Porträt – veloplan.de

Die slowenische Hauptstadt Ljubljana hat ihr Budget für die Radverkehrsinfrastruktur in den letzten Jahren verdoppelt. Damit hat die Stadt eine besondere Atmosphäre erschaffen und die aktive Mobilität gestärkt. Ganz am Ziel angelangt ist sie jedoch noch nicht.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2026, September 2026)

Zwischen 2019 und 2024 stieg der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege an der Gesamtzahl der täglichen Wege von 11 Prozent auf 13,7 Prozent.

Das Radwegenetz von Ljubljana umfasst derzeit 128,5 Kilometer vollständig getrennte Radwege und 157 Kilometer durch Poller, Pufferzonen oder Bordsteine geschützte Radspuren.

In Ljubljana sind überall Bäume, sogar auf Brücken. Zwischen den 1920er- und 1930er-Jahren, beim Bau der Trnovo-Brücke, beschloss der Architekt Jože Plečnik, zwei Birkenreihen zu pflanzen, um den Platz vor der Kirche St. Johannes der Täufer auf die Struktur über dem Fluss Gradaščica auszudehnen. Rückblickend scheint die einzigartige Idee, Bäume auf einer Brücke zu pflanzen, um ein Jahrhundert dem Willen der Stadt voraus gewesen zu sein, die Umweltverträglichkeit in den Mittelpunkt ihrer Umweltpolitik zu stellen.
In den letzten zwanzig Jahren hat die lokale Verwaltung unermüdlich daran gearbeitet, die Lebensqualität ihrer Bürgerinnen zu verbessern. 2016 erhielt Ljubljana den Titel Europäische Grüne Hauptstadt und hat in den letzten zehn Jahren die Radmobilitätsplanung in den Mittelpunkt einer städtebaulichen Revolution gestellt, die mit der der ersten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts vergleichbar ist, als Plečniks Werk sie von einer Provinzstadt des österreichisch-ungarischen Reiches zur symbolischen Hauptstadt des slowenischen Volkes wandelte.
Unter der Woche nähert sich die Bevölkerungszahl der slowenischen Hauptstadt einer halben Million: 293.000 Einwohnerinnen werden von 140.000 Pendlerinnen und 40.000 Studierenden ergänzt. Von 1997 bis 2019 wuchs der motorisierte Verkehr um drei, der Schwerverkehr um vier Prozent. Um diesem Trend entgegenzuwirken, hat die Verwaltung von Ljubljana einen Siebenjahresplan für nachhaltige urbane Mobilität ins Leben gerufen, der 2032 abgeschlossen werden soll und mit ähnlichen Strategien für Umweltschutz, Kreislaufwirtschaft, Energienachhaltigkeit, Abfallreduzierung und städtische Forstwirtschaft integriert wird.
Um das Radfahren zu fördern, hat die Verwaltung von Ljubljana die Radinfrastruktur der Stadt gestärkt, zahlreiche Fahrradbeschränkungen aufgehoben, Rastplätze, Fahrradständer und Lagerräume eingerichtet, Rad-fahrerinnen an Kreuzungen Vorrang gegeben, das städtische Netz mit nationalen Radwegen verbunden und ein weitverbreitetes Fahrradverleihnetz in der ganzen Stadt geschaffen.
Laut Daten der aktuellen Verwaltung umfasst das Radwegenetz Ljubljanas derzeit 128,5 Kilometer vollständig getrennte Wege, 157 Kilometer poller- oder bordsteingeschützte Fahrbahnen, 76,96 Kilometer öffentliche Wege für Fußgängerinnen und Radfahrerinnen sowie 103,7 Kilometer weitere Radinfrastruktur (44,8 Kilometer Gegenverkehrsspuren, 33,8 Kilometer gemeinsame Fahrspurmarkierungen oder „Sharrows“ und 25,1 Kilometer Strecken ohne Trennlinien).
„Unsere Strategie für weiche Mobilität“, erklärt Mirko Krsmanović, Berater des Geschäfts- und Verkehrsministeriums im Stadtrat von Ljubljana, „wurde entwickelt, um die Mobilität der Bewohner zu verbessern und Touristen eine einfache Erkundung der Stadt zu ermöglichen. Wir haben 261 Straßen renoviert – eine langfristige Initiative, die es uns nun ermöglicht, Menschen über 400 km verschiedener Radwege zu transportieren.“ Nachdem die gesamte Stadt umfassend abgedeckt wurde, werden sich die zukünftigen Arbeiten zur Netzeinführung darauf konzentrieren, bestehende Infrastruktur miteinander zu verbinden.
Zwischen 2019 und 2024 stieg der Anteil der Fahrradfahrten an den täglichen Fahrten von 11 auf 13,7 Prozent, wobei es eine signifikante weibliche Mehrheit (58,5 Prozent der Gesamtzahl) gibt. Bezüglich der Sicherheit sollte beachtet werden, dass es 2021 und 2024 keine Verkehrstoten unter Radfahrer*innen gab.
Neben der Infrastruktur hat die Verwaltung bereits in der Grundschule Programme zur Verkehrssicherheit vorgeschlagen, mit Fahrkursen, Fahrradtests und Herausforderungen, die theoretisches Wissen über Verkehrsregeln testen. Sogar große Veranstaltungen wie der Marathon Franja BTC City , der nun im 45. Jahr stattfindet, haben dazu beigetragen, die Radsportkultur in einem Land zu verbreiten, das seit Jahren die professionelle Szene mit Fahrern wie Tadej Pogačar und Primož Roglič dominiert: „Im Laufe der Zeit“, fährt Krsmanović fort, „waren die Straßensperrungen für diese Veranstaltung kulturell bedeutsam und haben das Bewusstsein der Autofahrer für Radfahrer gesteigert. Es ist nicht nur ein Ereignis, sondern eine wahre Institution.“
Zwischen 2020 und 2024 verdoppelte sich das Fahrradbudget der Stadt von 4,5 Millionen auf 9,2 Millionen Euro. 2022 wurde Ljubljanas Status als fahrradfreundliche Hauptstadt durch die Velo-City-Konferenz bestätigt, und 2025 belegte sie im Copenhagenize-Index den 24. Platz.

„In den letzten zehn Jahren haben viele Menschen, die früher Autos oder öffentliche Verkehrsmittel genutzt haben, damit begonnen, Rad zu fahren.“

Mirko Krsmanović, Berater des Stadrats von Ljubljana

Jedes der 860 Fahrräder des öffentlichen Verleihsystems Bicikelj wird im Schnitt acht Mal pro Tag genutzt.

Acht Fahrten pro Leihrad und Tag

Eines der Juwelen in der Krone von Ljubljanas Fahrradsystem ist der öffentliche Fahrradverleih-Service. Bicikelj startete 2011 mit 300 Fahrrädern, verteilt auf 30 Stationen, und verfügt nun über 860 Leihrädern an 86 Standorten in der ganzen Stadt. Mit über 1,5 Millionen Fahrten pro Jahr wird jedes Fahrrad im Durchschnitt achtmal täglich benutzt. Ein Abonnement für den Dienst kostet 3 Euro pro Jahr, und die ersten 60 Minuten Nutzung sind kostenlos. Da die meisten Fahrten in einem Umkreis von 5 km stattfinden, sind 95 Prozent der Fahrten komplett kostenlos. „Es gibt 340.000 Fahrradverleih-Abonnenten“, sagt Krsmanović, „eine Zahl, die größer ist als die Bevölkerung der Stadt. Diese Zahl sollte nicht überraschen, da Ljubljana 40.000 auswärtige Schüler und zahlreiche Pendler beherbergt, die Bicikelj für intermodale Reisen nutzen.“ Ljubljana bietet außerdem Nomago an, einen privaten Dienst mit 215 Fahrrädern, darunter traditionelle Fahrräder und E-Bikes, mit insgesamt 55.600 Ausleihen jährlich.
„Bezüglich des Radtourismus“, fügt Krsmanović hinzu, „ist Ljubljana ein Knotenpunkt für Eurovelo 8 und Eurovelo 9, die Mittelmeerradroute und die Verbindung zwischen Ostsee und Adria. Was wir tun und in den kommenden Jahren tun werden, ist, das nationale Radverkehrsnetz zu stärken. Einige Radwege sind bereits fertiggestellt, während andere noch bearbeitet werden. Was die Beschilderung betrifft, haben wir daran gearbeitet, denjenigen, die auf einer Radtour durch die Stadt fahren, den Weg zu erleichtern.“ Wer nicht nur vorbeikommt, sondern sich Zeit nehmen möchte, um die Stadt und die Umgebung zu erkunden, kann auf den fünf auf der Visit-Ljubljana-Website aufgeführten Radrouten fahren: auf der 13 km langen Plečnik-Route, die die Werke des Architekten erkundet; der 13 km langen Waterside Route entlang der Flussufer der Hauptstadt; der 8 km langen Forstroute, die sich um den Rožnik-Hügel windet; der 30,7 km langen Grüne Ljubljana-Tour, die die wichtigsten Grünflächen der Hauptstadt besucht; und auf der 31,8 km langen Ljubljana-Fototour, die die ikonischsten Sehenswürdigkeiten der Stadt umfasst.
Auch die Interessen von Mountainbikerinnen hat die Stadt im Blick. Der Trailpark auf dem Golovec Hill wurde so konzipiert, dass er für alle Fähigkeitsstufen etwas bietet. Die neun Wege sind das Ergebnis fachkundiger Planung, für Zielgruppen von Anfängerinnen bis zu erfahrenen Mountainbikerinnen. Sie sollen ein harmonisches Zusammenleben mit Wandererinnenn und Läufer*innen gewährleisten, die das malerische Hügelgebiet häufig aufsuchen.

Zwischen 2020 und 2024 hat sich das Fahrradbudget der Stadt von 4,5 Millionen Euro auf 9,2 Millionen Euro mehr als verdoppelt.

Hohe Ziele und Widerstände

Trotz seiner vergleichsweise geringen Größe ist Ljubljana nicht immun gegen die Verkehrsprobleme von Großstädten. Die Transformation von Paris während der Amtszeit von Anne Hidalgo hat gezeigt, wie eine Revolution in Parkvorschriften und Preisen das Verlassen von Autos und den Übergang zu nachhaltiger Mobilität fördern kann. Mit einer Strategie, die höhere Parkgebühren, längere Parkzeiten, kürzere Aufenthalte in zentralen Gebieten, Parkgenehmigungen für Bewohnerinnen und die Ausweitung kostenpflichtiger Parkplätze umfasst, will die lokale Verwaltung die Bewohnerinnen dazu ermutigen, nachhaltigere Mobilitätsgewohnheiten zu adaptieren.
Darüber hinaus gibt es zahlreiche nachhaltige Mobilitätslösungen für diejenigen, die nicht fahren können oder wollen. Der ÖPNV-Anbieter LPP deckt 97 Prozent der Stadt ab und stellt sicher, dass fast alle Familien in der slowenischen Hauptstadt innerhalb von 500 Metern um eine Bushaltestelle wohnen. 50 Prozent der Busse sind umweltfreundlich (Erdgas oder Hybrid). Der öffentliche Nahverkehr ist für Rentner kostenlos, ist zu 92 Prozent pünktlich und hat eine Nutzerzufriedenheitsrate von 72 Prozent. Das ehrgeizige Ziel der Klimaneutralität ist seit mehreren Jahren das Leitprinzip hinter den Investitionen von LPP. Bis 2026 wurde der Fuhrpark von Ljubljana um 10 wasserstoffbetriebene und 28 elektrische Busse erweitert.
Ljubljana scheint sich mit diesen Erfolgen noch nicht zufriedenzustellen und verfolgt für die Zukunft das Ziel, das richtige Gleichgewicht zwischen touristischer Attraktivität und Lebensqualität der Bewohner*innen zu finden. „In den letzten zehn Jahren“, schließt Krsmanović, „haben viele Menschen, die früher Autos oder öffentliche Verkehrsmittel genutzt haben, damit begonnen, Rad zu fahren. Das liegt daran, dass sich die Infrastruktur verbessert hat. Sie ist nicht ideal, aber sie hat sich zweifellos verbessert. Die Aussichten für die Zukunft sind gut. Ljubljana ist flach und eignet sich daher gut für aktive Mobilität. Die wollen wir zum Wohle unserer Bürger stärken, weil es immer noch zu viele Autos gibt. Die Reduzierung der Parkplätze stößt auf Widerstand der Bevölkerung, aber wir gehen weiter in diese Richtung, um den Autoverkehr schrittweise zu reduzieren. Eines unserer Modelle ist Bozen, wo die Verwaltung einen strategischen Ansatz beim Parken verfolgt hat. Wir müssen die Menschen zum Radfahren ermutigen. Denn wenn sie versuchen, sich mit dem Fahrrad fortzubewegen, werden sie nie wieder zum Auto zurückkehren.“

Bilder: stock.adobe.com – Gehkah, Nika Media, Nino Kolarev, Miran Kambic, Archiv der Stadt Ljubljana, Miha Fras

10. September 2026/von Davide Mazzocco

stock.adobe.com – naturenow

Porträt, Veloplan 2/26

Idyll mit Tücken

In Passau fließen Donau, Inn und Ilz zusammen. Entsprechend treffen sich dort mehrere Flussradwege. Außerdem ist die idyllische alte Stadt ein beliebtes Tor nach Österreich. Perfekte Voraussetzungen für eine Stadt mit Fahrradkultur und -infrastruktur. Denkt man. Lebendige Radkultur konnten wir viel finden, an Infrastruktur mangelt es tatsächlich – beides haben wir uns angeschaut.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Wir kommen von Landeck in Österreich und haben seither den Inn auf seiner Strecke fast 500 Kilometer weit begleitet: über wellige, ruhige, schottrige und über verschlungene Gravel-Pfade. Das Stück vom österreichischen Schärding bis Passau, wo der Inn in der Donau aufgeht, war sicher eines der schönsten. Enge, verschlungene Wege, oft direkt am Fluss entlang, die unter gewaltigen Felsüberhängen mäandern. Noch ganz entrückt von dieser Naturidylle landen wir in Passau an der Innpromenade, schließlich im Zentrum der Stadt. Und haben den Eindruck: Hier lösen sich die Radfahrenden, die aus drei Richtungen in diese alte Stadt gekommen sind, plötzlich auf. Zwar stehen hier und da bepackte Reiseräder auf altehrwürdigem Kopfsteinpflaster, die dazu passenden Radwege finden wir aber nicht.

Durch den Berg statt oben drüber: Auf diesen 100 Meter langen Georgsbergtunnel, der wichtige Bereiche für Fahrradfahrer*innen eigentlich erst richtig erschließt, ist man in Passau besonders stolz.

Infrastruktur à la Idyll

Dabei ist der Radverkehrsanteil gar nicht klein: „Elf Prozent Anteil haben die Radfahrer“, erklärt der Passauer Bernd Sluka vom Verkehrsclub Deutschland (VCD). Er bestätigt das schon auffällige Fehlen von Fahrradinfrastruktur. „Es gibt mittlerweile einen zweiten Radverkehrsplan von 2019, der allerdings von der Verwaltung gestutzt worden ist. Vor allem die großen Maßnahmen bleiben dabei gern hängen: Die wichtigen Änderungen werden eher nicht angefasst“, so Sluka. Dabei bezieht er sich vor allem auf große Straßen, die nicht mit Fahrradinfrastrukturelementen ausgestattet werden. „Wo Herausforderungen bei der Umsetzung auftauchen, da kann man einfach nix machen.“ Beim Fahrradklima-Test des ADFC von 2024 wurde Passau dann auch Vorletzte in der Kategorie 50.000–100.000 Einwohner*innen. Ein Stimmungstest, und, so der Fahrrad-Lobbyist, „die Stimmung bei den Radfahrern, vor allem die zwischen Autofahrer und Radfahrer ist geladen.“

Einbahnstraßen-Pioniere

Doch es ist nicht alles schlecht, das sieht auch der Liegeradfahrer Sluka so: Die Stadt war eine der ersten deutschen, die Einbahnstraßen gegen die Richtung für Radfahrende öffnete. Und Einbahnstraßen gibt’s, wie in allen alten, engen Städten, auch in Passau viele. Die erste freigegebene war die Schrottgasse, die von der Donau in die Altstadt führt. Aber auch auf andere Straßen ist man stolz: Fahrradstraßen oder zumindest etwas Ähnliches, wie die Schustergasse oder die Promenade entlang der Donau, die nur für Fußgängerinnen und Radfahrende freigegeben sind. Und eine wirklich große Leistung der Stadt für den Radverkehr muss man sicher gelten lassen: Den Georgsbergtunnel, ausschließlich für Rad- und Fußverkehr, der im Mai 2025 eröffnet wurde. Hier hindurch kommt man von der nördlichen Donauseite unter der berühmten Burg Veste Oberhaus an die Ilz – oder umgekehrt. 120 Meter, die auch für Pendlerinnen einen großen Gewinn darstellen – vor allem, weil bislang auch Radfahrende den Gehweg entlang einer stark befahrenen Bundesstraße nutzen mussten; es gab keinen wirklich fahrradtauglichen Weg von der Altstadt Passaus in die Ilzstadt nördlich der Donau. „Insgesamt ist die Kommunikation mit der Stadt in Sachen Infrastruktur nicht leichter geworden“, erklärt Sluka mit Bedauern in der Stimme. „Traurig, dass eine Stadt, die dem Fahrradtourismus so viel verdankt, so wenig für den Radverkehr tut. Die Leiterin der Verkehrsplanung würde auch gern mehr verändern, aber …“

Abstellplätze mit Ladeschränken, teils überdacht und gesichert, sind relativ neu hier und ein Zugeständnis an den Radtourismus.

Sicherheit auch ohne Struktur?

„Trotzdem ist Radfahren in Passau insgesamt relativ sicher. Es gibt weniger Unfälle als in vergleichbar großen Städten, die oft sogar mehr Radinfrastruktur aufweisen“, so Sluka mit Verweis auf Deggendorf, das etwa 40 Kilometer donauaufwärts liegt. Das ist Wasser auf die Mühlen der Stadt Passau, die sich gern als Fahrradstadt sieht. „Die Fernradwege, die über Passau führen – neu hinzugekommen ist der Donaulimes-Radweg, der von Passau Richtung Osten führt – bringen uns natürlich viel Radverkehr ein“, sagt Dr. Raphaela Pagany. „Das ist für die Stadt nicht immer einfach: Alte Städte haben oft sehr begrenzten Verkehrsraum“, erklärt die Leiterin der Verkehrsplanung der Stadt Passau weiter. „An vielen Stellen können wir das Fahrradfahren nur auf Fußwegen mit Zusatz ‚Fahrradfahrer frei‘ ermöglichen.“ Aber das subjektive Empfinden ist für viele ausschlaggebend: Dr. Pagany kann genannten Georgsbergtunnel bei ihrem täglichen Arbeitspendeln mit dem Rad nutzen – und findet diesen Abschnitt der Strecke super. Sie ist seit sechs Jahren Abteilungsleiterin und weiß daher auch genau, wo es hapert und wo es flutscht. „Brücken sind ein Manko“, gibt sie zu und erzählt vom Fünferlsteg, „ein gutes Beispiel“: Die Fußverkehrsbrücke mit malerischer Stahlkonstruktion gehöre zu den Top 10 der Fotospots auf der Internetseite von Passau. Sie wurde 1916 gebaut, 1947 nach Sprengung wiederaufgebaut, und wer von der Innstadt in die Altstadt wollte, musste den Wegezoll – fünf Pfennige – zahlen, daher der Name. Bis 1977, dann ging die Brücke in Stadtbesitz über. Der Steg ist schon lange denkmalgeschützt und da er nur 2,50 Meter breit ist, kann er nicht als gemeinsame Rad- und Fußverbindung genutzt werden. Immer wieder hat der Brückenbedarf des Radverkehrs in den letzten Jahren für Wirbel und Streit in Politik und bei Bürger*innen gesorgt. Gegen den Um- oder Neubau des Stegs spricht der Denkmalschutz, eine separate Radbrücke andererseits ist zu teuer. Neu entstanden sind stattdessen E-Bike-Garagen: Radreisende können bei Ankunft in der Dreiflüssestadt ihr Velo sicher in Parkgaragen am Parkdeck Bschütt jenseits der Altstadt abstellen, in 24 Schließfächern das Gepäck unterbringen, und die Akkus können hier auch geladen werden. Über die Donaubrücke geht’s dann zu Fuß weiter – meist direkt in die malerische Altstadt. Die Abstellanlagen und auch der Tunnel sind Teil des Radverkehrskonzepts von 2019.

„Wir setzen dort, wo es möglich ist, auf kompromisslose Infrastruktur fürs Fahrrad.“

Dr. Raphaela Pagany,
Leiterin Verkehrsplanung Stadt Passau

Einmal jährlich nach Plan

Damit man als Passau-Rad-Newbie sinnvolle Routen durch die Stadt planen kann, gibt es jährlich einen kostenlosen Fahrradstadtplan – auf Papier und digital. Darauf ist schon erkennbar, dass Radverkehrsanlagen auf Straßen doch eher untervertreten sind. Auffällig sind auch „unvermeidbare Lückenergänzungen“, wie es in der Kartenlegende heißt – faktisch Stellen, bei denen es starken Autoverkehr, aber keinen geschützten oder zumindest optisch gekennzeichneten Raum für das Rad gibt. „Da-musst-du-durch-Stellen“ also. „Wir setzen dort, wo es möglich ist, auf kompromisslose Infrastruktur fürs Fahrrad“, so Pagany, und nennt den relativ neuen Rieser Radweg, der die Straße bis nach Patriching im Nordwesten von Passau begleitet. Oft komplett von der Straße abgetrennt und gut ausgebaut. „Im anderen Fall setzen wir auf das faire Miteinander von Rad- und Fußverkehr – da wünschen wir uns noch ein bisschen mehr.“ Und der gerechte Platz für alle Verkehrsteilnehmenden? „Wir versuchen, nach und nach den ruhenden Verkehr zu verdichten“, so Pagany.

Hier ist demokratische Beteiligung unterwegs: Mit dem OpenBikeSensor wird der Überholabstand Auto – Fahrradfahrer*innen gemessen. Die Daten werden wie in vielen Städten mit der Verkehrsverwaltung geteilt.

Das Zauberwort: Abstand

„Dicht“ ist auch das Stichwort für Marco Herzing. Er ist viel mit dem Rad in Passau unterwegs und erntet dabei Daten. Genauer: Ein Sensor unter seinem Sattel misst den seitlichen Abstand von überholenden Autos. „Ich habe ein Lenkerdisplay verbaut, an dem direkt der Abstand angezeigt wird. Ein Knopfdruck, und das Gerät speichert die letzte Messung.“ Sie kann per GPS auch genau verortet werden. Das Gerät ist mittlerweile nicht mehr einzigartig: OpenBikeSensor ist ein offenes Projekt für Menschen, die den Radverkehr sicherer machen wollen. In vielen Städten fahren sie bereits mit diesen Infrarot-geräten Fahrrad, stellen die Daten danach zusammen und werten sie aus. Der Sensor selbst kann nach einer Bauanleitung der Community zusammengestellt werden, die benötigten Teile sind auf der Homepage des Projekts aufgelistet. Dass es ihn bislang nicht zu kaufen gibt, ist aber sicher noch ein Handicap der wachsenden Verkehrsinitiative. Auch beim 30-jährigen Herzing ist die Datensammlung nicht bloß Hobby: „Mit den Daten schreibe ich erst mal meine Seminararbeit“, erklärt er. Der Nutzen geht aber weit über den Privatgebrauch hinaus: Herzing, der auch in einer Passauer Fahrradinitiative mitarbeitet, möchte die gesammelten Daten der Stadt Passau zur Verfügung stellen. „Sie können helfen, zu klären, in welchen Straßen Radfahrer besonders knapp überholt werden und eine entsprechende Radinfrastruktur nötig ist“, so Herzing. Oder eben ein Überholverbot: „Auf der Schmiedgasse mit einer Breite von gerade einmal 3,10 Metern ist der innerorts gebotene Überholabstand von 1,50 Metern überhaupt nicht drin“, erklärt er. Die Fahrradinitiative, aus dem Passauer Klimabündnis hervorgegangen, hat noch andere Ideen, Passau zu mehr Verkehrssicherheit zu führen, vor allem für Schulkinder: Ein Umfrageprojekt mit Eltern von Schulkindern soll ebenfalls klären, wo gefährliche Abschnitte und Problemstellen, zum Beispiel auf Schulwegen, bearbeitet werden müssen.

Der Run auf die Nostalgie

Wo wir schon auf der anderen Donauseite sind: Wer sieben Kilometer mit 170 Höhenmetern die Neue Rieserstraße und einige Schlingen weiter gen Norden fährt, landet bei Run & Race, einem mittlerweile richtig großen Radladen für Rennrad und Mountainbike. „Und a bisserl E-Bike muass ma ja heit a machen“, sagt Otto Peter, Gründer und Leiter des Geschäfts in breitem, gemütlichem Niederbayerisch. Cube, Bianchi, Simplon, KTM führt er. Die sportliche Orientierung ist generationenübergreifend: Sein Vater, Otto Peter Senior, 1935 geboren, war aktiver und erfolgreicher Rennfahrer, auch der Sohn hat viele regionale, aber auch einige internationale Rennen gewonnen. Otto Peters Sohn Michael, 24, hat sich wiederum auch schon als Profi in die Pedale geklickt und ist aktuell Teil des deutsch-polnischen Radsport-Continental-Teams Run&Race-Wibatech. Es nimmt an Rennen wie der Kroatien-Rundfahrt, der Slowenien-Rundfahrt oder dem Klassiker Eschborn-Frankfurt teil.

Lebendige Rennradgeschichte: Das Museum von Run & Race hat echte Schätzchen aufzuweisen. Vor allem aber macht es Radsport anfassbar.

Ahnenforschung mit Rennsattel

Aber dass der Chef Teil einer Rennfahrer-Familie ist, ist nicht die einzige Besonderheit von Run & Race: Nicht nur die neuesten High-End-Racer haben da ihre Plattform gefunden, in Passau-Patriching führt Otto Peter das größte Radsportmuseum Bayerns. Das hat es in sich. Mit dabei ist unter anderem ein Pinarello-Renner von Jan Ullrich aus seiner Telekom-Zeit. „Schuld am Museum ist ein Artikel über die Eroica, der mich so fasziniert hat, dass ich 2009 mitgefahren bin“, erzählt Peter. „Dabei habe ich erstmals gesehen, was es noch alles an historischen Rädern gibt.“ Der erste Anlass für die Sammlung: „Die Kunden sollen sehen, wie sich Rennrad und Technik entwickelt haben.“ Und dann „packt einen die Sammelleidenschaft“, sagt Peter achselzuckend. „Dann hat da der Vater noch was in seiner Garage stehen gehabt, die ehemaligen Kollegen auch, und so geht es weiter.“ Mittlerweile gibt es viele Schätzchen wie das Jan-Ullrich-Rad oder Räder mit der berühmten, seltenen Campagnolo-Gestängeschaltung. Später kamen die Räder auch aus internationalen Museen, nachdem Peter einen Markenvertreter aus Italien kennengelernt hatte, der Kontakte herstellte. Einiges recherchiert und kauft er auch im Netz: Plattformen wie Ebay bergen großes Potenzial, aber auch Gefahr, was den Zustand und die Echtheit des Rads angeht. „Und dann kriegt man auch mal wieder was geschenkt von Leuten, die vom Museum hören; einen Sturzring oder ein Trikot …“
200 Quadratmeter sind im Run & Race Museumsfläche. Und die ist effizient genutzt: Eng aneinander stehen auf Sockeln Bianchis, Colnagos, Gios und Räder vieler anderer altehrwürdiger Marken. An den Wänden einzelne, besonders herausgehobene Modelle, daneben Original-Trikots zwischen faszinierenden Bildern der Rennfahrer aus der ruhmreichen Zeit, die in den letzten Jahrzehnten so viele Fans gefunden hat. Und immer wieder die markant silbrig schimmernden Bidons aus Metall, oft in einer Halterung am Lenker. Dazwischen werden aber auch Räder von noch aktuellen Weltklasseathleten wie Primoz Roglič oder Tony Martin eingesprenkelt. Das Run & Race ist jeden Fall ein perfekter Ort, um ehrfurchtsvoll in Gummigeruch und Kettenöldämpfen zu schwelgen und dabei vom Erfolg bei unmenschlich harten Bergankünften und Sprints mit vierstelligen Wattzahlen zu träumen.

„Die Kunden sollen sehen, wie sich Rennrad und Technik entwickelt haben.“

Otto Peter, Run & Race

Sightseeing by Bike

Weithin sichtbar, egal, ob man als Touri den Inn oder die Donau entlangkommt, ist der Stephansdom. Der ist imposant anzusehen, ist er doch eine der größten barocken Kirchenbauten nördlich der Alpen. Auch drinnen gibt’s entsprechend viel zu sehen, an Engeln, biblischen und andern Figuren, Ornamenten und Zierden. Und: die größte Kirchenorgel der Welt, wobei die Pfeifen trotz ihrer Höhe etwas im Barock-Gewimmel untergehen. Wer die vielen Kirchen und Klöster scheut: Die ganze Altstadt ist das, was Reisekataloge als „malerisch“ anbieten. Kleine, enge Gässchen, schräge Häuschen, pompöse Patrizierhäuser und immer und überall: altehrwürdiges Kopfsteinpflaster. Wer Kaffeedurst hat, kann sich eines der vielen gemütlichen kleinen und großen Cafés in der Altstadt suchen, zum Beispiel das Minoo. Gerade nach unserem Nieselregen auf der letzten Etappe konnten wir hier besonders gemütlich auf den Heuwinkel vor dem Fenster schauen und uns aufwärmen. Am großartigsten ist aber auch hier rundum die Natur: das Dreiflüsse-Eck an der östlichen Ortsspitze der Insel – garantiert nicht zu verfehlen! Auch von dort aus sieht man die Veste Oberhaus – womit wir schon wieder kurz beim Radrennfahren wären: Einmal im Jahr führt ein Rennen da hinauf. Die Strecke ist gerade mal 600 Meter lang, hat aber teils über 20 Prozent Steigung. Bei einem der Rennformate starten nur fünf Fahrer*innen gleichzeitig. Die Ersten kommen in die nächste Runde – und müssen nochmals antreten. Ein Struggle wie „Last (wo)man standing“, nur anhaltend bergauf.

Selbsthilfe-City

Zurück in der Innenstadt, Mariahilfstraße 6. Im ehemaligen Ladengeschäft befindet sich heute das Innwerk, eine Selbsthilfewerkstatt mit breitem Reparaturspektrum. Wer ein defektes technisches Gerät welcher Art auch immer hat, findet hier Rat, Expertise und Werkzeug, um es wieder auf Vordermann zu bringen. Das Fahrrad nimmt aber den meisten Platz ein. „Platten und Schaltung sind die häufigsten Problemfelder. Es kommen aber zum Beispiel auch Leute, die wollen ein altes Schätzchen komplett aufarbeiten“, erzählt Pepe Voland. Er war vor gut drei Jahren eines der Gründungsmitglieder von Innwerk und ist dort heute der Spezialist in der Fahrradsparte. Kein Wunder, hat er doch selbst n+1 Räder, die er selbst repariert, instand setzt oder neu ausstattet. „Ich steh vor allem auf klassische Räder aus den Neunzigern“, sagt er – und bei der Ausstattung lässt er schon mal Unpassendes zusammenwachsen: Auch deshalb möglich, „weil es im Innwerk fast jedes Spezialwerkzeug gibt, das ein Radladen so braucht.“ Drei Tage die Woche hat die Selbsthilfe geöffnet. Meist kommen pro Schicht im Schnitt drei Leute mit Fahrradbastelbedarf. Und die Innwerker setzen auch eigene Projekte um: Derzeit schweißt Voland mit Kollegen an einem Dreispur-Anhänger von Carla Cargo – der dank kostenloser Lizenz und via entsprechende Open-Source-Bauanleitung nachgebaut werden kann. Mittlerweile steht das Innwerk auf den Füßen eines eingetragenen Vereins, was finanzrechtlich in vielerlei Hinsicht hilfreich ist. Aber auch zu Beginn hatte das Innwerk keinerlei finanzielle Probleme. Das Gründungsteam bekam von Anfang an Förderungen von verschiedenen überregionalen Institutionen, teils auch ohne großen bürokratischen Aufwand. Das lädt zum Nachmachen ein!

Wenige Fahrradwege, viele Fahrradfreuden

Egal, in welche Richtung und an welchem Fluss entlang man Passau verlässt, es ist ein Genuss. Panorama-blicke über die Flüsse und die sie einfassenden Hügelwälder inklusive. Wir empfehlen, für den Donauradweg Richtung Wien von hier aus zunächst die nördliche Route durch das verträumte Naturschutzgebiet Donauleiten zu nehmen. Am riesigen Kraftwerk Jochenstein, etwa 23 Kilometer stromabwärts, kann man dann bei Lust und Laune vom österreichischen aufs deutsche Donauufer wechseln, ein Rad- und Fußweg auf dem Kraftwerk motiviert dazu – das Erlebnis selbst sicher auch. Brücken, um das Land zu wechseln, gibt’s natürlich auch schon vor dem Kraftwerk, genauso wie Fähren zum idyllischen Übersetzen. Noch ein paar Gedanken zu einer der schönsten alten Städte, die wir kennen: Alles um sie herum ist ein Radtourismus-Paradies. Aber auch der Stadt selbst nimmt man ihre Defizite in Sachen Infrastruktur nicht krumm. Relativ sicher soll sie ja auch sein. „Geht doch“, könnte man oder frau bei der wohlwollenden Durchreise sagen. Wäre da nicht der ADFC-Fahrradklimatest.

Bilder: stock.adobe.com – naturenow, Bernd Sluka, Dr. Raphaela Pagany, Stadt Passau, Andreas Stahlbauer, Run & Race

11. Juni 2026/von Georg Bleicher

Sebastian Gengenbach

Allgemein, Porträt, Veloplan 2/26

Mobil für die Mobilität

Aus seinem Transporter heraus bietet Lukas Winkler im Umland von Alfter seine Dienste als Zweiradmechaniker an. Nicht nur die mobile Werkstatt macht ihn zu einem der unkonventionelleren Akteure in der Fahrradbranche.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Mit einer Plattform und einem Querträger haben Lukas Winkler und seine Mitarbeiterin sich einen zweiten Arbeitsplatz für die mobile Werkstatt geschaffen.

Lukas Winkler lenkt seinen alten Transporter um eine Linkskurve in einem Wohngebiet im Westen Bonns. Er wird kurz langsamer und blickt auf die Navigationsanzeige seines Smartphones am Armaturenbrett. Weit ist es nicht mehr zum Ziel. Ein paar Hundert Meter entfernt beginnt eine Frau, in Richtung des Transporters zu winken.
Ihren ersten Einsatzort haben der Zweiradmechanikermeister und seine Mitarbeiterin damit fast erreicht. Bei der Kundin angekommen, hält Winkler kurz inne und bespricht sich mit seiner Kollegin. Wegen des starken Sonnenscheins entscheiden sie sich, das Auto mit der Hintertür von der Sonne abgewandt abzustellen. Winkler wendet den Transporter und parkt am Rand des Garagenhofs, auf dem neben der Frau noch ein weiterer Kunde wartet. Zwei E-Bikes sollen hier heute eine Inspektion bekommen. Kostenpunkt je 115 Euro zuzüglich 25 Euro für die Anfahrt. Dass Winkler als Fahrradmechaniker eine Anfahrtspauschale berechnet und sich beim Parken Gedanken um die aktuelle Wetter- und Hanglage macht, sind nur zwei von vielen Punkten, in denen sich die mobile Werkstatt von einer stationären unterscheidet.
Vor dem Annahmegespräch entladen Winkler und seine Mitarbeiterin eine große Holzplattform und hängen sie zwischen den aufgeklappten Hintertüren ein, um die Arbeitsfläche zu vergrößern. Dann nimmt der Mechaniker die E-Bikes an und berät die Kundin zu der Frage, ob ihre Kassette schon zu verschlissen für eine neue Kette ist. Winklers Kollegin rollt das Rad hinters Auto, während er das zweite E-Bike in Augenschein nimmt.
Seit September sind sie zu zweit unterwegs, zuvor habe er allein gearbeitet, sagt Winkler. Für einen zweiten Arbeitsplatz wurden neben der Holzplattform noch eine Querstange und ein Balken zwischen den Hintertüren zu seinem Transporter hinzugefügt, an der sich ein weiteres Rad aufhängen lässt. Zudem hat Winkler einen zweiten Satz der wichtigsten Handwerkzeuge gekauft.

„Die Park-Tool-Vollausstattung auf Hochglanz brauche ich nicht.“

Lukas Winkler, Wiegewerk

DIY-Lösungen und Holzbau

Damit hat sich der Transporter als Arbeitsplatz nicht zum ersten Mal verändert, seit Winkler vor sieben Jahren damit anfing, Fahrräder zu reparieren. Damals noch als Reisegewerbetreibender und mit einem einfachen Werkzeugkasten klingelte Winkler an fremden Haustüren und erhielt erste Aufträge.
Nach und nach hat Winkler Stangen mit einer verschiebbaren Aufhängung für die Fahrräder, Schränke, Arbeitsflächen, Werkzeugaufhängungen und Regale in Do-it-yourself-Manier in den Laderaum seines Renaults integriert. Anfangs war das Auto schlicht weiß, was manch einem Kunden suspekt war. Winkler folierte es mit seinem Firmennamen Wiegewerk, welchen er schon vor den Fahrradreparaturen nutzte, um andere handwerkliche Tätigkeiten im Reisegewerbe anzubieten. „Seit auf dem Auto etwas draufsteht, hatte ich nie wieder Probleme, dass jemand mich nicht vertrauenswürdig findet“, erklärt der Handwerker.
Es steckt viel kreative Eigenleistung und viel Holzbaukompetenz in den Lösungen, mit denen Winkler in seiner mobilen Werkstatt arbeitet. Werkzeugkästen mit demontierten Rollen sind auf Kanthölzer geschraubt, damit ihre Schubladen von selbst schließen. Viele Einbauten sind beweglich und genau angepasst. Das ist mitunter auch notwendig, weil etwa die Seitenwände des Transporters geschwungen sind. Gerade Einbauten würden wertvollen Platz verschwenden. „Es ist immer der Platz knapp. Die Schubladen sind am Überquellen. Das Auto ist immer an der Ladegrenze“, beschreibt Winkler eine Schattenseite seiner Arbeitsweise.
Viele Kleinteile finden im Innenraum ihren Platz. Für praktische Werkstattgroßpackungen reicht der Raum eigentlich nie aus. Oft muss Winkler zudem Komponenten aus- oder umpacken, damit das Lager nicht zu unübersichtlich und voll wird. Größere oder selten benötigte Ersatzkomponenten holt das Wiegewerk-Team aus Materialkisten auf dem Dach des Transporters. Zwei Solar-Paneele versorgen wiederverwendete Blei-Akkus mit einer Gesamtkapazität von drei Kilowattstunden mit ausreichend Energie, um diverse Elektrogeräte, Lichter oder den Kompressor zu betreiben. Dieser ist ebenfalls auf dem Dach montiert. Wie an vielen Stellen in der Ausstattung hat Winkler hier Erfindergeist gezeigt: Als Ausgleichstank für die Druckluft dient der Ersatzreifen des Autos.

Lukas Winkler ist Zweiradmechanikermeister. Handwerkliches Geschick hat er auch beim Ausbau seines Transporters bewiesen.

Mobile Werkstatt fasziniert

Bei Bedarf schützt sich das Team mit Planen vor Schnee oder Regen. Kalte Tage können mitunter zur Herausforderung werden, insbesondere weil die Hände warm bleiben müssen. Draußen zu sein und das Wetter zu erleben, sei aber einer der Reize der mobilen Arbeitsweise, erklärt Winkler: „Persönlich finde ich die Abwechslung sehr angenehm, dass ich rauskomme, an verschiedenen Orten bin und persönlichen Kontakt zu den Kunden habe, deren Räder ich repariere.“ Viele Menschen fasziniere die mobile Werkstatt. Sie stellen sich in der Wartezeit vor die offene Tür und sehen bei der Arbeit zu. Nur selten störe er sich daran, vielmehr biete die Nähe zu den Kund*innen Vorteile. Tauchen Fragen auf, kann das Team bei den Ansprechpersonen klingeln und sie direkt klären. Das erleichtere es, gegebenenfalls, auftretende Mehrkosten zu erklären.
Winkler ist jedoch daran gelegen, diese möglichst oft zu vermeiden. Etwas zu reparieren, bedeutet für ihn, nur Teile zu tauschen, wo es sein muss. Bei der heutigen ersten Station flickt er etwa einen Riss im Kettenschutz, um dessen Nutzungszeit zu verlängern. „Fahrradfahren passt einfach zu meinen Werten, weil es ökologische, nachhaltige Fortbewegung ist. Mit meiner Ausrichtung, möglichst viel zu reparieren und Komponenten möglichst lang zu nutzen, leiste ich einen Beitrag in die für mich richtige Richtung in der aktuellen Zeit. Da verzichte ich auch immer wieder bewusst auf Umsatz, den ich mit neuen Teilen verdienen könnte.“
Den Respekt vor dem Ressourceneinsatz spiegelt auch Winklers Werkstatt wider. Neben hochwertigen Werkstattschränken stehen Ikea-Schränke, die Winkler beim Sperrmüll gefunden hat. Einen Grund, dies zu ändern, sieht er nicht: „Die Park-Tool-Vollausstattung auf Hochglanz brauche ich nicht. Und die Kunden scheinen es auch nicht zu brauchen“, erklärt er. Viele selbst gebaute Lösungen, etwa der passgenau ausklappbare Tisch mit umlaufendem hohen Rand, ließen sich ohnehin nicht einfach ersetzen. „Selbst als ich dann Meister war, habe ich gemerkt, dass das Ganze weiterhin zu meinem Leben passt und die Einrichtung und Ausstattung gut funktionieren.“

Autodidakt mit Meistertitel

Wie die Ausstattung seines Busses hat sich auch Lukas Winkler selbst in den letzten Jahren organisch entwickelt und ist in die Rolle des Zweiradmechanikers hineingewachsen. Dass Winkler mittlerweile Meister ist, ist keine Selbstverständlichkeit. Denn er ist Autodidakt, hat sich einen Großteil seiner Kompetenz also selbst beigebracht. Er habe viel handwerkliches Verständnis aus seinem Elternhaus mitbekommen, ordnet Winkler ein. Aber es war auch ein bisschen Glück dabei, dass er in seiner Reisegewerbezeit nie größere Schäden verursacht habe. Gelernt habe er mit Youtube-Videos oder mit viel Zeit, um sich in die Funktionsweise bestimmter Komponenten selbst hineinzudenken. Winkler hat viel Mühe aufgewendet, um unter diesen Voraussetzungen zur Meisterschule und -prüfung zugelassen zu werden. Mittlerweile ist er selbst Teil des Prüfungskomitees und hat zwischenzeitlich E-Bike-Technik gelehrt.
In der Meisterschule konnte Winkler Wissenslücken schließen. Zudem sei dort sein Selbstbewusstsein gewachsen. Er habe aber auch Methoden zu schätzen gelernt, die er sich selbst erarbeitet hat, die andere gar nicht kennen, weil sie defekte Teile eher aussortieren und neue verbauen, als diese zu reparieren. „Diese Kreativität innerhalb der Reparaturen reizt mich“, sagt Winkler. Er genieße es deshalb gar, an Fahrrädern minderwertiger Qualität zu arbeiten, weil dort viel Kreativität gefragt sei. Generell gefalle ihm am Zweiradmechanikerhandwerk der begrenzte Problemhorizont: „Ich finde es gut, dass die Probleme an einem Fahrrad so überschaubar sind“, so Winkler.
Mit steigendem Selbstbewusstsein ist auch der Stundensatz gewachsen, den Winkler für seine Arbeit nimmt, von anfangs 20 auf mittlerweile 120 Euro. Drei Arbeitstage pro Woche sei er mit dem Transporter unterwegs. An den meisten Tagen liege der Umsatz bei 130 bis 190 Euro pro Stunde. Ab einem Bruttoumsatz von 100 Euro allein und 130 Euro zu zweit exklusive Teileverkauf sei Winkler zufrieden. „Mit diesen drei Arbeitstagen komme ich total gut hin und habe ein passables Netto-Einkommen.“
Durch die Anfahrtspauschale rechne sich sogar die Anfahrtszeit. „Das ist ein geiler Service, den man sich auch bezahlen lassen kann“, ordnet der Mechaniker den Kostenfaktor ein. Seine Arbeitstage plant Winkler ohnehin so, dass zwischen den einzelnen Stationen eines Tages möglichst kurze Strecken zu fahren sind. Winkler rechnet vor: Bei vier Stationen ergebe die Anfahrtspauschale in Summe 100 Euro. Rund eine Stunde Arbeitszeit gehe durch die Fahrerei verloren. „Das ist finanziell nicht ganz so gut, wie stationär zu arbeiten, aber es ist auch nicht deutlich schlechter meiner Einschätzung nach.“ Das Auto verursache zwar Kosten, eine Miete für die Werkstatt spare er sich aber schließlich auch.

„Fahrradfahren passt einfach zu meinen Werten, weil es ökologische, nachhaltige Fortbewegung ist. Mit meiner Ausrichtung, möglichst viel zu reparieren und Komponenten möglichst lang zu nutzen, leiste ich einen Beitrag in die für mich richtige Richtung in der aktuellen Zeit.“

Lukas Winkler, Wiegewerk

Reklamationen vermeiden

Die Strategie, Termine entlang einer sinnvollen Route zu vergeben, gehe in der Regel auf, so Winkler: „Wir sind fast immer pünktlich oder zu früh.“ Als ihm anfangs noch Erfahrung fehlte, sei das Timing schwieriger gewesen. Wo Winkler einst anderthalb Stunden pro Inspektion kalkulieren musste, braucht er heute selten eine volle Stunde. Etwa fünf Prozent der Räder nehme er mit nach Hause, weil sich komplexe Probleme nicht spontan beheben lassen.
Winkler ist längst nicht der einzige mobile Mechaniker in Deutschland. Eine Seltenheit ist dieses Geschäftsmodell aber schon. Einige größer aufgezogene Unternehmen, etwa Get Bike Service, Yeply oder Vroom Repair, haben sich an dem besonderen Service bereits die Zähne ausgebissen. Winkler schätzt: „Solche Firmen wie Yeply sind meiner Einschätzung nach zum Teil wirklich an der Qualität der Arbeit und damit an dem schlechten Ruf beziehungsweise viel zu vielen Reklamationen gescheitert.“ Hochqualitativ zu arbeiten sei essenziell, weil Reklamationen den getakteten Ablauf schnell durcheinanderbringen können.
Wenn keine Reklamationen anfallen, genießt Winkler es, ausschließlich Termingeschäft anzubieten und fast alle Aufträge ohne Störungen in einem Rutsch fertigstellen zu können. „Ich habe einen sehr cleanen Arbeitsablauf unterwegs. Wenn ich mal einen Tag zu Hause bin, merke ich, wie die Tage dort zerfleddert sind und mich psychisch mehr fordern.“ Herausforderungen bietet der Alltag trotzdem. „Man muss sehr organisiert sein und auf dem Kasten haben, was man gerade im Auto hat und was nicht.“ Ein Warenwirtschaftssystem nutzt das Wiegewerk-Team bis heute nicht.

Den Platz im Auto nutzt das Wiegewerk-Team bis auf den letzten Winkel ideal aus. Das aufgehängte Fahrrad verschieben zu können, sorgt für Bewegungsfreiheit.

Keine Werbung notwendig

Dass die mobile Werkstatt für Winkler als Modell funktioniert, verdanke er auch den eher niedrigen Investitionen der selbst gebauten Einbauten und des älteren Fahrzeugs, die das Risiko vergleichsweise gering hielten. Wer auf einen Schlag einen Neuwagen und eine zugekaufte Werkstattausstattung finanzieren müsse, setze sich stärker unter Druck.
Winkler weiß um den Wert, den sein mobiler Service für die Kundschaft hat: „Ich habe viele Kunden, die richtig Probleme haben, ihr Fahrrad irgendwo hinzubringen, weil sie kein Auto und keinen Radträger haben.“ Dennoch wolle er seinen Aktionsradius in Zukunft etwas einschränken, um etwas weniger Zeit im Auto und eine unkompliziertere Organisation zu ermöglichen. Diesen Schritt geht er nicht, weil ihm Leidenschaft als Fahrradmechaniker fehlt. Winkler hat schlichtweg verschiedene Interessen, die er miteinander vereinen will. So wolle er durch den reduzierten Aktionsradius mehr Zeit im familiären Umfeld verbringen und zudem die letzten Ausbildungsschritte gehen, um neben der Werkstatt auch Psychotherapie anbieten zu können. Er hat das Glück, sich dabei auf die mobile Werkstatt stützen zu können, die nicht nur ein verlässliches finanzielles Standbein ist, sondern auch durch die flexibel anpassbare Arbeitsweise perfekt zu Winklers vielschichtigem Lebensentwurf passt. Schon mehrmals sei er in den vergangenen Jahren umgezogen und habe den Transporter einfach mitnehmen können und lediglich seinen Geschäftseintrag bei Google transferiert. Intensivieren ließe sich das Geschäft mit der mobilen Werkstatt jederzeit, ist Winkler sicher. Werbung habe er noch nie schalten müssen. Potenzial sieht er unter anderem bei Unternehmen, wo er vereinzelt bereits Reparaturtage anbieten konnte. „Ich habe das Gefühl, ich könnte mein Geschäft in alle Richtungen erweitern“, resümiert der Mechaniker.

Bilder: Sebastian Gengenbach, Lukas Winkler

11. Juni 2026/von Sebastian Gengenbach

Comune di Rimini

Porträt, Veloplan 1/26

Vom Teutonen-Grill zur Vorreiterin des urbanen Radfahrens

Bei Rimini denkt man in Deutschland oft zuerst an den kilometerlangen Strand, der dem Adria-Städtchen den wenig schmeichelhaften Spitznamen Teutonen-Grill eingehandelt hat. Aus italienischer Perspektive eilt Rimini aber noch ein ganz anderer Ruf voraus, nämlich als Vorreiterin einer fahrradfreundlichen Stadtentwicklung.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

Es sind 35 Jahre vergangen, seit eine italienische Stadt zuletzt Gastgeberin der Velo-City-Konferenz war, des bedeutendsten internationalen Treffpunkts für Fahrrad- und Mobilitätsplanung. Nachdem 1991 Mailand Austragungsort des von der European Cyclists’ Federation (ECF) organisierten Gipfels war, wird nun vom 16. bis 19. Juni 2026 Rimini rund 1600 Delegierte aus über 60 Ländern empfangen. Der Wechsel von der lombardischen Industriemetropole zum touristischen Zentrum an der Adriaküste steht sinnbildlich für den grundlegenden Paradigmenwechsel der italienischen Fahrradbranche, die eine wirtschaftliche Transformation erlebt. Die klassische Industrieproduktion weicht zunehmend einer dienstleistungsorientierten Ökonomie. Und während der Fahrradhandel nach den Corona-Jahren nach neuer Stabilität sucht, erweist sich der Radtourismus weiterhin als dynamischer und lukrativer Wachstumsmotor – und als Impulsgeber für eine urbane Infrastruktur, die Mehrwert für eine gesamte Region schafft.
Die Wahl der ECF fiel nicht zufällig auf die Badeort-Ikone, die zwischen den 1960er- und 1990er-Jahren wegen der hohen Zahl deutscher Gäste den Spitznamen „Teutonengrill“ trug. Zwischen 2014 und 2024 hat Rimini sein Radwegenetz von 89 km auf 196 km mehr als verdoppelt. Der entscheidende Wendepunkt war die Einführung der städtischen „Bicipolitana“, verankert im PUMS, dem Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (Nachhaltiger Urbaner Mobilitätsplan). Dieser Plan umfasst nicht nur mehr Fußgängerzonen, Tempo-30- Zonen, Schulzonen und verkehrsberuhigte Bereiche, sondern führte auch zu einem deutlichen Ausbau der Rad- und Fußwege im gesamten Stadtgebiet.
Durch die Umwandlung ehemals autoorientierter Flächen entstand wertvoller Raum für die sogenannte langsame Mobilität. Die positiven Auswirkungen dieser Entscheidungen zeigen sich in der Verkehrssicherheitsbilanz: Die Zahl der Unfälle im Stadtgebiet sank von 2585 im Jahr 2000 auf 1383 im Jahr 2024 (-46,5 Prozent), die Zahl der Verletzten von 2448 auf 996 (-59,3 Prozent) und die Zahl der Verkehrstoten von 29 auf 4 (-86,2 Prozent).
Die Umsetzung des PUMS orientierte sich an einer Strategie der Vernetzung: Vorhandene Strecken sollten verbunden, neue Wege an die Mobilitätsbedürfnisse der Bürger angepasst und Anbindungen ins Hinterland sowie an Fernradwege geschaffen werden. Der politische Rückenwind für diese städtebauliche Transformation entstand nicht zuletzt in der Phase der Covid-19-Sonderregelungen und wurde später durch die Wahl Riminis als Etappenziel der ersten Tour-de-France-Etappe 2024 weiter gestärkt.

Als die Strandpromenade Parco del Mare neu gestaltet wurde, war die Radinfrastruktur zentraler Bestandteil der Planung.

Zur lokalen Mobilitätsstrategie Bicipolitana zählt nicht allein der Bau von Radwegen, sondern auch deren konsequente Beschilderung und ein Fahrradparkhaus mit Service- und Verleihstation am Bahnhof.

Groß im Vergleich

Nur wenige Wochen vor dem Velo-city-Gipfel umfasst Riminis Radwegenetz 142 km doppelspurige und 54,5 km einspurige Radwege. Ein Vergleich mit Mailand als wirtschaftlichem Zentrum Norditaliens verdeutlicht das Ausmaß der in der Romagna-Stadt geleisteten Arbeit zur Förderung des Radverkehrs: Bei einer Bevölkerung von fast 1,4 Millionen Menschen verfügt die lombardische Hauptstadt über 332 km Radwege, während Riminis 150.000 Einwohner Zugang zu einem 196,5 km langen Netz haben. Zu den bedeutendsten Projekten der letzten Jahre zählen die Rad- und Fußgängerunterführungen an der Staatsstraße 16, die eine historische Gebietstrennung beseitigt haben, sowie die Schaffung neuer, speziell für Radfahrer und Fußgänger vorgesehener Abschnitte im Zuge der Neugestaltung der Strandpromenade Parco del Mare. Das Konzept der Bicipolitana greift einige typische Merkmale von U-Bahnen auf: Es definiert die Linien, unterteilt sie in Abschnitte, nummeriert sie und kennzeichnet sie farblich. Die Strategie der Maßnahmen zielt darauf ab, bestehende Routen zu verknüpfen, die wichtigsten Treffpunkte der Stadt mit dem Stadtzentrum, dem Meer und verschiedenen Stadtteilen zu verbinden und die Sicherheit der Nutzer auf ihren täglichen Wegen zwischen Zuhause und Schule sowie zwischen Zuhause und Arbeitsplatz zu verbessern. Aufgrund der Größe und Komplexität der Bicipolitana war eine Hierarchisierung des Netzes erforderlich, das um ein System von Hauptrouten im Kernnetz und ein ergänzendes Verteilungsnetz herum organisiert ist. Das Kernnetz zeichnet sich durch Kontinuität, gute Erkennbarkeit und Sicherheit aus, ermöglicht die Nutzung aller Fahrradtypen und besteht aus Routen, die die wichtigsten Stadtzentren, ÖPNV-Knotenpunkte und Grünflächen direkt miteinander verbinden. Das Unterstützungsnetz gewährleistet die Verbindung zwischen den Hauptradwegen und den wichtigsten Sehenswürdigkeiten der Stadt. Die Bicipolitana umfasst derzeit neun Routen (einen Ring und acht sternförmige Routen), die über 100.000 Einwohnerinnen in einem Umkreis von 15 Minuten erreichen. Das Ziel der Stadtverwaltung im Rahmen des Stadtentwicklungsprojekts PUMS ist es, 1,5 Meter Radweg pro Einwohnerinnen zu gewährleisten und damit eine Gesamtlänge von etwa 220 km zu erreichen.
„Die Bemühungen dieser Verwaltung zur Ausarbeitung des städtischen Radwegenetzes sind das Ergebnis einer sorgfältigen strategischen Planung, die auf einer detaillierten Analyse der demografischen Dynamik und der Touristenströme in unserer Region basiert, insbesondere im Hinblick auf die Sommersaison und große internationale Messen“, erklärt Mattia Mario Morolli, Stadtrat für öffentliche Arbeiten und Mobilitätspolitik der Stadt Rimini. „Die von uns eingeführte Innovation beschränkt sich nicht auf den Bau großflächiger Infrastrukturprojekte, sondern liegt in der Methodik: Wir haben einen übergreifenden und synergistischen Ansatz gewählt, der sanfte Mobilität als Schlüsselelement der Quartiersentwicklung betrachtet und voll mit den städtebaulichen Richtlinien und sozialen Dienstleistungen übereinstimmt.“ Die zentrale Bedeutung des Tourismus für die Identität und Struktur Riminis war dabei mit ausschlaggebend für die Entwicklung der lokalen Radverkehrsstrategie: „Die Revitalisierung unserer Küstenlinie durch die Förderung sanfter Mobilität markierte einen beispiellosen strategischen Wandel und etablierte die Priorisierung der aktiven gegenüber der motorisierten Mobilität. Dieser Weg wurde im Bewusstsein der Herausforderungen beschritten, die die Überwindung alter privater Gewohnheiten, wie beispielsweise das Parken in Wohnnähe, zugunsten einer gemeinschaftlichen und übergeordneten Vision des öffentlichen Raums mit sich brachte. Dieses neue Paradigma machte uns nicht nur zum idealen Gastgeber für eine prestigeträchtige globale Veranstaltung wie Velo-city, sondern verwandelte unsere Stadt auch in eine Inspirationsquelle für zahlreiche italienische Kommunen auf dem Weg zur ökologischen Transformation.“

Die Zahl der Verletzten sank von 2448 auf 996 und die Zahl der Verkehrstoten von 29 auf 4.

Rimini hat sein Radwegenetz innerhalb einer Dekade mehr als verdoppelt und ist damit nun gemessen am Verhältnis zur Einwohnerzahl eine der Städte in Italien mit den meisten Radwegekilometern.

Umbau in der Stadt und in den Köpfen

Stadtrat Morolli erklärt, dass neben dem Ausbau des Infrastrukturnetzes auch verstärkte Anstrengungen zur Förderung des Radverkehrs notwendig sind: „Unser Engagement beginnt bei den jüngeren Generationen. Dank unserer langjährigen Zusammenarbeit mit der Ortsgruppe der Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB), der örtlichen Polizei und den Schulämtern haben wir Projekte zur aktiven Mobilität wie den Pedibus und Bildungsprogramme an Schulen umgesetzt. Unsere Kommunikationsstrategie richtet sich an alle Altersgruppen, von Grundschülern bis zu Schülern der Sekundarstufe, und setzt dabei auch auf innovative Sprache. All dies wäre ohne den wichtigen Beitrag des Dritten Sektors und der digitalen Gemeinschaften, koordiniert durch den kommunalen Fahrradbeirat, nicht möglich. Dieser bildet das Herzstück unserer partizipativen Planung. Schließlich arbeiten wir mit Nachdruck am betrieblichen Mobilitätsmanagement. Durch eine ständige Arbeitsgruppe mit Vertretern der lokalen Gemeinschaften haben wir integrierte Mobilitätspläne entwickelt und Initiativen gestartet, die wirtschaftliche Anreize für das Radfahren zur Arbeit schaffen.“
Neben der Beschaffung finanzieller Mittel stellt die Akzeptanz in der Bevölkerung eine der größten Herausforderungen beim Ausbau des Radwegenetzes dar: „Jede neue Infrastruktur beansprucht Platz und führt zu Konflikten“, erklärt Carlo Michelacci, Leiter der Mobilitätsabteilung der Stadt Rimini. „Ob Parkplätze, die Enteignung von Privatgrundstücken oder die Reduzierung der Straßenbreite – jede Veränderung ruft Konflikte mit denjenigen hervor, die den Raum zuvor genutzt haben und ihn nun nicht mehr nutzen können. Es ist der ewige Streit zwischen der lauten Minderheit und der schweigenden Mehrheit.“ In den letzten zwei Jahren wurden vier Unterführungen eröffnet, die Lücken im städtischen Verkehrssystem schließen und die Gebiete beiderseits der autobahnähnlichen Staatsstraße 16 verbinden sollen. Nach diesen Arbeiten liegt der Fokus nun auf der Vernetzung der verschiedenen Radwege: „Für uns ist es sehr wichtig, die bestehenden Radwege wieder miteinander zu verbinden. Besonders problematisch ist, dass die bestehenden Radwege durch fehlende Verbindungen unterbrochen sind, selbst wenn es nur 50 oder 100 Meter sind. Dank regionaler Fördermittel können wir diese besonders kostspieligen Reparaturen nun durchführen.“

Etwa 300 E-Bikes stehen in einem stationslosen Sharing-System für die Besucher und Einwohner der Stadt bereit.

Leuchttürme für die Fahrradkultur

Eines der Symbole für Riminis neue Fahrradkultur ist das Fahrradparkhaus „Bike Park“, das im Dezember 2019 eröffnet wurde. Als zentraler Bestandteil der Neugestaltung des Areals vor dem Bahnhof bietet die Anlage zudem eine Gepäckaufbewahrung, eine Fahrradwerkstatt, eine Bar sowie einen Fahrrad- und Lastenradverleih an sieben Tagen in der Woche. Die Nutzerinnen sind sehr vielfältig: von Pendlerinnen unter der Woche über Touristinnen, die die Stadt erkunden, bis hin zu Anwohnerinnen ohne Abstellmöglichkeit für ihre Fahrräder und Messe- und Konferenzteilnehmer*innen. Während der Velo-city wird der Bike Park zusammen mit der Ciclofficina, einer 2013 gegründeten Einrichtung, die unter anderem Workshops für Schulen und Kindergärten zu Verkehrssicherheit und Nachhaltigkeit sowie Tage der offenen Tür für die Öffentlichkeit anbietet, um Fahrradreparaturen in Anspruch zu nehmen und mehr über Fahrradwartung zu erfahren, zum Treffpunkt für Aktivitäten außerhalb der Konferenz.
Alessandro Tursi ist Direktor von „ComuniCiclabili“, einer Auszeichnung der FIAB für Kommunen, die sich im Bereich Radverkehr in der Stadt besonders hervorgetan haben. „Rimini hat in den letzten Jahren fünf sogenannte Bike Smiles erhalten, vor allem dank der Arbeit im Parco del Mare“, erklärte der ehemalige ECF-Vizepräsident und ehemalige FIAB- Präsident. „Die Maßnahmen entlang der Küste gingen weit über den Bau des Radwegs hinaus und machten die Küste Riminis komplett autofrei. So etwas hatte es in Italien noch nie gegeben. Dass dies im wichtigsten Badeort des Landes geschah, hat eine hohe symbolische Bedeutung, von der wir hoffen, dass sie andere Küstengemeinden inspiriert. Weitere Projekte trugen zur Höchstpunktzahl in unserer Auszeichnung bei: die Erweiterung der verkehrsberuhigten Zone und die Fußgängerzone auf der Piazza Malatesta und der Tiberiusbrücke. Keine Kommune mit fünf Bike Smiles ist perfekt, aber die Stadtverwaltung von Rimini ist derzeit sicherlich führend bei der Verbesserung der Bedingungen für Radfahrer.“

Bilder: Riccardo Gallini – GRPhoto – www.riccardogallini.com, Comune di Rimini, Emilio Salvatori

12. März 2026/von Davide Mazzocco

Van Raam

Porträt, Veloplan 1/26

„Wir möchten das komfortabelste Fahrrad liefern“

Innovations-Treiber, Hightech-Anwender, Weltmarktführer: Die Spezialradschmiede Van Raam kann das auf sich vereinen. Beim Besuch im niederländischen Varsseveld präsentiert sich ein dynamisch getriebenes Unternehmen.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

Jan Willem Boezel, einer der CEOs und Technical Director bei den Niederländer*innen, erklärt die Entwicklung des Unternehmens mit einem Satz: „Eigentlich sind wir keine Fahrradhersteller – wir sind schon lange Mechatroniker!“ Tatsächlich kommt man beim Rundgang durch das Unternehmen in den Hallen in Varsseveld nicht mehr aus dem Staunen heraus ob der vielen Hightech-Lösungen. Sie stecken in und an den Rädern wie auch in den Produktionsprozessen.

Van Raam steht als Spezialradhersteller für Mobilität für alle.

Eulen in Athen – Fietsen in Amsterdam

Angefangen hat es in Amsterdam: Namensgeber Henk van Raam gründete dort 1900 eine Schmiede, die sich wegen des Fahrrad-Trends der Jahrhundertwende auf Fahrradrahmen spezialisierte. Das Geschäft florierte schnell und über Jahrzehnte. Da auch immer mehr deutsche Hersteller die robusten Stahlrahmen von Van Raam kauften, zog das Unternehmen in den Siebzigerjahren Richtung deutsche Grenze, in die Gemeinde Varsseveld. Stahlbetriebe in der Nähe erleichterten diese Entscheidung. Doch als in den Siebziger- und Achtzigerjahren die günstige Rahmenproduktion in Asien für andere selbstverständlich wurde, kam das Unternehmen mit seinen 25 Mitarbeitern ins Schlingern. 1984 ging es faktisch pleite, wie Marnix Kwant, Director of Business Development, erzählt. Der Unternehmer Piet Boezel kaufte Van Raam. Durch einen Zufall – ein Bekannter des Chefs hatte einen Unfall und konnte kein normales Zweirad mehr fahren – entstand 1986 das erste Dreirad von Van Raam und zeichnete den zukünftigen Weg vor. Ab 1992 baute man nur noch eigene Räder. Mit anfangs aus der Not heraus entwickelten Tandems und Parallel-Tandems ging es ab Mitte der Neunzigerjahre weiter. Van Raam hatte seine Nische gefunden, und sie wuchs.

Portfolio: Let‘s all cycle!

Das Angebot reicht heute von reinen, bis ins letzte Detail individualisierten Reha-Bikes bis hin zu lifestylig auftretenden Dreirädern. Im Zweiradbereich ist der Tiefeinsteiger Balance geblieben, mit einer Sattelhöhe, bei der auch im Sitzen jederzeit der Boden mit beiden Füßen gut erreichbar ist. Dazu Tandems mit Steuerung von vorderer oder hinterer Sitzposition, Parallel-Tandems, Räder für den Transport erwachsener Personen, Räder, die einen Rollstuhl komplett aufnehmen können, und halbe Velos, die erst mit dem Rollstuhl zusammen ein Gefährt ergeben – ein breit angelegtes Portfolio in der Nische Spezialrad.
„Jedes einzelne Fahrrad, das wir verkaufen, ist individuell“, erklärt Kwant. Es wird erst mit der Bestellung über den Fachhandel beauftragt und gebaut. Customizing fängt mit der frei zu wählenden RAL-Farbe an und hört mit den gewünschten Sonderteilen wie verkürzbaren Kurbeln oder Beinablagen noch lange nicht auf. Das heißt auch, dass intensive Beratung nötig ist. „Wir haben 196 Händler in Deutschland, es sollen noch mehr werden, daran arbeiten wir momentan stark. Der Fachhandel kann Modelle, die er nicht auf Lager hat, kurzfristig für die Kundentestfahrt bestellen.“
Im Showroom, der die ganze Breite des luftig wirkenden Bürobaus in Varsseveld einnimmt, herrscht reger Betrieb: „50 Räder stehen bereit, von überallher kommen die Menschen zum Testfahren“, so Kwant. Das kann man auf einer eigens angelegten Teststrecke neben den Hallen. Hier gibt’s derbe Untergründe bis hin zu Schotter und Kopfsteinpflaster. Gekauft wird das Rad aber über den Fachhandel. Jedes wird erst nach Bestellung aufgebaut. Darüber waren die Händler in den letzten Jahren sehr froh: „Viele Händler sagen, ‚das Spezialrad hat uns nach Corona gerettet’“, erzählt der Business Development Director später stolz. Schließlich wurde von den Van-Raam-Rädern keine Lagerfläche beim Händler in Anspruch genommen.

In der Van-Raam-Zentrale wird nicht nur in attraktiven Räumlichkeiten, sondern auch nach modernsten Standards gearbeitet. Auf eigenen Prüfständen werden die Fahrzeuge auf Herz und Nieren und Belastbarkeit geprüft. In der Van-Raam-Produktion werden die Kund*innenwünsche sorgfältig umgesetzt. Aktuell werden jährlich rund 18.000 Fahrzeuge produziert.

Produktion in West und Ost

Aufgebaut werden die Räder unter anderem in vier Produktionslinien in Varsseveld. 2020 wurden in einem eigenen Werk in Polen identische Produktionslinien gebaut, nachdem klar geworden war, dass die Auftragsmenge während der Pandemie ohne Erweiterung nicht zu schaffen sein würde. Etwa ein Tag vergeht bis zur Fertigstellung des Fun2Go, ein sehr komplex aufgebautes E-Tandem, auf dem die beiden Fahrerinnen nebeneinandersitzen. Fünf bis sechs Rahmen wandern hintereinander durch die Linie. Die Komponenten dazu nehmen die Monteurinnen aus einem Trolley, fast wie ein Einkaufswagen, der mit allen Teilen für das jeweilige Rad ausgerüstet ist. Bestückt werden diese Karren halbautomatisch: Beim Kommissionieren eine Station vorher fahren etwa sechs Meter lange Regalböden aus dem Hochregal auf Arbeitshöhe herunter. Der Bildschirm der jeweiligen Station zeigt genau, in welchem der vielen Fächer auf dem Regalboden sich das gesuchte Teil für das Rad befindet. Der Kommissionierer legt das Teil auf den Wagen, hakt es im System ab. Der Regalboden fährt zurück, das System fährt den Regalboden mit dem nächsten benötigten Teil an. Durch die Bestätigung nach der Entnahme weiß das System, wie viele Teile entnommen werden, und kommuniziert mit dem Einkauf, wenn es Zeit wird, nachzubestellen. Oder nachzuproduzieren. Denn die Produktion vieler eigener Komponenten ist wesentlicher Baustein des Unternehmenserfolgs. Man ist stolz auf die Smartness und Modernität der Anlagen.

CNC-Fräsen für inhouse und extern

State of the Art ist auch die Abteilung Your CNC Solution in der großen Nebenhalle des Kontors. Dominic Tempels, Leiter der Abteilung, steht an den riesigen vollautomatischen Dreh- und Fräsmaschinen. „Etwa 50 Prozent der Produkte hier werden im Auftrag von Van Raam gebaut, der Rest für unterschiedliche Auftraggeber“, erklärt er. Da wird gerade eine etwa 40 Zentimeter lange Spezialachse für ein Tandem hergestellt. Fünf Minuten braucht die Maschine für das Teil. „Für die Programmierung habe ich hier Computerspezialist*innen. Das ist eine komplexe Sache, da zählt Perfektion extrem viel“, erklärt er mit Stolz auf seine Angestellten. Pedale, Fußschalen, Achsen, alles Mögliche lässt Raam hier von der Maschine produzieren. Es gibt aber auch ganz andere Produkte: Ein Zwiebelschneide-Messerblatt mit einem Durchmesser von 80 Zentimetern kommt auch aus der Maschine, Auftragsarbeit für eine Großküche.
Die Qualitätskontrolle beim Fräsen wird mit einem Laser vorgenommen. Er misst bis in den My-Bereich, also den Mikrometer, ob die Maße passen. Jedes erste, fünfte und jedes letzte Teil einer Serie wird kontrolliert.

Drucken statt zukaufen

Drei 3D-Drucker gehören bei Van Raam inzwischen zum guten Ton. „Auch das hat uns während der Pandemie sehr viel geholfen“, so Kwant. „Als einige Standardteile nicht geliefert werden konnten, wurde der Drucker angeschmissen und produziert, was man sonst zukaufte.“ Ein einziges Teil kann schließlich die ganze Produktion blockieren. Der Schaukasten der Abteilung zeigt, was in Kunststoff, aber auch in Metall „druckfähig“ ist. Kurbeln, Vorbauten, Werkzeuge sowie ganz artfremde Produkte sieht man da. Fast unglaublich: Mehrteilige Artikel aus Kunststoff wie beispielsweise Greifzangen können in einem einzelnen Durchgang funktionsfertig gedruckt werden.

Rund 18.000 Fahrzeuge stellt Van Raam jährlich her. Darunter finden sich unter anderem Dreiräder, Parallel-Tandems, Rollstuhlfahrräder und Scooter-Dreiräder mit Gasgriff.

Laser für perfekte Rohrverbindungen

Van-Raam-Fahrradrahmen sind aus Stahl. „Das bündelt für unsere Zwecke die besten Eigenschaften“, erklärt Kwant, „und es lässt sich gut formen und bearbeiten.“ Spezialräder müssen einsatzbedingt außerdem nicht besonders leicht, sondern vor allem robust sein. „Die neueren Hydroforming-Rohre der neueren Easy-Rider-Modelle sind auch dank der freien Formbarkeit lifestylig angehaucht. Dazu kommt noch die freie Farbwahl.“ Die eindrucksvolle Wirkung mancher exklusiver Farben zeigt sich im Showroom. Geschnitten und bearbeitet werden die Rahmenrohre von vollautomatisch gesteuerten Laserschneidern, „die nicht nur die Arbeit mit einer Genauigkeit und Geschwindigkeit verrichten, die Menschen gar nicht könnten. Sie sparen auch 80 Prozent des Personals ein“, erklärt Kwant, als wir vor einem gerade einmal zwei Jahre alten Laser-Schneider stehen. Dieser ist groß wie ein Einfamilienhaus, vollautomatisch und wirkt, als ob er seine Arbeit lässig nebenher verrichtet. Gerade werden Formen aus dem Hauptrohr des Twinny-Plus-Rads geschnitten und Bohrlöcher ins Material gelasert. In wenigen Sekunden ist das Rohr fertig bearbeitet.
Wer durch diese Produktion geht, sieht schon, dass der Kurs Van Raams auf Wachstum gebürstet ist. Tatsächlich hat man 2023 mit der Mehrheitsbeteiligung der Investment Holding Armira, die ihren Sitz in München hat, einen der Grundsteine dafür gelegt, dass in den kommenden Jahren mit Investments noch mehr Wachstum erreicht werden kann.

Tüv-Testprüfstand inhouse

In den Glas-Pavillons in der Halle sitzen Ingenieurinnen und Einkäuferinnen. „So sind sie direkt am Ort des Geschehens, wo sie gebraucht werden.“ Ein Abstecher führt zum Tüv-Prüfstand, auf dem gerade ein Easy-Rider-Modell steht. „Eine einzelne Prüfung kostet uns 28.000 Euro“, so Kwant. „Um nicht wegen einer Kleinigkeit zweimal testen lassen zu müssen, haben wir hier einen identischen Prüfstand gebaut.“ Bevor die Prüfung beim Tüv durchgeführt wird, durchläuft das neue Modell also den heimischen Test. Bei Problemen kann man dann vor der eigentlichen Prüfung nachbessern.
Jan Willem Boezel kann noch einiges mehr über die Entwicklungen und Ziele von Van Raam erzählen. „Eigentlich wollen wir immer das komfortabelste Fahrrad überhaupt bauen“, sagt er. Und dann stellt der technikverliebte CEO einen Prototypen vor, der es in sich hat. Ein Sesselrad, das statt einer Federgabel eine selbst entwickelte Vorderradschwinge hat. Hinten stützen zwei sehr schräg von der Sitzmitte nach außen ausgestellte Federbeine die einzeln aufgehängten Räder ab. Erster Fahreindruck: „Liegt denn das Kopfsteinpflaster schon hinter mir?“ Tatsächlich schwebt man darauf wie in einer Limo dahin. Ob, wann und wie das Rad in Serie geht, ist noch unklar.
Klar ist hingegen, dass ein anderes wichtiges Stück Entwicklung jetzt zu haben ist: das Thuja. Zwei aufwendig gelenkte 20-Zoll-Räder vorn, dazwischen eine Art sehr schicker Einkaufskorb, hinten ein einzelnes 28er-Laufrad. So sieht das Thuja von der Seite fast aus wie ein Zweirad mit tiefem Einstieg. Und genau das ist es, was Van Raam damit erreichen will: den Reha-Beigeschmack der Radgattung Dreirad endgültig ausmerzen.

Ausgezeichnet: Die Entwickler

Tatsächlich erscheint das Velo wie ein neue Gattung. Ein sehr fahrstabil laufendes Fiets für Alltag und Besorgungen bis hin zum Wocheneinkauf. Unter dem Korb im abschließbaren Fach sitzt der Akku. Er sorgt hier für einen tiefen Schwerpunkt, Platz für Wertsachen und Ähnliches gibt es unter dem Korb auch noch. Auf der Eurobike 2025 bekam das Thuja postwendend einen Award, und bei den Pariser ProDays 2025 sahnte man den Preis für das beste Produktentwicklungs-Team ab.
Fast grundsätzlich werden die Van Raams mit Motor verkauft. „Spezialräder wie die Parallel-Tandems brauchen unter anderem einen Rückwärtsgang“, so Boezel. So setzt man schon Jahre auf einen eigenen Motor, der als Vorder- oder Hinterradantrieb fungiert, und die selbst entwickelte Software dazu. Die Akkus liefert BMZ. Van Raam lässt uns noch weiter in die Zukunft sehen. Gerade hat man zusammen mit einer Projektgruppe der Uni Bochum ein komplettes Chainless-System fertig entwickelt, das mit zwei Generatoren bestückt werden kann. Bei der Testfahrt im Parallel-Tandem fühlt sich das Rad deutlich mehr als die bisher bekannten Entwicklungen nach Kettenantrieb an, spart neben dem Antriebsstrang aber auch noch einiges an Gewicht und schafft Formfreiheit für die Designer*innen. In Zukunft treibt man auf jedem Sessel einen Generator an, der den Strom über den Umweg einer aufwendigen Software-Steuerung an die Hinterräder weitergibt. Man ist stets mit dem „gefühlt richtigen“ Gang unterwegs und braucht nicht zu schalten. Auch das ist Komfort!

Nachhaltigkeit über den Standard hinaus

Als Hersteller von Medizinprodukten, was Reha-Räder auch sind, hat man zusätzliche Normen zu erfüllen. Da gibt es die Pflicht, jährlich einen Report über die systematisch gesammelten Daten zur Sicherheit und Leistung der verkauften Produkte zu veröffentlichen (Post Market Surveillance, PMS). Gern weist man drauf hin, dass sämtliche Normen hier übertroffen werden. „Nachhaltigkeit ist hier ein unglaublich breites Thema“, erklärt Walter Smit, der QHSE-Manger bei Van Raam. CO2-Abdruck und Recycling-Ökonomie sind wichtig, auch in der Lieferkette. Alles wird mit Daten untermauert, mehr als es gesetzlich vorgeschrieben wäre. „Wir manchen damit über das Geforderte hinaus unsere Nachhaltigkeit messbar“, so Smit. So gab es 2024 zusätzlich eine Life Cycle Analysis (LCA), mit der die drei meistverkauften Modelle und die CO2-Spur all ihrer Teile dokumentiert wurden. Über die Jahre wird auch festgehalten, wie lange die Räder existieren, die Erfahrungen der Endverbraucher und der Händler fließen ein. Dass Van Raam im eigenen Haus rundum auf Umweltschutz und Nachhaltigkeit setzt, sieht man auch an anderen Stellen. Der Hauptbau wird von fast 2000 Solarmodulen mit Energie beliefert, man hat die Kreislaufwirtschaft in der Produktion perfektioniert und die große, neue Lackiererei spart 30 Prozent an Gas gegenüber der alten. Nicht zuletzt lebt das Unternehmen, dessen Kund*innen auch viele Menschen mit Beeinträchtigungen sind, eine hohe soziale Verantwortung vor. Hier arbeiten laut Smit deutlich mehr Menschen mit Beeinträchtigungen als vorgeschrieben. Und sie werden früher aus der staatlichen Förderung genommen als anderswo und damit früher direkt beim Unternehmen angestellt. Das passe besser zu einem Unternehmen mit der Devise „Radfahren für alle“, findet auch Kwant. So oder so, die Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen des Unternehmens erwecken glaubhaft den Eindruck, für diese Idee zu brennen – jeder an seiner Stelle.

Van Raam, Zahlen und Fakten

Gründung: 1900

Hauptsitz: Varsseveld/NL Fläche: 18.000 qm (+ Polen: 13.000 qm)

Produkte: Zweiräder, Dreiräder, Tandems, Parallel-Tandems, Scooter-Dreiräder (E-Bikes mit Gasgriff), Rollstuhlfahrräder, Transportfahrräder

Mitarbeiter*innen: 330

Fahrradproduktion Einheiten p.A.: 18.000

Bilder: Van Raam, Georg Bleicher

12. März 2026/von Georg Bleicher

Stefan Hähnel – Velokonzept

Porträt, Veloplan 4/25

Velokonzept: 25 Jahre Teamwork für das Fahrrad

Die Agentur Velokonzept arbeitet mit voller Kraft und einem umfassenden Netzwerk daran, Rad- und Fußverkehr zu normalisieren. Über den Generationenwechsel, Meilensteine und Herausforderungen eines besonderen Unternehmens.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2025, Dezember 2025)

Nüchtern betrachtet ließe sich die Velokonzept GmbH als eine Agentur für die Fahrrad- und Mobilitätswelt beschreiben. Fraglich ist jedoch, ob man dem Unternehmen, welches bereits seit einem umtriebigen Vierteljahrhundert besteht, damit gerecht würde. Denn das Team um Geschäftsführerin Isabell Eberlein ist in der Fahrradwelt so gut vernetzt wie kaum ein anderes. Dieser Umstand lässt sich zumindest zum Teil mit der Geschichte von Gründerin Ulrike Saade erklären.
Saade war vor ihrem Agenturleben und nach ihrer Zeit in einem Westberliner Fahrradladen-Kollektiv Geschäftsführerin des Fahrradbranchenverbandes Verbund Service und Fahrrad e.V. (VSF) und auch in dieser Rolle schon über die Grenzen ihres Verbands hinweg bekannt. Ausgangspunkt für die Agenturgründung war der von Saades VSF organisierte Kongress „Fahrrad. Zukunft. Markt“, der Ende der 90er den Austausch von Herstellern, Fachhändlern und Verbänden ermöglichte. Velokonzept, gegründet zur Jahrtausendwende, bot im ersten Angang eine neutrale Plattform, um dieses Format fortzuführen und auszubauen.
Heute organisiert, berät und referiert das Velokonzept-Team zu Fahrrad- und Mobilitäts-Themen für diverse Auftraggeber. Das 17-köpfige Team ist vielfältigen Aufgaben gewachsen. „Das Ökosystem Fahrrad ist schwierig durch eine Person abzudecken“, sagt Geschäftsführerin Isabell Eberlein. „Wir haben Veranstaltungsplaner mit Staplerführerschein und Leute, die eine Bundesregierung beraten können. Das ist ein cooler Spagat, den wir machen.“ Viele Team-Mitglieder haben akademische Hintergründe in der Soziologie, Stadtplanung, Kommunikation und Geographie. Das interdisziplinäre Team ist zudem in verschiedenen Fahrrad-Communitys, von Rennrad bis Bike-Polo verwurzelt.

Stapler fahren oder die Bundesregierung beraten? Das Team von Velokonzept kann beides.

Soft Power fürs Fahrrad

Eberlein bringt die Mission hinter dem Unternehmen auf den Punkt: „Unsere große Vision ist, Radfahren und Zufußgehen zu normalisieren.“ Zu diesem Ziel trägt Velokonzept als Dienstleister für Messen wie die Eurobike oder die Münchner Free bei. Auch beim nationalen Radverkehrskongress waren die Berliner*innen bereits in die Themenentwicklung involviert. Fahrräder und E-Bikes macht das Team im kommenden Jahr bereits zum 15. Mal auch mit einer eigenen Veranstaltung erfahrbar, die laut Eberlein zu den wichtigsten Zeugnissen der Agenturarbeit zählt: „Wenn du mich fragst, war der größte Meilenstein die erste Endkundenveranstaltung mit der VeloBerlin. So ein Format gab es vorher im urbanen Mobilitätsbereich nicht“, erklärt Eberlein.
Zwei Mal im Jahr bringt Velokonzept mit dem Bikebrainpool wichtige Akteure aus dem Fahrradkosmos zusammen. Die Veranstaltungen dienen der Vernetzung, setzen Impulse und bieten eine neutrale Bühne für Diskussionen. Die Stärke dieser Netzwerkarbeit beschreibt Eberlein mit dem Begriff Soft Power: „Den messbaren Erfolg gibt es erst mal nicht. Der Erfolg besteht darin, dass die Leute zusammenkommen und sich über wichtige Themen austauschen.“ Ergebnisse bringt der Bikebrainpool trotzdem hervor. Laut Eberlein gehen der Vivavelo-Kongress, das Reifen-Recycling von Hersteller Schwalbe oder der Branchenleitfaden zum Deutschen Nachhaltigkeitskodex zumindest anteilig auf Treffen des Thinktanks zurück.

Ulrike Saade (links) hat Velokonzept Im Jahr 2000 gegründet. Isabell Eberlein (rechts) ist seit fünf Jahren Geschäftsführerin. Für den Nachfolgeprozess gab es einen Preis vom Verband deutscher Unternehmerinnen.

Preisgekrönter Nachfolgeprozess

Für ihre Arbeit haben die Velokonzept-Geschäftsführerinnen immer wieder öffentliche Anerkennung erhalten. Isabell Eberlein wurde auf der Weltfahrradkonferenz Velo-City 2024 mit dem Leadership Award der Cycling Embassy of Denmark ausgezeichnet. Ulrike Saade wurde 2011 zur Berliner Unternehmerin des Jahres gewählt.
Eine besondere Ehrung ist der „She succeeds“-Award, den der Verband deutscher Unternehmerinnen 2022 an Saade verlieh. Zwanzig Jahre nach der Unternehmensgründung hatte sie Hille Bekic und Isabell Eberlein als Nachfolgerinnen bei Velokonzept etabliert und einen wohldurchdachten Übergabeprozess angestoßen, auf den sich die Preisverleiherinnen berufen. Nun ist der Generationenwechsel fast vollbracht. Die fünf Jahre, die als Übergangsphase angedacht waren, enden Ende 2025 mit einem Notartermin, bei dem Saade ihre restlichen Anteile veräußern will. In der Übergangsphase zog sich Saade früh aus dem Tagesgeschäft zurück, blieb aber beratend aktiv, erzählt Eberlein. Sie wünscht sich, dass der Austausch auch nach der kompletten Übernahme des Unternehmens bestehen bleibt, betont aber dennoch: „Der finale Abschied wird noch mal heftig.“
Eberlein und Saade lernten einander über eine Veranstaltung des Bundesverbands nachhaltige Wirtschaft kennen. Saade warb die studierte Politikwissenschaftlerin an und startete zunächst über ein gemeinsames Projekt in die Zusammenarbeit. 2020, ein Jahr später, wurde Eberlein dann Geschäftsführerin. Hinter diesem Schritt steckte Kalkül, wie sie vermutet: „Ich habe mich schon immer ein bisschen gefühlt, als sei ich als ihre Nachfolgerin gecastet worden.“
In diesem Prozess galt es, sich im Zeichen des Generationenwechsels neu aufstellen zu können, ohne dabei vorhandene Geschäftsmodelle, Projekte und Kontakte der Firma aus den Augen zu verlieren. Verschiedene Visionen wurden mit dem damals sechsköpfigen Team diskutiert. Dass es nicht einfach ist, die Fußstapfen von Saade zu füllen, ist Eberlein bewusst. Sie wolle ohnehin eigene Wege gehen, so Eberlein, etwa indem sie den Kreis von Velokonzept außerhalb der Fahrradbranche größer zieht und vermehrt die Nähe zu Bundes- und Landesministerien sucht. „Ich habe nie versucht, eine zweite Ulrike zu sein“, sagt Eberlein. „Das ist nicht möglich.“

„Aktuell ist der Auftrieb vorbei und es kommt eher der Gegenwind. Die große Aufgabe wird sein, hörbar und wichtig zu bleiben in dieser Zeit.“

Isabell Eberlein, Velokonzept

Soziokratisch geführt

Für Eberlein war es nicht nur im Übernahmeprozess wichtig, dem Team richtig zuzuhören. „Wir versuchen, eine andere Kommunikationskultur zu pflegen“, sagt sie. Meetings beginnen bei Velokonzept mit Check-Ins, die kultivieren sollen, dass die Mitarbeiterinnen ihre Emotionen zum Ausdruck bringen. Man könne im Team so sein, wie man ist, so Eberlein: „Wenn eine Person gereizt in einem Meeting sitzt und auf einen bestimmten Punkt pocht, ist es gut für alle zu wissen, was bei der Person gerad emotional los ist, um das Verhalten einordnen zu können.“ Die Team-Arbeit sei von einem freundschaftlichen Umgang miteinander geprägt. Allen sei wichtig, im Berliner Büro eine schöne Umgebung zu erzeugen. Regelmäßig finden auch gemeinsame Abendessen und Team-Wochenenden statt. Das Unternehmen sei soziokratisch organisiert, erklärt Eberlein. Verantwortungen würden demnach aufgeteilt und Rollen klar gesetzt. „Soziokratie ist auch keine Basisdemokratie. Sie macht Hierarchie aber sichtbarer“, so die Geschäftsführerin. Alle Mitarbeiterinnen sind in Entscheidungsprozesse involviert und können wesentliche Schritte des Unternehmens mitbestimmen. Dieses Vorgehen beschreibt Eberlein als lohnend. Es könne aber auch anstrengender sein, als wenn eine Person klar die Richtung vorgibt und Entscheidungen fällt.

Isabell Eberlein und Velokonzept sind stark mit der Berliner Fahrradkultur verbunden. Urbane Mobilität steht auch bei der VeloBerlin im Fokus, welche die Agentur veranstaltet.

Mehr weibliche Perspektiven

Fraglich ist auch für Eberlein, inwiefern die gewählte betriebliche Organisation Ausdruck eines New-Work-Selbstverständnis ist oder mit dem hohen Frauenanteil im Unternehmen zusammenhängt. Fakt ist, dass starke weibliche Perspektiven fest mit Velokonzept und im Besonderen mit Isabell Eberlein selbst verknüpft sind. 2019 nahm Eberlein das erste Mal an der Messe Eurobike teil und war entsetzt über die geringe weibliche Beteiligung. Für Velokonzept fuhr sie im Anschluss nach Brüssel, um das Thema mit den europäischen Verbänden zu besprechen. Im Ergebnis entstanden 2021 das Netzwerk das Netzwerk Women in Cycling und 2024 der deutsche Ableger Women in Cycling Germany.
Das deutsche Netzwerk hat bislang eine Studie zu Frauen in der Fahrradbranche hervorgebracht und Veranstaltungen durchgeführt. Das Netzwerk soll bewusst ein breites Spektrum an nicht-männlichen Personen ansprechen, die mit dem Thema Fahrrad zu tun haben. „Wir bereiten für nächstes Jahr im Januar unseren Summit vor und sehen dabei, dass die Frauen aus der Industrie andere Themen mitbringen als die Frauen aus den Kommunen oder aus der Wissenschaft. Aber es gibt auch Themen, die alle betreffen.“
Velokonzept und vor allem Isabell Eberlein haben viel Arbeit in die Organisationen, zunächst mit Fokus auf Kommunikation und Marketing gesteckt und so dazu beigetragen, dass es sie überhaupt geben kann. Das große Geld ließ sich damit nicht verdienen. Aber darum ging es mit Blick auf Women in Cycling auch nicht. „Wir sind eine GmbH und wollen am Ende, dass eine schwarze Null dasteht. Wir machen aber wahnsinnig viel mit Herzblut und Purpose und gehen dafür auch in Vorleistung.“
Mittlerweile ist Women in Cycling Germany Teil der gemeinnützigen VeloStiftung, die Eberlein und Co. zu diesem Zweck gegründet haben. „Klimaschutz, Geschlechtergerechtigkeit und Bildung sind dort als Ziele verankert“, erklärt Eberlein.

„Wir bereiten für nächstes Jahr im Januar unseren Summit vor und sehen dabei, dass die Frauen aus der Industrie andere Themen mitbringen als die Frauen aus den Kommunen oder aus der Wissenschaft. Aber es gibt auch Themen, die alle betreffen.“

Isabell Eberlein, über Women in Cycling

Intern kontrovers, nach außen geschlossen

Women in Cycling vereint die weiblichen Perspektiven auf die Arbeit im Fahrradkosmos. Dass diese mitunter zu wenig gehört werden, zeigen für Eberlein und ihre Mitstreiterinnen aktuelle Beispiele männlich besetzter Podien oder Gremien. Bei einem aktuellen Streitpunkt in der Fahrradbranche, der beendeten Kooperation zwischen dem Zweirad-Industrie-Verband, dem Verband Zukunft Fahrrad und der Messe Eurobike, vermutet Eberlein zudem: „Ich vertrete da ganz stark die Position, dass vielleicht auch eine Frau am Verhandlungstisch gefehlt hat.“
Die Spaltung, die die Fahrradbranche durch die aktuellen Geschehnisse nach außen trägt, könne dem Fahrrad nicht guttun und widerstrebt der Einigkeit, mit der sich die Velokonzept-Frontfrau identifiziert. „Wenn das Verkehrsministerium überlegt, was denn in der Fahrradbranche los ist, stärkt das nicht unsere Position“, argumentiert Eberlein. Sie habe zwar Verständnis dafür, dass einzelne Akteure in wirtschaftlich herausfordernden Zeiten zunächst auf sich selbst schauen müssen, aber wolle dafür plädieren, neben Partikularinteressen auch das Gemeinschaftsinteresse in den Blick zu nehmen. „Das Ökosystem ist komplexer geworden, dadurch zeigt sich, welche Beziehungen stabil sind und welche nicht“, ordnet die Velokonzept-Geschäftsführerin die Zusammenarbeit in der Branche ein.
Sie wünsche sich, intern kontrovers zu diskutieren, nach außen jedoch geschlossen aufzutreten, so Eberlein. Das sei auch vor dem Hintergrund entscheidend, dass das politische Klima für Mobilitätswandel schwieriger geworden sei. Für Velokonzept will Eberlein stabile wirtschaftliche Beine durch diversere Auftraggeber erreichen. Sie formuliert für die Agentur eine Herausforderung, die sich auch auf andere Akteure in ihrem Schaffensbereich übertragen ließe: „Aktuell ist der Auftrieb vorbei und es kommt eher der Gegenwind“, so Eberlein. Man müsse das Framing von Radverkehr überdenken – zu Fuß gehen sei politisch weniger aufgeladen – und andere Vorteile in des Verkehrsmodus in den Vordergrund stellen. Eberlein mahnt: „Die große Aufgabe wird sein, hörbar und wichtig zu bleiben in dieser Zeit.“

Bilder: Stefan Hähnel – Velokonzept, Velokonzept, Martin Neumann

11. Dezember 2025/von Sebastian Gengenbach

Youth4Planet

Porträt, Veloplan 4/24

Umgebaute Lastenräder „CreatiVelos“: Nachhaltigkeit ins Rollen bringen

Lastenräder sind für viel Gewicht gemacht. Die Organisation Youth4Planet packt noch eine Ladung Ideen obendrauf. Mit der Macht des Geschichtenerzählens verfolgt sie das Ziel, junge Menschen für eine nachhaltige Zukunft zu inspirieren und so dem Klimawandel und Fake News zu trotzen. Wie funktioniert das? (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Geht nicht gibt‘s nicht für ein kreatives Lastenrad. Es rollt und rollt und rollt für eine nachhaltige Welt: Das CreatiVelo radelte als mobiler Botschafter für einen positiven Wandel und Medienrad zur Klimakonferenz in Glasgow 2021. Bei der Klimakonferenz in Dubai 2023 war es als Reportagerad und mobiler Kommunikationsort vor Ort. Im Ahrtal ist das Rad der gemeinnützigen Organisation Youth4Planet (Y4P) nun als radelnder Kummerkasten und Mutmacher unterwegs, um die Menschen nach der Flut zu ermutigen. An luxemburgischen Schulen wird es als mobiler Workshop-Ort, fahrende Bühne oder mobiles Studio für Umfragen auf dem Marktplatz eingesetzt. Und auch in Indien wurde nun schon zum zweiten Mal eine CreatiVelo-Challenge durchgeführt. Studierende setzen dabei eigene Forschungs- und Bildungsideen radelnd um, etwa eine umherziehende Gesundheitsberatung.

Körper und Geist in Bewegung bringen

Y4P möchte mit den umgebauten E-Lastenrädern für eine nachhaltige Welt inspirieren und so die nachhaltige Transformation wortwörtlich ins Rollen bringen: „Das Fahrrad ist ja nicht nur das Fahrrad, sondern ein System zur Erkundung der Welt“, sagt Gründer und Vorsitzender Jörg Alte-kruse. Das CreatiVelo könne Ideen sowohl einsammeln als auch verbreiten. Er vergleicht dieses Konzept mit der Renaissance, als italienische Architekten durch Europa zogen und ihre neuen Bau-Ideen bis in die kleinsten Dörfer verbreiteten. Körperliche Bewegung sei zentral für geistige Veränderung. Das CreatiVelo vereine das und helfe so, junge Menschen für die Transformation zu empowern. Zudem schaffe es einen „Third Space“ – einen öffentlichen Raum, an dem Menschen sich treffen und austauschen können, ohne dafür bezahlen zu müssen, erklärt Altekruse. Sprich, ein Stückchen gelebte Transformation.
Das CreatiVelo sei ökologisch sauber, überall einsetzbar, ganz lokal und global vernetzt zugleich. Das bauliche Grundprinzip ist immer gleich: ein E-Lastenrad mit drei Rädern, hinten eine Lastenfläche mit einer Box – 80 cm breit, 120 cm lang, 145 cm hoch. Diese ist abnehmbar und auf Rollen. Mit an Bord ein in die Seitenfläche integrierter 50-Zoll-Monitor mit Klappe gegen Regen oder als Sonnenschutz. Solarpaneele und eine Batterie machen das Rad autark. Auf der Rückseite der Box ist Platz für ein großes Poster. In der Box: Mikrofone, Kamera, Laptop, Mischpult, Lautsprecher, Bühnenpodest, Kuppelzelt, Tisch und Hocker. Das Lastenrad hat Internetverbindung. Über die App EarthBeat sind die Räder auch untereinander verbunden. An den Außenwänden der Box prangen auffordernde Botschaften wie: „Lass uns gemeinsam die Erde retten.“

Das Konzept CreatiVelo funktioniert global, ob in Indien, Glasgow oder Luxemburg.

Nachhaltigkeit als Ziel

Y4P sitzt in Deutschland und Luxemburg und hat eine Niederlassung in den USA. Gründer Altekruse ist Filmemacher für Nachhaltigkeitsthemen. Als er eine 2013 veröffentlichte Fernsehserie über die Kipppunkte des Klimasystems drehte, merkte er, dass der Impact der Filme „gleich null“ war, obwohl sie in mehr als 100 Ländern gezeigt wurden. Die Filme hätten die „Lücke zwischen den Informationen und dem eigenen Standort“ nicht überbrücken können. Das sei der „Augenöffner“ für ihn gewesen, nicht länger nur mit Filmen in die Welt hinauszurufen, sondern etwas anderes zu tun. Als Ergebnis gründete er im Jahr 2015 Y4P. Im selben Jahr fuhr er mit jungen Leuten von verschiedenen Kontinenten nach Grönland, um sie zu Augenzeug*innen von schmelzenden Eismassen durch den Klimawandel zu machen. Die Jugendlichen drehten in Grönland selbst einen Film, traten im Fernsehen auf und berichteten in ihren Schulen von der Reise.
Die Idee von Y4P ist eng mit den UN-Nachhaltigkeitszielen verknüpft, die auch 2015 verabschiedet wurden und etwa Armut abschaffen, Klimawandel stoppen oder Ungerechtigkeiten bekämpfen sollen. Diese Ziele seien machtvoll, weil sie die Vision von 193 Ländern seien, so Altekruse, auch wenn man über Details streiten könne. So teile er das liberale Wirtschaftsverständnis der SDGs nicht, das auf Wirtschaftswachstum setzt. Er sieht die Lösung in einer zirkulären Ökonomie, um wieder innerhalb planetarer Grenzen zu leben.

„Das Fahrrad ist ja nicht nur das Fahrrad, sondern ein System zur Erkundung der Welt.“

Jörg Altekuse, Youth for Planet

Geschichten erzählen mit dem Handy

Das Y4P-Konzept nennt Altekruse „Storytelling for Future“: Y4P führt Storytelling-Workshops an Schulen, Universitäten oder in anderen Organisationen durch. So entstünden immer neue sogenannte Action Teams, die dann gemeinsam „ausschwärmen“ und Projekte umsetzen. In den Workshops lernen die Jugendlichen, wie sie Geschichten erzählen und Kurzfilme drehen – leicht und unkompliziert mit dem Smartphone, das die meisten eh in der Hosentasche haben. Sie sollen das Handy gezielt einsetzen, um die Welt um sie herum wahrzunehmen, festzuhalten und zu dokumentieren. Es gehe in den Workshops neben technischem Know-how vor allem darum, dass junge Menschen Mut für einen Standpunkt entwickeln: „Wenn ich eine Kamera irgendwo hinhalte, dann entscheide ich die Perspektive. Wenn ich eine andere Perspektive einnehmen will, dann muss ich halt weiter weggehen“, macht Altekruse mit dem Handy vor.
Junge Menschen sollen „Fähigkeiten entwickeln, um die Zukunft überhaupt anzupacken und nicht zitternde Knie zu kriegen“, beschreibt er. So sollen sie ermächtigt werden, sich im Raum und in der Welt so aufzustellen, dass sie eine Perspektive für sich und ihre Stimme finden. Eine der ersten Übungen sei deshalb, Handyfotos zu machen und diese auf ihre Geschichten hin zu analysieren. Etwa, welche Emotionen zugeparkte Straßen wachrufen. Durch die genaue Auseinandersetzung mit der Realität entstünden Ideen und Lösungen für eine neue, schönere Welt. So will Altekruse auch die Demokratie stärken: „Wir sind ein Teil des Gegengifts“ gegen die Zukunftsangst und die Unmengen an Falschinformationen, die etwa die AfD, Trump und mancher Milliardär säe. „Dagegen helfen nur starke Personen.“ Seine Vision: durch Y4P „resiliente Gemeinschaften und Individuen zu erzeugen, die sich vernetzen und gemeinsam an den erkannten Zielen arbeiten“.
Auf der Website von Y4P kann man sich durch viele Videos klicken, die vom Mut und der Energie verschiedener Menschen erzählen und Hoffnung machen: Etwa ein Rapsong über Plastik von Hamburger Schülerinnen; ein Video über Fairtrade- Orangensaft von Schülerinnen aus Luxemburg. Oder ein Video, das die Geschichte von Menschen im Togo zeigt, die die Küstenerosion zu bekämpfen versuchen.

CreatiVelos bestehen aus verschiedenen Komponenten – von A wie Antrieb bis Z wie zuklappbarer Monitor. So werden die Lastenräder quasi zur Eier legenden Wollmilchsau.

Lastenräder machen Schule

Inspiriert zu den CreatiVelos wurde Altekruse von der Bäckerei gegenüber seinem Hamburger Büro, die Brot mit einem Lastenrad transportiert. 2021 wurden die ersten Lastenräder umgebaut. Die Kinderkrankheiten seien mittlerweile überwunden: Die ersten Räder seien zu hoch gewesen und auf der Fahrt nach Glasgow zur Klimakonferenz mehrmals umgekippt. Aufgrund der Höhe passten sie auch nicht in Garagen oder durch Schultüren, erzählt Altekruse schmunzelnd.
Da Altekruse durch seine Dreharbeiten gut vernetzt ist, entstehen Projekte an ganz verschiedenen Orten der Welt: In dem kleinen Land Luxemburg arbeitet Y4P mit den 44 weiterführenden Schulen zusammen, führt Workshops und Forschungsprojekte durch und setzt drei CreatiVelos ein, bald sollen es sieben sein.
In Indien wurde nun bereits die zweite Challenge durchgeführt – eine Art mehrwöchige Sommeruniversität mit selbstorganisiertem Lernen: 12 Universitäten, über 30 Teams, über 150 Studierende. Die Studierenden schraubten die CreatiVelos vor Ort selbst zusammen mithilfe eines Startkapitals und dem, was sie auf Schrottplätzen fanden.. Ihre Universitäten unterstützen die Teams materiell und inhaltlich, so Altekruse. Die Teams entwickelten eigene Forschungsideen für die Challenges und schwärmten dann für acht Wochen aus. Adressiert werden dadurch etwa die Nachhaltigkeitsziele Klimaschutz und hochwertige Bildung: Ein CreatiVelo wurde so zur mobilen Gesundheitsberatung, mit der die Studierenden durch Dörfer radelten und über den Monitor Ärztinnen hinzuschalteten. Das sei bei den Menschen vor Ort und den Ärztinnen sehr gut angekommen und habe Mut gemacht, berichtet Altekruse. Ein anderes Team verschrieb sich mit einem Forschungsprojekt der Mädchenbildung und versuchte Diskriminierungen abzubauen. Wieder ein anderes Team habe Schadstoffe im Fluss Brahmaputra gemessen und dann gemeinsam mit NGOs angefangen, ihn zu reinigen. Die Studierenden hätten anschließend von einer Erfahrung fürs Leben geschwärmt und große persönliche Lernerfolge erzielen können, so Altekruse. Die erste Kohorte stand der zweiten als Coach zur Seite. Eine dritte Kohorte solle bald starten. Festgehalten werden diese Geschichten per Handyvideo und Posts auf Social Media oder es werden Vorträge gehalten. Auch die lokale Presse berichte.

weiterführende Schulen in Luxemburg
arbeiten bereits mit Youth4Planet zusammen.

Mut nach der Flut

In Deutschland ist ein CreatiVelo im Ahrtal unterwegs. Entstanden sei die Idee gemeinsam mit einer Psychologin, die mit traumatisierten Kindern und Jugendlichen nach der Flutkatastrophe arbeitete. An einem Gymnasium in Adenau führte Y4P 2022 gemeinsam mit Psychologinnen einen Storytelling-Workshop durch, um sie zu ermutigen. Dabei blieb es nicht. Menschen in Sinzig im Ahrtal hörten vom Workshop und dem CreatiVelo. Mehrere Bildungsinstitute hatten sich nach der Flut zu einer Bildungsregion zusammengeschlossen. Dort ist das CreatiVelo nun als mobiles Event-Studio zum Erkunden von Berufs- und Ausbildungswegen im Einsatz und wird von verschiedenen Schulen bespielt: „Die Idee ist, eine Art Frischzellenkur für das Ahrtal aufzubauen, wo die jungen Leute nicht gehen müssen, sondern lernen, dass Dableiben auch was Gutes für sich hat und sie gestalten können“, erklärt Altekruse. Die Aufbruchshaltung für das Ahrtal nach der Katastrophe werde so durch das CreatiVelo unterstützt. Die Botschaft: „Hey da geht noch mehr. Lasst euch nicht entmutigen“, sagt Altekruse.
Diese Botschaft will er am liebsten überall verbreiten. Seine Vision: Jede deutsche Hochschule und jede Schule hat Action Teams mit CreatiVelos. Leider seien hierzulande die Strukturen sehr „verknöchert“ und es habe einige Rückschläge gegeben. Er sei im Kontakt mit der Initiative „Frei Day“, die sich dafür einsetzen, dass ein Tag die Woche freigeschaufelt wird für Zukunftsthemen. Das CreatiVelo sei wie dafür gemacht, neue Zukunftsformate umzusetzen, findet er. Etwa könnten Schüler*innen die Luftqualität in Stadtteilen messen und den Gemeinderäten vorlegen.

„Wir bauen Denkweisen und Systeme auf, wie zum Beispiel das CreatiVelo-Betriebssystem für ein bewegtes Lernen, was so aufgebaut ist, dass die Beteiligten lernen, wie sie für sich eine positive Zukunftsvision entwickeln“, so Altekruse von Y4P. Er steht vor dem ersten CreatiVelo frisch nach der Auslieferung.

Bildung in Bewegung

Vielleicht kommt bald auch das Bildungssystem in Nigeria ins Rollen. Auf der Klimakonferenz in Dubai baute sich ein Kontakt zum nigerianischen Gouverneur Mohammed Umaru Bago auf. Dieser möchte nun Tausende CreatiVelos mit Y4P für Nigeria organisieren, um sie als mobile Schulen einzusetzen, da in Nigeria aus unterschiedlichen Gründen viele junge Menschen die Schule abbrechen. So könnten junge Menschen direkt bei sich im Ort weiter an Bildung kommen. Die Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) sei angefragt für Gelder, so Altekruse. Auch seien bereits die ersten Kontakte zu Edmilson Rodrigues, Bürgermeister von Belem in Brasilien, wo 2025 die Klimakonferenz stattfinden wird, geknüpft. Der Plan: 2025 soll ein Y4P-Action Team mit CreatiVelo vor Ort sein.
Es wird deutlich: Geht nicht gibt‘s weder für ein kreatives Lastenrad noch für Altekruse. Für ihn gelte stets das Prinzip: „Da, wo ich heute stehe, kann ich anfangen loszulegen und neu entwickeln, nicht in die Vergangenheit gucken und sagen ‚Ach Mist‘.“ Er gucke immer nach der nächsten Chance. Die nächste Chance, die ins Rollen kommen kann.

Bilder: Youth4Planet

12. Dezember 2024/von Mareike Andert

Aleksander Słota

Porträt, Veloplan 2/24

Schwerlastenradhersteller Onomotion: Das Beste aus zwei Welten

Mit dem Fahrzeug Ono hat Onomotion ein Segment eta-bliert, das die Vorteile von Autos und E-Bikes vereinen will. Der Berliner Hersteller zeigt sich bis heute visionär und innovativ. Welche Rolle die Fahrzeuge vor allem auf der letzten Meile in einer nachhaltigen Zukunft spielen werden, liegt aber nicht nur in den Händen der Mitarbeiter*innen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2024, Juni 2024)

Wenn Beres Seelbach daran denkt, wie er und seine Mitgründer der Onomotion GmbH im Jahr 2018 den ersten Design-Prototypen des heute als Ono bekannten Fahrzeugs vorstellten, erfüllen ihn positive Emotionen. „Damals waren wir im Motion.Lab, einem Coworking-Space für Hardware-Start-ups. Wir haben viele Freunde, teilweise aber auch Geschäftspartner, Gesellschafter, Investoren und Familie eingeladen. Unsere Mitarbeiter aus dem Marketing hatten eine ganz tolle Präsentation vorbereitet und das Fahrzeug kam am Ende mit ein bisschen Rauch auf die Bühne. Es ist, glaube ich, ein paar Stunden vorher fertig geworden.“
Vor diesem Moment lag ein langer Weg. Der Präsentation der ersten Fahrzeuggeneration des Schwerlastenradherstellers gingen an die drei Jahre Produktentwicklung voraus. Ein erster Prototyp, den Onomotion in den Büros in Berlin ausstellt, beweist eindrucksvoll, wie viel in der Entwicklungsphase passiert ist. Das unverkleidete Fahrzeug mutet wie das Projekt eines fähigen Hobbybastlers an. Als Sitz fungiert ein Ikea-Stuhl, dessen Gestell abgeschraubt wurde.
Mit den Fahrzeugen, die Onomotion 2019 in einer Pionier-Ausführung und seit 2020 regulär produziert, hat der erste Prototyp abgesehen von seinen Abmessungen augenscheinlich wenig gemeinsam. Die Firma, die in ihren Anfängen Tretbox hieß, baut ein dreirädriges Schwerlastenrad mit Elektromotor, Wetterschutz und einer Ladefläche mit austauschbaren Container-Modulen. Die Nutzlast beträgt bis zu 200 Kilogramm, das Ladevolumen zwei Kubikmeter.
Geboren wurde das Design für die Ono (das Modell ist eine Sie), weil die Gründer einen Bedarf für eine neue Fahrzeuggattung sahen und diesem nachgingen. „Es hat begonnen mit den Kundenwünschen und den Kundenanforderungen und einem leeren Blatt Papier“, erklärt Geschäftsführer Beres Seelbach.
Die genauen Anforderungen ermittelten er und seine Mitgründer zu Beginn des Entwicklungsprozesses in Gesprächen mit Kurier-, Express- und Paketdiensten (KEP) wie UPS, Hermes und DPD. Für das Start-up war diese Zielgruppe damals unter anderem attraktiv, weil wenig Marketing nötig war, um die Dienstleister für sich zu gewinnen. „Die suchen quasi proaktiv nach einer Lösung“, erklärt Seelbach.

Die Montage findet bei Onomotion auf Hebebühnen statt. Perspektivisch könnte es sinnvoll sein, auf Fließbandmontage umzustellen.

Ist das noch Fahrradbranche?

Die Frage, ob das denn noch ein Fahrrad sei, dürfte den Fahrer*innen, die mit der Ono im Alltag unterwegs sind, nicht selten begegnen. Schon das fehlende Kennzeichen des Fahrzeugs ist ein starkes Indiz, wie diese zu beantworten ist. Noch valider als die Überlegung zur Fahrzeuggattung scheint hingegen die Frage zu sein, wie viel Fahrradbranche im Unternehmen Onomotion steckt. Die Historie der drei Firmengründer zumindest ist stark von der Automobilbranche geprägt. „Man merkt das vor allem am Design-Prozess, der eins zu eins aus der Automobilbranche stammt, also das Handzeichnen und Tapen. Das Einzige, was wir nicht gemacht haben, ist, das Fahrzeug aus Ton zu bauen“, erzählt Beres Seelbach mit Blick auf die gängige Design-Praxis in der Automobilindustrie, neue Modelle in Realgröße aus Ton zu formen.
Seelbach selbst hat gemeinsam mit Mitgründer und Fahrzeugingenieur Philipp Kahle vor der Onomotion-Zeit ein Service- und Vertriebsnetz für Elektrofahrzeuge aufgebaut. Murat Günak, der dritte im Bunde, war langjähriger Chefdesigner bei Mercedes und der Volkswagen-Gruppe. „Durch Murat stand das Thema Design von Anfang an sehr stark im Vordergrund“, so Seelbach. Günak zeichnete die ersten Design-Entwürfe von Hand. Mit Tape wurde der Entwurf auf eine weiße Wand übertragen und im Anschluss in ein Design-Programm übernommen. Parallel begannen die Ingenieure damit, Rahmen und Aufbau der Ono zu konstruieren. Mock-ups aus einfachen Materialien waren der nächste Schritt im Design-Prozess. Seelbach: „Dann haben wir erste Design-Prototypen gebaut, die noch etwas anfällig waren, was die Haltbarkeit angeht. Die haben wir dann auch den Kunden vorgestellt.“ Einmal ausgereift, wurde das grundlegende Design dann festgezurrt, und der Fokus verschob sich darauf, die tatsächlichen Fahrzeuge so haltbar, wartbar und produzierbar wie möglich zu machen.
Mittlerweile stellt das Berliner Unternehmen die Ono bereits in der vierten oder fünften Fahrzeuggeneration und die Container in der dritten Generation her. Beres Seelbach: „Das ist eigentlich für die Fahrenden und für die Kunden gar nicht sichtbar, aber wir bringen mit der Maintenance lauter Updates ein, die technischer Natur sind und vor allem die Zuverlässigkeit erhöhen und dadurch die Kosten senken.“

„Zu sagen, dass sich ein Mikrodepot langfristig rechnen müsse, ist vielleicht ein bisschen zu kurz gedacht.“
Beres Seelbach, Geschäftsführer Onomotion GmbH

Beres Seelbach hat Onomotion gemeinsam mit Philipp Kahle und Murat Günak 2016 gegründet. Die drei vereinen reichlich Expertise, die unter anderem aus der Automobilbranche stammt.

Wartungsintervalle sind entscheidend

Die verschiedenen Fahrzeuggenerationen unterscheiden sich bezüglich der verwendeten Komponenten. Komponenten wie die Shimano-Schaltung Nexus stammen vom Fahrrad. Viele Zulieferer kommen aber auch aus dem Automotive-Bereich. In der jüngeren Vergangenheit wechselte Onomotion zum Beispiel den Bremsenhersteller. Anstatt mit Magura-Fabrikaten rollen die Onos heute mit Bremsanlagen der Firma Fahrwerker aus dem Werk. Die Firma hat sich auf das Segment der Schwerlastenräder spezialisiert, eine Fahrzeuggattung, die neben Onomotion unter anderem Rytle, Mubea oder Citkar als Mitbewerber vorantreiben. Der Grund für den Wechsel der Bremsen liegt darin, dass die Fahrwerker-Modelle eine größere Haltbarkeit und längere Wartungsintervalle bieten. „Ich denke, dass das eine oder andere Fahrradbauteil in Zukunft noch ersetzt wird“, meint Beres Seelbach. „Nicht nur der Markt kommt in die Gänge, sondern auch die Zulieferinfrastruktur. Immer mehr Zulieferer entwickeln Komponenten wie Bremsen, Motoren oder Fahrwerke für diese neue Kategorie.“
Die Wartungsintervalle sind bei den gewerblichen Kunden die Krux, wenn es darum geht, rentabel zu sein. Die Ansprüche sind hoch, wie Seelbach erklärt: „Wir sprechen Kunden an, die normalerweise eher in einem Lieferwagen oder Transporter sitzen. Die sind es gewohnt, maximal einmal im Jahr, alle zehn- oder zwanzigtausend Kilometer zu einer Wartung zu fahren. Da ist bei uns definitiv noch Luft nach oben.“ Erste Kunden sind ihre Onos bereits 20.000 Kilometer gefahren. Das Unternehmen zielt über die Lebensspanne eines Fahrzeugs auf Laufleistungen zwischen 50.000 und 100.000 Kilometer ab.
Zu Beginn musste die Ono alle 600 Kilometer gewartet werden. Mittlerweile ließ sich die fahrbare Strecke zwischen zwei Wartungsterminen auf 2000 Kilometer erweitern. Perspektivisch will das Unternehmen diesen Wert noch um ein Vielfaches nach oben schrauben, um dem „Automobilstandard“ etwas näher zu kommen. Neben noch besseren Bremsen könnte auch der ketten- und ritzellose Antrieb eines seriellen Hybrids ein sinnvoller Schritt sein. „Das ist nicht das perfekte Fahrradfahrgefühl, aber in dieser Produktkategorie erwartet man das, glaube ich, sowieso nicht“, sagt Seelbach. Auch die Verkleidungsteile der Ono sollen noch robuster werden. Über Befragungen, unter anderem direkt auf dem Fahrzeug-Display, prüft der Hersteller, wie zufrieden seine Kundschaft ist. Verbesserungswünsche sammelt Onomotion auf einer Prioritätenliste. Aktuell in Arbeit und bald erhältlich ist eine Federung für die Hinterachse, die den Fahrkomfort gerade an langen Arbeitstagen erhöhen soll.
Auch wenn Onomotion stellenweise noch Aufholbedarf zum „Automobilstandard“ sieht, kombiniert das Schwerlastenrad grundsätzlich die Vorteile von Kfz und Fahrrädern und bietet somit gewissermaßen das Beste aus zwei Welten. Die Ono ist flexibel, platzsparend und hat entnehmbare Akkus. Als E-Bike lässt sie sich ohne Führerschein und auf der Fahrradinfrastruktur fahren und direkt am Zielort abstellen.
Gleichzeitig ist das Cargobike in Sachen Komfort, Design und Qualität eher dem Kfz nahe. Mit Gesamtkosten, die perspektivisch auf wenige Cent pro Kilometer fallen sollen, ist das Konzept auch wirtschaftlich für viele Lieferwagennutzerinnen interessant. Wie sehr diese Vorteile greifen, hängt mitunter stark von externen Bedingungen ab, weiß Seelbach: „Ich glaube, dass du immer diese zwei Faktoren hast. Das eine ist das Produkt, für das man als Unternehmer verantwortlich ist. Das andere sind die Marktbedingungen, für die die Politik und die Gesellschaft verantwortlich sind.“ Spürbar seien die externen Faktoren im Vergleich verschiedener Märkte. Onomotion ist in Deutschland gestartet, mittlerweile ist das Vereinigte Königreich ein mindestens genauso wichtiger Markt. Das liegt laut Seelbach nicht etwa an einer Förderung oder einem besonders hohen intrinsischen Interessen an Lastenrädern. Vielmehr scheint die Situation dort für Lieferwagen erheblich restriktiver zu sein. So wird die Ono als Alternative deutlich attraktiver. Aus demselben Grund findet Onomotion vergleichsweise leicht urbane Kundinnen in Österreich oder Belgien.

„Ich glaube, dass du immer diese zwei Faktoren hast. Das eine ist das Produkt, für das man als Unternehmer verantwortlich ist. Das andere sind die Marktbedingungen, für die die Politik und die Gesellschaft verantwortlich sind.“
Beres Seelbach, Geschäftsführer Onomotion GmbH

Am Standort in Berlin Mitte finden neben der Montage auch die Geschäftsführung, die Entwicklung und der Service für die Fahrzeuge in der Region Platz.

Verlässliche Mikrodepots

Im Kerngeschäft mit den KEP-Diensten steht und fällt der Erfolg vor Ort häufig mit den Mikrodepots, also kleinen, zentral gelegenen Lagern, von denen aus die Lastenräder ihre Routen beginnen können. Es gibt zwar ein paar Pilotprojekte, die als solche Förderung erhalten. Unter Realkosten werden sie nach Ende des Förderzeitraums dann oft nicht weitergenutzt. Wie bei Kaufprämien gilt für Onomotion auch hier, dass eine Förderung, wenn es sie denn gibt, langfristig und planbar sein muss. Vorzeigeprojekte nach dieser Maßgabe fallen Beres Seelbach zum Beispiel in Paris ein. Seitens der Fördergeldgeber wünscht er sich ein Umdenken: „Zu sagen, dass sich ein Mikrodepot langfristig rechnen müsse, ist vielleicht ein bisschen zu kurz gedacht.“ Schließlich verursachen Liefer-Kfz auch ohne Mikrodepots enorme Kosten, indem sie Bordsteine und Straßen abnutzen.
Allgemein ist es nicht leicht, in Innenstädten freie Flächen für Mikrodepots zu finden. Ein kleiner Lichtblick findet sich in Form von Parkhausbetreibern, zum Beispiel dem Unternehmen Apcoa, mit dem Onomotion an mehreren Standorten kooperiert. Dort wo weniger Autos in die Innenstadt fahren, sind Mikrodepots als alternative Nutzung der Parkplätze durchaus willkommen. Doch auch diese Art der Nutzung scheitert in der wirtschaftlich knapp gestrickten KEP-Branche oft am Geld.
Wer die Fahrzeuge von Onomotion nutzen will, muss nicht zwangsläufig auf einen Schlag viel Geld in die Hand nehmen. Die Kundinnen können die Onos direkt kaufen, sie als Vehicle-as-a-Service im Rundum-sorglos-Paket mieten oder wie 80 Prozent der Nutzerinnen über ein Leasing-Angebot des Herstellers finanzieren.
Neben den Paketzustellern adressiert das Berliner Unternehmen auch Handwerksbetriebe, vor allem im Facility-Management, und den Bereich der Werkslogistik. Auch Modelle, um Akkus einer E-Scooter-Flotte zu wechseln oder aktiv gekühlte Lebensmittel zu transportieren, hat Onomotion bereits verkauft. Jenseits der KEP-Logistik haben Schwerlastenräder durchaus noch Erklärungsbedarf. „Die Arbeit lohnt sich aber noch eher, wenn die Produkte noch interessanter für diese Branchen sind“, erklärt Seelbach. Das sei dann der Fall, wenn die Verkaufspreise, die aktuell je nach Ausstattung zwischen 15.000 und 20.000 Euro liegen, eher in Richtung 10.000 Euro gingen. Das will das Team von Onomotion durch günstigere Einkaufsbedingungen, neue Lieferanten und ein Angebot an simpleren Fahrzeugen erreichen. Künftig dürfte die Ono also in einer Light-Version erscheinen, bei der gewisse Komponenten, etwa das Container-System, aufpreispflichtig sind.

„Ich hoffe, dass wir in ein paar Jahren ein richtiger Volumenhersteller sind und mehrere Tausend oder Zehntausend Fahrzeuge in ganz Europa, vielleicht auch in Nordamerika und anderen Ländern vertreiben.“
Beres Seelbach, Geschäftsführer Onomotion GmbH

Der Drang, Städte lebenswerter zu machen

Die Montage am Standort in Berlin Mitte, den Onomotion vor rund zwei Jahren bezogen hat, soll ebenfalls effizienter werden. Aktuell statten die Mitarbeiter*innen die einzelnen Rahmen dort auf Hebebühnen mit den richtigen Komponenten aus. Bei größeren Stückzahlen dürfte ein Umstieg auf Fließbandmontage sinnvoll sein, so Seelbach. Gefertigt werden die einzelnen Bauteile von Zulieferern. Pro Fahrrad sind es rund 400 verschiedene Komponenten und insgesamt 1400 Einzelteile. Die meisten Bauteile, die bis auf einen einstelligen Prozentsatz aus europäischer Produktion stammen, werden verschraubt, die wenigsten verklebt. Für Onomotion ist diese Konstruktion ein wichtiger Schritt, um die Fahrzeuge reparierbar und am Ende ihres Lebenszyklus als Rohstoffe verwertbar zu halten.
Neben der Montagehalle finden mit Geschäftsbereichen wie der Entwicklungsabteilung, der Geschäftsführung oder dem Innendienst knapp 40 Personen in dem Gebäude in der Scheringstraße einen zentral in Berlin gelegenen Arbeitsplatz. Fahrzeuge, die in Berlin unterwegs sind, werden hier gewartet und repariert. Außerhalb Berlins kümmern sich eine Handvoll eigener Mitarbeiter und einige Partnerunternehmen um den Service.
Das Onomotion-Team ist jung und interdisziplinär. „Was uns eint, ist der Drang, die Städte lebenswerter zu machen“, sagt Seelbach, der Onomotion gern scherzhaft ein Umzugsunternehmen nennt. Der Hintergrund sind einige Standortwechsel, welche die Firma bereits hinter sich hat. Obgleich Onomotion laut Seelbach in München oder Stuttgart eventuell besser aufgehoben wäre, ist der Hersteller der Hauptstadt bislang treu geblieben. Die Stadt sei weltoffen und stelle gerne Dinge infrage: „Für mich ist Berlin schon immer eine Stadt der Start-ups gewesen. Ich finde es spannend, hier zu gründen.“ Durch das internationale Publikum in Berlin, das vor Ort die Fahrzeuge wahrnehme, habe Onomotion zudem bereits Anfragen aus der ganzen Welt bekommen.
Seelbach wünscht sich, vielen dieser Anfragen in einigen Jahren nachgehen zu können: „Ich hoffe, dass wir in ein paar Jahren ein richtiger Volumenhersteller sind und mehrere Tausend oder Zehntausend Fahrzeuge in ganz Europa, vielleicht auch in Nordamerika und anderen Ländern vertreiben.“ Die Produktionskapazität beziffert der Co-CEO aktuell auf mehr als 1500 Fahrzeuge im Jahr. Noch wird sie vor allem durch eine ausbaufähige Nachfrage begrenzt.
Die großen Wachstumszahlen im Lastenradmarkt seien in den vergangenen Jahren eher durch normale Cargobikes und vor allem Familien-Cargobikes als durch Schwerlastenräder zustande gekommen, meint Seelbach. „Wir hängen, glaube ich, eher am Zyklus der Gesamtwirtschaft und eigentlich noch wichtiger: am E-Commerce“, erläutert der Geschäftsführer. Der E-Commerce-Bereich ist im letzten Jahr um elf Prozent zurückgegangen. Bei den KEP-Dienstleistern herrsche entsprechend eher Krisenstimmung und wenig Laune für Innovationsprojekte.

400 verschiedene Bauteile und insgesamt rund 1400 Einzelteile sind nötig, um ein Schwerlastenrad von Onomotion zu bauen.

Lösungen von morgen

Vor allem Mischflotten mit Lastenrädern, Lkws und elektrischen Transportern sieht Seelbach trotz des konjunkturellen Dämpfers im E-Commerce als die Zukunft des Lieferverkehrs. Im April erst hat Onomotion deshalb eine Kooperation mit Mercedes Benz Vans vorgestellt. Ein spezieller E-Sprinter soll als mobiles Mikrodepot fungieren und die Onos flexibel für die Letzte Meile beliefern. Der E-Sprinter kommt mit Hebebühne, spezielle Ono-Container sind mit seiner Ladefläche kompatibel.
In einer anderen Kooperation werden Onos für ein Pilotprojekt der Uni Magdeburg mit Technik ausgestattet, die es ihnen ermöglicht, autonom zu fahren. Bis zur Serienlösung wird es allerdings noch dauern. Die autonomen Fahrzeuge sollen die Fahrerinnen eher nicht ersetzen, sondern ihnen den Alltag erleichtern, meint Seelbach: „Die Idee ist nicht, dass die Ono die komplette Lieferroute selber abfährt, sondern sie fährt quasi neben dem Zusteller her, damit der sich auf die Zustellung konzentrieren und schon zur nächsten Haustür vorgehen kann und das Fahrzeug ihm folgt.“ Die Technik könne auch für andere Branchen, etwa die Stadtreinigung von Interesse sein. Sie unterstreicht einmal mehr den Anspruch des Unternehmens, bei den Lösungen von morgen mittendrin zu sein. Als weiteres potenzielles Geschäftsfeld der Zukunft haben Seelbach und seine Kolleginnen bereits zu Gründungszeiten den Personentransport identifiziert. Für Menschen, die kein Auto mehr nutzen wollen, aber das Fahrrad oder E-Bike als etwas zu wenig empfinden, könnte die Zwischenlösung Schwerlastenrad interessant sein. Auch als Taxi-Service wäre es denkbar, so ein Fahrzeug zu nutzen. Den Vorzug erklärt Seelbach: „Wenn man in Berlin am Hauptbahnhof ankommt, nach Berlin Mitte will und sich in ein normales Taxi setzt, ist man wahrscheinlich deutlich länger unterwegs, als wenn man sich in eine komfortable Rikscha setzen würde. Die könnte man dann vielleicht auch über eine App buchen und die Fahrradwege im Regierungsviertel nutzen.“

Bilder: Aleksander Słota

13. Juni 2024/von Sebastian Gengenbach

Stadt Stolberg

Porträt, Veloplan 3/23

„Wir müssen die Katastrophe als Chance nutzen“

Das Jahrhunderthochwasser hat vor zwei Jahren weite Teile der Stadt Stolberg bei Aachen zerstört. Beim Wiederaufbau will die Stadtregierung nun die Mobilität in der zerstörten Region neu ordnen. Stolberg soll zur Stadt der kurzen Wege werden. Ein Ortsbesuch. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2023, September 2023)

Der Baulärm ist in Stolberg allgegenwärtig. Am Mühlener Bahnhof im Stadtzentrum sanieren Bauarbeiter den Parkplatz und rütteln Pflastersteine ins Sandbett. In der nahe gelegenen Geschäftsstraße wird hinter vielen der verbarrikadierten Fensterfronten gebohrt und gesägt, und in der angrenzenden Fußgängerzone reißen Bagger die Straße auf, um neue Leitungen für Strom, Gas und Wasser im Erdreich zu verlegen.
Seit zwei Jahren leben die Menschen in Stolberg, rund 15 Kilometer westlich von Aachen gelegen, auf einer riesigen Baustelle. Wann sämtliche Schäden behoben sind, ist nicht absehbar. Im Sommer 2021 hatte das Jahrhunderthochwasser die Talachse der Kupferstadt mit voller Wucht getroffen. Im Süden überschwemmte die braune Brühe zunächst die Produktionsmaschinen in den Industriebetrieben. Weiter flussabwärts walzte sie mit jeder Menge Unrat durch die frisch renovierte Fußgängerzone, setzte dort das Rathaus unter Wasser und breitete sich Stunde um Stunde in den umliegenden Straßen aus. Bis auf drei Meter Höhe türmte sich die Wassermasse an den Hausfassaden und riss alles mit, was sich ihr in den Weg stellte. Sie unterspülte die Asphaltdecke und verdrehte sie wie einen Hefezopf. Sie zerstörte Brückenpfeiler und riss Krater in Schwimmbadgröße in die Straßen. Nahezu alle Wohnungen und Geschäfte im Erdgeschoss der Talachse, dem Herzstück der Stadt, wurden geflutet.
„Das Ausmaß der Zerstörung war unglaublich“, sagt Bürgermeister Patrick Haas. Als er jedoch inmitten der Trümmer mit den Rettungskräften und den Anwohnern sprach, stand schnell für ihn fest: Ein Wiederaufbau allein reicht nicht aus. „Wir müssen die Katastrophe als Chance nutzen“, sagt er. Die Menschen brauchen eine Perspektive, um in Stolberg zu bleiben. Die will er ihnen geben, indem er in seiner Stadt so viel Klimaschutz, Klimaanpassung und nachhaltige Mobilität umsetzt wie möglich. Stolberg soll zu einer Stadt der kurzen Wege werden. Der Arbeitsaufwand dafür ist immens. Statt nur die alte Infrastruktur wiederherzustellen, arbeitet das Team um den Mobilitätsmanager der Stadt, Georg Trocha, mit Hochdruck daran, die öffentlichen Flächen in der Talachse, der Hauptschlagader der Kernstadt, neu aufzuteilen. Sie legen im „Verkehrskonzept Talachse“ für jeden Streckenabschnitt fest, welche primären Ziele sie erfüllen soll, also ob der Bus-, Rad-, Fuß- oder Autoverkehr dort bevorzugt wird. Außerdem kooperieren sie mit den Unternehmen in den Gewerbegebieten, um den Mitarbeiterinnen fürs Pendeln eine Alternative zum Privatwagen anzubieten.

In der Fußgängerzone werden noch neue Versorgungsleitungen verlegt. Aber der Neuanfang ist gemacht: Die Goldschmiede ist geöffnet.

Vorgeschichte ohne Katastrophe

Der Entschluss des Bürgermeisters, die Mobilität in der Talachse neu zu ordnen, hat eine Vorgeschichte, die schon vor der Flutkatastrophe beginnt. Auf seine Initiative hin hatte die Stadtregierung bereits 2018 das „Klimafreundliche Mobilitätskonzept“ beschlossen. Stolberg brauchte damals dringend eine Alternative zum Auto im Alltag. Etwa ein Drittel der Treibhausemissionen, die vor Ort produziert werden, verursacht der Autoverkehr. Das ist ein typischer Wert für ländliche Regionen, aber viel im Bundesdurchschnitt, wo der Wert mit rund 20 Prozent deutlich niedriger liegt. In Stolberg war zu diesem Zeitpunkt ein umweltgerechter Umbau nicht möglich, weil der Stadtrat bereits 2015 die Pläne für den Umbau der Talachse beschlossen hatte. Diese wurden 2019 umgesetzt. Nach der Flut gab das Mobilitätskonzept Haas den notwendigen Rückenwind, um in der Talachse den Rad- und Busverkehr zu stärken.
Die Rahmenbedingungen für den Umstieg auf den Umweltverbund sind gut. Die 60.000-Einwohner-Stadt ist an ein attraktives Schienennetz angebunden. Vom Hauptbahnhof am Stadtrand fährt bis zu viermal pro Stunde ein Regionalexpress Richtung Aachen oder Köln. Die Euregio-Bahn verbindet die Stadt zudem mit dem Umland und den Niederlanden und hält viermal im Stadtgebiet. Was den Pendlerinnen und Stadtbewohnerinnen bislang fehlte, war ein attraktives Stadtbussystem sowie eine Radinfrastruktur, auf der die Menschen sicher und bequem durch die Stadt oder zu den Bus- und Bahnhaltestellen radeln können.
Der Platz für mehr Radwege und neue Buslinien, die die Wohngebiete passieren, soll von den bisherigen Flächen für den Autoverkehr kommen. Damit das klappt, muss insbesondere das Parken neu geordnet werden. „Die Autos sollen in der Kernstadt nicht mehr überall am Fahrbahnrand abgestellt werden, sondern nur noch dezentral in Parkhäusern, Park&Ride-Stellplätzen oder auf neuen Sammelparkplätzen, die wir bauen werden“, sagt Haas. Die Idee ist, dass alle Autofahrenden in der Talachse dennoch im Umkreis von 150 bis 200 Meter einen Parkplatz finden. Sind die Wohnstraßen erst mal von geparkten Autos am Fahrbahnrand befreit, könnten dort neue Stadtbuslinien verkehren. Bislang scheiterten diese aufgrund des ruhenden Verkehrs an zu schmalen Fahrspuren und zu engen Kurven.

„Mir ist es lieber, nur drei Routen in Gänze zu bauen, als einen Flickenteppich zu produzieren.“

Georg Trocha
Mobilitätsmanager der Stadt Stolberg

Durchgehende Radroute statt Flickenteppich

Der gewonnene Platz soll auch für breitere Gehwege und neue Radwege genutzt werden. Radstreifen, separate Radwege oder Fahrradstraßen sind in Stolberg bislang die seltene Ausnahme. Das spiegelt auch das Mobilitätsverhalten der Anwohnenden wider. Nur magere drei Prozent der Wege wurden laut letzter Mobilitätsbefragung 2016 mit dem Rad zurückgelegt. „Mittlerweile sind es zwar deutlich mehr, aber wir stehen beim Ausbau des Radverkehrs noch am Anfang“, sagt Trocha.
Vor drei Jahren wurde ein Radverkehrsplaner eingestellt, der das bereits 2018 skizzierte gesamtstädtische Routennetz mit 18 Hauptrouten schrittweise umsetzen soll. „Das sind die wichtigsten Verbindungen für Radfahrer, um durch die Stadt zu kommen“, sagt Trocha. Sein Anspruch ist, jede dieser Routen stets komplett fertigzustellen. „Mir ist es lieber, nur drei Routen in Gänze zu bauen, als einen Flickenteppich zu produzieren. Schließlich wollen wir die Menschen aufs Rad bringen“, sagt er.
Eine der wichtigsten Verbindungen ist die Radroute, die in der Talachse parallel zum Fluss Vicht verläuft. Über eine Länge von rund sieben Kilometer verbindet sie die Industriestandorte am Stadtrand mit der Altstadt, den Geschäftsstraßen und dem Mühlener Bahnhof im Zentrum der Kupferstadt und führt dann weiter bis zum Hauptbahnhof am anderen Ende der Stadt. Diese Route ist für die Pendlerinnen, Anwohnerinnen attraktiv und sogar für Tourist*innen. Denn sie führt mitten durch die Fußgängerzone. Von dort sind es nur wenige Schritte hoch in die Altstadt mit ihren pittoresken Gässchen bis zur mittelalterlichen Burg.

Wenn alles nach Plan geht, wird in den kommenden Wochen der Gehweg um einen zweieinhalb Meter breiten Radweg erweitert.

Zweirichtungsradweg für die Talachse

In der Fußgängerzone unterhalb der Burg hat die Flut besonders gewütet. Als das Wasser abfloss, türmten sich dort bis auf Brusthöhe Tische, Stühle, Bretter und sonstiges Treibgut aus Holz, Metall und Plastik. Heute ist davon zwischen Geschenkladen und Goldschmiede nichts mehr zu sehen. Bunte Windspiele, Blumenkübel und kleinen Aufsteller locken die Pas-santinnen in die Läden. Aber weiterhin sind viele der umliegenden Ladenlokale verwaist. Ihre Schaufenster sind verbarrikadiert und dokumentieren mit frontfüllenden Fotos die Flutschäden. Dieser Teil der Talachse ist ein Lichtblick für die Stadtbewohn-erinnen. Seit dem Frühling verlegen hier Bauarbeiter Versorgungsleitungen im Erdreich. „Wenn die Fußgängerzone im Anschluss neu gepflastert wird, bekommt sie in der Mitte einen drei Meter breiten Zweirichtungsradweg“, sagt Haas und schiebt sein Gravelbike an Bagger und Baustellenbaken vorbei. Wenn alles nach Plan geht, wird das Teilstück der Radroute gegen Ende des Sommers fertig sein.
Im weiteren Verlauf des Tals wird die Fortsetzung des Zweirichtungsradwegs derzeit geplant. In der angrenzenden Rathausstraße gilt zwar bereits Tempo 30. Allerdings animiert die schnurgerade Straße Autofahrende dazu, deutlich schneller zu fahren. Zwischen den abgestellten Pkw am Fahrbahnrand und drängelnden Fahrzeugen am Hinterrad ist Radfahren dort momentan nur für hart gesottene Fahrradfahrende alltagstauglich. Wie die Flächen dort künftig verteilt werden sollen, diskutieren die Ratsmitglieder in den kommenden Wochen.
Auf dem letzten Drittel der Strecke Richtung Bahnhof ist die Planung schon deutlich weiter vorangeschritten. Noch in diesem Jahr soll der vorhandene Gehweg um einen rund zweieinhalb Meter breiten Zweirichtungsradweg erweitert werden. „Für die Radfahrer ist das ein echter Gewinn“, sagt Trocha. Vor der Flut mussten sie sich hier ebenfalls mit den Autofahrenden die Fahrspur teilen.
Der Zeitdruck für die Feinplanung der Teilabschnitte, der übrigen Routen und ihre Umsetzung ist immens. „Wir müssen viele große Projekte in kurzer Zeit planen und fertigstellen“, sagt Trocha. Für das kleine Team ist das ein Kraftakt, aber zugleich die einmalige Gelegenheit, die Alltagsmobilität in Stolberg in kurzer Zeit spürbar zu verändern. In der Regel können Planer*innen in ihrem Arbeitsleben stets nur einzelne Bereiche eines Stadtteils umplanen. „Wir dagegen bauen die gesamte Talachse um“, sagt der Mobilitätsmanager. Hilfreich ist, dass der Ausbau des Radverkehrs schon seit Jahren vorbereitet wurde.

Ein Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof

Auf dem Bahnhofsvorplatz zeigt sich, wie Bürgermeister und Mobilitätsmanager den Radverkehr schon lange auf Zuwachs planen. Eine große Zahl überdachter Stellplätze und 36 abschließbare Fahrradboxen stehen hier zwischen Parkplatz und Bahnsteig. „Sämtliche Boxen sind vermietet und rund zwei Dutzend Radfahrer stehen auf der Warteliste“, sagt Trocha. Mit diesem Bedarf hatte bei der Fertigstellung 2016 noch niemand gerechnet. „Damals standen gerade mal zehn Räder am Bahnhof.“ Trotzdem ließ die Stadt im Rahmen eines Förderprojekts 16 Fahrradboxen neben den Gleisen aufstellen. Als die Nachfrage hoch blieb, sorgten weitere Förderprogramme für Nachschub. Der stetig steigende Bedarf an sicheren Abstellplätzen ist für Trocha ein wichtiges Signal Richtung Stadtrat: „Diese Entwicklung beweist, dass die Infrastruktur, die wir bauen, immer auch eine Nachfrage erzeugt“, sagt er. Der nächste Schritt ist bereits gemacht. Im kommenden Jahr soll am Bahnhof ein Fahrradparkhaus mit 100 Stellplätzen entstehen.
Viele ihrer Mobilitätsideen setzen Patrick Haas und Georg Trocha selbst auch im eigenen Alltag um. „Ich habe drei Kinder, trotzdem haben meine Frau und ich ‚nur‘ ein Auto, das ist selten in unserer Region“, sagt Bürgermeister Haas. Er nutzt den Wagen werktags kaum, sondern fährt mit seinem Gravelbike ins Büro und zu all seinen Terminen. Obwohl die Region bergig ist und die Anstiege mit bis zu zehn Prozent Steigung immer wieder knackig. Trocha nimmt für seine Termine lieber ein E-Bike aus der Dienstfahrzeug-Flotte. „Mit Motorunterstützung ist Radfahren selbst in Stolberg fast für jedermann möglich“, sagt er.

Sichere Radabstellanlagen gibt es in Stolberg sowohl am Mühlener Bahnhof in der Stadt (links) als auch am Hauptbahnhof am Stadtrand (rechts)

Mit Unternehmen autoarme Mobilität fördern

Dass Stolberg Alternativen zum Privatwagen für die Alltagswege braucht, finden mittlerweile auch einige der lokalen Unternehmen. „Junge Ingenieure aus Aachen oder Düren fragen deutlich seltener nach einem Dienstwagen als noch vor zehn Jahren“, sagt Trocha. Vielmehr wollen sie diese Strecken per Bus, Bahn und Rad zurücklegen. Das berichten ihm ortsansässige Arbeitgeber. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, brauchen sie Alternativen zum Auto. Trocha reagiert darauf. Im kommenden Jahr startet er mit 16 Arbeitgebern aus Stolberg ein Projekt im Rahmen von „ways2work“.
Diesen Wettbewerb hat die Landesregierung Nordrhein-Westfalen initiiert. Die Aufgabe ist, autoarme Mobilität auch in ländlichen abgelegenen Gewerbegebieten umzusetzen. Stolberg ist eine von 15 Kommunen, deren Projektidee gefördert wird. Diese sieht vor, dass ab 2024 eine neue Stadtbuslinie nebst Rufbusverkehr vier Gewerbegebiete ans ÖPNV-Netz anbindet. Außerdem werden an den Unternehmensstandorten und im Stadtgebiet Sharing-Stationen für E-Bikes installiert. An der Umsetzung ist neben der Stadt Stolberg das regionale Verkehrsunternehmen ASEAG beteiligt und der Bike-Sharing-Anbieter Velocity Aachen.
Für die Arbeitgeber ist das Risiko gering. „Die Unternehmen zahlen für die Station mit sechs E-Bikes an ihrem Standort einen Eigenanteil von 8000 Euro“, sagt Trocha. Bei Bedarf kann die Flotte auch auf 12 oder 18 Räder erweitert werden. Die Resonanz bei den Unternehmen ist hoch. Anfang August waren 16 Arbeitgeber mit rund 1900 Mitarbeitern in Stolberg bei „ways2work“ dabei, Tendenz weiterhin steigend.

„Die Autos sollen in der Kernstadt nicht mehr überall am Fahrbahnrand abgestellt werden, sondern nur noch dezentral.“

Patrick Haas
Bürgermeister der Stadt Stolberg

Stadtbus im 15-Minuten-Takt

Die Mobilitätsstationen, die neue Buslinie und das Rufbussystem sind ein Vorgeschmack auf das neue Stadtbussystem, das die Stadtregierung in ein paar Jahren in der Kernstadt ausrollen will. Die neuen Linien sollen nicht mehr ausschließlich auf den Hauptstraßen unterwegs sein, sondern in die Wohnstraßen hineinfahren und dort in kurzen Abständen halten. Der Fußweg zur nächsten Haltestelle soll maximal 150 Meter betragen. „Momentan sind die Haltestellen oft 400, 600 oder 800 Meter entfernt und haben eine Steigung von zehn Prozent, das ist unattraktiv“, sagt Trocha. Acht Stadtbuslinien soll es geben, die im 15-Minuten-Takt zwischen 5 und 23 Uhr die einzelnen Haltestellen ansteuern. „Das Wichtigste ist der Takt, Takt, Takt!“, sagt Haas. Nur wenn die Menschen keinen Fahrplan benötigten und sich auf kurze Wartezeiten verlassen könnten, steigen sie um, sagt er. „Entscheidend ist, dass alle Busse gleichzeitig am Stadtbahnhof, dem Mühlener Bahnhof, ankommen und die Busse auch gleichzeitig abfahren“, sagt Trocha. Auf diese Weise soll sichergestellt werden, dass jeder Fahrgast jeden Bus erreicht.

Bus und Bahn als Rückgrat für Alltagsmobilität

„Für uns sind der Bus und die Regionalbahn das Rückgrat der Alltagsmobilität“, sagt Trocha. Deshalb haben sie künftig Vorfahrt, vor dem Radverkehr und dem Autoverkehr. „Damit die Busse in die Wohngebiete überhaupt hineinfahren können, muss das Parken am Fahrbahnrand in den engen Straßen teilweise jedoch neu strukturiert werden“, sagt er. Im Frühjahr wurden in Stolberg bereits die potenziellen Routen abgefahren und angepasst. In den kommenden Wochen entscheidet der Stadtrat über die Pläne.
Der Ausbau des Stadtbussystems ist wie der Ausbau des Radverkehrs ein Projekt für die nächsten Jahrzehnte. Läuft alles nach Zeitplan, könnten laut Trocha zwei Buslinien im Jahr 2025 starten, sofern die Landesregierung die Finanzierung übernimmt.
Die Aufgaben in Stolberg sind riesig, der Kraft- und Arbeitsaufwand immens. Sämtliche Ratsmitglieder arbeiten ehrenamtlich. In den kommenden Monaten stellen sie die Weichen, wie sie und ihre Enkel zukünftig mobil sein werden. Wenn sie ihre aktuellen Vorhaben umsetzen, kann Stolberg in den kommenden Jahren zum Vorreiter werden und zeigen, wie eine nachhaltige Alltagsmobilität in ländlichen Kommunen aussehen kann. Bei allen Vorhaben sitzt dem Team um Haas und Trocha die Zeit im Nacken. Der Wiederaufbaufonds der Landesregierung und des Bundes ist momentan bis 2030 begrenzt.
Der Umbau der Mobilität ist dabei längst nicht die einzige Herausforderung. Gegen eine weitere Jahrhundertflut werden all die neuen Maßnahmen nichts ausrichten können. Das weiß Haas genau. „Das Wasser muss zukünftig weit vor unserer Stadt aufgehalten werden“, sagt der Bürgermeister. Ideen für große Rückhaltebecken inmitten grüner Wiesen weit vor der Stadt existieren bereits, die Pläne dafür sind noch nicht verabschiedet.

Bilder: Stadt Stolberg, Georg Trocha, Andrea Reidl

14. September 2023/von Andrea Reidl

Andreas Lörcher

Porträt, Veloplan 2/23

Die Verkehrswende-Agentur

Über wenige Punkte ist man sich heute im Mobilitätssektor so einig wie darüber, dass der Einsatz von Lastenrädern eine wesentliche Bedingung für ein Gelingen der Verkehrswende ist. Aber welche Räder wo und wie einsetzen? Der Antwort dazu hat sich das Beratungsunternehmen Cargobike.Jetzt verschrieben. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2023, Juni 2023)

165.000 – so viele Lastenräder mit elektrischer Unterstützung sind laut Zweirad-Industrie-Verband 2022 verkauft worden, ein Zuwachs von 37 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Jemand, den diese Zahl nicht wundert, ist Martin Seißler. „Wir bemerken das direkt bei unseren Projekten. Im privaten Bereich ist das Lastenrad ein echter Selbstläufer geworden“, sagt der Geschäftsführer der Cargobike.Jetzt GmbH. Und auch die Kommunen hätten gemerkt, dass eine Verkehrswende – oder zumindest die Entlastung der Innenstadt – nicht ohne die großflächige Nutzung von Cargobikes ginge.
Die Aufgaben von Cargobike.Jetzt drehen sich ausschließlich um Lastenräder und ihren Sinn und Zweck als Transportmittel. Entsprechend sieht sich das Unternehmen nicht einfach nur als Berater rund ums Cargobike. „Wir sind eine Verkehrswende-Agentur“, so Seißler. Und dann hebt er an zu erklären und man merkt schnell: Das ist sein Thema.

Die Cargobike Roadshow ist ein Format, mit dem Familien und andere Zielgruppen niederschwellig ein Lastenrad antesten können.

Der Glaube an das Lastenrad

Allein in Europa gibt es etwa 200 Lastenradhersteller. Doch wer bringt Ordnung in dieses riesige Angebot? Ende 2020 gründete Martin Seißler mit Arne Behrensen die heutige GmbH „mit dem Ziel, die Verkehrswende mit dem Cargobike voranzubringen“. Und zwar, indem man den Menschen in allen Bereichen hilft, sich in dem Angebot an Lastenrädern zurechtzufinden. Da geht es zunächst um den bereits angesprochenen privaten Bereich, aber auch um den
gewerblichen – Cargobikes für Unternehmen in allen möglichen Variationen – und um den öffentlichen Sektor. „Was wir damals, als wir anfingen, vor allem brauchten, war Netzwerk-Erfahrung“, erklärt Seißler, „und die hatten wir beide.“ Mittlerweile ist aus dem Duo ein Unternehmen mit zwölf Angestellten und einer Vielzahl von Projekten geworden, die sich alle ums Lastenrad und seine Nutzung drehen.
Das Unternehmen sitzt am Franz-Mehring-Platz in Berlin, im Gebäude, in dem auch die sozialistische Tageszeitung „Neues Deutschland“ untergebracht ist. Mehr großstädtisches Ambiente geht kaum, und das passt für eine Verkehrswende-Agentur. Zu Pandemie-Zeiten war hier, wie fast überall, Homeoffice angesagt. „Jetzt ist wieder viel los im Büro in Berlin“, sagt Mitarbeiterin Kirsten Havers. Wie es sich für eine moderne Agentur gehört, läuft trotzdem viel digital, und die Arbeitsplätze werden flexibel zugeteilt.
Kirsten Havers ist bei Cargobike.Jetzt für die Projektkoordination zur gewerblichen Lastenrad-Nutzung zuständig – ein Feld, das noch viel beackert werden muss, wie wir noch sehen werden. Sie hat unter anderem beim BUND zu Themen wie Güterverkehr gearbeitet und ist seit 2021 bei Cargobike.Jetzt.

Bei der Cargobike Roadshow erklären Expert*innen die verschiedenen Modelle und ihre Vor- und Nachteile und bauen damit auch viele Vorurteile ab.

Lastenrad-Streetworker

Das bekannteste Projekt des Unternehmens ist die Cargobike Road-show als Testformat für Privatkunden. Kurztitel: Drei Lastenradexpert*innen und zwölf Lastenräder erobern eine Stadt. Dieses Jahr passiert das 53-mal in Deutschland. „Und diesmal ist die Roadshow erstmals in den östlichen Bundesländern unterwegs“, erzählt Seißler.
Die Organisation der Roadshow läuft über die Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundliche Städte in Nordrhein-Westfalen (AGFS). Die Kommunen können sich bei der AGFS als Station der Road-show bewerben. „Die meisten Menschen nutzen das Angebot, weil die jeweilige Stadt noch keine Händler vor Ort hat“, so Seißler. „Sie wollen oft nur kurz vorbeischauen, sind nach drei Stunden immer noch da und haben Räder getestet.“ Und oft kaufen sie kurz danach ein Rad.
„Das Gewerbe ist da viel zögerlicher“, erklärt Seißler, „75 Prozent der Lastenräder dürften heute im privaten Einsatz sein, nur 25 Prozent im gewerblichen.“ Die Hersteller stellen die Räder zur Verfügung und sind Mit-Auftraggeber. „Wir sehen uns dabei als Kuratoren, stellen einen möglichst breiten Fuhrpark zur Verfügung.“ Schließlich sind auch die Interessenten bunt gemischt: Familien mit Kindern, Menschen, die ihren Einkauf transportieren, Menschen, die mit ihrem Hund mobil sein wollen. Schöner Nebeneffekt: „Die Entscheider in den Kommunen nehmen gern teil und lassen sich auf den Lastenrädern fotografieren.“

Lastenmobilität für Unternehmen: „Flottes Gewerbe“

Ein Punkt wird betont, wenn man mit dem Team spricht: Die Beratung der Unternehmen wie der privaten Lastenrad-Interessierten ist immer herstellerneutral. „Es ist uns enorm wichtig, dass das so ist – und die Interessenten und Interessentinnen das auch so wahrnehmen. Wir wollen die Kunden so beraten, dass sie oder er das genau passende Cargobike findet, und das hat zunächst nichts mit dem Hersteller zu tun“, erklärt Seißler.
Das gilt auch bei gewerblicher Nutzung. Um den Abbau des Rückstands der Nutzung im gewerblichen Bereich kümmert sich Projektleiterin Kirsten Havers mit dem vielleicht zweitwichtigsten Projekt Flottes Gewerbe. Das ist ein Projekt, das zusammen mit Städten organisiert wird. „In der Regel wenden sich die Kommunen an uns“, erklärt Havers. „Auch die IHK, die Handwerkskammer und Kreishandwerkerschaft sind oft involviert, sodass wir viele Unternehmen hierbei erreichen können.“
Lokale Unternehmen können sich ebenfalls für einen Lastenrad-Test innerhalb ihres Unternehmens bewerben. „Wir wählen dann acht Unternehmen pro Stadt aus. Dabei achten wir auf eine möglichst breite Streuung.“ In einer offiziellen Auftaktveranstaltung bekommen die Unternehmen ihre Räder übergeben, die sie dann fünf Wochen lang testen. Am Aktionstag gibt es zudem für interessierte Unternehmen die Möglichkeit, Räder vor Ort auf einem Parcours zu testen und sich beraten zu lassen. „Ganz wesentlich sind die Beratungsgespräche. Wir lernen unglaublich viel von den Unternehmen, auf das wir wieder mit den richtigen Angeboten reagieren können – wie ist die Parksituation in der Stadt, wie die Verkehrssituation, gibt es Probleme der Unternehmen, weil ihre Auszubildenden keinen Führerschein haben et cetera.“ Außerdem wird ein Abschlussbericht erstellt und später eine Evaluierung, in der festgehalten wird, welches Unternehmen tatsächlich dann auch in ein Lastenrad investiert hat. „Die Städte haben ein starkes Interesse an weniger belastendem gewerblichen Güterverkehr“, so Havers. Daneben läuft gerade auch das Projekt „Ich entlaste Städte“ an, das – mit anderen Partnern – ähnlich funktioniert (siehe www.lastenrad-test.de). Ein Ziel des Flotten Gewerbes ist auch, über den Kontakt zu Händlern und Servicestellen Grundlagen für Wartung und Instandhaltung der Räder zu schaffen. Denn erst wenn Fragen eines Netzwerkes dafür geklärt sind, können Unternehmen Vertrauen gewinnen in eine erfolgreiche Nutzung von Lastenrädern statt Lieferwagen auf der Last Mile.
Am schwierigsten ist dabei sicher die Einbeziehung von Logistik-Unternehmen, auch wenn es dazu schon erfolgreiche Beispiele gibt – wie etwa die Dreiräder von UPS. Hier spielen vielfältige Anforderungen eine Rolle – unter anderem braucht man auch ein System von Mikrodepots. Dazu müssen viele Partner zusammenwirken.

„Wir wollen die Kunden so beraten, dass sie oder er das genau passende Cargobike findet, und das hat zunächst nichts mit dem Hersteller zu tun.“
Martin Seißler, Cargobike.Jetzt

Martin Seißler hat die Entwicklung der Lastenradnutzung in der vergangenen Dekade an vielen Stellen mitgeprägt. Als Mitgründer und Geschäftsführer von Cargobike.Jetzt will er nun dieser Fahrradgattung zu noch mehr Popularität verhelfen, denn „wir haben wenig Zeit, unsere Städte umzubauen – und es gibt so viele Gründe, auf kleinere und energieärmere Fahrzeuge umzusteigen.“

Leihen und Laden

Ein weiterer wichtiger Aufgabenbereich von Cargobike.Jetzt sind Konferenzen und Fachvorträge. Bei der zweitägigen Nationalen Radlogistik-Konferenz – 2023 am 19. und 20. September in Darmstadt – ist das Unternehmen Organisator, der Radlogistik-Verband Deutschland Schirmherr. Hier werden am ersten Tag Exkursionen zu Orten der Radlogistik veranstaltet, am zweiten Tag trifft man sich zu Workshops. Eine weitere wichtige Konferenz ist die Cargo Bike Sharing Europe in Köln. Alexander Lutz, der den Vertrieb Kommunal bei Cargobike.Jetzt leitet, arbeitete in diesem Bereich und auch er sieht sich vor allem als Netzwerker für das Thema Lastenrad. Er baut die Kontakte zu den Kommunen aus, er weiß: „Das Lastenrad bietet für alle Beteiligten viel größere Chancen, die Verkehrswende aktiv zu beschleunigen. Und es ist ein erster Schritt in die lebenswerte Stadt!“
Als besonders wichtig zum Einstieg in die Verkehrswende sieht Lutz für die Kommunen das Lastenrad-Sharing. „Das liegt uns sehr am Herzen, denn Sharing ist eigentlich so eine Art Einstiegsdroge in die Lastenradnutzung“, sagt er. „Es macht das Rad finanzierbar auch für untere Einkommen und es ist wirklich im Sinne der öffentlichen Daseinsvorsorge. In Köln fand im Mai die Cargobike Sharing Europe im Rahmen der Messe Polis Mobility statt. Lutz kann Beispiele gelungener Sharing- und Leih-Projekte herunterrasseln. Begeistert ist er vom „Stuttgarter Rössle“: Hier kann man sich für mehrere Jahre ein Lastenrad bereits ab 20 Euro (mit regionaler Ermäßigungskarte) im Monat leihen. „Damit schafft man es, den gut Situierten zumindest den Zweitwagen abspenstig zu machen“, sagt er. „Besonders wichtig“, sagt er, „ist auch die Kooperation mit dem Wohnungsbau.“ Stellplatz-Satzungen oder andere Regelungen, bei denen für Neubauten Stellplätze für Lastenräder oder allgemein alternative Mobilität mit eingeplant werden, sorgen quasi für integrierte Umstiegsvoraussetzungen in die schonende Mobilität.

Studien und Servicedienste für Cargobiker in spe

Eine weitere Aufgabe, der sich das Unternehmen widmet, sind Studien, für die Cargobike.Jetzt mit Hochschulen und anderen Partnern zusammenarbeitet. Für eine Hamburger Behörde hat man zusammen mit den Universitäten Wuppertal und Magdeburg über den Infrastruktur-Bedarf von Lastenrädern insbesondere beim Einsatz in der Last-Mile-Logistik gearbeitet. Eine andere Studie behandelte die Potenziale und Wirkungen von Mikro-Depots in Berlin.
„Cargobike.Jetzt ist nicht nur durch die Roadshow direkt für die Endverbrauchenden interessant. Auf der Homepage findet man eine ausführliche Beratung nach Ansprüchen und Nutzung von Lastenrädern und – unser beliebtester Anlaufpunkt – die Kaufprämien-Übersicht für Deutschland und Österreich“, so Lutz. Aber die Homepage ist unter dem Menüpunkt „Tipps“ ohnehin eine Fundgrube: Vom Marktüberblick über Rechtliches zum Personentransport bis hin zur Radwegnutzung von Cargobikes oder den Transport in der Bahn wird alles, was im Zusammenhang mit diesen Rädern Fragen aufwerfen kann, behandelt.
Darauf setzen auch viele, die das Cargobike publik machen und in die moderne Mobilitätsentwicklung implantieren wollen. So auch die Leitmesse der Fahrradbranche, die Eurobike 2023. Sie hat Cargobike.Jetzt als Partner für eine groß angelegte Cargo Area gewonnen.

Prominenter Beirat

Der Beirat von Cargobike.Jetzt liest sich wie ein Who-is-who der New Mobility.

Arne Behrensen

ist Mitgründer von Cargobike.Jetzt. Seit Januar dieses Jahres ist er der politische Lastenrad-Kopf bei Bundesverband Zukunft Fahrrad.

Swantje Michaelsen

ist Bundestagsabgeordnete für die Grünen. Sie bearbeitet vor allem Mobilitäts- und Verkehrsthemen.

Dr. Tom Assmann

ist Vorsitzender des Radlogistik-Verbands Deutschland und arbeitet zudem in der Erforschung und Entwicklung zu urbanen, nachhaltigen Logistiklösungen.

Johannes Reichel

ist Ressortleiter Transport bei der Zeitschrift Logistra.

Katja Diehl

hat mit „Autokorrektur“ einen Spiegel-Bestseller über die Mobilitätswende geschrieben. Sie ist dafür auch mit dem deutschen Wirtschaftsbuchpreis ausge-zeichnet worden.

Bilder: Andreas Lörcher, CBRS, Andreas Domma

15. Juni 2023/von Georg Bleicher