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Der Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) will die rechtliche Definition des Elektrofahrrads präzisieren. 750 Watt Spitzenleistung, ein festes Unterstützungsverhältnis und Gewichtsgrenzen sollen die Grauzonen schließen, in die der Markt sich gerade hineinentwickelt. In der Branche ist das Papier umstritten. Ist der Vorschlag eine vorauseilende Selbstbeschränkung ohne belastbare Grundlage? Oder Ausdruck der berechtigten Sorge, am Ende einen ganzen Markt verlieren zu können?

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Hinter der Regulierungsdebatte steht ein juristisches Fundament, das fragiler ist, als vielen bewusst ist. Der Gesetzgeber geht im Grundsatz davon aus, dass jedes fremdangetriebene Fahrzeug typgenehmigungspflichtig ist. Das Pedelec mit 25 km/h ist keine eigene Fahrzeugklasse, sondern eine Ausnahme in der EU-Typgenehmigungsverordnung. „Wir leben im Moment nur von einer Ausnahme. Im Gesetzestext steht nicht einmal etwas Präzises drin. Das ist schon Glück, dass wir da so drinstehen“, so Tim Salatzki, beim ZIV für Normung und Technik zuständig.
Konkret beschreibt die Ausnahme ein Fahrzeug mit elektrischer Tretunterstützung, dessen Nenndauerleistung 250 Watt nicht überschreitet und dessen Motor bei 25 km/h abregelt. Das ist alles. Was Spitzenleistung sein darf, wie lange ein Motor in Hochlast arbeiten kann, wie viel die Fahrer*innen einbringen müssen, ab welchem Gewicht das Fahrzeug die Fahrradphysik verlässt, steht nirgends. Diese Lücken waren jahrelang akademisch. Mit den Hochleistungsantrieben von heute stellen sich inzwischen viele kritische Fragen.

Ein Vorschlag und seine Kritik

Drei Präzisierungen sollen laut ZIV festschreiben, was rechtlich noch als Fahrrad mit Tretunterstützung gelten darf. Der Vorschlag lautet wie folgt: erstens eine Obergrenze bei 750 Watt Spitzenleistung. Zweitens ein klar definiertes Verhältnis zwischen Trittleistung und Motorbeitrag, maximal eins zu vier. Drittens ein Deckel beim Gesamtgewicht und Sonderregelungen jenseits von 300 kg Gewicht.
In der Wahrnehmung der Kriti­kerin­nen liest sich das wie eine Verteidigungsschrift der Etablierten. Bosch sichere seine Pfründe, neue Anbieter sollten die Tür wieder zugeschoben bekommen, zu einem Zeitpunkt, wo sie gerade einmal einen Fuß im Markt haben. Salatzki weist das zurück. Das Papier sei das Ergebnis anderthalbjähriger Erarbeitung im Verband, mit 140 Mitgliedern im Adressverteiler. „Das ist keine Bosch-Position, sondern eine ZIV-Position.“ Hier haben sich die verschiedensten Marktteilnehmerinnen eingebracht, denen es auch nicht um die Antriebshersteller geht. Es geht ihnen darum, einen Worst Case für den Markt abzuwenden. Salatzki skizziert ihn so: „Was passieren könnte, ist, dass das alles keine Fahrräder mehr sind, Punkt. Auch rückwirkend keine Fahrräder mehr, sondern typgenehmigungspflichtige Kraftfahrzeuge.“ Das bedeute dann Versicherungspflicht, Führerschein, Helmpflicht, keine Radwege. „Der Markt bricht um 50 Prozent ein.“ Zu überlegen, wie realistisch das ist, ist bereits schwierig. Beim bereits vorhandenen E-Bike-Bestand sei Eigentumsschutz wahrscheinlicher, aber Nutzungsrechte wie das Betretungsrecht im Wald könnten eingeschränkt werden. Das allein würde erhebliche Auswirkungen haben.
Salatzki weist auch darauf hin, dass die Problematik nicht erst mit den neuesten Antrieben auf dem Tisch lag. Bereits vor vier bis fünf Jahren habe man sich damit befasst. „Wenn man sich die Regulierung anschaut, sieht man, was unreguliert ist. Da muss man kein Hellseher sein“, so Salatzki. Erste Antriebssysteme mit grob arbeitenden Kadenzsensoren hätten schon damals die Richtung erkennen lassen, in die sich der Markt entwickelt.

Drei unregulierte Flanken

Drei Punkte will der ZIV präzisieren. Beim Parameter Spitzenleistung geht es um die Lücke zwischen den heute regulierten 250 Watt Nenndauerleistung und der tatsächlichen Motorabgabe. Die 250 Watt sind ein thermischer Endwert. Wie lange ein Motor zuvor 750, 1000 oder 1500 Watt liefern darf, regelt niemand. Bei gutem Thermomanagement können das zwanzig Minuten Dauer-Hochleistung sein. „Wenn er mir über den Zeitraum 1000 oder 2000 Watt liefert, weit jenseits dessen, was selbst Spitzenathleten auf die Pedale bringen, dann ist das kein Fahrrad mehr“, ist Salatzki überzeugt.
Beim Pedalierverhältnis ist die Lage ähnlich unklar. Die Regulierung verlangt, dass der Fahrer pedaliert. Welche Kadenz, welche Eigenleistung das voraussetzt, lässt sie offen.
Beim Gesamtgewicht orientiert sich der ZIV an der EN 17860, konkret 250 Kilogramm für einspurige und 300 Kilogramm für mehrspurige Fahrzeuge. Es soll gerade nicht ein neues Regelwerk geschaffen werden, so Salatzki, sondern die bestehenden Parameter präzisiert.

Wie aus der Pogačar-Kurve 750 Watt wurden

Warum gerade 750 Watt als Maximalleistung? Die Zahl hat zwei Anker. Der erste ist physiologisch. Der ZIV stützt sich auf reale Leistungswerte von Radfahrenden. Selbst Eliteathleten bewegen sich bei kurzen Spitzen bei „nur“ etwa 1000 Watt. Ein Tadej Pogačar bringt nach einer kompletten Etappe im Zielsprint rund 1200 Watt auf die Pedale, viel mehr wird es auch bei den Sprintstars nicht. Die 750-Watt-Linie liege bewusst deutlich über der Eigenleistung normaler Radfahrer*innen. „Wir wollen den Bogen nicht überspannen“, erklärt Salatzki. Wichtig sei die Lesart der Zahl. Es gehe nur um die Unterstützungsleistung. Was der Fahrer selbst eintritt, kommt obendrauf. Ein trainierter Fahrer mit eigenen 750 Watt bringt faktisch 1500 Watt Leistung aufs Hinterrad.
Der zweite Anker ist industriepolitisch und in der bisherigen Debatte unterbelichtet. In den USA gilt für Class-1-E-Bikes ebenfalls eine Grenze von 750 Watt, dort als ein PS bezeichnet. Wer als Antriebshersteller weltweit verkaufen will, kann seine Aggregate mit dieser Linie für beide Märkte gleich auslegen. Aus Sicht der Indus­trie bedeutet das skalierbare Plattformen, einheitliche Zertifizierungen und ein global vermarktbares Produktportfolio statt zweier paralleler Entwicklungsstränge. Eine 750-Watt-Norm hätte damit auch produktstrategischen Wert.
Trotzdem bleibt die Kritik daran: Wieso braucht es diese Beschränkung? Ist nicht die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 25 km/h der stärkere Hebel, die Leistungsentwicklung im Zaum zu halten? Zumindest in der Stadt ist die Begrenzung auf 25 km/h ein wirksamer Riegel. Wer in drei Sekunden auf Tempo ist, fährt danach trotzdem in der Regel nur 25 km/h und damit langsamer als jeder Rennradfahrer auf gleicher Strecke.
Im Gelände kippt das Bild. Wo Pedelec-Fahrer, Radfahrer und Wanderer aufeinandertreffen, wird aus dem Geschwindigkeitsunterschied schnell ein Konflikt. „Wenn jemand mit 25 km/h den Berg hochfährt, wo man eigentlich nicht erwarten würde, dass er das tut, ist das Konfliktpotenzial deutlich größer“, lautet die Befürchtung. Hinzu kommt, dass hohe Dauerleistung Steigungen erschließt, die mit klassischer Pedelec-Leistung schlicht nicht zu fahren wären. Wenn dieser Konflikt einmal eskalierte, wäre man wieder bei den Nutzungsverboten, die durchschlagende Wirkung entfalten könnten.
Ein anderes Argument bezieht sich auf das Tuning. Klar, wenn bei 25 km/h Schluss ist, dann gibt es begrenzten Nutzen, immer weiter an der Leistungsschraube zu drehen. Aber natürlich steigt dann der Wille, vorhandene „Potenziale“ freizulegen. Starke Antriebe werden zur Einladung fürs Tuning. Doch muss man festhalten, dass nicht klar ist, wie verbreitet das Phänomen ist. Es gibt keine Erhebungen zu dieser Frage, und es liegt in der Natur der Dinge, dass sich hier niemand gerne in die Karten schauen lässt.

Einerseits ist der Umstieg auf Lastenräder politisch gewollt, andererseits sind Fahrzeuge mit 300 kg in den Augen vieler keine Fahrräder mehr und würden von einer eigenen Sonderregelung profitieren.

Die Stärken und Schwächen der Regulierungsoptionen

Beim Tuning setzt der Bike-Konstrukteur Lutz Scheffer mit seiner Kritik an. Software-Drosselung sei eine Sackgasse, weil die Hürden ohnehin gehackt würden. Sein jüngster Gegenvorschlag läuft auf ein hartes physisches Gewichtslimit hinaus, etwa für ein reguläres E-Mountainbike oder den Motor alleine. „Monster-Bikes“ mit riesigen Motoren wären dann gar nicht erst als Pedelec konstruierbar.
Der lauteste Vorwurf gegen die 750 Watt zielt auf das Innovationsversprechen der Branche. Avinox hält dem ZIV vor, mit einer pauschalen Wattgrenze an der Realität vorbeizuregulieren. Schwere Fahrer, voll beladene Lastenräder, steile Anstiege bräuchten in der Spitze mehr. Der europäische Verband LEVA-EU sieht in einem offenen Brief sowohl europäische Klimaziele in Gefahr als auch Menschen mit körperlichen Einschränkungen benachteiligt, die auf hohe Motorunterstützung angewiesen seien.
Der LEV-Experte Hannes Neupert plädiert für eine Beschleunigungsbegrenzung statt einer Leistungsobergrenze. Das würde das Davonschießen an der Ampel verhindern und drehmomentstarke Motoren für echte Steigungen erlauben. Salatzki lehnt den Parameter technisch ab. Beschleunigung sei kein direkt messbarer, sondern ein berechneter Wert. „Es ist sinnvoll, Werte zu nehmen, die direkt und einfach zu ermitteln sind.“

Sonderfall schwere Lastenräder

Stark trifft das ZIV-Papier die Cargo-Welt. Der Radlogistikverband Deutschland nennt die Gewichts- und Leistungsgrenzen praxisfern. Der Verband Zukunft Fahrrad verweist darauf, dass der Umstieg auf große Lastenräder politisch gewollt sei, eine härtere Regulierung dem abträglich.
Salatzki stellt klar, dass das Ziel nicht ist, die Lastenräder zu benachteiligen, auch wenn sie nicht als Fahrräder gelten sollten. Die ZIV-Position richte sich ausdrücklich nicht an schwere mehrspurige Lastenräder im Sinne der DIN 79010 Teil 4. Für diese Fahrzeugklasse seien eigene Parameter nötig, an denen parallel im ZIV und im europäischen Verband CONEBI gearbeitet werde. „Das sind keine Elektrofahrräder, wie wir sie sehen. Das heißt aber nicht, dass das Kraftfahrzeuge sein müssen.“ Die heutige Praxis sei ein Konstrukt am Rand der Legalität, in dem schwere Lastenräder mit erheblichem Aufwand in die Pedelec-Ausnahme hineinkonstruiert werden, nur um Fahr­radrechte nutzen zu können.

Zeit gegen Markt

Bleibt die Frage, ob das alles nicht zu spät kommt. Die leistungsstarken Antriebe kommen gerade in großen Stückzahlen auf den Markt und werden das auch weiter tun. Die Kundschaft kauft bereits heute. Bis Brüssel reagiert, ist der neue Leistungsstandard absehbar etabliert. Vergebene Liebesmüh also? Salatzki zieht daraus den umgekehrten Schluss. Gerade weil der Markt Tempo macht, müsse die Industrie früher liefern. Wenn die EU-Kommission am Ende selbst ein Regelwerk vorlegt, könne das härter ausfallen als jede Selbstbeschränkung. „Das kann sehr, sehr schnell gehen. Wenn wir dann nichts in der Schublade haben, kommt etwas, bei dem wir gar nicht absehen können, was es dann ist.“ Auch Initiativen auf Ebene der EU-Länder machen es immer schwieriger, E-Bikes sauber zu regulieren. Das Thema Fatbikes in den Niederlanden ist dafür ein gutes Beispiel, wo man über Reifenbreiten das Problem einhegen will. Vor 2027 wird aber auf EU-Ebene keine besondere Aktivität in der E-Bike-Regulierung erwartet.
Im Kern bleibt die Frage, wie realistisch die Gefahr ist, dass heute verfügbare E-Bikes einmal nicht mehr „Fahrrad“ sind. Die Mofa-25-Welt feierte vergangenes Jahr 40 Jahre Helmpflicht. Es war ein abruptes Ende für einen boomenden, aber recht gefährlichen Markt. Die damaligen Fahrzeuge können mit heutigen E-Bikes aber schwerlich verglichen werden. Auch auf Nutzer*in­nenseite herrscht heute eine andere Mentalität vor. Das Thema bleibt auf dem Tisch, bis sichergestellt ist, dass E-Bikefahren sicher und attraktiv bleibt.

Bilder: Bosch