In die Metropolregion Hamburg sollen künftig deutlich mehr Menschen aus den umliegenden Bundesländern mit dem Rad pendeln. Mit einem 270 Kilometer langen Radschnellwegenetz will man vor allem für Pendler aus ländlichen Regionen ein neues, attraktives Angebot schaffen.(erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2020, Dezember 2020)
In den Niederlanden längst Standard, in Hamburg noch Vision: Für Pendler im Umland soll es künftig ein Netz von Radschnellwegen geben.
Berufspendler brauchen häufig gute Nerven. Besonders, wenn sie in den ländlichen Regionen rund um eine prosperierende Großstadt wie Hamburg leben. Aus dem Alten Land, der Marsch und der Heide fahren jeden Morgen mehr als 300.000 Pendler in die Hamburger Innenstadt. Spätestens an der Landesgrenze stehen sie im Stau oder drängen in überfüllte Busse und Bahnen. Zu den Stoßzeiten hat das Straßen- und Schienennetz der Hansestadt sein Limit längst erreicht. 2019 war Hamburg die Stauhauptstadt Deutschlands. Zur Staubekämpfung baut man in den Niederlanden seit Jahrzehnten Radschnell-wege. Das will die Metropolregion Hamburg jetzt auch versuchen, und zwar in großem Stil. Ein Netz aus sieben Routen soll in naher Zukunft sternförmig aus allen Himmelsrichtungen in die Hafenstadt führen.
„Noch ist das Netz aus Radschnellwegen ein Versprechen.“
Susanne Elfferding, Projektkoordinatorin
Das Projekt ist ehrgeizig
Die kürzeste Route von Ahrensburg zur Stadtgrenze ist immerhin 8,5 Kilometer lang. Die beiden längsten Strecken im Hamburger Südwesten und Südosten bringen es sogar auf über 50 Kilometer. Sie führen von Lüneburg und Stade durch viele kleine Ortschaften zu den Elbbrücken. Wenn alle Routen fertig sind, soll im Hamburger Umland ein 270 Kilometer langes Premiumnetz für Fahrradfahrer die Straßen vom Autoverkehr entlasten und für Klimaschutz und bessere Luft sorgen. Allerdings wird das noch dauern. „Noch ist das Netz aus Radschnellwegen ein Versprechen, noch bauen wir nicht“, betont Susanne Elfferding, die für die Metropolregion das Projekt koordiniert. Die Partner sind die Hansestadt Hamburg und über 1.000 Orte, 20 Landkreise und kreisfreie Städte aus den Ländern Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern. Diese Zusammenarbeit über vier Landesgrenzen hinweg ist einzigartig. Neben den sieben Radschnellwegen, die auf Hamburg zulaufen, sind auch noch zwei im Norden von Schleswig-Holstein geplant.
„Ich finde den Begriff Radboulevard treffender.“
Hartmut Teichmann, Stadtplaner
Basis: Gute Planung und gute Kommunikation
„Ende des Jahres sollen die Machbarkeitsstudien für die neun Routen fertig sein“, erläutert Susanne Elfferding. Die Technische Universität Hamburg hatte zuvor das Potenzial von über 30 Strecken ermittelt. Ausschlaggebend war schlussendlich, wie viele Arbeitsplätze, Schulen, Supermärkte und Bahnhöfe die Menschen auf den jeweiligen Routen innerhalb von 15 Radminuten erreichen könnten. Dabei zeigte sich: Die Bürger im schleswig-holsteinischen Kreis Pinneberg würden von ihrer 32 Kilometer langen Radschnellstrecke wahrscheinlich am meisten profitieren. „Etwa 70.000 Pendler fahren täglich Richtung Hamburg und rund 30.000 in die Gegenrichtung“, sagt Hartmut Teichmann, Stadtplaner des Kreises. Er erwartet, dass viele von ihnen das Auto gegen das Fahrrad oder E-Bike tauschen, wenn die Strecke fertig ist, und rechnet mit einem Anstieg des Radverkehrsanteils von 16 auf 25 Prozent. Bis es so weit ist, müssen er und seine Kollegen jedoch vor allem noch viel Aufklärungsarbeit leisten. Die verschiedenen Bürgerbeteiligungen haben Teichmann beispielsweise gezeigt: Die Bezeichnung Radschnellweg irritiert viele Anrainer. Sie fürchten, dass rasende Radfahrer seltene Vogelarten vertreiben, ihre Kinder anfahren oder die Fußgänger stören, die im Moor spazieren gehen. „Ich finde den Begriff Radboulevard treffender“, sagt Teichmann. Damit ließen sich viele Vorurteile von vornherein ausräumen. Bis zum Baubeginn ist dafür noch jede Menge Zeit. Wenn Ende des Jahres alle Machbarkeitsstudien fertig sind, muss beispielsweise erst noch geklärt werden, wer die Trägerschaft der Radschnellwege übernimmt und wer sie bezahlt. Der Bund beteiligt sich mit durchschnittlich 75 Prozent an den Kosten für die Planung und den Bau. Allerdings bundesweit nur mit 25 Millionen Euro. Die reichen für die geplanten 270 Kilometer nicht aus. Aber Radschnellwege werden auch nicht ausgerollt wie Rollrasen. Zunächst werden Teilstücke gebaut. Teichmann rechnet mit einem positiven Effekt in der Bevölkerung, wenn der erste Abschnitt fertig ist. Denn Fotos und Imagefilme würden die Vorteile der Premiumrouten nur eingeschränkt abbilden. „Die Menschen müssen es selbst erfahren“, sagt er. Dann werde die Planung und Umsetzung der anderen Abschnitte leichter. Aber auch das wird seine Zeit dauern. Stadtplaner Teichmann sagt: „Wenn alles gut läuft, wird der erste Abschnitt Mitte der 20er-Jahre fertig sein.“
https://www.veloplan.de/wp-content/uploads/2022/12/Bild-M.-Zapf-MRH-scaled-e1671190335604.jpg12352560Andrea Reidlhttps://www.veloplan.de/wp-content/uploads/2019/08/veloplan-340x156-300x138.pngAndrea Reidl2020-12-14 12:33:142023-10-24 14:22:42Langer Atem für die Langstrecke
Der Bund fördert sieben Professuren für Radverkehr. Ein längst fälliger Schritt zur Weiterbildung und Vergrößerung der Chancengleichheit des Verkehrsträgers Fahrrad. Die Fakultäten verstehen sich als Teamplayer und wollen ein neues Kompetenznetzwerk aufbauen.(erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2020, Dezember 2020)
Es war ein Mix aus Alltagstest und Werbetour für ihre neuen Studiengänge: Rund 1.500 Kilometer sind 120 Wissenschaftler mit ihren Studenten in den vergangenen Wochen kreuz und quer durch Deutschland geradelt. Auf ihrer Staffeltour von einer Universität zur nächsten testeten sie die Radinfrastruktur, sprachen mit Politikern, Verkehrsexperten und Unternehmen über ihren Ausbau und entwickelten Ideen für gemeinsame Projekte. Ihr Fazit: sehr durchwachsen. Radfahren in Deutschland reicht aus Sicht der Experten von gut bis mies. Das ist keine Überraschung. Schließlich sollen sie dafür sorgen, dass es besser wird.
Übergabe des Staffelstabs in Frankfurt. Die Vertreter der sieben Radverkehrs-Studiengänge wollen eng zusammenarbeiten. Im Sommer haben sie auf einer Radtour durch Deutschland das Netz genau untersucht.
Sieben Stiftungsprofessuren „Radverkehr“
Das BMVI finanziert mit 8,3 Millionen Euro sieben Stiftungsprofessuren „Radverkehr“ an ihren Fakultäten. Mit dem Geld sollen sie in den kommenden fünf Jahren die Rahmenbedingungen für Radfahrerinnen und Radfahrer verbessern, Daten liefern und den dringend benötigten Nachwuchs an Planern und Planerinnen für Städte, Kommunen und Ingenieurbüros ausbilden. Der Bedarf an Fachkräften ist riesig. Viele Stellen für Radverkehrsplaner bleiben oft monatelang, manche jahrelang unbesetzt, weil die Bewerber fehlen. Das sollen die Absolventen der neuen Masterstudiengänge ändern. Die TH Wildau und die Frankfurt University of Applied Sciences haben mit Jana Kühl und Dennis Knese bereits eine Professorin und einen Professor berufen. Die übrigen wollen in den kommenden sechs bis zwölf Monaten nachziehen. In Frankfurt am Main beginnen die ersten Veranstaltungen bereits im Wintersemester. Neben der Ausbildung der Studenten ist die Weiterbildung von Planern und Ingenieuren ein wichtiges Standbein. Das Spezialisierungsstudium für Bau- und Verkehrsingenieure hat die Schwerpunkte Simulation, Reallabor und Transformation. Das klingt nüchtern, birgt aber viel Zündstoff.
Jana Kühl ist seit 1. November Professorin für Radverkehr an der Ostfalia Hochschule in Salzgitter.
Wuppertal ist eine echte Herausforderung für Radverkehrsplaner. Die bekannte Nordbahntrasse markiert den Beginn einer neuen Ära.
Verkehrsplanung auf neuen Rädern
Professor Felix Huber, Dekan an der Bergischen Universität Wuppertal, sagt: „Wir stellen Waffengleichheit in der Methodik her.“ 80 Jahre habe die Verkehrsplanung die Netze rein vom Auto her gedacht. Privatwagen durften die direkte Strecke fahren. Fußgänger und Straßenbahn wurden auf Restflächen verwiesen oder unter die Erde verbannt. Radfahrer bekamen nur die Restflächen und sie wurden auch bei den Regelwerken schlicht vergessen. „Viele Regelwerke wie etwa der Level of Service (LOS) existieren für Radverkehrsanlagen gar nicht“, so Professor Huber. LOS benotet die Qualität des Verkehrsablaufs von A = „Freier Verkehrsfluss“ bis F = „Verkehrsanlage ist überlastet“. Eine vergleichbare Richtlinie würde den Planern ihre Arbeit enorm erleichtern. Erhält ein Radweg die Kategorie „F“, so wären das für die Politik objektive Argumente für einen Umbau. Dann könnte laut Huber eine Umweltspur für Busse und Radfahrer eingerichtet werden.
„Bislang hat der Radverkehr in der Forschung nur wenig Platz gehabt. Die Datenlage ist extrem dünn.“
Sandra Wolf, Geschäftsführerin bei Riese & Müller
Teamplayer für ein neues Zukunftsnetzwerk
Alle Fakultäten sehen sich als Team-player. Einige von ihnen arbeiten seit Jahren zusammen. Diese Zusammenarbeit soll noch ausgebaut werden, etwa mit einem jährlichen Symposium an der TH Wildau oder einer weiteren Sommerradtour. Petra Schäfer, Professorin für Verkehrsplanung und Öffentlichen Verkehr von der Frankfurt University of Applied Sciences, hat die Tour mitentwickelt. Auf ihrer Etappe besuchte sie mit ihrem Team unter anderem Sharing-Anbieter, Planungsbüros, den Regionalpark RheinMain und Unternehmen aus der Fahrradbranche. Die enge Zusammenarbeit mit den Akteuren vor Ort und die Weiterbildung der Ingenieure in den Verwaltungen und Planungsbüros spielt für Petra Schäfer eine entscheidende Rolle. „Die großen Städte können Radverkehrsplanung inzwischen ganz gut“, sagt die Professorin. Kleinere Städte tun sich ihrer Erfahrung nach häufig schwer, weil ihnen die Fachplaner fehlten. Für Bauingenieure, Stadt- und Verkehrsplaner will sie mit ihren Kollegen in den kommenden Jahren passgenaue Weiterbildungsangebote entwerfen und anbieten. Die Forschung in Frankfurt am Main wird auch von der Wirtschaft unterstützt. Der E-Bike-Hersteller Riese & Müller übernimmt die Kosten für eine halbe Stelle eines wissenschaftlichen Mitarbeiters. „Bislang hat der Radverkehr in der Forschung nur wenig Platz gehabt. Die Datenlage ist extrem dünn“, sagt Sandra Wolf, Geschäftsführerin bei Riese & Müller. Aber für die Verkehrswende sei die infrastrukturelle Datenerhebung für alle Verkehrsmittel wichtig. Deshalb unterstütze ihr Unternehmen die Forschung. Der E-Bike-Hersteller ist seit Jahren Partner verschiedener Hochschulen. Studenten schreiben in Kooperation mit dem Unternehmen bei Darmstadt ihre Promotion oder ihre Masterarbeit über Radlogistik oder Maschinenbauthemen. Für Tilman Bracher, Mobilitätsexperte am Deutschen Institut für Urbanistik (Difu), sind die neuen Stiftungsprofessuren überfällig. „Der Bedarf an Planern in den Städten, Kommunen und den Planungsbüros ist riesig“, sagt er. So bleiben aktuell viele Stellen über Monate und Jahre unbesetzt, weil schlicht der Nachwuchs fehlt. Allerdings vermisst der Experte ein weiteres Ingenieursfach in dem Studienangebot: Die Ampelschaltung in der Signaltechnik. „Die Ingenieure, die heute die Ampeln schalten, haben gelernt, den Autofluss zu optimieren“, sagt Bracher. Nun sei genau das Gegenteil gefragt. Der Autoverkehr müsse gebremst werden und Radfahrer wie Fußgänger sollten die Kreuzungen schneller passieren dürfen. Mehr Platz für Radfahrer zu schaffen, wird laut Bracher allerdings nicht die einzige Aufgabe der neuen Planer sein: „Wir müssen schöne Straßen planen, wir müssen die Stadträume neu erfinden.“
Masterstudiengänge an sieben Hochschulen
Mithilfe der 8,3 Millionen Euro des Bundesverkehrsministeriums richten diese sieben Hochschulen neue Masterstudiengänge zum Radverkehr mit unterschiedlichen Schwerpunkten ein: In Baden-Württemberg hat die HS Karlsruhe „Radverkehr“, in Hessen die HS RheinMain „Rad_Entwurf“ und die Uni Kassel „Radverkehr und Nahmobilität“, in Frankfurt a. M. die Frankfurt University of Applied Sciences „Nachhaltige Mobilität insbesondere Radverkehr“, in Niedersachsen die Ostfalia HS in Wolfenbüttel „Radverkehrsmanagement“, in Nordrhein-Westfalen die Uni Wuppertal „Planungswerkzeuge für den Radverkehr der Zukunft – Simulation, Reallabor, Transformation“ und in Brandenburg die TH Wildau „Radverkehr in intermodalen Verkehrsnetzen“.
Bilder: BMVI – Peter Adamik, Kevin Rupp – Frankfurt UAS, Marius Probst, Ostfalia – Matthias Nickel, Christa Mrozek Wuppertalbewegung
Mecklenburg-Vorpommern war jahrelang eine der führenden Radreisedestinationen Deutschlands. Allerdings haben das Land und die Kommunen die Pflege der Radfernwege vernachlässigt. Sie müssen saniert werden. Das ist kostspielig, birgt aber große Chancen für die Tourismusförderung und den Alltagsradverkehr.(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2020, September 2020)
Die Ostseeküste ist eigentlich eine Traumdestination, und das nicht nur in Zeiten von Corona. Wer im Sommer von Travemünde Richtung Rügen radelt, behält die Badehose auf dem Rad am besten gleich an. Auf diesem Teil des Ostseeküsten-Radwegs ist das Meer meist in Sichtweite. Besonders stilvoll baden können Radfahrer auf diesem Streckenabschnitt des Ostseeküsten-Radwegs vor der Kulisse des ältesten Seebads der Region in Kühlungsborn. Nostalgiker nennen das Ensemble aus klassizistischen Villen und dem imposanten Grand Hotel „die weiße Stadt“. Weniger mondän, dafür bizarr und spooky ist wenige Kilometer weiter der Gespensterwald bei Nienhagen. Dort hat der starke Seewind das Geäst der Eichen, Eschen und Buchen so verformt, dass sie ohne Laub an greifende Klauen von Geisterwesen erinnern.
Ostsee beliebt bei Radausflüglern
Laut ADFC-Radreiseanalyse 2020 finden die meisten Radausflüge im Urlaub an der Ostsee statt. Im Ranking der beliebtesten Radrouten in Deutschland findet sich auch der Ostseeküsten-Radweg regelmäßig unter den Top 10. Allerdings gibt es noch deutlich Luft nach oben: In der aktuellen ADFC-Befragung zeigt sich die Route nur als halb so beliebt wie der Spitzenreiter Weser-Radweg, der vom Kreis Göttingen bis nach Cuxhaven führt.
Marode Radinfrastruktur bremst die Begeisterung
Landschaftlich schöner und abwechslungsreicher kann man wohl kaum an einer deutschen Küste entlang radeln. Allerdings geht es deutlich komfortabler. Das einstige Aushängeschild Mecklenburg-Vorpommerns ist mit vielen anderen Radrouten in der Region in Verruf geraten. Land, Kreise und Kommunen haben die Radwanderwege lange Zeit sich selbst überlassen. Das rächt sich heute: Eine Vielzahl der Streckenabschnitte ist verrottet, Asphalt durch Wurzeln aufgebrochen, zu Sand- und Schlammpisten mutiert und in Küstennähe teilweise sogar komplett weggebrochen. Verkehrsexperten und Radtouristen geben der Region deshalb seit ein paar Jahren schlechte Noten.
Region droht langfristiger Imageverlust
Diesen Imageverlust kann sich die Radreisedestination eigentlich nicht leisten. Der Tourismus bringt jedes Jahr ebenso viel Geld ins Land wie die Landesregierung in zwölf Monaten ausgibt. Jeder dritte Urlauber reist zum Radfahren an und schlechte Bewertungen schrecken Gäste schnell ab. Der Tourismusverband Rügen hat bereits eine Vielzahl verärgerte Rückmeldungen von Urlaubern erhalten. „Wir sind froh, gesund und ohne Unfall nach Hause gekommen zu sein, obwohl wir uns jeden Tag mindestens einmal in Lebensgefahr gefühlt haben“, schrieb eine Familie. Andere erklärten: „So eine schlechte Infrastruktur für Radfahrer haben wir noch nicht erlebt. Wenn Sie keine Lust auf Radtouristen haben, schreiben Sie es doch in Ihre Prospekte.“ Reinhard Wulfhorst, Referatsleiter für Verkehrspolitik der Landesregierung in Schwerin, findet ähnliche Beschwerden immer wieder in seiner Post. „Das sind keine Wutbürger, sondern verärgerte Urlauber, die ihre Erlebnisse schildern“, sagt er. Er ist selbst häufig mit dem Rad in Mecklenburg-Vorpommern unterwegs und weiß: „Es gibt lange Strecken, die sind vorzüglich, aber es gibt auch Strecken, für die man sich einfach schämen muss.“ Eine Einschätzung, der erfahrene Radler kaum widersprechen werden.
Radfernwege sind nur so gut wie die schlechtesten Streckenabschnitte: An Betonplatten und Sperrungen erinnern sich Reiseradler, berichten anderen und geben der Region schlechte Noten.
Gutachten zeigen immensen Sanierungsbedarf
Die Landesregierung hat inzwischen auf die Kritik reagiert. Im letzten Jahr beauftragte sie ein Planungsbüro, um die Qualität des 2500 Kilometer langen Radfernwegenetzes zu bewerten. Die Experten konnten nicht das komplette Netz abfahren. Stattdessen haben sie jeden Meter des 78 Kilometer langen Radfernweges auf Usedom untersucht. Die Insel wurde ausgewählt, weil ihre Topografie und die Wegeführung exemplarisch sind für Mecklenburg-Vorpommern. Das Gutachten bestätigte die Kritik der Radfahrer. Der Sanierungsbedarf ist riesig. Nur etwas mehr als die Hälfte der Wege sind in gutem Zustand oder benötigen nur kleinere Reparaturen. 28 Prozent dagegen brauchen eine neue Asphaltschicht und 19 Prozent der Wege müssen komplett saniert werden. Auf Usedom zeigte sich außerdem: Der Handlungsdruck ist bei den kommunalen Straßen am größten. Zwar wissen Auftraggeber und Radexperten, dass die Ergebnisse der Bestandsaufnahme nicht eins zu eins übertragbar sind, aber sie zeigen dennoch: Der Sanierungsbedarf ist immens. Um die Schäden im ganzen Bundesland auf den Fahrbahnen, Radwegen sowie Wald- und Forstwegen zu beseitigen, müssten laut Gutachter etwa 348 Millionen Euro investiert werden.
AGFK MV wird zum landesweiten Verein
Im Herbst geht es los. Dann wird die seit 2017 bestehende Arbeitsgemeinschaft für fahrrad- und fußgängerfreundliche Kommunen Mecklenburg-Vorpommern (AGFK MV) zu einem eingetragenen Verein. Aktuell ist sie ein Projekt der Hansestadt Rostock und wird finanziert vom Ministerium für Energie, Infrastruktur und Digitalisierung sowie über kommunale Mitgliedsbeiträge. Ab Oktober gehören neben Rostock auch Stralsund, die Landeshauptstadt Schwerin, Greifswald, Wismar, Neustrelitz und Anklam sowie die Gemeinde Heringsdorf zur AGFK MV. Sie alle wollen mehr für Verkehrsteilnehmer tun, die nicht motorisiert unterwegs sind. Das BMVI fördert über das Sonderprogramm „Stadt und Land“ in Kürze erstmals die Planung und den Bau von qualitativ hochwertigen Radverkehrsanlagen mit Fördergeldern in Millionenhöhe. Die AGFK MV soll ihre Mitglieder unter anderem dabei unterstützen, diese Mittel zu beantragen und bei der Umsetzung der Projekte helfen. Rückenwind bekommt die neue AGFK auch durch den Städte- und Gemeindetag M-V, der die Entwicklung seit dem Projektstart unterstützt und die Mitgliedschaft per Vorstandsbeschluss empfiehlt.
Nachholbedarf bei Strategie und Zuständigkeit
Der Handlungsdruck für die Politik ist also groß. Allerdings stehen die Entscheider vor der Frage: Wer ist verantwortlich und wer soll das bezahlen? Für viele Radfernwege in Mecklenburg-Vorpommern gibt es keinen zentralen Routenbetreiber. Der ADFC rät dazu seit Jahren, und im Ruhrgebiet ist das Prinzip zum Beispiel seit Jahren bewährt. „Dort teilen sich die Ruhr-Tourismus GmbH und der Regionalverband Ruhr (RVR) die Aufgabe“, sagt Louise Böhler, Tourismus-Expertin beim ADFC. Während der RVR die Strecke regelmäßig kontrolliert und Schäden ausbessert, kümmert sich der Tourismusverband um Produktentwicklung und Marketing. „Sie unternehmen regelmäßig mit den Hoteliers, den Fahrradverleihern und den Anrainern Ausfahrten, um für das Produkt ͵Radreiserouteʹ vor ihrer Haustür zu werben“, sagt Louise Böhler. Das ist clever. Denn so erfahren alle am Projekt Beteiligten buchstäblich das touristische Angebot. „Sie erkennen, warum sich die Investition lohnt“, sagt sie. Im Nordosten der Republik ist das anders. Weil eine zen-trale Anlaufstelle fehlt, ist mal das Land, eine Kommune oder eine Gemeinde für ein Stück Radfernweg zuständig. Sie müssen die Wege warten und Schäden beheben. Jedenfalls in der Theorie. In der Praxis fehlt kleineren Kommunen oftmals das Geld, um Schlaglöcher oder Wurzelaufbrüche auf ihrem Streckenabschnitt auszubessern. Manchmal investiert die Politik vor Ort auch lieber in den überfälligen Ausbau der Kita als in die Radroute – insbesondere wenn die Gemeinde nicht vom Tourismus profitiert.
Mangelware: Finanzmittel und Gesamtkonzept
Das schadet allerdings dem gesamten Land. Denn am Tourismus kommt zwischen Wismar und Usedom kaum jemand vorbei. In Mecklenburg-Vorpommern gibt es rund 450.000 Betten für Urlauber. Die Ferienbranche ist hier ein wichtiger Wirtschaftsfaktor. „7,75 Milliarden Euro haben der Tourismus und das Gastgewerbe 2014 ins Land gebracht. Das entsprach dem Landeshaushalt des Jahres“, sagt Referatsleiter Reinhard Wulfhorst. Das entspricht rund zwölf Prozent der Bruttowertschöpfung des Landes. Jeder sechste Arbeitsplatz hängt hier am Tourismus. Untersuchungen zeigen zudem: Mehr als 30 Prozent der Touristen kommen zum Radfahren an die Ostseeküste. Das weiß auch die Landesregierung. Trotzdem gibt es bislang noch keinen konkreten Plan, wie und wann die Reiserouten saniert werden sollen. Für kleine Sofortmaßnahmen hat sie 2019 ein Erhaltungsprogramm gestartet. Mit vier Millionen Euro sollen die Kreise und Gemeinden nun im Zeitraum von zwei Jahren kleine Mängel auf den Wegen ausbessern. „Das ist etwa ein Hundertstel des eigentlichen Bedarfs“, schätzt der Landesvorsitzende des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs ADFC, Horst Krumpen. Allein für die Sanierung des Ostseeküsten-Radwegs, dem Aushängeschild der Region, seien 20 Millionen Euro notwendig. Horst Krumpen vermisst den politischen Willen und ein angemessenes Budget, um den Radverkehr für Radtouristen und Alltagsfahrer auszubauen.
Radentscheid: Auch in Rostock wurden Unterschriften für eine bessere Radinfrastruktur gesammelt. Marie Heidenreich (Mitte) setzt sich darüber hinaus für einen Radentscheid auf Landesebene ein.
Besserer Radverkehr für alle als Ziel
Wie es besser funktionieren könnte, hat der ADFC Landesverband zusammen mit dem Tourismusverband und der Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen (AGFK) Mecklenburg-Vorpommern bereits 2018 in einem Sieben-Punkte-Programm aufgezeigt: Das Herzstück des Programms ist der Aufbau eines lückenlosen Radwegenetzes bis 2030 für Alltags- und Freizeitfahrer. Der ADFC und die AGFK unterscheiden dabei nicht mehr zwischen Wegen für Touristen, Pendler oder Freizeitfahrern. „Die Radwege werden von verschiedenen Gruppen genutzt“, sagt Tim Birkholz, Projektkoordinator der AGFK in Mecklenburg-Vorpommern. Die Forderung nach einem landesweiten Netz für Radfahrer ist nicht neu. Bereits 2011 und 2016 haben die gewählten Volksvertreter in ihren Koalitionsvereinbarungen die Planung und den Bau des Netzes festgeschrieben. Passiert ist seitdem wenig. ADFC-Mann Horst Krumpen ist das Warten leid. „Für Autofahrer ist es selbstverständlich, von Wismar nach Schwerin auf einer gut ausgebauten und zusammenhängenden Straße zu fahren“, sagt er. Für Radfahrer endet der Weg auf der 30 Kilometer langen Strecke immer mal wieder vor einem Acker und werde erst 500 Meter später weitergeführt.
„Über 50 Prozent der Erwerbstätigen haben einen Arbeitsweg, der unter zehn Kilometer liegt.“
Tim Birkholz, Projektkoordinator der AGFK in Mecklenburg-Vorpommern
Hohe Potenziale auch für Alltagsradverkehr
Damit Radfahrer und auch Fußgänger bald sicher von A nach B kommen, sieht das Sieben-Punkte-Papier vor, auf Landesebene ein eigenes Referat für den Rad- und Fußverkehr zu schaffen. Auf diesem Weg soll die Mobilität für beide Zielgruppen attraktiver werden und ihr Anteil am Gesamtverkehr steigen. Das Potenzial, den Anteil der Radfahrer im Alltagsverkehr zu stärken, ist hoch in dem Bundesland. Laut der bundesweiten Studie „Mobilität in Deutschland (MID)“ von 2017 liegt ihr Anteil dort heute bereits bei 14 Prozent. Das sind vier Prozent mehr als im Bundesdurchschnitt. Experten sehen gerade unter den Pendlern noch viele Autofahrer, die für kurze Strecken aufs Rad umsteigen könnten. Im Jahr 2016 war der Arbeitsweg bei 44 Prozent der Erwerbstätigen hier zwar länger als zehn Kilometer. „Im Umkehrschluss heißt das, dass über 50 Prozent einen Arbeitsweg haben, der unter zehn Kilometer liegt“, betont Tim Birkholz. Auf dieser Distanz sind das Fahrrad und das E-Bike beliebt bei Berufstätigen, was unter anderem der 2012 vom Bund geförderte „Schweriner Versuch“ zeigte. Hier testeten acht Personen zwei Wochen lang im Berufsverkehr verschiedene Fahrzeuge. Dazu fuhren sie morgens und nachmittags zur Hauptverkehrszeit aus der Vorortsiedlung Friedrichsthal zum Rathaus Schwerin in der Altstadt. Sie legten die 6,5 bis 8 km lange Strecke abwechselnd mit dem Pkw (Benzin und elektrisch), per Motorroller (Benzin und elektrisch), Fahrrad, E-Bike oder dem ÖPNV zurück. Die Forscher untersuchten die Parameter Zeit, Kosten, Energieverbrauch, CO2-Ausstoß, Stress und körperliche Bewegung. Die Ergebnisse zeigten: Das Fahrrad und das E-Bike landeten in sämtlichen Kategorien auf den ersten beiden Plätzen. „Nach meinem Eindruck sind viele Menschen bereits weiter als die Politik“, betont dazu Reinhard Wulfhorst. Aber damit sie das Auto tatsächlich stehen ließen und aufs Rad mit oder ohne Motor umstiegen, müssten die Rahmenbedingungen stimmen. Dazu gehöre neben einem sicheren und zusammenhängenden Radwegenetz auch eine bessere Integration des Radverkehrs in das vorhandene Mobilitätsangebot.
Radgesetz nach NRW-Vorbild?
„Die Menschen brauchen eine gute Anbindung ans Schienennetz und überdachte Abstellanlagen mit Ladestationen für E-Bikes“, sagt Marie Heidenreich, Mitglied der Grünen in Rostock und Initiatorin des dortigen Rad-entscheids. Sie weiß: Beides ist Mangelware, selbst in der Landeshauptstadt Schwerin. Um das zu ändern, setzt sie sich nach dem gewonnenen Radentscheid in Rostock nun für ein Radgesetz auf Landesebene ein. Ihr Vorbild ist Nordrhein-Westfalen. NRW wird das erste Flächenland sein, das ein Radgesetz bekommt. Rund 207.000 Unterschriften haben die Aktivisten vom Radentscheid im vergangenen Jahr der Landesregierung in NRW vorgelegt, 66.000 waren für eine Anhörung nötig. An der großen Zustimmung für den Ausbau der Radinfrastruktur in der Bevölkerung kamen die Politiker nicht vorbei. Diese politische Richtungsentscheidung will Maria Heidenreich nun auch in Mecklenburg-Vorpommern umsetzen. „Ohne rechtliche Vorgaben bleibt es jedem Landkreis und jeder Kommune selbst überlassen, ob und wie sie den Radverkehr stärkt“, sagt sie. Das führt immer wieder dazu, dass Radwege an der Landesgrenze abrupt enden. Außerdem fehlten kleinen Gemeinden nicht nur das Geld, sondern auch die Planer, um die notwendige Infrastruktur zu umzusetzen. Sie fordert deshalb eine überregionale Radverkehrsplanung aus einer Hand sowie verbindliche Ziele und klar definierte Standards für Routen. „Dazu gehört unter anderem auch, dass die Pendler die Strecken im Winter oder bei Dunkelheit nutzen können“, sagt sie.
Ziel: Region zieht an einem Strang
Wie es mit dem Radverkehr in Mecklenburg-Vorpommern weitergeht, werden die kommenden Monate zeigen. Die Landesregierung hat Werkstattgespräche organisiert, um mit allen Beteiligten einen Plan zu erarbeiten. Tilman Bracher, Verkehrsforscher und Leiter des Forschungsbereichs Mobilität beim Deutschen Institut für Urbanistik wird die Gespräche moderieren. In einem sind sich alle Beteiligten jedenfalls einig: Die Bedingungen für alle Radfahrer müssen besser werden. Gute Argumente für einen schnellen Return on Investment liegen mit Blick auf die Stärkung des lokalen Tourismus ebenso auf der Hand wie vor dem Hintergrund von absehbar notwendigen Maßnahmen für Klimaschutz und der vielerorts geforderten Verkehrswende.
Tourismus als Wachstumsmotor im Nordosten
Fast sieben Prozent aller Reisenden aus Deutschland haben im vergangenen Jahr gemäß der Deutschen Tourismusanalyse 2019 die Seen und Ostseegemeinden in Mecklenburg-Vorpommern besucht und damit für rund 34 Millionen Übernachtungen gesorgt. Damit führt die Region in der Beliebtheit bei deutschen Gästen vor Bayern (5,5 %), Niedersachsen (4,8 %), Schleswig-Holstein (4 %) und Baden-Württemberg (2,9%). Der Tourismus ist ein wichtiger Umsatztreiber und wird auch für die Zukunft als Wachstumsmotor der Region gesehen.
Bilder: stock.adobe.com – Katja Xenikis, Tim Birkholz, stock.adobe.com – stylefoto24, Marie Heidenreich
Die Niederlande stellen für viele das Land dar, wie man es sich hier nach einer Verkehrswende wünscht. Beispiele zeigen: Mit Radwegen allein ist es nicht getan. Man muss dranbleiben und in größeren Zusammenhängen denken.(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2020, Juni 2020)
Wer an der Station Centraal in Amsterdam aus dem Zug steigt, steht mitten in einer Großstadt – und in einer Mobilitäts-Idylle: Über den weiten Vorplatz nur Radfahrer, Taxis und kleine E-Autos auf schmalen Wegen. Ansonsten ist der Platz von Fußgängern bevölkert, viele auf dem Weg zur wenige Meter entfernten Straßenbahn- und Busstation. Von hier aus fahren Bahnen in alle Winkel der weitverzweigten Stadt, die sich in den letzten Jahren sogar über künstlich angelegte Inseln im Norden ausgebreitet hat. Kurz vor dem Haupteingang des Bahnhofs beginnt die nahezu autofreie Einkaufsstadt. In den letzten 15 bis 20 Jahren gab es auch durch Zuwanderung einen Schub an Arbeitsplätzen in der größten Stadt der Niederlande. Sie wächst kontinuierlich. Heute hat sie gut 850.000 Einwohner, vor 20 Jahren waren es noch 680.000. Die Räder der Fahrradpendler stehen wenige Meter von den Gleisen entfernt in teils schwimmenden Fahrradparkhäusern am Hinterausgang des Bahnhofs. Ihre Zahl wird laufend aufgestockt, trotzdem hinkt die Stadt dem weiter wachsenden Bedarf oft hinterher. Amsterdam ist aber auch die touristisch wichtigste Stadt in den Niederlanden. In den letzten Jahren lockte sie immer mehr Touristen und Hotelketten an.
Beispiel Amsterdam: die permanente Arbeit an der Lebensqualität
Die holländische Weltstadt wird, wie alle größeren Wirtschaftszentren, täglich von enormen Pendlerströmen heimgesucht. Natürlich leidet auch die Grachtenstadt unter der Verkehrslast, vor allem in Sachen Autoverkehr, auch wenn man es am bahnhöflichen Idyll zunächst gar nicht sieht. Staus wie in München oder Köln auf und neben den Hauptverkehrsadern, schlechte Luft, zu wenig Platz. Das gibt es auch hier. Doch die Stadt kämpft dagegen an. Autos aus dem Innenstadtbereich heraus zu halten, ist nicht einfach. Offizielle Internetseiten der Stadt raten davon ab, die Stadt per Auto zu besuchen. Ein dichtes Netz aus Park & Ride-Plätzen sorgt für etwas Entlastung. Die relativ hohen Gebühren eines elektronisch gesteuerten Bezahlsystems schrecken vom Besuch per Auto ab. Und die Bewohner? In den Wohnvierteln wurden in den letzten 15 Jahren Parkausweise für Anwohner extrem verteuert. 535 Euro kosten sie in Amsterdam im Schnitt. Und die Parkplätze werden abgebaut: jährlich um etwa 1.500. Wer innerhalb der Stadt umzieht, muss im neuen Viertel auf seinen Parkausweis obligatorisch verzichten. Intelligente Verkehrsplanung und -routing, ein ständig optimiertes Netz der öffentlichen Verkehrsmittel und, natürlich, das bekannte feingliedrige und eigenständige Radwege-Netz sind hier die größten Mobilitäts-Garanten. „Für unsere Städte gibt es nur eine Möglichkeit zu mehr Lebensqualität, und der führt über die Verringerung des Autoverkehrs“, sagt Bernhard Ensink, strategischer Berater beim Verkehrsplanungs- und Beratungsunternehmen Mobycon. Mittlerweile hat die Firma 45 Mitarbeiter an drei niederländischen Standorten, zudem einen Standort in Nordamerika. Ensink hat Erfahrung in Sachen Lenkung von Mobilitätsströmen und Förderung von Fahrradverkehr. Er war Gründer und Leiter der internationalen Fachkonferenz Velocity und leitete ab 2006 den Dachverband der europäischen Radfahrerverbände ECF.
Neue Herausforderungen und Pop-up-Radwege durch Corona
Die aktuelle Corona-Krise bringt neue Herausforderungen und bedeutet für Mobycon noch mehr Arbeit: Das Unternehmen war auch als Berater bei Corona-Pop-up-Radwegen in Berlin involviert. Für ihre Planung wurde kurzfristig sogar ein Handbuch in mehreren Sprachen herausgegeben – abrufbar auf der Internetseite mobycon.com. Eine Erfahrung aus Ensinks langjähriger Beratung und Analyse, die er für allgemeingültig hält: „Überall, wo mehr als 30 Stundenkilometer gefahren werden darf, macht Mischverkehr keinen Sinn!“ Eine klare Trennung der Wege für Autos und Fahrräder – ein Konzept, wie man es in den Niederlanden fast überall bestätigt bekommt. „In Holland ist es so, dass ambitionierte Städte mit eigenem Personal Projekte und Programme erarbeiten.“ Für die erste Analyse und Beratungen wird gern auf externe Unternehmen zurückgriffen. „Die Analyse ist das Wichtigste. Unterschiedliche Ausgangslagen brauchen unterschiedliche Maßnahmen“, sagt er und verweist auf Projekte in Delft und Rotterdam, wo regionale Fahrrad-Schnellstraßen gebaut wurden. In anderen Städten hätte man diese vielleicht ganz anders angelegt – entscheidend seien die Arten der Pendlerströme, vorhandene Infrastrukturen und vieles mehr. Und stehen bleiben gibt es nicht: Seit einigen Jahren werden bei Mobycon auch spezifische Besonderheiten für die schnellen S-Pedelecs in die Netzplanung einbezogen.
Fahrradsozialisation: in den Niederlanden eine gesellschaftliche Aufgabe
Natürlich muss man nicht nur baulich nachhelfen, um die Bewohner und Touristen auf die Räder zu bekommen, sondern zunächst gesellschaftlich. Wie mit einer Fahrrad-Bürgermeisterin für Amsterdam. Diese Ehrenamtsstelle gibt es in Amsterdam seit 2016 und mittlerweile auch andernorts. Katelijne Boermas Aufgabe ist es unter anderem, in der Bevölkerung Ideen für noch mehr Fahrradmobilität aufzuspüren und weiterzugeben – auch an die Behörden. Vernetzung ist für sie hier ein Zauberwort. Ein Fokus ihrer aktuellen Arbeit ist das Thema „Kinder aufs Fahrrad“. Helikopter-Eltern sind keine deutsche Erfindung, auch in Amsterdam gibt es den Trend, Kinder per SUV zur Schule und zu Freizeitaktivitäten zu chauffieren. Hier versucht man, dem entgegenzutreten. Aufklärung, Lernprogramme, Verbreitung von Lastenrädern. Schließlich sollen die Kinder nicht an das Auto gewöhnt werden, sondern an intelligente Nutzung nachhaltiger Mobilitäten – und das Fahrrad. Mit bis ins Detail abgestimmten Programmen lernen Kinder hier, gut und sicher Fahrrad zu fahren.
Vernetzt denken bringt Mobilitäts-Mehrwert. Die Hälfte der Bahnreisenden nutzt in den Niederlanden das Fahrrad als Zubringer.
Fahrradparadies? Das ist nur die halbe Geschichte
Das Bild der Niederlande als Fahrradnation ist richtig, aber es ist nur die Perspektive der letzten 30 bis 40 Jahre. Oft wird vergessen, dass auch Städte wie Amsterdam nicht als „Biketown“ geboren wurden. Es hilft, die Situation in Deutschland zu verstehen, wenn man sich die Geschichte der Fahrradnation vor Augen führt. Zunächst gleicht die Vergangenheit der Niederlande der bundesdeutschen Geschichte: Vor dem Zweiten Weltkrieg dominierte das Fahrrad das Stadtbild uneingeschränkt. Radwege? Auch sie gab es, aber Autos waren in der Unterzahl, in den meisten kleineren Städten waren Radwege kaum vorhanden, da unnötig. Durch eine dem deutschen Wirtschaftswunder ähnliche ökonomische Dynamik erreichten die Niederländer nach dem Krieg schnell einen hohen Wohlstand. Prosperität hieß auch hier: Konzentration auf das Auto. Ab Mitte der 1950er Jahre musste deshalb in vielen Städten mehr Platz fürs Auto geschaffen werden. Ganze Straßenzüge wurden abgerissen und neu aufgebaut. Mehrspurige Führungen, riesige Parkplätze in den Innenstädten. Es gab die ganze Palette an Umwidmungen der Flächen, die man auch aus Deutschland kennt. Die Zahl der Radfahrer sank dabei jedes Jahr um sechs Prozent.
„Wir müssen jetzt darüber nachdenken, was wir der jungen Generation vermitteln“
Die durchschnittlich pro Tag zurückgelegte Strecke pro Person versiebenfachte sich auf fast 30 Kilometer. 1971 erreichte eine Folge der Entwicklung seinen traurigen Höhepunkt: 3300 Menschen starben bei Verkehrsunfällen, darunter ein hoher Prozentsatz an Kindern. Hier trennen sich die Entwicklungen der beiden Länder: Ab den Siebzigern gingen die Holländer zu Tausenden auf die Straßen, um gegen die Verkehrstoten zu demonstrieren. Sie forderten sicherere Straßen und lebenswertere Innenstädte für Menschen, denen der Platz zum Leben weggenommen worden war. Wesentlich mit zu einem Umdenken beigetragen hat dabei die Ölkrise 1973. Sie verstärkte den Protest und stellte neben mehr Sicherheit und Menschenfreundlichkeit im Verkehr auch den Umweltgedanken und die Unabhängigkeit vom Erdöl in den Mittelpunkt. Einige kleinere Städte gingen voraus und schufen autofreie Innenstädte. Wo Mischverkehr bleiben sollte, da wurde ein neues Radwegenetz entwickelt – mit getrennten Wegen für Autos und Räder, Autostraßen wurden oft zurückgebaut. Wo komplette Fahrrad-Netze umgesetzt wurden, stieg der Anteil der Fahrradnutzung binnen kurzer Zeit wieder um bis zu 75 Prozent an. Mit fahrradpolitischen Richtlinien, die nicht verpflichtend waren, aber vom ganzen Land übernommen wurden, hatten sich die Niederlande auf den Weg zum Fahrradland gemacht, wie wir es heute kennen. Nebeneffekt: Laut Statista gab es im Jahr 2018 nur 678 Verkehrstote im ganzen Land. Eine Voraussetzung für so einen Wandel ist unerlässlich: „Das Fahrrad muss als vollwertiges Verkehrsmittel anerkannt werden – von allen Beteiligten, vom Verkehrsplaner über die Behörden bis hin zum Nutzer“, betont auch Bernhard Ensink.
Fahrradanteil Utrecht: 40 Prozent und steigend
Eine der Städte, die in und nach den Siebzigern weitreichend umgebaut wurden, ist Utrecht. Die Stadt zählt 350.000 Einwohner, 125.000 Radfahrer sind laut Statistik täglich mit dem Rad in der City unterwegs. Das braucht entsprechend breite Radwege für die Rushhours, aber auch Parkmöglichkeiten. Um die 35.000 Plätze sollen es allein in der Innenstadt sein. Doch Utrecht ist auch eine Durchgangsstadt. Sie liegt zentral im Land, der Bahnhof Utrecht Centraal spielt eine herausragende Rolle für den Fernverkehr. Vor allem ins 45 Kilometer entfernte Amsterdam pendeln die Bewohner und die der umliegenden Ortschaften zur Arbeit. Für die Möglichkeit, das mit der Bahn in 25 Minuten zu tun, sorgt unter anderem auch das größte Fahrradparkhaus der Welt. Von der Einfahrt ins Parkhaus unter dem Bahnhof bis zum Zug brauchen Pendler etwa 10 Minuten – inklusive sicherem Abstellen des Zweirads. Seit Ende 2019 sind allein dort 12.500 Rad-Parkplätze vorhanden, dazu um die Ecke mehrere Hundert weitere für Spezial- und Lastenräder. Das Parkhaus ist mit einem Leitsystem ausgestattet, das die Reihen angibt, in denen sich freie Plätze befinden. Dieses Beispiel zeigt: Vernetzt zu denken bringt Mobilitäts-Mehrwert. Wer Auto-Pendlerströme vermindern will, sorgt für gute Anschlüsse bei der alternativen Mobilität schon auf halbem Weg dorthin. In den Niederlanden erreicht rund die Hälfte der Pendler den Bahnhof mit dem Fahrrad. Schon innerhalb der Stadt sichert ein auf den Radverkehr zugeschnittenes Wegenetz eine komfortable Anfahrt zum Bahnhof. Am Ankunftsort wird die Fahrt mit dem öffentlichen Verkehr OV oder Leihrädern von OV Fiets. Diese auch am kleinsten holländischen Bahnhof vorhandenen Leihräder kosten 3,85 Euro je Tag. Deutlich günstiger wird es mit dem Jahresticket, das nur wenige Euro kostet. Von der Stadt finanzierte Fahrradlehrer geben Unterricht oder helfen Neuzugezogenen, sich auf dem Rad in der Großstadt zurechtzufinden. E-Tretroller, die hierzulande vor Kurzem noch als vermeintliche Mobilitätsrevolution gefeiert wurden, sind in den meisten niederländischen Städten übrigens so gut wie nicht vertreten; sie werden einfach nicht gebraucht.
Auf einem guten Weg: Die vorhandenen Radschnellwege in den Niederlanden in Grün, die orangefarbenen sind in der Planungs- oder Ausführungsphase. Zentren sind bereits teils sehr gut abgedeckt. Grau: Verbindungsrouten der Kluster.
Niederländer denken größer und vernetzter
„Hier in Holland sind alle Autofahrer auch Fahrradfahrer“, sagt Marion Kresken vom IPV Delft, einem Ingenieurbüro in der gleichnamigen Stadt, das sich mit der Planung und Durchführung von Radweganlagen, speziell Brücken beschäftigt. „Das fördert das Verständnis füreinander und für die Radnetz-Planungen ungemein. Überhaupt gibt es in den Niederlanden viel mehr Institutionen und Verbände, die netzwerkartig zusammenarbeiten und vom öffentlichen Träger auch gern einbezogen werden. Man analysiert zusammen und denkt zusammen nach, das kann sehr effektiv sein.“ Und auch die unterschiedliche Mentalität und Lebensweise wirke sich auf die Entwicklung und Dynamik hin zur neuen Mobilität aus. „Man denkt hier vernetzter, größer.“ Ein gutes Beispiel ist der geradezu ikonische Hovenring in Eindhoven, der die Radfahrer aus dem gefährlichen Kreuzungsverkehr nimmt und ihnen auf lichter Höhe einen eigenen Kreisverkehr gibt. Dabei war nicht der Wunsch nach einem besseren Fluss des Fahrradverkehrs der Anlass, „sondern der Wunsch nach ungehindertem Autoverkehr“, erklärt dazu Bernhard Ensink. Der kühne Entwurf von IPV Delft kam bei den Entscheidern in Niederlanden gut an. „Unsere Entwürfe für deutsche Projekte sind dagegen oft zu gewagt, was die Reichweite der Lösungen anbetrifft“, so Marion Kresken. In Deutschland traue man sich derzeit weniger zu und es sei komplizierter, etwas auf die Beine zu stellen.
IPV Delft hat den Hovenring in Eindhoven mitentwickelt und gebaut. Der erhöhte Kreisverkehr wurde wie eine Hängebrücke mit Abspannseilen an einem Pylon aufgehängt. Die Anfahrrampen für die Radfahrer sind relativ lang, um die Steigung gering zu halten. Täglich nutzen etwa 4000 bis 5000 Radfahrende das Bauwerk. Die Kosten des Projekts betrugen elf Millionen Euro.
Beispiel Houten – Modellstadt statt Utopie
Die Kleinstadt Houten, wenige Kilometer südlich von Utrecht, wird auch „Verkehrskonzept der Zu-kunft“ genannt. Das ursprüngliche 8000-Einwohner-Dorf im Umkreis von Utrecht wurde so umgebaut, dass man von seinem Viertel aus die angrenzenden Wohnviertel zu Fuß oder mit dem Fahrrad direkt erreichen kann; mit dem Auto aber muss man auf eine Umgehungsstraße, der Weg wird ungleich länger und unbequemer. Die direkten Wege sind umgekehrt dadurch ruhig und sicher. Das Rad hat Vorrang vor dem Autoverkehr. Das neue Zentrum von Houten ist fast komplett autofrei, Radverkehrs- und Autostraßen sind praktisch völlig entkoppelt. Die Trennung der Verkehrsspuren hat Erfolg: Seit 30 Jahren soll es in Houten keinen tödlichen Unfall gegeben haben. Die neuen Bereiche der Stadt wurden von Anfang an als Viertel der alternativen Mobilität und der kurzen Wege für Fußgänger und Radfahrer geplant. Die Einkaufsregion im neuen Zentrum rund um den Bahnhof ist – gegen anfängliche Bedenken der Einzelhändler – gut besucht. Die Zufahrt zu den umliegenden günstigen Parkhäusern ist unkompliziert, die Wege sind kurz.
Deutschland als Fahrradland?
Auch wenn Konzepte wie die von Amsterdam, Utrecht oder Houten nicht auf jede Stadt und schon gar nicht für jede Stadtgröße transformierbar sind: Sie zeigen, wie viel Lebensqualität möglich wird, wenn Autos nicht mehr den Verkehrsraum bestimmen. Mobycon-Berater Bernhard Ensink kennt die Entwicklung beider Länder auf dem Verkehrs-sektor und glaubt an Deutschland als potenzielle Fahrradnation: „In Deutschland will man jetzt schneller voran, man spürt es in allen Kontakten bis hin zum Verkehrsminister. Ich glaube fest, dass Deutschland ein Fahrradland werden kann!“
Bilder: Hector Hoogstad Architecten – Petra Appelhof, Georg Bleicher, Fietsersbond
https://www.veloplan.de/wp-content/uploads/2023/02/Ector-Hoogstad-Architecten-8-scaled-e1675249518466.jpg15042560Georg Bleicherhttps://www.veloplan.de/wp-content/uploads/2019/08/veloplan-340x156-300x138.pngGeorg Bleicher2020-06-15 13:41:172023-10-24 13:47:42Radverkehr als zentraler Baustein im Verkehrskonzept
Berlin hat als erste Stadt Deutschlands ein Mobilitätsgesetz. Radfahren soll so komfortabel und sicher werden wie Autofahren. Wie schaut es nach der Verabschiedung des Gesetzes im Juni 2018 aus? Ein Zwischenstand.(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2020, März 2020)
Die Holzmarktstraße in Berlin-Mitte kennt in der Hauptstadt fast jeder, der Fahrrad fährt. 2018 wurde dort die erste Protected Bike Lane eröffnet – ein breiter grüner Radstreifen auf der Fahrbahn, der mit rot-weißen Pollern die Radfahrer vor dem schnellen Autoverkehr schützen soll. Für Politik und Verwaltung war das der Auftakt zum Umbau ihrer Stadt. Berlin soll Fahrradstadt werden. Noch ist auf den Straßen der Hauptstadt wenig von der Verkehrswende zu sehen. Trotzdem ist Berlin bundesweit ein Impulsgeber. Der Richtungswechsel zu mehr nachhaltiger Mobilität steht allen Städten und Kommunen bevor. Oft fehlt der Politik und somit der Verwaltung jedoch ein Leitbild, eine klare Vision für die nachhaltige Stadt von morgen. In Berlin ist das anders. Dort hat die rot-rot-grüne Koalition 2018 die Rahmenbedingungen für den Umbau im Mobilitätsgesetz festgesetzt. Zukünftig gilt: Der Umweltverbund, also der Rad-, Fuß-, Bus- und Bahnverkehr hat in Berlin Vorrang. Diese Entscheidung traf die Politik nicht freiwillig, sondern auf Druck der Bevölkerung. Und die wollte vor allem eines: sicher Radfahren.
Mehr Sicherheit für Radfahrer: Der Senat testet neue Maßnahmen wie Poller, grüne Farbe oder aufgepinselte Sicherheitssperren.
Mehr Geld, Personal und neue Strukturen auf Landesebene
Die Radverkehrsplanung war über Jahrzehnte ein Randthema in der Hauptstadt. 2016 waren gerade mal dreieinhalb Radverkehrsexperten für das Land und die zwölf Berliner Bezirke zuständig. Als das Mobilitätsgesetz Mitte 2018 in Kraft trat, änderte sich das schlagartig. Das Budget wurde auf 200 Millionen Euro für die Legislaturperiode erhöht und bis Ende 2019 wurden über 50 Radverkehrsexperten eingestellt. Aber weiterhin fehlt Personal. In den Bezirken sind nur 16 der 24 Stellen besetzt. „Wir spüren, wie alle Branchen, den Fachkräftemangel“, sagt Jan Thomsen, Sprecher der Verkehrsverwaltung. Allerdings setzen auch nicht alle Bezirke den Richtungswechsel der Politik um. Der Bezirk Reinickendorf hat beispielsweise die beiden freien Planerstellen noch nicht ausgeschrieben. „Die Bezirke sind politisch autark“, erklärt Thomsen. Der Ausbau der Infrastruktur liege allein in ihrer Hand. Für die bezirksübergreifenden Routen dagegen ist das Land zuständig – in Absprache mit den Bezirken. Auf Landesebene hat sich der Berliner Senat viel vorgenommen. Bis 2030 sollen 100 Kilometer Radschnellwege geplant und gebaut werden. Das neue Radverkehrsnetz soll modernen Standards entsprechen und über zentrale Achsen alle wichtigen Punkte der Hauptstadt miteinander verbinden. Für die Fahrräder, die bislang kreuz und quer an den S- und U-Bahn-Haltestellen angeschlossen werden, soll es eigene Radstationen oder Parkhäuser geben, mit Schließfächern und sicheren Boxen für E-Bikes. Ein zentrales Thema in der ganzen Planung ist die Sicherheit. Mit dem Mobilitätsgesetz hat die Politik Vision Zero zu ihrem neuen Leitbild erklärt – also null Verkehrstote und Schwerverletzte. Um das umzusetzen, sollen Kreuzungen komplett neu gestaltet und umgebaut werden. Viele der geplanten Vorhaben sind Neuland für die Planer und die Verwaltungen. Oftmals brauchen sie auch neue Regelwerke, Richtlinien oder Standards. Dafür ist unter anderem das Unternehmen Infravelo wichtig.
Mobilitätsgesetz aus bürgerschaftlichem Engagement
Das Berliner Mobilitätsgesetz ist ein Novum in Deutschland. Es steht für die Verkehrswende in der Hauptstadt und ist aus dem Protest der Zivilgesellschaft hervorgegangen. Ohne den „Volksentscheid Fahrrad“ würde es das Gesetz wohl nicht geben. Die 2016 gegründete Initiative forderte sichere und moderne Radwege für 8- bis 80-Jährige. Anfangs wurden die Aktivisten von Planern und Politikern noch belächelt. Auf unzähligen Infoveranstaltungen warben sie jedoch für ihre Idee und demonstrierten an Unfallorten für mehr Verkehrssicherheit oder an viel befahrenen Straßen für Protected Bike Lanes. Ihr Anliegen traf einen Nerv. Während des Wahlkampfes 2017 zum Berliner Abgeordnetenhaus sammelten sie innerhalb weniger Wochen rund 100.000 Unterschriften für ihre Sache. Damit machten sie Radverkehr zum Wahlkampfthema. Ihr Engagement mündete 2018 im Mobilitätsgesetz, dessen Rahmenbedingungen die Mitglieder vom Volksentscheid Fahrrad gemeinsam mit Verbänden, Experten und der rot-rot-grünen Landesregierung ausgehandelt haben.
Infravelo baut Berlin um
Das landeseigene Unternehmen Infravelo wurde 2017 gegründet und soll den Prozess hin zu einer besseren Radverkehrsinfrastruktur strukturieren und koordinieren. Die Bauingenieurin Katja Krause leitet Infravelo. Als gebürtige Berlinerin kennt sie die Probleme ihrer Stadt genau. Sie hat in der Hauptstadt studiert und anschließend in Berlin und Köln als ausgewiesene Tunnelspezialistin Tiefbau-Projekte betreut. Nach dem Einsturz des Kölner Stadtarchivs war sie dort fünf Jahre lang für die darunterliegende U-Bahn-Baustelle zuständig. Da brauchte sie einen kühlen Kopf als Planerin und Krisenmanagerin. Seit 2017 sorgt sie dafür, dass der Richtungswechsel in der Verkehrspolitik auf Berlins Straßen Gestalt annimmt. Rund 30 Mitarbeiter helfen ihr zurzeit dabei. Zusammen mit ihrem Team ist sie für die bezirksübergreifenden Radverkehrsprojekte zuständig. Dazu gehört unter anderem der Bau von Radschnellwegen und Fahrradparkhäusern. Allerdings planen sie selten selbst. Stattdessen halten sie die Fäden in der Hand, vergeben Aufträge für Projekte und Machbarkeitsstudien, entwerfen Pilotprojekte und diskutieren mit den Anwohnern ihre Pläne. „Wir sind Bauherren, Planer und Kommunikatoren“, sagt Katja Krause.
„Wie sieht der Radweg der Zukunft aus?“
Grundlagenarbeit für Beschleunigung braucht Zeit
Ein großer Teil der Arbeit von Infravelo ist Neuland, und aktuell leisten sie vor allem wichtige Aufbauarbeit. Dazu gehört auch die neue Projektdatenbank für das landesweite Radwegenetz. Diese Plattform ist ein Novum. Erstmals sehen die Radverkehrsplaner auf einen Blick, was ihre Kollegen in den Nachbarbezirken aktuell planen, bauen oder bereits abgeschlossen haben. Das erleichtert allen Beteiligten, die Projekte gemeinsam zu koordinieren. Zuvor endete jede Planung an der Bezirksgrenze. Außerdem werden Vorhaben, die die Pläne des Senats vorantreiben, automatisch markiert und gebündelt. Auf diesem Weg werden beispielsweise Unfallschwerpunkte schneller umgebaut. Zeit ist ein wichtiger Faktor in Berlin. Der Bau eines Radwegs dauert hier momentan rund vier Jahre. Ingmar Streese, Staatssekretär für Verkehr, ist das zu lang, er will den Prozess verkürzen. „Die Verwaltung arbeitet teilweise seit 100 Jahren auf derselben Grundlage“, sagt er. Anhand eines fiktiven Radwegs analysiert er zurzeit mit Mitarbeitern der Infravelo und fünf Berliner Bezirken die einzelnen Arbeitsschritte. Schlussendlich wollen sie mit einer eigenen Vorlage zum Radwegebau den gesamten Prozess beschleunigen.
FixmyBerlin: Online-Plattform schafft Transparenz
Bei den Bürgern kommt von der Aufbauarbeit bislang nur wenig an. Was sie sehen, ist: Auf der Straße passiert kaum etwas. Das soll sich ändern. Im Auftrag der Senatskanzlei und des Bundesverkehrsministeriums hat das Start-up FixmyBerlin eine interaktive Karte entworfen, die sämtliche Bauvorhaben für den Radverkehr nebst Projektstand in der Hauptstadt anzeigt. Über die gleichnamige Plattform können sich interessierte Bürger nun jederzeit über die verschiedenen Bauprojekte genau informieren. „Anfangs fürchteten die Verwaltungen, dass die Beschwerden zunehmen“, sagt Heiko Rintelen, Geschäftsführer von FixmyBerlin. Aber das Gegenteil sei der Fall. Die Plattform entlastet die Behörden spürbar: „30 bis 50 Prozent ihrer Arbeitszeit haben die Mitarbeiter früher für das Beantworten von Bürgeranfragen verwendet“, sagt er. Seit es die Karte gibt, seien die Anfragen deutlich zurückgegangen.
Anhand von Bildern können Bewohner entscheiden, ob sie auf den abgebildeten Radwegen Fahrrad gerne fahren würden oder nicht. Die digitalen Lösungen dafür existieren.
Bedarfsabfrage per Mausklick
Mittlerweile nutzen die ersten Bezirke die Plattform konkret für ihre Radverkehrsplanung. Friedrichshain-Kreuzberg hat im vergangenen September die Anwohner gefragt, an welchen Stellen im Bezirk Fahrradbügel fehlten. Die Resonanz war riesig. Über 1200 Wunschstandorte gingen innerhalb von vier Wochen auf FixmyBerlin ein. Sie werden jetzt geprüft und nach und nach umgesetzt. Dialogveranstaltungen mit den Bürgern zum Bau von Radwegen findet Rintelen weiterhin wichtig. „Aber in diesem Fall reichte eine einfache Abfrage völlig aus und sprach eine viel breitere Gruppe in der Bevölkerung an.“ Momentan testet das Team eine neue Methode im Vorfeld der Radverkehrsplanung. Mit dem Berliner Tagesspiegel haben die Daten-, Kommunikations- und Verkehrsexperten eine Umfrage gestartet, die anhand von 3D-Visualisierungen sämtliche Typen an Radinfrastruktur zeigt und abfragt, auf welcher Art von Radwegen sich die Menschen am sichersten fühlen. „Einen ernsthaften Dialog kann ich digital nicht abbilden“, so Rintelen. Aber die Stadtbewohner könnten anhand der Bilder durchaus entscheiden, ob sie auf den abgebildeten Radwegen Fahrrad fahren würden oder nicht. Mit dieser Umfrage betritt das Team Neuland. Bislang gibt es kaum Untersuchungen über Menschen, die nicht Rad fahren. Damit Stadtbewohner aber zukünftig tatsächlich mehr Alltagswege auf zwei statt auf vier Rädern zurücklegen, muss man die Beweggründe kennen, die einen Umstieg verhindern. Die Ergebnisse stehen noch aus. Das Team von FixmyBerlin erhofft sich von der Umfrage ein klares Stimmungsbild, das den Planern bei ihren Entscheidungen hilft. Wenn die Ergebnisse beispielsweise zeigten, dass das Sicherheitsgefühl der Radfahrer bei einer Radwegbreite von unter 2,3 Metern problematisch sei, brauche man diese Maßnahme gar nicht erst zu bauen, sagt Rintelen. Mit der Plattform beschreitet FixmyBerlin einen neuen Weg in der Infrastrukturplanung. Auf diesem Weg kann die Verwaltung die Bevölkerung direkt fragen, was für einen Typ Infrastruktur sie sich wünscht. Das ist ein komplett neuer Ansatz. Die Bevölkerung kann an der Entwicklung neuer Standards mitwirken. Bislang ist das allerdings noch Zukunftsmusik.
Heiko Rintelen ist jeden Tag mit dem Rad in Berlin unterwegs. Mit dem FixmyBerlin-Team liefert er digitale Lösungen, die den Austausch mit den Bürgern erleichtern und den Umbau zur Fahrradstadt beschleunigen.
Lasten auf die Räder
Eine Verkehrswende ist mehr als nur der Umbau von Straßen. Um Autofahrern den Umstieg aufs Fahrrad zu erleichtern, fördert die Senatsverwaltung deshalb unter anderem auf vielen Ebenen den Einsatz von Cargobikes – beispielsweise über Kaufprämien. 200.000 Euro waren 2018 im Fördertopf. Privatleute und Gewerbetreibende konnten bis zu 1000 Euro pro Rad beantragen. Die Nachfrage war riesig. Innerhalb weniger Stunden nach dem Start der Kampagne war das Kontingent aufgebraucht. Im Folgejahr wurde das Budget dann auf 500.000 Euro aufgestockt. Aber mit den Lastenrädern ist es in der Stadt ähnlich wie mit den Autos: Eigentlich braucht man sie nur selten. In vielen Großstädten kann man deshalb inzwischen sogenannte Freie Lastenräder über Organisationen, Vereine oder den ADFC kostenlos mieten. Berlin hat mit rund 120 Cargobikes die größte Flotte bundesweit. Sie stehen vor Cafés, Vereinen, Bürgerhäusern oder bei Privatleuten. Der Ortsverband des ADFC organisiert den Verleih und kümmert sich um die Wartung. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat im vergangenen Jahr 40 Räder gespendet. „Von der sauberen, platzsparenden und leisen Mobilität profitiert der ganze Kiez“, erklärt Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz das Engagement. Sie hofft, dass damit der Pkw-Verkehr reduziert wird. Eine Umfrage des Berliner ADFC zeigt: Das funktioniert. „40 bis 50 Prozent unserer Nutzer sagen, dass sie damit Autofahrten ersetzen“, erklärt Thomas Bürmann vom Berliner Ortsverband. Wenn es nach der Senatorin geht, ist auch der Wirtschaftsverkehr bald deutlich klimafreundlicher unterwegs. Das zentrale Problem ist, dass der Online-Handel weiter boomt. In einem Pilotprojekt testete der Senat deshalb mit den fünf Großen der Paketdienstbranche Alternativen zum Sprinter. Am Mauerpark, am Rande des Prenzlauer Bergs, starten seit Frühjahr DHL, DPD, GLS, UPS und Hermes ihre morgendliche Fahrt zum Kunden mit dem Lastenrad statt mit dem Dieseltransporter. Damit das überhaupt funktioniert, brauchen die Dienstleister kleine Zwischendepots im Zustellbezirk. Am Mauerpark hat jeder Lieferdienst zwar eigene Container, aber die Zusteller teilen sich die Lagerfläche. Das gibt dem Projekt auch seinen Namen: Kooperative Nutzung von Mikro-Depots, kurz Komodo. Die Bilanz nach den ersten zwölf Monaten war positiv. Mit ihren elf Cargobikes haben die Fahrer 38.000 Kilometer mit Dieselfahrzeugen ersetzt und damit effektiv elf Tonnen des Treibhausgases CO2 eingespart. Eigentlich war das Projekt nur auf ein Jahr ausgelegt. Aber die Laufzeit wurde immer wieder verlängert, zuletzt bis März 2020. Laut Christian Kaden, der Komodo für die LogisticNetwork Consultants GmbH betreut, soll es noch weitergehen. Allerdings müsse das Container-Dorf umziehen, da der Standort gebraucht wird.
Vision Zero: Safety first
Neben dem Aufbau der Infrastruktur ist „Vision Zero“ ein zentraler Pfeiler des Mobilitätsgesetzes. Das gilt auch für den Rad- und Fußverkehr. Von diesem Ziel ist Berlin bislang allerdings noch weit entfernt. Zwar sind die Zahlen der Verkehrsopfer 2019 leicht zurückgegangen, aber bereits in den ersten sechs Wochen des Jahres sind in der Metropole fünf Radfahrer gestorben. Drei von ihnen wurden von einem abbiegenden Bus beziehungsweise abbiegenden Lkws übersehen, überrollt und getötet, einer von einem Raser. In der Vergangenheit hatten tödliche Unfälle bezogen auf die Infrastruktur selten Konsequenzen. Der Flüssigkeit des Autoverkehrs wurde Priorität vor der Sicherheit zugebilligt. Laut Staatssekretär Streese gilt das in Berlin nicht mehr. „Verkehrssicherheit geht vor Schnelligkeit“, sagt er. Gleich am Tag nach dem tödlichen Unfall am Kottbusser Tor, wo eine 68-jährige Radfahrerin von einem rechtsabbiegenden Lkw-Fahrer mit seinem Fahrzeug überrollt und getötet wurde, prüfte eine Kommission der Berliner Verkehrsbehörde die Verkehrssituation vor Ort. „Infolgedessen haben die Vertreter an dieser Kreuzung Tempo 30 angeordnet“, sagt Streese. Außerdem sollen künftig die Grünphasen für Radfahrer und Kraftfahrzeuge an dieser Ampel getrennt werden. Damit sollen Rechtsabbiegeunfälle komplett ausgeschlossen werden.
Druck aus der Zivilgesellschaft u. a. mit Blumen und Ghostbikes sowie gezielten Aktionen, wie von Changing Cities.
Ziel: neuer Berlin-Standard für sichere Kreuzungen
Viele Kreuzungen sind in der Metropole mit dem zunehmenden Auto- und Radverkehr überlastet. Allerdings fehlten bislang Ideen zum Umbau. Deshalb haben sich die Berliner im vergangenen Jahr Rat aus den Niederlanden geholt. Dort werden seit Jahren die sogenannten sicheren Kreuzungen nach einem speziellen Design gebaut. In einem Workshop haben die Planer die verschiedenen Entwürfe diskutiert und eigene Muster-Kreuzungen für die 3,7-Millionen-Einwohner-Metropole entwickelt. Drei bis vier der Entwürfe sollen weiter ausgearbeitet und dann als Pilotprojekte umgesetzt werden. Ziel ist es, mittelfristig neue Standards für sichere Kreuzungen in der Hauptstadt zu entwickeln.
Austausch mit Bürgern: Infravelo stellt jedes Vorhaben in den Bezirken zur Diskussion.
Konflikte zwischen Radaktivisten und Verkehrsplanern
Vielen Radfahrern und Radaktivisten in der Hauptstadt dauern die aktuellen Prozesse zu lange. Ihnen fehlen sichtbare Ergebnisse auf der Straße. Insbesondere den Radaktivisten von Changing Cities. Ohne die Nachfolgeorganisation des Volksentscheids Fahrrad würde es das Mobilitätsgesetz nicht geben. Ihre zehn Forderungen sind das Fundament für den Teil zum Radverkehr. Ihre Sprecherin Ragnhild Sørensen äußert deutlich Kritik: „Was bislang gebaut wurde, schafft ein Planer in einem Jahr“, sagt sie. Tatsächlich erscheint die Ergebnisliste bislang von außen betrachtet relativ kurz: Es gibt gerade mal eine Handvoll Protected Bike Lanes in der Stadt, 21 Kilometer neue grün markierte Radwege und 13.500 neue Fahrradbügel. „Punktuell hat sich etwas verbessert”, sagt sie, doch die meisten Radfahrer auf Berlins Straßen spürten davon kaum etwas. „Wir sind in der Hochlaufphase, in fünf Jahren sieht die Stadt ganz anders aus“, betont dagegen Jan Thomsen, Sprecher der Verkehrssenatorin Regine Günther. Neben der Planung müssten viele Gespräche geführt werden mit Vereinen, Behörden, Verbänden und Anwohnern. „Für einen sieben Kilometer langen Radfernweg haben wir für die Grundlagenermittlung und Vorbereitungen rund 50 Gespräche organisiert“, erläutert sie. Der Naturschutz, aber auch Verbände wie der Fuß e.V. oder Behördenvertreter, beispielsweise der Denkmalschutz, müssten informiert und gehört werden. „Wir haben in Deutschland geregelte Verfahren, wo alle angehört werden. Das ist ein wertvolles Gut.“
Berliner Initiativen bleiben eine Erfolgsgeschichte
Trotz des verzögerten Starts in Richtung Fahrradstadt sind das Mobilitätsgesetz und die Bewegung Volksentscheid Fahrrad Erfolgsgeschichten. Der neue Verein Changing Cities berät als politisch unabhängige Kampagnenorganisation inzwischen bundesweit über 20 Initiativen, die nach ihrem Vorbild ebenfalls per Volksbegehren die Politik dazu drängen, den Radverkehr auszubauen. Berlin ist in Deutschland aktuell Vorbild und Vorreiter. Hier werden die Grundlagen und Standards für eine moderne Radverkehrsplanung geschaffen. Auch wenn der Weg zur Fahrradstadt noch weit ist.
Tipps und Erfahrungen
von Katja Krause, Leiterin der Berliner Infravelo GmbH
Was raten Sie Ihren Kollegen? Haben Sie keine Scheu vor komplexen, langwierigen Projekten, sondern starten Sie mit diesen. Wir haben mit der Planung der Radschnellwege begonnen. Inzwischen liegen erste Ergebnisse der Machbarkeitsstudien vor und wir stellen unsere Vorhaben den Anwohnern in den Bezirken vor. So dauert der Planungsprozess am Anfang zwar länger, sichtbare Radinfrastruktur auf die Straße zu bringen, aber im Ergebnis schaffen wir langfristig verbesserte Bedingungen.
Wie kann der Ausbau des Radwegenetzes beschleunigt werden? In Berlin fehlt uns immer noch Personal. Wir brauchen dringend qualifizierte Bewerber. Gerne auch aus anderen Infrastrukturbereichen wie dem Autobahn- und dem Flughafenbau. Außerdem brauchen wir Planungssicherheit. Das heißt: Die Investitionen sollten kontinuierlich auf einem hohen Niveau bleiben, damit wir Tempo beim Bau der Radinfrastruktur sicherstellen können. Momentan befindet sich ein Großteil unserer Projekte in Planung.
Wie reagiert die Bevölkerung auf den Umbau vor ihrer Haustür? Das Interesse an den Bürgerveranstaltungen in den einzelnen Bezirken ist stets sehr groß. In der Regel kommen 120 Bürgerinnen und Bürger – die zu Fuß, mit Fahrrad und anderen Verkehrsmitteln unterwegs sind. Sie haben großes Interesse daran, was sich in ihrem Bezirk verändern wird. Die Atmosphäre ist sehr konstruktiv. Wir informieren bereits im Vorfeld, wo zum Beispiel die Radschnellverbindung welchen Verlauf nehmen könnte, und fordern die Bewohnerinnen und Bewohner auf, uns ihre Fragen und Anmerkungen zu geben. Alle Hinweise werden aufgenommen und von den Fachplanungsteams kommentiert und in der Planung berücksichtigt. Außerdem veranschaulichen wir anhand von Schaubildern die Umgestaltung des Straßenraums. Wir wollen den Anwohnern zeigen, dass der Umbau der Straße oder die Umverteilung der Flächen attraktiv sein kann. Das funktioniert gut. Berlin hat ein neues Leitbild zur Mobilität und wir helfen dabei, es umzusetzen.
Bilder: Infravelo, FixmyBerlin, Andrea Reidl, Changing Cities
https://www.veloplan.de/wp-content/uploads/2023/02/Gruenbeschichtung-Wisbyer-Strasse-scaled.jpg17072560Andrea Reidlhttps://www.veloplan.de/wp-content/uploads/2019/08/veloplan-340x156-300x138.pngAndrea Reidl2020-03-16 14:47:292023-10-24 13:30:10Der weite Weg zur Fahrradstadt
Der international bekannte E-Bike- und Lastenradhersteller Riese & Müller aus Mühltal bei Darmstadt genießt einen exzellenten Ruf für seine Produkte. Doch es lohnt sich auch ein anderer Blick auf das Unternehmen: Es möchte Mitarbeiter und Politik auf eine langfristige Reise mitnehmen – in eine Welt mit besserer Verkehrspolitik.(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2020, März 2020)
Geschäftsführung im neuen Werk: Markus Riese (auf dem Lastenrad), Heiko Müller und Sandra Wolf leiten das hessische Unternehmen Riese & Müller.
Fortschrittliche Mobilität, zukunftsfähige Strukturen und gesellschaftliche Wirkung sind vor allem Sache der öffentlichen Hand. Beispiele für verkehrspolitische Initiativen gibt es aber auch in der Privatwirtschaft. Natürlich: Unternehmen, in der Radbranche wie überall, vermarkten zunächst einmal ihre eigenen Erzeugnisse, betreiben Storytelling und versuchen so, den Nerv der Kunden zu treffen. Umso bemerkenswerter ist es, wenn sich Unternehmen Ziele setzen, die über Gewinnmaximierung hinausgehen. Solch ein Unternehmen ist der hessische E-Bike- und Lastenradspezialist Riese & Müller. Dessen Co-Geschäftsführerin Sandra Wolf sagt: „Wir wollen positive Impulse setzen, für unsere Mitarbeiter, ihre Familien, unseren Standort und auch darüber hinaus.“
150 Millionen Umsatz, 500 Mitarbeiter
Riese & Müller ist eine Edelschmiede der deutschen Radbranche. Schon seit den Neunzigerjahren steht das Unternehmen im Ruf, vor allem innovative Produkte zu entsprechenden Preisen anzubieten. Am Beginn der Firmengeschichte standen die beiden Ingenieure Markus Riese und Heiko Müller, die Anfang der Neunzigerjahre das vollgefederte Faltrad „Birdy“ konstruierten, das heute immer noch produziert und weiterentwickelt wird. Inzwischen leiten die beiden Gründer das Unternehmen gemeinsam mit der renommierten Branding-Expertin Sandra Wolf. Was in den vergangenen knapp drei Jahrzehnten und zuletzt mit deutlich höherer Geschwindigkeit geschah, beeindruckt: Der Umsatz 2019 betrug etwa 150 Millionen Euro, in den vergangenen drei Jahren legte man stets mehr als 60 Prozent zu. Riese & Müller beschäftigt bald 500 Mitarbeiter und eröffnete im südhessischen Mühltal vergangenes Jahr eine neue Firmenzentrale mit Werk und Verwaltung. Die entsprechende Investition betrug 30 Millionen Euro. „Wir arbeiten jeden Tag hart daran, dass wir unsere Werte erhalten, auch wenn wir immer größer werden – bei unseren Produkten und bei unserer Kultur“, sagt Heiko Müller. Werte, zukunftsfähige Mobilität, der Blick über die wirtschaftlichen Kennzahlen hinaus – bei Riese & Müller ist das ein wichtiger Gesprächsstoff. Im Vorjahr kündigte das Management an, bis 2025 „das nachhaltigste Unternehmen der E-Bike-Branche“ werden zu wollen. Klar ist: Der Anspruch ist hoch. Wenn es um künftigen Erfolg geht, so meint Sandra Wolf, muss das auch so sein. Denn ohne nachhaltige Strategie werde man weder bei den Konsumenten noch am Arbeitsmarkt den eigenen Erfolg wahren.
„Herausragende unternehmerische Investitionen und Haltung“: Der Landkreis Darmstadt-Dieburg zeichnete Riese & Müller als „Unternehmen des Jahres 2019“ aus.
Das Personal wünscht Sinn
Für den Umgang mit seinen Mitarbeitern hat Riese & Müller in der Branche und darüber hinaus auch in der Politik viel Anerkennung geerntet. Klar: Im Netz äußern sich auch unzufriedene Mitarbeiter, es gibt im Zuge der Expansion auch Aussteiger, nicht alles läuft glänzend. Aber dem Unternehmen gelingt es, in einer wirtschaftlich seit langer Zeit florierenden Region den steigenden Personalbedarf zu decken. „Wir profitieren am Arbeitsmarkt inzwischen davon, dass wir die Bewerber inhaltlich überzeugen“, sagt Sandra Wolf, „bei uns ist der Sinnfaktor der Arbeit groß.” Das gilt im Übrigen nicht nur für Mitarbeiter in der Verwaltung, sagt die Geschäftsführerin, sondern auch für die Frauen und Männer in der hellen Fertigungshalle. „Bei jüngeren Mitarbeitenden sehen wir aber verstärkt, dass sie bewusst von größeren Unternehmen abwandern und zu Firmen wie unserer wechseln“, beobachtet Wolf.
Personalpolitik als Chefsache
Schon früh hat Sandra Wolf einen für die Fahrradbranche noch ungewohnten Ansatz verfolgt: Personalarbeit ist Chefsache, Employer Branding eine strategische Pflicht, das Unternehmen im Zweifel am kürzeren Hebel, wenn es um gute Mitarbeiterinnen geht. Zum Thema Employer Branding veröffentlichte sie schon vor sieben Jahren einen Fachartikel bei velobiz.de, und noch heute ist sie die Strategin bei Riese & Müller. „Die Kultur ist für uns als Arbeitgeber etwas ganz Entscheidendes“, sagt sie, „es unterscheidet uns, dass die Chefs immer sichtbar sind, dass wir mit dem Fahrrad ins Unternehmen kommen, dass das Miteinander so wichtig ist wie vor 15 oder 20 Jahren.“
Daseinssinn macht attraktiver
Fachleuten zufolge wird ein glaubwürdiges soziales Engagement und ernsthaftes Hinterfragen, wie das Unternehmen mit den Menschen und der Welt umgeht, immer mehr zum neuen Trend und erhält als „Corporate Purpose“-Bekenntnis Gestalt. Die Management-Beraterin Anne M. Schueller rät dazu, drei Ebenen zu betrachten:
• Corporate Purpose für die Organisation als Ganzes
• Brand Purpose der Marken/Produkte für die Kunden
• Employee Purpose für die Mitarbeitenden
„Purposeful Organisations“, also Unternehmen mit einem Daseinssinn und einer Philosophie hinter dem Geschäftsmodell, sind ihrer Meinung nach leicht in der Lage, sowohl eine zahlungsbereite Klientel als auch Top-Talente zu gewinnen und zu halten. Sie würden von der Gesellschaft geschätzt und erlangten den Zuspruch der Medien. Und sie seien in der Lage, eine Gefolgschaft um sich zu scharen, die zu Multiplikatoren würden.
Nachhaltigkeit im Betrieb
Sinn über Nachhaltigkeitsversprechen will das Unternehmen an vielen Stellen ganz direkt stiften: Man ist ökologisch, Solarzellen liefern Energie, die Mitarbeiter holen sich ihr Wasser aus Trinkbrunnen im Gebäude – auch den Kaffee trinken sie aus wiederverwendbaren Bechern. Vier Mitarbeiter mit Behinderung kommen von der Diakonie und werden hier ins Arbeitsleben integriert. Alle Kollegen profitieren von günstigen Angeboten an der Kaffeebar – wo es ausschließlich Lebensmittel in Bio- und Demeter-Qualität gibt sowie Milch von einem nahegelegenen Biobauernhof. Auch bei der Werkskleidung stellte Riese & Müller um: Auf Textilien von Vaude – auch wegen der nachhaltigen Ausrichtung des Lieferanten.
Eigene Mitarbeiter auf eigenen Bikes
Die Bezahlung muss natürlich stimmen. Aber Sandra Wolf bezeichnet das eher nachrangig als „Hygienefaktor“. Bei Riese & Müller verdienen Männer und Frauen in derselben Position „selbstverständlich“ dasselbe, sagt Wolf. Wichtig seien zudem gute Konditionen für die betriebliche Altersversorgung. Vor allem aber sind die besonderen Konditionen für E-Bikes ein spannendes Argument für die Mitarbeiter. Riese & Müller kooperiert mit dem Anbieter Jobrad, der Mitarbeitern die Anschaffung eines hochwertigen Rades über den Arbeitgeber zu attraktiven Leasing-Konditionen ermöglicht. Knapp 25 Prozent der Mitarbeiter nutzen das Angebot aktuell, „Tendenz stark steigend“, wie Unternehmenssprecher Jörg Lange einordnet. Auch für Familie und Freunde erhalten Mitarbeiter Rabatte, um das Thema E-Bike und Lastenrad in ihrem Umfeld noch populärer zu machen.
„Wir wollen positive Impulse setzen, für unsere Mitarbeiter, ihre Familien, unseren Standort und auch darüber hinaus.“
Sandra Wolf
E-Mobilität wird sichtbar
Ein zentraler Aspekt, der Riese & Müller für Mitarbeiter attraktiv und für die Gesellschaft spannend macht: „Wir wollen nicht nur mit einem anderen Produkt eine alternative Mobilitätsform bieten, sondern Lösungen für eine wirkungsvolle und angenehme Alltagsmobilität der Zukunft erreichen“, sagt Wolf. Die Überzeugung, dass man neue Formen der Mobilität nicht nur beim Produktabsatz vorantreiben möchte, sitzt tief. „Und wenn unsere Mitarbeiter jetzt immer mehr auf unseren Fahrzeugen durch die angrenzenden Gemeinden pendeln, dann wird E-Mobilität sichtbar und kann dort etwas bewirken“, meint Sandra Wolf. Ganz praktisch passiert das schon in Mühltal, wo bislang, trotz verstopfter Bundesstraßen, wenig Rad- und E-Bike-Fahrer zu sehen waren. Jetzt fahren an jedem Arbeitstag 150 oder 200 E-Bikes durch die Gemeinde. Inzwischen gibt es in der Kommunalpolitik immer mehr Anträge zur Fahrradmobilität, es geht um neue Wege, aber auch um Konflikte und überhaupt um den Umgang mit den neuen Verkehrsteilnehmern. Das sei, so Wolf, ein kleines Zeichen dafür, was alles möglich ist.
Unterstützung für die Wissenschaft: Sandra Wolf (r.) gemeinsam mit den Professorinnen Martina Klärle (l.) und Petra Schäfer von der Frankfurt University of Applied Sciences. Riese & Müller unterstützt eine wissenschaftliche Mitarbeiterstelle.
Die Industrie stark repräsentieren
Über den unmittelbaren Wirkungskreis hinaus ist Riese & Müller längst politisch aktiv, etwa als Mitglied im ADFC, dem Zweirad-Industrie-Verband ZIV und dem Fachverband der Fahrradbranche VSF sowie im neuen Bundesverband Zukunft Fahrrad. „Alle diese Verbände sind auf ihre Weise wichtig, weil sie darauf hinarbeiten, das Fahrrad als wichtigen Träger einer zukunftsfähigen Verkehrsplanung ernst zu nehmen“, argumentiert Wolf. In der Schweiz arbeitet man interessanterweise mit der Denkfabrik des dortigen Automobilverbands zusammen und bringt gemeinsam mit der „Mobilitätsakademie“ Kunden im Leihprogramm carvelo2go aufs Lastenrad. Das Sharing-Programm soll örtliche Strukturen und den lokalen Handel stärken. Bei der Verbandsarbeit liegt Wolf die Bündelung der Stimme der Industrie besonders am Herzen, um die wirtschaftliche Bedeutung der Branche zu betonen. Dies sei vor allem wichtig, um die Klimaziele der Bundesregierung noch zu erreichen. „Inzwischen gibt es in unserer Branche eine ganze Reihe von Firmen, die für den Rest des Landes als Vorreiter taugen“, sagt Wolf. Digitalisierung, Elektromobilität, ethische Ansätze in der Geschäftsführung, veränderte Arten der Fortbewegung und der Lebensqualität – für all diese Themen fänden sich heute in der Industrie glaubwürdige Vertreter.
„Wir möchten Stadtplaner ermutigen, Dinge auszuprobieren und durch Beobachtung die Veränderungen zu messen.“
Sandra Wolf
Investitionen in mehr Planungs-Know-how
Für mehr Know-how zur Planung einer veränderten, fahrradfreundlichen Infrastruktur braucht es nach Sandra Wolfs Überzeugung mehr dafür abgestellte Experten in den städtischen Verwaltungen. „Verkehrspolitik mit Zukunft und mit Blick aufs Fahrrad muss ein kommunales Thema sein, doch heute hängt das immer noch stark von der Überzeugung Einzelner ab“, so Wolf. Das sollte sich ändern, findet sie. Riese & Müller möchte daran mitwirken, dass mehr Planer ausgebildet werden, die die Lehren einer autozentrierten Verkehrspolitik verarbeiten und neue Erkenntnisse in die Planung einbringen. Daher engagiert sich das Unternehmen seit Februar 2020 auch für die akademische Forschung und unterstützt eine neue, zum kommenden Wintersemester startende Stiftungsprofessur Radverkehr an der Frankfurt University of Applied Sciences mit einer 50-Prozent-Stelle für eine wissenschaftliche Mitarbeiterposition.
Empfehlungskatalog für Radverkehrsplaner und Entscheider
von Sandra Wolf, Riese & Müller
• Wir möchten Stadtplaner ermutigen, Dinge auszuprobieren und durch Beobachtung die Veränderungen zu messen. Besonders in kleinen Kommunen können viele wirkungsvolle Maßnahmen ohne hohe Kosten schnell umgesetzt werden.
• Um Pendler vom Auto auf das E-Bike zu bekommen, muss das Radschnellwegenetz zwischen Städten und Gemeinden stark ausgebaut werden. Ein erster Schritt, der nichts kostet und zur stärkeren Nutzung vorhandener Fahrradwege führt, ist die Freigabe der Radwege auch für schnelle E-Bikes, sogenannte S-Pedelecs. Auf innerstädtischen Radwegen kann ein Tempolimit von 25 km/h für ein sicheres Nebeneinander von Fahrrad- und E-Bike-Fahrern sorgen. Kürzlich wurden in Tübingen durch den Oberbürgermeister Boris Palmer verschiedene Radwege für schnelle E-Bikes freigegeben. Diese Freigabe ist besonders für Pendler, die einen weiteren Anfahrtsweg haben, ein wichtiges Argument, um das Auto stehen zu lassen.
• Eine sichere und durchgehende Radwegeinfrastruktur in der Stadt, die sich an den Qualitätskriterien von VCD, ADFC und Radentscheid orientiert. Die Fahrradwege müssen so konzipiert werden, dass zwei Fahrradfahrer nebeneinander fahren können und gefahrloses Überholen ohne das Verlassen des Fahrradweges möglich ist. Oftmals können schon kleine Maßnahmen, wie farbliche Markierungen von Fahrradwegen, ein wirkungsvolles Mittel sein, um den Anteil des Radverkehrs zu erhöhen. Nur wer sich mit dem Rad sicher fühlt, wird das Auto öfter stehen lassen und so einen wirkungsvollen Beitrag zur Reduzierung des Feinstaubs in Städten leisten.
• Schaffung von mehr sicheren Fahrradabstellanlagen (möglichst überdacht und mit Lademöglichkeit für Akkus), vor allem an Umschlagspunkten wie Bahnhöfen und Straßenbahnhaltestellen, am Arbeitsplatz, an Schulen, öffentlichen Ämtern, Einkaufs- und Freizeiteinrichtungen und am Wohnort. Auch sichere Abstellmöglichkeiten für E-Cargo-Bikes müssen bereitgestellt werden.
• Ein Schulterschluss mit ansässigen Firmen, da eine Zusammenarbeit häufig ein großes Potenzial für Radverkehr und somit die Entlastung der Straßen birgt. Besonders der Berufsverkehr sorgt für viele Staus auf den Straßen und kann durch gemeinsame und intelligente Konzepte, die Städte mit Firmen entwickeln, deutlich reduziert werden.
• Schaffung von autofreien Zonen um Kindergärten und Schulen, um die große Gefahr der „Elterntaxis“ zu reduzieren und das Fahrrad als „Kindertaxi“ attraktiver zu machen.
• Fortbildungspflicht/-möglichkeit für Städteplaner, Verkehrsplaner und Lokalpolitiker in Städten wie Kopenhagen, Utrecht usw.
• staatliche Subventionierung der Anschaffungskosten (Bike & Sicherheitsfeatures wie Helm, Kleidung etc.) und Wartungskosten
• flächendeckendes Angebot für Fahrsicherheitstrainings
• (mehr) öffentliche Vertreter auf E-Bikes als Vorbildfunktion
Über Riese & Müller
Riese & Müller wurde 1993 von Markus Riese und Heiko Müller gegründet. Dritte Geschäftsführerin ist Sandra Wolf. Ursprünglich bot das Unternehmen ein vollgefedertes Faltrad, heute ist es Spezialist für hochwertige motorunterstützte Mobilität und Cargobikes. Das Unternehmen erwirtschaftete 2019 einen Umsatz von ca. 150 Millionen Euro und beschäftigt 500 Mitarbeiter. Wichtige Exportmärkte sind die USA, Norwegen und die Niederlande. Der Landkreis Darmstadt-Dieburg, in dem Riese & Müller sitzt, zeichnete die Firma als „Unternehmen des Jahres 2019“ aus. „Mit den herausragenden unternehmerischen Investitionen, aber auch mit ihrer unternehmerischen Haltung und der Marke, die weltweit strahlt, stärkt die Riese & Müller GmbH den Wirtschaftsstandort Landkreis Darmstadt-Dieburg eindrucksvoll“, sagte Landrat Klaus Peter Schellhaas. Das Unternehmen gewann mit seinem ersten Produkt 1993 den Hessischen Innovationspreis. Auch für seine weiteren Produkte hat Riese & Müller bereits vielfach Eurobike-Awards und Design-Preise erhalten.
Bilder: Philipp Hympendahl, Riese & Müller, www.pd-f.de – Florian Schuh
https://www.veloplan.de/wp-content/uploads/2023/02/HYM-062019_362-scaled-e1675692933528.jpg15742560Tim Farinhttps://www.veloplan.de/wp-content/uploads/2019/08/veloplan-340x156-300x138.pngTim Farin2020-03-16 14:06:102023-10-24 13:29:28Mit Weitblick, nachhaltig und mobil
Oslo ist kein Vorreiter bei der Fahrradpolitik. Aber eine Stadt mit extrem engagierter Verwaltung – und jeder Menge Geld. Bis 2025 will man den urbanen Nahverkehr umbauen. Das Fahrrad spielt eine Schlüsselrolle. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2019, Dezember 2019)
Es lässt sich nicht behaupten, dass Oslo ein Paradies wäre für Radfahrer, dass es hier besonders viele Menschen auf Velos gäbe oder dass die Stadt Lösungen hätte, die sich sonst noch nirgendwo finden. Dennoch ist die norwegische Hauptstadt aktuell eine der spannendsten Städte Europas, wenn es um die Umgestaltung des urbanen Raums und verbesserte Bedingungen für den Fahrradverkehr geht. Spricht man mit überzeugten Radlern in der nordischen Metropole, ist die Story stets ähnlich. Noch vor vier, fünf Jahren fühlten sich Radler oft wie „Aussätzige“ im Straßenverkehr. „Damals brauchtest du nur 15 Minuten auf dem Rad durch die Stadt zu fahren, schon warst du Aktivistin“, sagt etwa Kari Anne Solfjeld Eid, überzeugte „E-Assist Mother“ und ehrenamtlich im nationalen Fahrradverband tätig. Inzwischen aber hat sich die Sache geändert: Politik und Verwaltung betonen den Wert des Fahrrads für die Stadtentwicklung, stecken ehrgeizige Ziele und investieren erhebliche Geldsummen ins Radwegenetz. Im Copenhagenize-Index der radfreundlichsten Städte erreichte Oslo zuletzt Platz 7, vor Paris, Wien und mit Abstand auch vor Berlin.
Oslo-Standard: Nicht nur mehr Radinfrastruktur, auch eine höhere Qualität ist entscheidend für eine höhere Akzeptanz.
Kessellage wie in Stuttgart
Relevant ist Oslo vor allem, weil es eine ähnliche Ausgangslage hat wie viele andere Großstädte. Zwar gab es seit 1977 in Norwegen einen nationalen Plan, mit dem ein kohärentes Radwegesystem in den Städten des Königreichs entstehen sollte. Doch faktisch entwickelte sich die Lage anders. In Oslo prägten Autos das Bild, große Straßen von überregionaler Bedeutung führten mitten durch die Stadt, der Anteil der Radfahrer blieb verschwindend gering. Doch die Konsequenzen zeigten sich wie vielerorts: Staus verstopften die Stadt, Emissionen versauten die Luft, 60 Prozent der CO2-Gase in Oslo kommen aus dem Verkehr. Ähnlich wie Stuttgart hat Oslo eine Kessellage – wenn auch mit einer Küste. Ähnlich wie in vielen deutschen Städten kollidierte hier der Wunsch nach lebenswerten urbanen Zentren mit der Realität von Diesel-Abgas und Parkplatzchaos. In Oslo jedoch geht die Administration die Probleme mit Entschlossenheit an – und ist dafür auch bereit, Konflikte auszutragen. „Man kann hier vielleicht mehr lernen als in Amsterdam und Utrecht, weil viele Städte einen ähnlichen Nachholbedarf haben“, sagt der Architekt Christoffer Olavsson Evju von Norconsult, der die Kommune zur Radplanung beraten hat.
Neue Verkehrsstrategie 2015-2025
Seit 2013 bemüht sich die Verwaltung darum, das Fahrrad als Verkehrsmittel nicht nur moralisch zu fördern. Zunächst ließ sie die alte Fahrradstrategie der Stadt von einem Fahrradprojekt auf die Probe stellen – und dann eine neue Strategie ausarbeiten. Es gab Grund zur Unzufriedenheit: Zwischen 2005 und 2015 hatte die Stadt im Schnitt nur 1,5 Kilometer neuer Radinfrastruktur gebaut. Und nur 9 Prozent der Menschen fühlten sich in einer Umfrage als Radfahrer in Oslo sicher. Das galt es zu ändern. Interessanterweise geschah das Umdenken schon unter einer rechten Stadtregierung, die 2015 abgewählt wurde. Inzwischen hat Oslo eine links-links-grüne Regierung – doch die Strategie besteht fort. Auf Basis des politischen Willens soll der Radverkehr nun mit hohem Tempo ausgebaut werden. Etwa 20 Kilometer neuer Radinfrastruktur möchte man 2020 anlegen, 2019 sollten es sogar 25 sein. Doch das Ziel war noch etwas zu hoch gesteckt, etwa 20 waren es am Ende. Die neue Strategie nimmt das Zeitfenster 2015-2025 ins Visier. Der Anteil der Radfahrer am städtischen Verkehr soll von 8 Prozent auf 16 Prozent steigen. Die Stadtregierung fordert nun sogar 25 Prozent. Ausgebaut hat man die zuständige Abteilung in der Verwaltung auf heute 40 Mitarbeiter. Vor fünf Jahren waren es fünf beim externen Fahrradprojekt und zehn in der Verwaltung.
„Früher haben die Planer eher dort angefangen, wo man Projekte leicht umsetzen konnte“
Liv Jorun Andenes, Umwelt- und Verkehrsressort
„Man kann hier vielleicht mehr lernen als in Amsterdam und Utrecht, weil viele Städte einen ähnlichen Nachholbedarf haben.“ Liv Jorun Andenes (links) und Olavsson Evju „leben“ das Radfahren.
Connecting the Dots
Oslo hat sich für einen pragmatischen planerischen Ansatz entschieden. Es gibt im Fahrradnetzwerk der Planer zwei Arten von Straßen: graue und rote. Die roten sind wichtige große Verbindungsstraßen, die erheblichen Planungsbedarf haben. „Die grauen dagegen sind eher ruhigere Straßen, in denen wir mit kleineren Maßnahmen dafür sorgen können, dass sich Radfahrer sicherer fühlen und auch sicherer sind“, sagt Liv Jorun Andenes, die im Umwelt- und Verkehrsressort der Kommune das Fahrradbüro leitet. Genau auf solchen Straßen geht die Verwaltung mit hohem Druck die Umgestaltung des Verkehrsraums an, man möchte möglichst schnell Wegbeziehungen verbessern – „connecting the dots“, sagen die Planer dazu. Die Bedingungen für die Radfahrer sollen sich in kurzer Zeit merklich verbessern. Außerdem geht es darum, die Veränderungen dort zu planen, wo sie am nötigsten sind. Im Zentrum. „Früher haben die Planer eher dort angefangen, wo man Projekte leicht umsetzen konnte“, so Liv Jorun Andenes.
Oslo: Grüne Stadt und schnelle Klimawende
Mit einer Million Einwohnern, davon 680.000 in der Kommune, ist die norwegische Hauptstadt Oslo der mit Abstand größte Ballungsraum des Landes. In der Region leben über 1,5 Millionen Menschen, also fast ein Drittel der gesamten Bevölkerung Norwegens von rund 5,3 Millionen. Gleichzeitig legt die Stadt, die in diesem Jahr zur Green Capital 2019 gewählt wurde, großen Wert auf ein lebenswertes Umfeld und eine Vorreiterrolle in Bezug auf fossile Energien und klimaschädliche Emissionen. So hat sich Oslo das Ziel gesetzt, die Emissionen an fossilen Brennstoffen bis zu zum Jahr 2030 zu halbieren und bis 2050 fossilfrei zu werden. Nach aktuellen Plänen sollen die CO2-Emissionen bis 2020 um 50 Prozent und bis 2030 um 95 Prozent gesenkt werden. Die „Klima- und Energiestrategie“ betrifft dabei die Energieressourcen, die Energieerzeugung und -verteilung sowie den Energieverbrauch in allen Sektoren. Als größte Herausforderung wurde in Oslo der Verkehr ausgemacht, auf den vor Jahren noch 63 Prozent der Emissionen entfielen. Ziel ist es daher, den Verkehr umweltfreundlich zu gestalten und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel, Radfahren und das Zufußgehen deutlich zu steigern. Ab 2020 sollen alle öffentlichen Busse und alle neuen Taxis und ab 2025 alle in Oslo verkauften Neuwagen fossilfrei oder als Hybrid ausgelegt sein. „Der Übergang von fossilfreien Energie- und Verkehrssystemen ist ein Paradigmenwechsel, der große Investitionen und starke Initiativen erfordert, die alle Teile der Gesellschaft und die Stadtentwicklung betreffen werden“, so Linn Helland, Leiter der Energieabteilung der internationalen Ingenieur- und Planungsberatung Rambøll, die zusammen mit Oslo am Umsetzungsplan arbeitet.
Globales Know-how auch für Kommunen Deutschland:
Mit 15.500 Mitarbeitern und Büros in 35 Ländern, davon 12 in Deutschland, kombiniert Rambøll (ramboll.com) lokale Expertise mit globalem Know-how. In Deutschland arbeiten über 500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den Bereichen Ingenieur-, Planungs- und Managementberatung – u.a. zu neuen Radschnellwegen in Berlin.
Beispiel: City Route 1
Die Stadtverwaltung hat insgesamt acht neue City-Routen geplant, entlang derer das Radfahren deutlich verbessert werden soll – und die sich untereinander kombinieren lassen. Zwischen 2016 und 2020 hat sie das Ziel, entlang all dieser Routen Veränderungen vorzunehmen, um Radfahrern gegenüber Autofahrern bessere Bedingungen einzuräumen. Ein Beispiel dafür, wie das in der Praxis aussieht, ist die City Route 1. Sie führt von Torshov im Norden mitten durch das hippe Viertel Grünerløkka und dann ins Stadtzentrum. „Es ist erstaunlich, wie schnell sich die Bedingungen für Radfahrer verbessert haben und was man hier in nur wenigen Jahren umgesetzt hat“, findet Planungsberater Christoffer Olavsson Evju. Dabei wurde eben nicht alles neu gebaut. Vielmehr hat man in die bestehende Infrastruktur eingegriffen. Ein farbig abgesetzter Radstreifen führt gegen eine Einbahnstraße, es gibt neuen Asphalt mit mehr Komfort, spezielle Ampeln für die Radfahrer und auch eine Passage über einen Fußgängerweg, der Radlern die Durchfahrt ermöglicht – und Autos ausschließt.
Oslos eigener Standard
Wenn heute in Oslo Straßen neu geplant werden – oder wenn die Verwaltung ihre Pläne für einen besseren Radverkehr umsetzt – greift sie auf einen eigenen Standard zurück. 2017 definierte sie diesen „Oslostandarden“, daran wirkte auch Olavsson Evju mit. Die These: Nicht nur mehr Radinfrastruktur, auch eine höhere Qualität ist entscheidend für eine höhere Akzeptanz. Nun gibt es ein Manual, das bei städtischen Straßenbaumaßnahmen herangezogen wird. Spannend ist ein Konflikt, der sich zwischen Zentralstaat und Kommune zeigt. Die norwegische Regierung hat einen eigenen Baustandard für Radinfrastruktur – demnach dürfen Radstreifen maximal 1,80 Meter breit sein – in Oslo ist das die Mindestmarke, man zielt auf deutlich mehr und darf maximal bis 2,50 Meter breite Radstreifen schaffen. Kernelemente sind darüber hinaus die bessere Sichtbarkeit von Radinfrastruktur, neue Kreuzungslösungen und auch Abstellmöglichkeiten, die sowohl für übliche Stadträder als auch für Lastenfahrräder praktisch zu nutzen sind. Da es in Oslo einen sehr gut ausgebauten ÖPNV mit Busverkehr gibt, hat man auch neue Regelungen definiert, damit Radler an Bushaltestellen nicht gefährdet werden.
Zweite Phase: Eine separate Infrastruktur
Während die Stadt mit hoher Geschwindigkeit die niedrigschwelligeren Änderungen umsetzt, beginnt auch die Vorbereitung der zweiten Phase. Hierfür wird es sicher nochmal mehr internationale Beachtung geben. Denn es sollen an viel befahrenen Hauptstraßen möglichst viele erhöhte, separate Radwege entstehen – auf einem Qualitätsniveau wie in Kopenhagen. Einen solchen Weg hat die Stadt im Herbst bereits fertiggestellt: Auf dem Åkebergveien gibt es nun sowohl bergauf als auch bergab eine parallel laufende Radspur. Wichtig: Sie verläuft nicht hinter parkenden PKW, der Radweg ist durch sechs Zentimeter breite Grenzsteine von der Straße und auch vom etwas höher gelegenen Fußgängerweg getrennt.
373 Millionen Kronen Budget
Der Ausbau der Radinfrastruktur erfordert nicht nur politischen Willen, sondern auch und vor allem Geld. Dank der seit den Neunzigerjahren zunehmend erhobenen Maut für Autofahrer in Oslo gibt es relevante Einnahmen. Doch erst seit wenigen Jahren wagt sich die Stadtverwaltung daran, dieses Geld auch anzuzapfen. Die Investitionen in den besseren Radverkehr speisen sich aus diesen Einnahmen. Für 2020 sind 373 Millionen Norwegische Kronen für die Radbaumaßnahmen budgetiert – knapp 40 Millionen Euro. Pro Einwohner gibt Oslo also für den Radverkehr 63 Euro aus. Zum Vergleich: In Deutschland ist Stuttgart mit 5 Euro pro Einwohner Spitzenreiter.
„Wir glauben, dass wir im Laufe der Zeit die positiven Effekte auch bei den Unternehmen sehen werden“
Terje Elvsaas,Car-free Livability
Terje Ehrsaas erläutert das Programm, Menschen Straßen zurückzugeben.
Autos aus der Stadt
Die rot-rot-grüne Stadtregierung ist bereit, für ihre Pläne erhebliche Konflikte einzugehen. Der ehemalige Bürgermeister Fabian Stang kündigte zivilen Ungehorsam an gegen den Plan der Stadtverwaltung, eine neue Radspur im reichen Stadtteil Uranienborg zu bauen.Denn auch dort plant die Stadtverwaltung das Entfernen von Parkplätzen. Liv Jorun Andenes erklärt: „Heute nutzen wir bei den meisten Projekten die vorhandene Straße und verteilen den Raum einfach neu. Meistens bedeutet das: Wir entfernen Autos.“ Oslo, Europas grüne Hauptstadt 2019, hat damit auch im Stadtzentrum ernstgemacht. Das so genannte „Car-free Livability Programme“ soll dazu führen, dass im innersten Stadtring neue Lebensqualität gewonnen wird – indem man Menschen mehr Raum zugesteht. Bis Ende 2019 wurden etwa 760 Parkplätze in einem etwa 1,3 Quadratkilometer großen Areal entfernt. Parkflächen für Lieferanten sind übrigens immer vorgesehen, auch im Oslostandarden wird darauf Bezug genommen. Doch die Verwaltung ist in den Konflikt mit Händlern gegangen, die um Kundschaft fürchten. „Wir glauben, dass wir im Laufe der Zeit die positiven Effekte auch bei den Unternehmen sehen werden“, sagt Terje Elvsaas vom Car-free Livability Program.
Erst am Anfang
Oslo macht viel. Die Entschlossenheit der Maßnahmen ist kaum zu übersehen. Die Politik erklärt den Umbau des innerstädtischen Verkehrs zur Priorität. Der Anteil der PKW ist dabei mit 34 Prozent übrigens nicht höher als in Kopenhagen, dank eines sehr gut ausgebauten ÖPNV. Doch der Radverkehr soll hier den entscheidenden Durchbruch bringen. Es gibt Kampagnen, es gibt in Anbetracht der Winterkapriolen Gratis-Stollenreifen für Studenten und priorisierte Räumdienste auf Radwegen bei Schneefall. Käufer von E-Bikes bekommen von der Kommune finanzielle Unterstützung. Alles Maßnahmen, mit denen der Radverkehr vorangebracht werden soll. Doch um das Ziel zu erreichen und den Anteil am Modal Split zu verdoppeln, ist der Weg noch weit. „Wir müssen eine revolutionäre Veränderung sehen“, sagt Liv Jorun Andenes, „wir sind in den Startblöcken.“
Fahrraddaten: Oslo
Radverkehr mit Wachstumsschub
Top-10: Oslo gehört laut dem Anbieter von Messstellen, Eco Counter, zu den Top-10-Städten mit dem größten Wachstum an Radfahrern zwischen 2017 und 2018
Sicher: In einer Untersuchung von Greenpeace und dem Wuppertal Institut zur nachhaltigen urbanen Mobilität gehört Oslo neben Amsterdam und Kopenhagen zu den Städten mit der geringsten Zahl an Verkehrstoten verglichen mit der Anzahl der Fußgänger und Radfahrer.
530 Kilometer: So umfangreich soll das ausgebaute Radwegenetz langfristig sein. Jährlich schafft die Stadt derzeit ca. 20 Kilometer neuer Radinfrastruktur.
25 Prozent: Diesen Anteil von Fahrradfahrern möchte der Stadtrat bis 2025 im Stadtverkehr erreichen. Derzeit beträgt der Anteil im Jahresmittel nur sieben Prozent, bedingt auch durch den norwegischen Winter mit nur zwei Prozent Radverkehrsanteil. Das norwegische Institut für Verkehrsökonomie hält die Pläne des Stadtrats für unrealistisch und geht eher von 11 bis 14 Prozent als Potenzial für den Radverkehr aus.
29 Jahre: So lange gibt es hier bereits eine Innenstadtmaut. Mit den Einnahmen werden Straßenbaumaßnahmen in Oslo und Umgebung finanziert.
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