stock.adobe.com – Schepers PhotographyFür Steffen Bilger, den neuen Bundesminister für Verkehr, gibt es viel zu tun. Mit Blick auf den Radverkehr zeigen aktuelle Analysen zum Nationalen Radverkehrsplan 3.0, was genau das heißt.
(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2026, September 2026)
Als Minister das Bundesministerium für Verkehr anzuführen, scheint eine „Herkulesaufgabe“ zu sein. So ordnete zumindest Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier die Position ein. Für Kanzler Friedrich Merz war Patrick Schnieder dieser Herausforderung wohl nicht gewachsen. Als Folge eines Kabinettsumbaus überreichte Steinmeier ihm Ende Juli, etwas mehr als ein Jahr nach Amtsübernahme, eine Entlassungsurkunde.
Als publik wurde, dass Schnieder sein Amt abgeben werde, war noch unentschieden, wer es übernehmen würde. Ein Abschied in allen Ehren für den ehemaligen Bundesminister Schnieder sieht gewiss anders aus. Entsprechende Kritik und Unmut musste Merz auch aus den Reihen der CDU hinnehmen. Nach etwas Wartezeit, die Schnieder selbst als „unwürdigen Zustand“ bezeichnete, stand sein Nachfolger fest. Die Wahl fiel auf den CDU-Politiker Steffen Bilger. Der 47-Jährige war, bis er seine neue Aufgabe übernahm, Parlamentsgeschäftsführer der Bundestagsfraktion von CDU und CSU.
Die Erwartungen, welche die Öffentlichkeit, Interessenvertreter*innen und die Opposition an Bilger stellen, sind gemischt. Zumindest der Vorwurf, fachfremd zu sein, dürfte dabei sicher ausbleiben. Berührungspunkte mit Verkehrsthemen sammelte Bilger als Parlamentarischer Staatssekretär im Verkehrsministerium von 2018 bis 2021, als Koordinator für Güterverkehr und Logistik sowie in neun Jahren im Verkehrsausschuss des Bundestags. Die bisherige Nähe zum Verkehrsministerium ist für einige jedoch auch Anlass zur Kritik. Jorrit Bosch, der verkehrspolitische Sprecher der Linken, sagte im Interview mit der ARD etwa: „Ich finde, Herr Bilger steht wie kein anderer für die Versäumnisse der letzten Jahre.“ Stillstand und Fehlentscheidungen assoziiert der Oppositionelle mit der Verkehrspolitik, an der Bilger in der Vergangenheit beteiligt war.
Von Interessenvertretern gab es viele mahnende, aber auch positive und versöhnliche Worte. Wasilis von Rauch, Geschäftsführer des Verbands Zukunft Fahrrad dankte Schnieder für seine Arbeit und sagte: „Mit Steffen Bilger übernimmt ein erfahrener Politiker die Verantwortung, ich sehe darin eine neue Chance, im Bereich Radverkehr positive Akzente zu setzen.“
Ob es nun als Vorteil oder Warnsignal zu werten ist, dass Bilger kein neues Gesicht in der Verkehrspolitik des Bundes ist – eins dürfte klar sein: Der Politiker weiß, auf welche Aufgabe er sich eingelassen hat.
„Vertrauen in Demokratie und politisches Handeln entsteht, wenn Ziele und Pläne verlässlich umgesetzt werden.“
Dr. Caroline Lodemann, Politische Bundesgeschäftsführerin ADFC
Der Job des Bundesverkehrsministers ist mit vielen Baustellen verbunden. Wird Steffen Bilger (CDU) sie bewältigen können?
Schafft es das Fahrrad auf die Agenda?
Bestimmende Themen zu Beginn von Bilgers Amtszeit waren die dürrebedingte Krise der Wasserstraßen sowie Diskussionen um Bonus-Zahlungen bei der Deutschen Bahn. Allgemein ist der Handlungsdruck mit Blick auf Brücken, Straßen und die Bahn groß. Gleichzeitig sind die finanziellen Mittel trotz Sondervermögen knapp, wie unter anderem der Thinktank Agora Verkehrswende festgestellt hat. Übergeordnet kommt noch hinzu, dass die Emissionen im Verkehrssektor im vergangenen Jahr um 1,5 Prozent gestiegen sind, statt zu sinken.
Es bleibt abzuwarten, ob es der Radverkehr in dieser Gemengelage in einem nennenswerten Maße auf die Agenda des Bundesministers schaffen wird. Im Juni hat das Bundesministerium für Verkehr die Zwischen-evaluation des Nationalen Radverkehrsplans 3.0 (NRVP) vorgelegt. Die Bilanz bezieht sich auf den Zeitraum seit der Verabschiedung des NRVP 2021 bis 2024.
Im Vergleich zum Referenzjahr 2019 zeigen die Daten, dass es beim NRVP-Leitbild der Vision Zero keine Verbesserung gegeben hat. Bis 2030 soll die Zahl der verkehrstoten Rad-fahrerinnen zumindest um 40 Prozent unter dem Wert von 2019 liegen, so das Ziel. Für einen linearen Weg dahin hätten die im Verkehr getöteten Radfahrenden 2024 bei 364 liegen dürfen. Tatsächlich lag sie genau auf dem Niveau von 2019: 445 Menschen starben 2024 als Radfahrerin-nen. Verbesserung: Fehlanzeige. Etwas besser sieht es bei schwer verletzten Radfahrenden aus. Diese Zahl ist von 15.176 auf 13.919 gesunken, also um acht Prozent. Angestrebt ist bis 2030 weiterhin, die Verkehrsleistung, also per Rad zurückgelegte Kilometer, gegenüber dem Jahr 2017 zu verdoppeln. Dieser Wert ist in den sieben Jahren bis 2024 gerade einmal um 5,4 Prozent gestiegen. Positiv entwickelt hat sich, dass pro Einwohnerin im Jahr 2024 immerhin 14,02 Euro in den Radverkehr flossen. 2021 lag dieser Wert noch bei 6,37 Euro. Allerdings klafft auch hier eine Lücke. Der Zielbetrag liegt bei 30 Euro pro Einwohnerin und Jahr.
Eine „alarmierende“ Entwicklung
Weitere Baustellen ergeben sich bei der intermodalen Nutzung von Fahrrädern, die weit unter ihrem Potenzial zurückbleibt. Wie die Studie Mobilität in Deutschland zeigt, ist der Zustimmungswert zu einer geplanten häufigeren Fahrradnutzung, der laut NRVP von 41 Prozent im Jahr 2019 auf 60 Prozent im Jahr 2030 steigen soll, moderat angestiegen auf 46 Prozent im Jahr 2023. Der rückläufige Anteil des Radverkehrs am Modal Split bei jüngeren Zielgruppen steht dieser Entwicklung entgegen. Der Allgemeine Deutsche Fahrradclub e.V. (ADFC) bezeichnet diese Entwicklung als „alarmierend“. Aus Sicht des ADFC kritisiert Bundesgeschäftsführerin Dr. Caroline Lodemann: „Vertrauen in Demokratie und politisches Handeln entsteht, wenn Ziele und Pläne verlässlich umgesetzt werden.“ Beim NRVP riskiere die Bundesregierung dieses Vertrauen jedoch, weil sie Dinge in Aussicht stelle, die sie bislang nicht einlöse. Lodemann: „Angekündigt waren flächendeckende und sichere Radwegenetze in den Städten und auf dem Land. Gekommen ist ein Flickenteppich aus vereinzelten Radwegeprojekten, aber kein verbindlicher Umsetzungsplan und keine langfristig verlässliche Finanzierung für ein zusammenhängendes Netz. Die Menschen merken das täglich auf der Straße. Stress, Frustration und Unfallzahlen steigen. Ein zentraler Grund dafür ist, dass Radfahrende auf unsicheren und unzureichend ausgebauten Wegen unterwegs sein müssen. Wir sind alarmiert vom schwachen Umsetzungsstand des Nationalen Radverkehrsplans und fordern einen Bund-Länder-Vertrag sowie eine verlässlich finanzierte Fahrradmilliarde vom Bund, um ein sicheres und gut ausgebautes Alltags-Radnetz in Deutschland endlich verbindlich voranzubringen.“
Unter anderem der Bund-Länder-Vertrag ist keine triviale Aufgabe, aber eine, der sich Steffen Bilger stellen muss. Es gilt laut dem ADFC, klare Verantwortlichkeiten zu benennen und langfristig gesicherte Finanzierungs- und Qualitätsstandards vorzugeben.
Das Ministerium selbst gibt an, in den ersten Jahren wichtige Grundlagen für weiteren Ausbau geschaffen zu haben. Als Beispiele werden im Bericht die StVG- und StVO-Novelle des Bundes mit mehr Handlungsspielraum für Maßnahmen im Radverkehr, die stärkere Verankerung des Radverkehrs in Mobilitätsgesetzen sowie gestiegene Investitionsmittel in vielen Ländern und mehr qualifiziertes Personal (+32 Prozent zwischen 2021 und 2024) bei Bund und Ländern genannt. Mit Ausblick auf die verbleibende Zeit bis 2030 heißt es im Bericht: „Die Zwischenevaluation macht deutlich, dass die zweite Hälfte der Laufzeit des NRVP vor allem dort ansetzen muss, wo Wirkung im Alltag entsteht: bei durchgängigen, sicheren Radnetzen, einer spürbaren Erhöhung der Verkehrssicherheit, einer stärkeren Teilhabe – insbesondere von Kindern, Jugendlichen und jungen Erwachsenen sowie weiteren vulnerablen Gruppen – und beim Aufbau verlässlicher Datengrundlagen für Planung und Innovation.“
Bilder: ADFC – April Agentur, stock.adobe.com – Schepers Photography
Tobias Koch