und Anfahrbarkeit. Drinnen geht es um andere Bedürfnisse. Ein großes Missverständnis ist zum Beispiel, dass das Fahrrad ein Problem mit großen Gewichten gibt. Für die meisten alltäglichen Einkäufe stimmt das aber gar nicht. Das Problem des Fahrrads liegt oft eher im Volumen. Dann stellt sich die Frage, ob ich bei meinem Einzelhändler Volumen reduzieren kann, indem ich Verpackungsmüll entsorge.

„Das Fahrrad zu fördern, erzeugt wieder Kontakt zur Stadt.“

Carsten Diekmann

Sie sehen im Fahrrad ein gutes Ergänzungspotenzial zum Auto für den Einzelhandel. Inwiefern kann das Fahrrad unsere Innenstädte retten, denen ja häufig eine Krise nachgesagt wird?
Das erste Problem, das die A-Lagen in der Innenstadt haben, ist, dass ihre Angebote beliebig sind. Wenn H & M in der Filiale dasselbe anbietet wie online und ich beispielsweise nicht direkt in Kassel, sondern 40 Kilometer entfernt wohne, dann fahre ich dort nicht hin. Das ist ein wichtiger Prozess, der gerade abläuft. Das Oberzentrum verliert an Kaufkraft, nicht das Mittel- und Grundzentrum, das Kassel ja auch enthält nach diesem Modell. Der Anteil, der durch den oberzentralen Einzug in der Peripherie der Stadt gebunden war, der geht zugunsten des Online-Handels verloren. Das ist desto dramatischer, je größer eine Stadt ist.
Da kann das Fahrrad entgegenwirken, indem es die Kunden vor Ort wieder besser erschließt. Auch die kaufen im Internet und haben ein Stück weit den Kontakt zur Innenstadt verloren.
Das Fahrrad zu fördern, erzeugt wieder Kontakt zur Stadt. Eine tolle Möglichkeit ist, die Innenstadt fürs Pendeln zu öffnen. Zentral ist das Zentrum ja ohnehin. Die Wahrscheinlichkeit ist groß, dass ich auf dem Weg von meiner Wohnung zur Arbeit durchs Zentrum fahre. Wenn die Fußgängerzonen dann aber um 9 für den Radverkehr geschlossen sind, muss ich danach drumherum fahren. In Utrecht sind die Fußgängerzonen bis 12 Uhr für den Radverkehr geöffnet. Die Wahrnehmungen beim Pendeln fördern langfristig die Einkaufsentscheidungen in der Stadt.
Ein weiterer Punkt ist, dass die Leute immer weniger Geld haben. Wenn sie mehr Rad fahren, sparen sie etwas Sprit und Reparaturkosten für das Auto. Wenn man in einer Familie oder Beziehung lebt und es schafft, aus zwei Autos ein Auto und zwei E-Bikes zu machen, dann liegt das Einsparungspotenzial statistisch bei 500 Euro monatlich. Vorher war dieses Geld aus der Kommune weg. Jetzt kann ich es vor Ort ausgeben, wo das Geld dann rotieren kann. Wenn die Kommune als Volkswirtschaft denkt, wird daraus viel mehr Einkommen.
Das ist ein wichtiger Faktor, um dem Niedergang des Handels entgegenzuwirken. Dabei ist fast irrelevant, ob das Fahrrad tatsächlich für den Einkauf oder nur für das Pendeln zur Arbeit genutzt wird, solange ich es schaffe, ein Auto weniger zu nutzen oder ganz abzuschaffen. Lastenfahrräder sind noch besser. Wenn ich ein Lastenfahrrad habe, behalte ich nur den Zweitwagen, weil das Lastenrad so leistungsfähig ist, dass es den Erstwagen ersetzen kann.

Geschäfte in B-Lagen, wie hier in Utrecht, machen oft den Charme einer Stadt aus, findet Carsten Diekmann.

Das Fahrrad wirkt sich also positiv auf die lokale Wirtschaft aus. Was muss denn passieren, damit die lokale Wirtschaftsförderung sich eigenständig für den Radverkehr einsetzt?
Das ist eine gute Frage, weil sie eigentlich darum betteln müssten, Fahrradständer bauen zu dürfen. Ich habe meine erste große Stellplatzanlage im Handel durchgesetzt, nachdem ich mit einer Kundenanalyse nachweisen konnte, dass sich diese Anlage nach 100 Tagen rentiert und nach weiteren 100 Tagen die Ausgaben erneut in die Kasse spült. 360 Prozent Rendite, die muss man am Kapitalmarkt erst mal kriegen.
Warum setzen sich Einzelhändler nicht für Fahrradabstellanlagen ein? Das ist ganz einfach: Sie mögen Wandel nicht. Sie haben über 60 Jahre erzählt bekommen, dass Autos den Umsatz bringen. Das war in der Zeit vor Onlineshopping auch nicht ganz verkehrt. Das steckt, gesprochen als Einzelhändler, tief in uns drin. Das muss man uns nicht beweisen. Es ist ein Glaubenssatz.
Man muss dem Handel eine Möglichkeit anbieten, Radverkehr auszuprobieren, ohne auf Autoverkehr zu verzichten. Das ist in einem Transformationsprozess die richtige Strategie. Deshalb beginne ich jeden Vortrag, jedes Gespräch und auch mein Buch damit, zu sagen: Das „und“ steht im Vordergrund. Diese Strategie schafft mehr Zugang, als Auto und Fahrrad gegeneinander auszuspielen.
Das Fahrrad hat einen geometrischen Vorteil gegenüber dem Auto. Es kann zum Fahren und Parken Flächen nutzen, die das Auto gar nicht nutzen kann. Und selbst wenn es die Flächen des Autos nutzt, passen auf einen Parkplatz sechs Mal so viel Fahrräder wie Autos.

Wechseln wir mal die Perspektive: Welche Ansätze sehen Sie für die Hersteller von Fahrrädern und E-Bikes, um diese alltagstauglicher und einzelhandelsfreundlicher zu machen?
Einen Kofferraum! Ich habe mir das Carry von Riese & Müller gekauft, weil es eine abschließbare Box hat. Seitdem spielen Wegeketten keine Rolle mehr für mich. Besonders voluminös ist die abschließbare Box nicht, aber das Carry ersetzt mein Auto, außer an Regentagen. Es gibt auch eine abschließbare Satteltasche. Sie lässt sich auch an das Fahrrad anschließen. Das reicht. Ich muss ja nicht die Mona Lisa in einem Vorort von Paris sichern. Es gibt mittlerweile die ersten zaghaften Schritte der Industrie für entsprechende Lösungen.
Eine andere Geschichte ist, dass Fahrräder und Fahrradständer mittler weniger gut miteinander harmonieren. Das liegt an neuen Bauformen, zum Beispiel Longtails. Wenn die Industrie neue Bauformen anbietet, muss man sich auch immer überlegen, wie kompatibel diese mit der bestehenden Infrastruktur sind und wie wir diese anpassen müssen.
Viele Lastenradständer setzen zum Beispiel eine relativ gerade Fläche voraus. Bei zu viel Neigung rutscht das Fahrrad nach vorne runter. Da denke ich mir immer: Ja, das hat jemand getestet auf dem Werksgelände einer Fabrik, aber nicht in der Stadt. Das wäre mein Appell an die Industrie: Ihr müsst mit euren Kunden Kontakt halten und die Produkte im realen Leben testen. Wichtig ist zum Beispiel auch, dass sich Schlösser mit einer Hand bedienen lassen, wenn man eine Einkaufstüte in der Hand hat. Ich könnte die Tüte auf den Boden abstellen, aber ich will die Tüte, die vorm Supermarkt auf dem Boden stand, dann ja nicht auf meinen Küchentresen stellen. Es gibt viele kleine Stellschräubchen.

Bilder: Carsten Diekmann, Brandon Lust

10. September 2026/von Sebastian Gengenbach

Comune di Rimini

Porträt, Veloplan 1/26

Vom Teutonen-Grill zur Vorreiterin des urbanen Radfahrens

Bei Rimini denkt man in Deutschland oft zuerst an den kilometerlangen Strand, der dem Adria-Städtchen den wenig schmeichelhaften Spitznamen Teutonen-Grill eingehandelt hat. Aus italienischer Perspektive eilt Rimini aber noch ein ganz anderer Ruf voraus, nämlich als Vorreiterin einer fahrradfreundlichen Stadtentwicklung.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

Es sind 35 Jahre vergangen, seit eine italienische Stadt zuletzt Gastgeberin der Velo-City-Konferenz war, des bedeutendsten internationalen Treffpunkts für Fahrrad- und Mobilitätsplanung. Nachdem 1991 Mailand Austragungsort des von der European Cyclists’ Federation (ECF) organisierten Gipfels war, wird nun vom 16. bis 19. Juni 2026 Rimini rund 1600 Delegierte aus über 60 Ländern empfangen. Der Wechsel von der lombardischen Industriemetropole zum touristischen Zentrum an der Adriaküste steht sinnbildlich für den grundlegenden Paradigmenwechsel der italienischen Fahrradbranche, die eine wirtschaftliche Transformation erlebt. Die klassische Industrieproduktion weicht zunehmend einer dienstleistungsorientierten Ökonomie. Und während der Fahrradhandel nach den Corona-Jahren nach neuer Stabilität sucht, erweist sich der Radtourismus weiterhin als dynamischer und lukrativer Wachstumsmotor – und als Impulsgeber für eine urbane Infrastruktur, die Mehrwert für eine gesamte Region schafft.
Die Wahl der ECF fiel nicht zufällig auf die Badeort-Ikone, die zwischen den 1960er- und 1990er-Jahren wegen der hohen Zahl deutscher Gäste den Spitznamen „Teutonengrill“ trug. Zwischen 2014 und 2024 hat Rimini sein Radwegenetz von 89 km auf 196 km mehr als verdoppelt. Der entscheidende Wendepunkt war die Einführung der städtischen „Bicipolitana“, verankert im PUMS, dem Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (Nachhaltiger Urbaner Mobilitätsplan). Dieser Plan umfasst nicht nur mehr Fußgängerzonen, Tempo-30- Zonen, Schulzonen und verkehrsberuhigte Bereiche, sondern führte auch zu einem deutlichen Ausbau der Rad- und Fußwege im gesamten Stadtgebiet.
Durch die Umwandlung ehemals autoorientierter Flächen entstand wertvoller Raum für die sogenannte langsame Mobilität. Die positiven Auswirkungen dieser Entscheidungen zeigen sich in der Verkehrssicherheitsbilanz: Die Zahl der Unfälle im Stadtgebiet sank von 2585 im Jahr 2000 auf 1383 im Jahr 2024 (-46,5 Prozent), die Zahl der Verletzten von 2448 auf 996 (-59,3 Prozent) und die Zahl der Verkehrstoten von 29 auf 4 (-86,2 Prozent).
Die Umsetzung des PUMS orientierte sich an einer Strategie der Vernetzung: Vorhandene Strecken sollten verbunden, neue Wege an die Mobilitätsbedürfnisse der Bürger angepasst und Anbindungen ins Hinterland sowie an Fernradwege geschaffen werden. Der politische Rückenwind für diese städtebauliche Transformation entstand nicht zuletzt in der Phase der Covid-19-Sonderregelungen und wurde später durch die Wahl Riminis als Etappenziel der ersten Tour-de-France-Etappe 2024 weiter gestärkt.

Als die Strandpromenade Parco del Mare neu gestaltet wurde, war die Radinfrastruktur zentraler Bestandteil der Planung.

Zur lokalen Mobilitätsstrategie Bicipolitana zählt nicht allein der Bau von Radwegen, sondern auch deren konsequente Beschilderung und ein Fahrradparkhaus mit Service- und Verleihstation am Bahnhof.

Groß im Vergleich

Nur wenige Wochen vor dem Velo-city-Gipfel umfasst Riminis Radwegenetz 142 km doppelspurige und 54,5 km einspurige Radwege. Ein Vergleich mit Mailand als wirtschaftlichem Zentrum Norditaliens verdeutlicht das Ausmaß der in der Romagna-Stadt geleisteten Arbeit zur Förderung des Radverkehrs: Bei einer Bevölkerung von fast 1,4 Millionen Menschen verfügt die lombardische Hauptstadt über 332 km Radwege, während Riminis 150.000 Einwohner Zugang zu einem 196,5 km langen Netz haben. Zu den bedeutendsten Projekten der letzten Jahre zählen die Rad- und Fußgängerunterführungen an der Staatsstraße 16, die eine historische Gebietstrennung beseitigt haben, sowie die Schaffung neuer, speziell für Radfahrer und Fußgänger vorgesehener Abschnitte im Zuge der Neugestaltung der Strandpromenade Parco del Mare. Das Konzept der Bicipolitana greift einige typische Merkmale von U-Bahnen auf: Es definiert die Linien, unterteilt sie in Abschnitte, nummeriert sie und kennzeichnet sie farblich. Die Strategie der Maßnahmen zielt darauf ab, bestehende Routen zu verknüpfen, die wichtigsten Treffpunkte der Stadt mit dem Stadtzentrum, dem Meer und verschiedenen Stadtteilen zu verbinden und die Sicherheit der Nutzer auf ihren täglichen Wegen zwischen Zuhause und Schule sowie zwischen Zuhause und Arbeitsplatz zu verbessern. Aufgrund der Größe und Komplexität der Bicipolitana war eine Hierarchisierung des Netzes erforderlich, das um ein System von Hauptrouten im Kernnetz und ein ergänzendes Verteilungsnetz herum organisiert ist. Das Kernnetz zeichnet sich durch Kontinuität, gute Erkennbarkeit und Sicherheit aus, ermöglicht die Nutzung aller Fahrradtypen und besteht aus Routen, die die wichtigsten Stadtzentren, ÖPNV-Knotenpunkte und Grünflächen direkt miteinander verbinden. Das Unterstützungsnetz gewährleistet die Verbindung zwischen den Hauptradwegen und den wichtigsten Sehenswürdigkeiten der Stadt. Die Bicipolitana umfasst derzeit neun Routen (einen Ring und acht sternförmige Routen), die über 100.000 Einwohnerinnen in einem Umkreis von 15 Minuten erreichen. Das Ziel der Stadtverwaltung im Rahmen des Stadtentwicklungsprojekts PUMS ist es, 1,5 Meter Radweg pro Einwohnerinnen zu gewährleisten und damit eine Gesamtlänge von etwa 220 km zu erreichen.
„Die Bemühungen dieser Verwaltung zur Ausarbeitung des städtischen Radwegenetzes sind das Ergebnis einer sorgfältigen strategischen Planung, die auf einer detaillierten Analyse der demografischen Dynamik und der Touristenströme in unserer Region basiert, insbesondere im Hinblick auf die Sommersaison und große internationale Messen“, erklärt Mattia Mario Morolli, Stadtrat für öffentliche Arbeiten und Mobilitätspolitik der Stadt Rimini. „Die von uns eingeführte Innovation beschränkt sich nicht auf den Bau großflächiger Infrastrukturprojekte, sondern liegt in der Methodik: Wir haben einen übergreifenden und synergistischen Ansatz gewählt, der sanfte Mobilität als Schlüsselelement der Quartiersentwicklung betrachtet und voll mit den städtebaulichen Richtlinien und sozialen Dienstleistungen übereinstimmt.“ Die zentrale Bedeutung des Tourismus für die Identität und Struktur Riminis war dabei mit ausschlaggebend für die Entwicklung der lokalen Radverkehrsstrategie: „Die Revitalisierung unserer Küstenlinie durch die Förderung sanfter Mobilität markierte einen beispiellosen strategischen Wandel und etablierte die Priorisierung der aktiven gegenüber der motorisierten Mobilität. Dieser Weg wurde im Bewusstsein der Herausforderungen beschritten, die die Überwindung alter privater Gewohnheiten, wie beispielsweise das Parken in Wohnnähe, zugunsten einer gemeinschaftlichen und übergeordneten Vision des öffentlichen Raums mit sich brachte. Dieses neue Paradigma machte uns nicht nur zum idealen Gastgeber für eine prestigeträchtige globale Veranstaltung wie Velo-city, sondern verwandelte unsere Stadt auch in eine Inspirationsquelle für zahlreiche italienische Kommunen auf dem Weg zur ökologischen Transformation.“

Die Zahl der Verletzten sank von 2448 auf 996 und die Zahl der Verkehrstoten von 29 auf 4.

Rimini hat sein Radwegenetz innerhalb einer Dekade mehr als verdoppelt und ist damit nun gemessen am Verhältnis zur Einwohnerzahl eine der Städte in Italien mit den meisten Radwegekilometern.

Umbau in der Stadt und in den Köpfen

Stadtrat Morolli erklärt, dass neben dem Ausbau des Infrastrukturnetzes auch verstärkte Anstrengungen zur Förderung des Radverkehrs notwendig sind: „Unser Engagement beginnt bei den jüngeren Generationen. Dank unserer langjährigen Zusammenarbeit mit der Ortsgruppe der Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB), der örtlichen Polizei und den Schulämtern haben wir Projekte zur aktiven Mobilität wie den Pedibus und Bildungsprogramme an Schulen umgesetzt. Unsere Kommunikationsstrategie richtet sich an alle Altersgruppen, von Grundschülern bis zu Schülern der Sekundarstufe, und setzt dabei auch auf innovative Sprache. All dies wäre ohne den wichtigen Beitrag des Dritten Sektors und der digitalen Gemeinschaften, koordiniert durch den kommunalen Fahrradbeirat, nicht möglich. Dieser bildet das Herzstück unserer partizipativen Planung. Schließlich arbeiten wir mit Nachdruck am betrieblichen Mobilitätsmanagement. Durch eine ständige Arbeitsgruppe mit Vertretern der lokalen Gemeinschaften haben wir integrierte Mobilitätspläne entwickelt und Initiativen gestartet, die wirtschaftliche Anreize für das Radfahren zur Arbeit schaffen.“
Neben der Beschaffung finanzieller Mittel stellt die Akzeptanz in der Bevölkerung eine der größten Herausforderungen beim Ausbau des Radwegenetzes dar: „Jede neue Infrastruktur beansprucht Platz und führt zu Konflikten“, erklärt Carlo Michelacci, Leiter der Mobilitätsabteilung der Stadt Rimini. „Ob Parkplätze, die Enteignung von Privatgrundstücken oder die Reduzierung der Straßenbreite – jede Veränderung ruft Konflikte mit denjenigen hervor, die den Raum zuvor genutzt haben und ihn nun nicht mehr nutzen können. Es ist der ewige Streit zwischen der lauten Minderheit und der schweigenden Mehrheit.“ In den letzten zwei Jahren wurden vier Unterführungen eröffnet, die Lücken im städtischen Verkehrssystem schließen und die Gebiete beiderseits der autobahnähnlichen Staatsstraße 16 verbinden sollen. Nach diesen Arbeiten liegt der Fokus nun auf der Vernetzung der verschiedenen Radwege: „Für uns ist es sehr wichtig, die bestehenden Radwege wieder miteinander zu verbinden. Besonders problematisch ist, dass die bestehenden Radwege durch fehlende Verbindungen unterbrochen sind, selbst wenn es nur 50 oder 100 Meter sind. Dank regionaler Fördermittel können wir diese besonders kostspieligen Reparaturen nun durchführen.“

Etwa 300 E-Bikes stehen in einem stationslosen Sharing-System für die Besucher und Einwohner der Stadt bereit.

Leuchttürme für die Fahrradkultur

Eines der Symbole für Riminis neue Fahrradkultur ist das Fahrradparkhaus „Bike Park“, das im Dezember 2019 eröffnet wurde. Als zentraler Bestandteil der Neugestaltung des Areals vor dem Bahnhof bietet die Anlage zudem eine Gepäckaufbewahrung, eine Fahrradwerkstatt, eine Bar sowie einen Fahrrad- und Lastenradverleih an sieben Tagen in der Woche. Die Nutzerinnen sind sehr vielfältig: von Pendlerinnen unter der Woche über Touristinnen, die die Stadt erkunden, bis hin zu Anwohnerinnen ohne Abstellmöglichkeit für ihre Fahrräder und Messe- und Konferenzteilnehmer*innen. Während der Velo-city wird der Bike Park zusammen mit der Ciclofficina, einer 2013 gegründeten Einrichtung, die unter anderem Workshops für Schulen und Kindergärten zu Verkehrssicherheit und Nachhaltigkeit sowie Tage der offenen Tür für die Öffentlichkeit anbietet, um Fahrradreparaturen in Anspruch zu nehmen und mehr über Fahrradwartung zu erfahren, zum Treffpunkt für Aktivitäten außerhalb der Konferenz.
Alessandro Tursi ist Direktor von „ComuniCiclabili“, einer Auszeichnung der FIAB für Kommunen, die sich im Bereich Radverkehr in der Stadt besonders hervorgetan haben. „Rimini hat in den letzten Jahren fünf sogenannte Bike Smiles erhalten, vor allem dank der Arbeit im Parco del Mare“, erklärte der ehemalige ECF-Vizepräsident und ehemalige FIAB- Präsident. „Die Maßnahmen entlang der Küste gingen weit über den Bau des Radwegs hinaus und machten die Küste Riminis komplett autofrei. So etwas hatte es in Italien noch nie gegeben. Dass dies im wichtigsten Badeort des Landes geschah, hat eine hohe symbolische Bedeutung, von der wir hoffen, dass sie andere Küstengemeinden inspiriert. Weitere Projekte trugen zur Höchstpunktzahl in unserer Auszeichnung bei: die Erweiterung der verkehrsberuhigten Zone und die Fußgängerzone auf der Piazza Malatesta und der Tiberiusbrücke. Keine Kommune mit fünf Bike Smiles ist perfekt, aber die Stadtverwaltung von Rimini ist derzeit sicherlich führend bei der Verbesserung der Bedingungen für Radfahrer.“

Bilder: Riccardo Gallini – GRPhoto – www.riccardogallini.com, Comune di Rimini, Emilio Salvatori

12. März 2026/von Davide Mazzocco

Illustration: Lena Kunstmann

Allgemein, Projekt, Veloplan 2/24

Stadtmachen in der Berliner Praxis

Das Hochbahnviadukt entlang der Berliner U-Bahn-Linie 1 wird größtenteils für geparkte Autos genutzt und ist durch Verschmutzung, Abgase und Lärm belastet, was die Aufenthaltsqualität stark mindert. Das Reallabor Radbahn plante, diesen Raum im Sinne der Verkehrswende und nachhaltigen Stadtentwicklung auf einer Teilstrecke umzugestalten, um eine leisere, saubere, sichere und klimaresiliente Umgebung zu schaffen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2024, Juni 2024)

Konkret verfolgt das Reallabor Radbahn die Idee, den städtischen Raum unter dem Viadukt in Kreuzberg partizipativ neu zu gestalten und als Testfeld zu erproben. Ursprünglich wurde das Konzept als neun Kilometer langer überdachter Radweg zwischen Oberbaumbrücke und Zoologischem Garten vorgestellt. Jetzt wird es als Prototyp auf einem Testfeld von einigen Hundert Metern in Berlin-Kreuzberg umgesetzt. Die Idee wurde erstmals 2015 vom Verein Paper Planes e.V. präsentiert und wird seit 2019 als Nationales Projekt des Städtebaus vom Bund und vom Land Berlin gefördert sowie gemeinsam mit dem Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg umgesetzt.
Das Hauptziel des Reallabors Radbahn war es, das Testfeld gemeinschaftlich zu planen, zu gestalten und umzusetzen. Der Fokus lag nicht nur auf dem Radfahren unter dem Viadukt, sondern auch darauf, die umliegenden Freiflächen umzunutzen und umzugestalten, um verschiedene Nutzungsmöglichkeiten für diesen öffentlichen Raum praktisch zu erproben. Dabei waren insbesondere die zahlreichen planungsrechtlichen Vorgaben, die fachübergreifende Zusammenarbeit mit der Berliner Verwaltung und weiteren städtischen Akteur*innen sowie die verschiedenen Beteiligungsformate wichtig. Dieses komplexe Zusammenspiel ergab weitreichende Einblicke ins gemeinsame Stadtmachen und zeigte zahlreiche Herausforderungen auf, die im Kontext einer nachhaltigen Verkehrs- und Stadtentwicklung entstehen können.

Das Testfeld unter dem U-Bahn-Viadukt in Berlin-Kreuzberg. Der Blick geht vom Görlitzer Bahnhof in Richtung Mariannenstraße. In der Mitte verläuft der Radweg, links und rechts befinden sich die ehemaligen Parkplätze, die nun entsiegelt, begrünt und mit Aufenthaltsmöglichkeiten ausgestattet wurden. Mobil sein und mobil bleiben – die Radinsel des Radbahn-Testfeldes bietet eine Reparaturstation.

Rechtliche Vorgaben

Als zeitlich begrenztes und finanziell klar definiertes Förderprojekt durch Bundes- und Landesmittel bot das Reallabor Radbahn die Möglichkeit, das Konzept der Radbahn in einem kleinen Teilabschnitt in Berlin-Kreuzberg als Testfeld zu realisieren. Das Projekt zu planen und genehmigen zu lassen, gestaltete sich aufgrund der Vielzahl an Beteiligten, komplexen Terminfindungen sowie strikten rechtlichen Vorgaben zäh und zeitaufwendig. Außerdem war das Projekt den verwaltungsrechtlichen Vorgaben sowie den verkehrstechnischen Richtlinien für Radwege und den formalen Anforderungen an Planungs- und Bauverfahren unterworfen. Dazu gehören die „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen”, die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen”, das Berliner Mobilitätsgesetz sowie der Radverkehrsplan. Zusätzliche Vorgaben gab es aufgrund des Denkmalschutzes, der für das Viadukt der Berliner Hochbahn gilt.

Etwa drei Viertel der final formulierten Ideen der Bürger*innen flossen in die Genehmigungsplanung ein.

Komplexe Akteurslandschaften

Das Testfeld zu planen und zu bauen, erforderte eine enge Zusammenarbeit mit verschiedenen Akteur*innen der Berliner Verwaltung auf Bezirks- und Landesebene sowie stadtweiten Versorgungsunternehmen und Behörden (Verkehrsbetriebe, Stadtreinigung, Denkmalschutz, Stromnetz und Polizei). Außerdem ergaben sich weitere Abstimmungsprozesse, unter anderem mit den Tierschutzbeauftragten von Bezirk und Stadt, den Berliner Wasserbetrieben und weiteren Parteien. Schließlich wurden in öffentlichen Planungsprozessen zumeist wenig gehörte Personengruppen konsultiert: Dazu gehörten zum Beispiel der Fuß e.V., der Berliner Blinden- und Sehbehindertensportverein, der Sozialhelden e.V., die Seniorenvertretung Friedrichshain-Kreuzberg, der Junge Menschen und Mobilität e.V. sowie die Kidical Mass.
Die Zusammenarbeit mit der Berliner Verwaltung auf Bezirks- und Landesebene war von Anfang an sehr intensiv. Die Fördermittel gebende Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen (SenSBW) war von Beginn an stark involviert und über regelmäßige Abstimmungsrunden und täglichen Austausch eng daran beteiligt, das Projekt zu entwickeln.
Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) war an verschiedenen Stellen des Projekts beteiligt: Sie verfolgte lange Zeit die Idee, eine weitere Teilstrecke zwischen Mariannenstraße und Kottbusser Tor, einschließlich der Kreuzung Skalitzer Straße/ Mariannenstraße, mit entsprechenden Zu- und Abfahrten zu realisieren. In diesem Zusammenhang wurden auch Abstimmungen bezüglich möglicher Lichtsignalanlagen und der verkehrstechnischen Einbindung der Zu- und Abfahrten auf das Testfeld vorgenommen. Weil die Kreuzung und die Zu- und Abfahrten wegfielen, konnte ein zentraler Baustein für den Radverkehr nicht umgesetzt werden. Im Jahr 2021 gab die SenMVKU zudem eine technische Machbarkeitsstudie in Auftrag, deren Ergebnisse Mitte 2023 veröffentlicht wurden. Die mögliche Umsetzung der Studienergebnisse bleibt jedoch bisher offen.
Als direkter Projektpartner erhielt der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg (BA FK) ein jährliches Budget zur Finanzierung einer Teilzeitstelle, um das Projekt seitens des Bezirksamtes personell zu unterstützen. Ursprünglich war geplant, dass das BA FK die Verkehrsplanung übernehmen würde, jedoch konnte dies nicht adäquat umgesetzt werden. Stattdessen wurde ein externes Planungsbüro beauftragt, was den Start der Verkehrsplanung erheblich verzögerte. Im Jahr 2023 wurden ein neuer Projektleiter beim Bezirk und ein externer Projektsteuerer eingebunden. Unabhängig von den verkehrsplanerischen Abstimmungen gab es Klärungsbedarf zu verschiedenen Themen, darunter Übernahme- und Rückbaupflichten sowie Genehmigungen für die Verkehrsführung und zahlreiche Sondergenehmigungen für Veranstaltungen unter dem Viadukt.

Ursprünglich wurde das Konzept als neun Kilometer langer überdachter Radweg zwischen Oberbaumbrücke und Zoologischem Garten vorgestellt. Jetzt wird es als Prototyp auf einem Testfeld von einigen Hundert Metern in Berlin-Kreuzberg umgesetzt.

Streckenplan der sogenannten Radinsel, die als Aufenthaltsfläche und Service-Einrichtung in der Mitte des Testfeldes für die Bedürfnisse von Radfahrenden konzipiert wurde.

Partizipativer Planungsprozess

Die Neugestaltung der Fläche unter dem Viadukt basiert sowohl auf den oben beschriebenen planerischen Rahmenbedingungen und komplexen Akteurslandschaften als auch ganz wesentlich auf den Ergebnissen verschiedener Beteiligungsverfahren. Die bestehenden finanziellen, regulatorischen und administrativen Restriktionen bestimmten einerseits maßgeblich den Beteiligungsgegenstand und -spielraum und waren andererseits fortwährend offenzulegen, um realistische, glaubhafte und verbindliche Beteiligungsprozesse zu gewährleisten.
In insgesamt vier verschiedenen Beteiligungsformaten wurden Bür-gerinnen sowie diverse Interessenvertretungen und Stakeholder in die Planungen einbezogen: ein mehrstufiges Bürgerbeteiligungsverfahren zur Gestaltung der Freiflächen, ein Radbahn-Gespräch zur Barrierefreiheit des Testfeldes sowie zwei Stakeholder-Workshops zu grün-blauen Infrastrukturen sowie zu Erfahrungen des gemeinsamen Stadtmachens. Diese Formate entwickelten sich organisch und bauten inhaltlich aufeinander auf. Das wurde durch die enge Zusammenarbeit zwischen eigenen Planerinnen und dem Team für Öffentlichkeitsarbeit und Partizipation sowie externen Planungsteams ermöglicht.
Die Empfehlungen aus dem Bürgerbeteiligungsverfahren wurden als finale Vorschläge an das Freianlagen-Planungsteam übergeben. Sie dienten als Planungsgrundlage dafür, das Testfeld auszugestalten. Das Planungsteam griff die Idee der „Inseln”, verbunden durch großzügige Grünflächen, auf und entwickelte sie weiter. Etwa drei Viertel der final formulierten Ideen der Bürgerinnen fanden Einzug in die Genehmigungsplanungen. Dies erforderte neben der engen Zusammenarbeit aller Akteurinnen eine Sensibilität und Ernsthaftigkeit des Planungsteams gegenüber Beteiligungsprozessen und -ergebnissen.

Einblick in den Stakeholder-Workshop zum Thema „Lust und Frust des gemeinsamen Stadtmachens“. Im November 2023 diskutierten verschiedene Akteur*innen der Berliner Stadtentwicklung über Perspektiven, Erfahrungen und Erfolgsfaktoren urbaner Transformation.

Lust und Frust des gemeinsamen Stadtmachens

Mit dem Status eines Experimentierlabors und der direkten Partnerschaft mit dem Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg war die Erwartung verbunden, personelle Unterstützung durch einen direkten Ansprechpartner zu haben, langwierige hausinterne Prozesse zu beschleunigen und schneller von der Planung in die Umsetzung überzugehen. Diese Erwartungen erwiesen sich als zu optimistisch. Ursprünglich war die Testfeld-Öffnung für den Herbst 2021 geplant, doch aufgrund verschiedener Verzögerungen wurde sie mehrfach verschoben. Langwierige Abstimmungsprozesse zu Zuständigkeiten und der Kostenverteilung trugen zu mehrfachen Umplanungen bei.Schließlich begannen die Bauarbeiten für das Testfeld im November 2023, und die Fertigstellung erfolgte im April 2024. Das entspricht einer Verschiebung um knapp zwei Jahre im Vergleich zur ursprünglichen Planung, die nur teilweise durch eine Laufzeitverlängerung um neun Monate aufgefangen werden konnte.
Die Umgestaltung der Kreuzung Mariannenstraße/Skalitzer Straße sollte ursprünglich allen Verkehrsteil-nehmerinnen ein sicheres Überqueren ermöglichen und gleichzeitig einen reibungslosen Zugang zur Radbahn ermöglichen. Dies sollte als Prototyp dafür dienen, wie sich ein mittig verlaufender Radweg gestalten lässt. Gleichzeitig sollte die Kreuzung das Testfeld in das geplante Radinfrastruktur-Netz Berlins integrieren, da die Mariannenstraße bereits eine Fahrradstraße ist. Diesen Plan umzusetzen, gestaltete sich jedoch äußerst komplex und ressourcenintensiv. Trotz monatelanger Bemühungen und Verhandlungen mit verschiedenen Projektbeteiligten liegt seit Ende des vergangenen Jahres die Verantwortung für Planung, Bau und Finanzierung bei der SenMVKU in Zusammenarbeit mit dem Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg. Anfang 2024 hielten die neuen Verantwortlichen fest, dass es aufgrund fehlender Mittel vorerst nicht möglich wäre, die Planung der einzubindenden Kreuzung fortzuführen. Die Zusammenarbeit mit der Berliner Verwaltung verlief in vielen Fällen zielgerichtet und erfolgreich. In einigen Situationen waren jedoch aufgrund unterschiedlicher struktureller Logiken und inhaltlicher Differenzen deutliche Grenzen spürbar – wie beispielsweise bei der Umgestaltung der Kreuzung. Die Vielzahl und Komplexität der Abstimmungs- und Genehmigungsprozesse, personelle Engpässe und unterschiedliche Vorstellungen führten zu zeitlichen Verzögerungen und zahlreichen Kompromissen bei der Umsetzung einzelner Elemente des Testfeldes, teilweise sogar zu ihrem Wegfall. Es ist wichtig zu betonen, dass diese Reflexionen vor allem individuelle Erfahrungen und Perspektiven des Reallabors Radbahn widerspiegeln. Die Ergebnisse eines zweiten Stakeholder-Workshops zum Thema „Gemeinsames Stadtmachen“ stützen jedoch diese Einschätzungen: Auch dort wurden einige zentrale Punkte wie Bürokratieabbau und eine gute finanzielle Ausstattung der Bezirke als entscheidende Erfolgsfaktoren einer gelingenden urbanen Transformation genannt. Andere Aspekte zielten darauf ab, die langfristige Finanzierung und Weiterführung von einmal projektfinanzierten Neuerungen sicherzustellen sowie Prozesse und administrative Strukturen zu optimieren. Diese Ergebnisse sind insgesamt bemerkenswert, da sie von einer heterogenen Gruppe von Stadtmacherinnen inklusive Verwaltungshandelnden gemeinsam diskutiert und bewertet wurden. Sie sind daher keine Einzelmeinungen, sondern Ausdruck gemeinschaftlicher Erfahrungen im Kontext städtischer Umgestaltungsprozesse und verdeutlichen, dass die Umsetzung integrierter Projekte im Rahmen einer nachhaltigen Verkehrs- und Stadtentwicklung ein fortlaufender Lernprozess ist. Dieser erfordert es, dass sich die Projekte an die Strukturen der Verwaltung annähern und dass die Verwaltung offen ist für die Visionen und Motivationen einzelner Umsetzungsprojekte.

Dr. Maximilian Hoor ist Geschäftsführer des Reallabor Radbahn gUG und promovierte an der TU Berlin zu Mobilitätskulturen und dem städtischen Radfahren. Beim Projekt Reallabor Radbahn Berlin ist er für die Partizipation, Evaluation und die wissenschaftliche Begleitung des Projektes verantwortlich.

Dr. Silke Domasch koordiniert die übergreifenden Studien des Reallabors Radbahn Berlin und ermöglicht als Expertin für Beteiligung vielfältige Diskussionen und Dialoge mit allen Beteiligten, vor allem den Bürger*innen, dem Beirat und anderen Stakeholdern.

Bilder: Reallabor Radbahn, Illustration: Lena Kunstmann, Plan: fabulism – Reallabor Radbahn

13. Juni 2024/von Silke Domasch

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