Wie ist der Einfluss geschützter Radfahrstreifen auf das Fahrgefühl und das Fahrverhalten von Radfahrern? Dieser Frage haben sich Forscher der TU Braunschweig in einer Studie angenommen. Nicht im echten Verkehr, sondern mit einem Radfahrsimulator, der auch für andere Zwecke genutzt werden kann.(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2020, März 2020)
In der kürzlich durchgeführten Studie haben sich Susanne Grüner und Mark Vollrath von der Technische Universität Braunschweig, Lehrstuhl für Ingenieur- und Verkehrspsychologie, intensiv mit dem Thema geschützter Radfahrstreifen (Protected Bikelanes) befasst. Dabei folgten die beiden Wissenschaftler der Fragestellung, inwieweit sich das Fahr- und Blickverhalten im Vergleich zur Nutzung eines ungeschützten Radfahrstreifens unterscheiden. Grundlegend für die Motivation zur Untersuchung war dabei die wissenschaftlich gesicherte Annahme, dass ein gutes Gefühl beim Fahren, also empfundene Effizienz, Komfort und Sicherheit, dazu beitragen kann, die Bereitschaft zum Radfahren zu erhöhen.
Der Radfahrsimulator kann auch für andere Untersuchungen genutzt werden.
Ziel: Erkenntnisgewinn bei Kosten und Nutzen
Auf die häufig genannten Hinderungsgründe gegen die Nutzung des Fahrrads, eine als unsicher empfundene Radfahrinfrastruktur und hohe Verkehrsdichten des motorisierten Verkehrs, wird an einigen Stellen in Deutschland mit geschützten Radfahrstreifen reagiert. Ein Beispiel ist in Berlin Hasenheide zu sehen mit einer größeren Breite, grüner Oberflächenkennzeichnung und einer baulichen Trennung zur Straße. Bislang war, so Susanne Grüner im Gespräch, „allerdings unklar, ob dieser das Fahrverhalten verändert, tatsächlich zu einer entsprechenden Verbesserung des Fahr-gefühls führt und den Investitionsbedarf rechtfertigt“. Um das zu prüfen, entwickelten die Wissenschaftler auf Grundlage der Protected Bikelane in Berlin ein Tool, um das Verhalten von Radfahrern quasi unter Laborbedingungen genauer zu untersuchen. „Als experimentelle Psychologin freut es mich, dass wir den Radfahrsimulator nutzen können, um den Effekt von Veränderungen in der Radfahrinfrastruktur zu untersuchen“, so Susanne Grüner.
Deutliche Verbesserung des Fahrgefühls
Die Studie im Fahrradsimulator wurde mit 48 Probanden, davon 23 Frauen durchgeführt. Das Durchschnittsalter betrug 30 Jahre. In einem „2 x 2-Versuchsplan mit Messwiederholung“ fuhren die Probanden die gleiche virtuelle Stadtstrecke auf einem regulären Radfahrstreifen und einem geschützten Radfahrstreifen – jeweils mit einer niedrigen und einer hohen Verkehrsdichte des überholenden Autoverkehrs. Die Ergebnisse zeigten nach den Machern der Studie, dass Fahrten auf dem geschützten Radfahrstreifen als „sicherer, komfortabler und effizienter“ bewertet werden als Fahrten auf einem regulären Radfahrstreifen. Ein weiteres positives Ergebnis: Der motorisierte Verkehr störte die Probanden zudem weniger, da die Nähe und die Gefahr geringer eingeschätzt wurden. Auch die Querung von Kreuzungen und das eigene Überholen anderer Radfahrender wurden von den Probanden als sicherer bewertet.
Weniger Schulterblicke
Zudem wurden keine deutlichen Unterschiede im Fahrverhalten in Bezug auf die Geschwindigkeit und die Position auf dem Radstreifen gefunden. Auffällig sei, dass auf dem geschützten Radfahrstreifen weniger Schulterblicke vor einem Überholvorgang gemacht wurden. Die geringere Zahl an Absicherungsblicken mache das Fahren zwar zusätzlich komfortabler. Nach Meinung der Forscher sollte aber weiter untersucht werden, ob dies ein neues Risikopotenzial für Radfahrer-Radfahrer-Interaktionen berge.
Design der Studie
Stationärer Radfahrsimulator
180-Grad-Sichtfeld durch sechs Monitore
Schulterblickerfassung mithilfe einer Eyetracking-Brille
Eine der interessantesten Optionen, nahtlose Mobilität anzubieten, und gleichzeitig Datengold zu schürfen, erarbeiten gerade die Berliner Verkehrsbetriebe BVG. „Einmal anmelden und alles fahren: Bus, Bahn, Roller, Fahrrad, Auto, Ridesharing und Taxi.“ Das ist das Versprechen der BVG-App Jelbi. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2020, März 2020)
Wir haben mit Christof Schminke gesprochen. Er ist Managing Director Germany des litauischen Mobilitäts-App-Spezialisten Trafi. Die international renommierten Spezialisten setzen den Service zusammen mit der BVG um. Neuester deutscher Trafi-Kunde sind die Münchner Verkehrsbetriebe.
Herr Schminke, warum macht die BVG Jelbi? Die Berliner Verkehrsbetriebe haben sich vorgenommen, Aggregator von Mobilität zu werden. Deswegen integrieren wir kontinuierlich weitere Services. Das heißt, wir haben angefangen mit dem ganzen öffentlichen Nahverkehr, dann zuerst Roller von Emmy integriert, dann Tier E-Scooter und Carsharing. Nextbike ist schon drin und dieses Jahr werden wir noch weitere Carsharer im System sehen. Das macht natürlich auch die Attraktivität für die Kunden aus, denn der Nutzen wird über die Menge deutlich größer. Das Besondere ist, dass alle Services tiefenintegriert sind. Das heißt, der Nutzer hat einmal seine Zahlungsdaten hinterlegt und, sofern er Carsharing nutzen möchte, einmal seinen Führerschein verifiziert, und kann dann wirklich alle Services in einer Applikation nutzen. Er muss nicht mehr in eine andere App gehen.
Es gibt schon diverse Apps für verschiedene Mobilitätsangebote in der Stadt. Reichen die nicht aus? Nein, damit ist überhaupt nichts gewonnen. Zuerst einmal ist es für den Kunden einfach kein gutes Erlebnis: Er sieht, dass da Fahrräder stehen und Autos, muss dann aber trotzdem fünf verschiedene Apps haben, bei jeder Zahlungsdaten hinterlegen und die Führerscheinprüfung durchlaufen. Vor allem kann er nicht verschiedene Verkehrsmittel vergleichen und keine multimodale Route planen. Und auch für Stadt ist es schlecht: Wenn ich die Mobilitätsangebote nicht tiefenintegriert habe, bekomme ich natürlich auch keinen Zugriff auf die Daten. Das heißt, ich weiß am Ende des Tages nicht, ob die Person den Carsharer genommen oder im Anschluss an die Fahrt mit dem ÖPNV noch den E-Scooter genutzt hat.
„Ich glaube, nur wenn die Städte das selber machen und verstehen, dann können sie auch künftig Einfluss nehmen.“
Christof Schminke
Also empfehlen Sie Kommunen das volle Programm? Es geht hier nicht darum, nur eine App zu launchen, das wäre viel zu kurz gesprungen. Wir sagen: Als Stadt musst du die Mobilität verstehen, du musst im Mittelpunkt stehen und jetzt anfangen zu begreifen, wie sich Leute bewegen und welche Modi miteinander kombiniert werden. Ich glaube, nur wenn die Städte das selber machen und verstehen, dann können sie auch künftig Einfluss nehmen. Wenn die Städte das Firmen wie Google überlassen, dann wird es natürlich schwierig, weil sie dann einfach nicht die Datenhoheit haben und es dann immer schwerer fällt, auch Einfluss zu nehmen.
Haben Sie Echtzeitdaten? Kann man die in Ihrem System verfolgen? Echtzeitdaten im Sinne von, wo fährt der Bus und die Straßenbahn, sodass wir auch die Möglichkeit haben, dass die Menschen wirklich den Bus fahren sehen können. Es kommt aber immer drauf an, was wir an Daten von unseren Partnern zur Verfügung gestellt bekommen.
Das gäbe doch auch den Städten die Möglichkeit zur Steuerung? Genau da muss es hingehen. Stellen Sie sich vor, Sie wollen in ein paar Jahren morgens zur Arbeit fahren und können dann genau sehen: Wenn ich jetzt das private Auto nehme, dann muss ich auf der Straße so viel Maut bezahlen, weil die Stadt heute eine große Veranstaltung hat und das Autofahren teuer macht. Zudem sehe ich schon, wie viel ich fürs Parken bezahlen muss und was mich das Laden des Autos kostet, und kann dann als Alternative schauen, was es mich kostet, wenn ich geteilte Mobilität nehme. Das Ziel muss natürlich genau das sein: Dass die Stadt zukünftig in Realtime steuert, wie die Verkehrssituation ist, und damit natürlich Einfluss auf Emissionen, auf Verkehrsbelastung und weitere Faktoren nehmen kann. Dafür muss ich natürlich als Stadt jetzt den ersten Schritt machen und genau verstehen, wie das System funktioniert.
MaaS-Spezialisten im Kommen
„Mobility as a Service“ (MaaS) ist eine Kombination aus öffentlichen und privaten Verkehrsdiensten innerhalb einer Region, die es Menschen ermöglicht, immer die beste Kombination von Verkehrsmitteln für den Weg von A nach B zu finden und diese an einer Stelle zu buchen. Trafi ist ein Technologieunternehmen mit Sitz in Vilnius, Litauen, London und Berlin, das komplette MaaS-Lösungen für Städte anbietet. Zurzeit in Vilnius, Prag, Jakarta und Berlin, ab Herbst 2020 auch in München. Ein ähnliches Angebot bietet MaaS Global aus Helsinki mit der Plattform Whim. Bei Whim können Kunden Pakete kaufen, die zum Beispiel unbegrenzte Fahrten per Bahn, Leihrad oder Mietwagen beinhalten und außerdem Zugang zu Taxis oder E-Scootern bieten. Whim gibt es neben Helsinki in Antwerpen, Wien, Tokio, Singapur und Teilen Großbritanniens.
https://www.veloplan.de/wp-content/uploads/2023/02/Jelbi-start-v2-2-1-scaled.jpg17012560Hans Dorschhttps://www.veloplan.de/wp-content/uploads/2019/08/veloplan-340x156-300x138.pngHans Dorsch2023-03-16 14:04:562023-10-24 13:28:58Berlin als Vorreiter bei Mobilität als Service
Das S-Pedelec (E-Bike 45) fristet ein Schattendasein in der deutschen Verkehrslandschaft. Schade. Denn das schnelle E-Bike könnte mithelfen, unsere Verkehrsprobleme zu lösen. Hier die Hintergründe, Praxiserfahrungen und Optionen für die Zukunft.(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2020, März 2020)
Das S-Pedelec ist ein Fahrzeug, das wir in unserer Verkehrswelt bis heute fast nicht vorfinden. Selten, dass man im Alltag ein solches „Fahrrad mit Mofa-Kennzeichen“ sieht. Dabei könnte man diese schnelle Variante des beliebten Pedelecs gezielt dafür einsetzen, den Individualverkehr autoärmer, geschmeidiger und natürlich umweltfreundlicher zu machen. Denn deutlich besser noch als mit dem mit 25 Stundenkilometern langsameren Bruder lassen sich damit auch Strecken von 5 bis 15 Kilometer ähnlich schnell wie per PKW zurücklegen. Mit leichtem Tritt erreicht man je nach Variante 30 bis 35 Stundenkilometer. 45 km/h sind nur bei einigen Modellen relativ lang zu halten und bei den meisten Rädern nur schwer zu erreichen. Nebeneffekte: Man bewegt sich, ist draußen und tut etwas für seine Gesundheit. Das S-Pedelec als Autoersatz, dieses Konzept liegt nahe – zumindest für den kurzen bis mittleren Arbeitsweg vieler Menschen. Das Gefährt ist wendig wie ein Fahrrad, mit 25 bis 30 Kilogramm meist nur wenig schwerer als ein E-Bike 25 und macht auch noch richtig Spaß. Was also hält die E-Bike-verrückten Deutschen also davon ab, damit zur Arbeit zu fahren?
Radverkehrsförderung, die ausgrenzt: Die Weiterfahrt ist hier leider auch für S-Pedelecs verboten – für 20 Meter.
Erfahrungsbericht:
Durch die City ist es stressig
Sebastian Graf pendelt seit einem guten Jahr fast täglich mit seinem S-Pedelec von Gau-Algesheim nach Rüsselsheim – gute 38 Kilometer. Etwa 1¼ Stunden braucht er dafür. Der Opelianer fährt dabei etwa sechs Kilometer durch Mainz. Für ihn der anstrengendste Teil. „Auf der mehrspurigen Straße schneiden dich Autofahrer oft, versuchen dich wegzuhupen“, sagt er. Aber es wird allmählich besser: „Dadurch, dass ich jeden Tag fast zur selben Zeit an derselben Stelle bin, tritt bei den Autofahrern ein Gewöhnungseffekt ein.“ Die Pendler „kennen“ das Rad mit Nummernschild allmählich. Ein weiteres Problem: Seine Geschwindigkeit werde oft unterschätzt. Von Autos überholt zu werden, die direkt danach abbiegen und ihn zum harten Bremsen zwingen, sei Alltag. Außerhalb der Stadt dagegen kann Graf die Fahrt genießen. Allerdings nutzt er immer dieselbe, ausgetüftelte Route, und die führt ihn über viele kleine Seitenstraßen und am Rhein entlang. „Anders ginge es gar nicht“, so der 44-jährige. Heißt verallgemeinert: Wo kleine Straßen vorhanden sind, die man auch mit dem S-Pedelec benutzen darf, läuft es flott und angenehm.
„Mitschwimmen“ nicht auf gängigen Stadtstraßen
Wir haben S-Pedelec-Fahrer und -Fahrerinnen nach ihren Erfahrungen gefragt. Zunächst scheint ganz wichtig: Man unterschätzt den Unterschied zwischen der Geschwindigkeit des Rads und den innerstädtischen 50 km/h. Denn die mit Tretunterstützung bis 45 km/h zugelassenen Räder werden nur selten wirklich so schnell bewegt. Der Pkw-Verkehr in 50er-Zonen bewegt sich aber meist um 55 Stundenkilometer oder mehr. Von einem „Mitschwimmen“ der schnellen Pedelecs kann man also nur in Tempo-30-Zonen sprechen. In der Innenstadt sind die Erfahrungen der von uns Befragten ähnlich. Nach dem Motto Probieren geht über Studieren hat auch der Chefredakteur dieses Magazins Reiner Kolberg in seiner Wahlheimat Köln einige gesammelt und stellt generell fest: „Schnelle E-Bikes sind eigentlich eine tolle Sache. Man kommt flott voran, passt die Geschwindigkeit aber auch entspannt an die Verkehrssituation an – ganz anders als beim Radfahren, denn zum Beschleunigen nach dem Abbremsen braucht man nur wenig Kraft. Wenn man sicher und gleichzeitig gesetzeskonform unterwegs sein will, steht man in der Praxis allerdings schnell vor unerwarteten und legal unlösbaren Problemen.“
Gefährlich und nicht zu Ende gedacht: Der Gesetzgeber zwingt S-Pedelecs in Deutschland auf ungeeignete Straßen, zu langen Umwegen oder illegalem Handeln.
Vom Gesetzgeber ausgebremst
Liegen auf der Fahrradroute etwa gegen die Fahrtrichtung freigegebene Einbahnstraßen, muss der S-Pedelec-Fahrer umdenken und neu planen. Denn gegen die Richtung fahren, selbst wenn es wie im Bildbeispiel nur 20 Meter sind, geht nur mit dem Fahrrad oder Pedelec. Mehrspurige Straßen in der City können zumindest gefühlt sehr gefährlich sein, wenn Autofahrer dort mit höherem Tempo unterwegs sind. Bei Stau steht auch das S-Pedelec – anders als das normale Fahrrad oder Pedelec, das gemütlich auf dem Radweg vorbeifahren kann. Der Geschwindigkeitsvorteil relativiert sich so schnell. Ein legal tatsächlich unlösbareres Problem: Viele Brücken sind gesetzeskonform mit dem S-Pedelec gar nicht passierbar. Denn vielfach sind die Fahrbahnen nur für Fahrzeuge ab 60 Stundenkilometer freigegeben oder sie können aufgrund des großen Geschwindigkeitsunterschieds nicht gefahrlos genutzt werden. Das Ausweichen auf den Radweg böte sich an, ist aber laut StVO verboten. Gleiches gilt für „Kompromisslösungen“ neben stark befahrenen, mehrspurigen Straßen, wo der danebenliegende Fußweg mit „Radfahrer frei“ gekennzeichnet ist. Bekanntes Beispiel: das Rheinufer an der Kölner Altstadt. Während Radfahrer und E-Biker hier bei Begegnungen mit Schrittgeschwindigkeit fahren müssen, hat ein S-Pedelec hier nichts zu suchen. Doch der schnellste Umweg über die Stadt dürfte zwei- bis dreimal so viel Zeit in Anspruch nehmen. Hochgefährlich und aus praktischer Sicht wenig nachvollziehbar ist die aktuelle Gesetzeslage auch in Bezug auf Bundesstraßen, auf die die „schnellen“, aber im Vergleich zu anderen Verkehrsteilnehmern viel langsameren S-Pedelec-Fahrer gezwungen werden. Selbst wenn gleich nebenher ein Radweg oder sogar ein gut ausgebauter Radschnellweg vorhanden sein sollte. Von Selbstversuchen kann man hier nur abraten.
5000
Verkaufte S-Pedelecs pro Jahr
in Deutschland: 5.000 – Schweiz: 18.000
Von Europas S-Pedelec-Paradiesen lernen
Bei unseren südwestlichen Nachbarn ist das S-Pedelec ein wichtiger Bestandteil des täglichen Verkehrs: „In der Schweiz wurden 18.000 S-Pedelecs im Jahr 2018 verkauft“, so der dort beheimatete Journalist Urs Rosenbaum. Das sind etwa 12 Prozent der gesamten 135.000 E-Bikes 2018. Zum Vergleich: In Deutschland betrug die Zahl der verkauften Pedelecs zuletzt insgesamt knapp eine Million. Davon waren laut Zweirad-Industrie-Verband ZIV gerade einmal 0,5 Prozent S-Pedelecs – also etwa 5.000. „Die Schweizer S-Pedelec-Zahl ist voraussichtlich noch leicht wachsend, die Kurve hat sich aber, nicht zuletzt aufgrund des enormen Erfolgs der E-Mountainbikes, etwas abgeschwächt“, erklärt der Geschäftsführer des Unternehmens Dynamot, das auch den „Marktreport Velohandel Schweiz“ herausgibt. Nach einer Statistik des alle fünf Jahre erscheinenden Mikrozensus von 2015 werden die schnellen Räder in der Schweiz zu 41 Prozent für den Arbeits- oder Ausbildungsweg genutzt. Mehr noch als normale Pedelecs (25 %) und Fahrräder ohne Motor (27 %). In der Schweiz wird das schnelle Rad also vor allem als Pendlerfahrzeug eingesetzt. Einen der Gründe für die Länderunterschiede sieht Urs Rosenbaum in der Infrastruktur, vor allem im Punkt Radwegbenutzungspflicht: „Bei uns muss auch mit dem S-Pedelec auf dem Radweg gefahren werden. Außerorts ist das auf jeden Fall sinnvoll. Darüber, die Verpflichtung für innerörtliche Radwege aufzuheben, wird derzeit wieder diskutiert.“ Wie in Deutschland sind übrigens auch in der Schweiz die Regelungen zur Benutzung des Radweges Bundessache. Allerdings könnten diese in Zukunft aufgeweicht werden (siehe Interview mit Tübingens Oberbürgermeister Boris Palmer). Das schnelle Velo hat bei den Eidgenossen aber auch eine ganz andere Historie als in Deutschland: „Die ersten E-Bikes waren bei uns S-Pedelecs“, so Rosenbaum, „und es herrscht seit 20 Jahren volle Rechtssicherheit für Nutzer. Technische Vorgaben, Helmpflicht etc. – alles ist klar geregelt.“
Geschwindigkeitsgrenzen in den Niederlanden
Mopeds/Bromfietsen (45 km/h max.) und S-Pedelecs dürfen (und müssen dann auch) in den Niederlanden auf Fahrradwegen mit dem Zusatzschild „Bromfietspad“ fahren. Hier gilt dann eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h innerorts und 40 km/h außerorts. Nur auf der Straße dürfen 45 km/h gefahren werden. Auf Radschnellverbindungen wird die Nutzung von S-Pedelecs nach Einzelentscheidung und Untersuchungen zur Sicherheit auf der Straße zugelassen.
Wo die Möglichkeiten, da floriert der Markt
Auch als Hersteller kann man den Länderunterschied deutlich spüren. „Der Markt in Deutschland ist für S-Pedelecs praktisch nicht vorhanden“, sagt Ruud Sjamaar, der bei Klever Mobility, einem deutsch-taiwanesischen Hersteller und Tochter des Motorroller-Produzenten Kymco für die Benelux-Länder und die DACH-Region zuständig ist. „In der Schweiz und in Belgien ist die Akzeptanz am größten, die Niederlande holen gerade auf. In Belgien sprechen wir von gut fünf Prozent an S-Pedelecs,“ so der Manager der Marke Klever, die sich auf leistungsstarke Pedelecs und S-Pedelecs mit Heckmotor spezialisiert hat. Der vielleicht entscheidende Unterschied in der Infrastruktur: „In diesen beiden Ländern ist es so, dass der S-Pedelec-Fahrer innerstädtisch die Straße, auf dem Land den Radweg nutzt.“ Und: In Belgien werden Pedelecs und seit 2016 auch S-Pedelecs steuerlich gefördert: Wer mit dem E-Bike zur Arbeit kommt, für den gibt es pro Kilometer 23 Cent. In Deutschland, wo das S-Pedelec steuerrechtlich wie ein Auto behandelt wird, gibt es zwar die Möglichkeit, ein schnelles E-Bike zu leasen, das steuerlich dieselbe Vergünstigung bekommt wie der Dienstwagen. Meist bieten die Unternehmen aber nur Dienstwagen- und/oder E-Bike-25-Leasing an.
Meinungen von Verbänden und Experten
Die meisten deutschen Branchenverbände fordern rechtliche Nachbesserungen für die schnelle E-Bike-Klasse. „Das enorme Potenzial des S-Pedelecs wird sich nur entfalten, wenn sie auch auf Radwegen fahren dürfen – zumindest auf solchen, die dafür geeignet sind“, erklärt Dirk Sexauer, einer der Geschäftsführer des Branchenverbands Service und Fahrrad die Haltung des VSF. Ähnlich sieht man das beim Wirtschaftszusammenschluss Zweirad-Industrie-Verband ZIV: „Das Fahren mit S-Pedelecs muss sicherer werden! Außerörtliche Radwege sowie Radschnellwege und Fahrradstraßen sollten für S-Pedelecs freigegeben werden. Zudem wäre eine Geschwindigkeitsbegrenzung für S-Pedelecs ein denkbarer Ansatz, um das Fahren auch innerorts auf geeigneten Radwegen zu ermöglichen“, heißt es dazu in einem Themenpapier des Verbands. Der ADFC als Vertreter der Fahrradfahrer sieht die Forderung nach Freigabe von Radwegen für S-Pedelecs im Hinblick auf die Sicherheit der langsameren Radfahrer und E-Bike-25-Fahrer sehr skeptisch. Allerdings betont Roland Huhn, ADFC-Referent Recht, in einem Beitrag in der Zeitschrift Radwelt, dass man die Ergebnisse der Tübinger Regeländerungen mit Spannung erwarte. Die aktuelle Rechtslage absurd findet Tilman Bracher, Verkehrsforscher am Deutschen Institut für Urbanistik, wie er in einem Artikel in der Zeit betonte. „S-Pedelecs werden benutzt wie andere Pedelecs auch“, sagt er. Ihre Fahrer seien nicht schneller unterwegs, als es die Verkehrslage erlaubt. „Warum auch?“ Schließlich führen Porschefahrer in der Innenstadt auch nicht Tempo 200. S-Pedelecs böten Pendlern eine echte Chance, das Auto zu ersetzen. Das Problem sei die fehlende Lobby. Für Mut zu neuen Lösungen plädiert auch der Bundesverband eMobilität (BEM): Einerseits würde im Hinblick auf den klassischen Autoverkehr eine Sicherheit postuliert, die es gar nicht gäbe, andererseits würden Gefährdungsszenarien in neuen Bereichen ausgemalt, die kaum eine Grundlage hätten. „Was wir brauchen, sind Testfelder für neue Mobilität, damit überhaupt erst einmal Erfahrungswerte gesammelt werden können“, so ein Sprecher des Verbands.
S-Pedelecs – rechtliche Bestimmungen in Deutschland
Anders als das Pedelec mit Unterstützung bis 25 km/h braucht das S-Pedelec, amtliche Typenbezeichnung L1-eB, zweirädriges Kleinkraftrad, eine Betriebserlaubnis und ein Versicherungskennzeichen. Der Motor darf bis zu 4000 Watt Leistung haben, aber nur bis zum Vierfachen der Pedalkraft unterstützen. Benötigt wird mindestens ein Führerschein der Klasse AM („Rollerführerschein“), der beispielsweise im Führerschein Klasse B, PKW, enthalten ist. Inner- wie außerorts ist die Nutzung des Radwegs verboten (auch bei Kennzeichnung „Mofa frei“ oder „E-Bike frei“). Ein Fahrradhelm ist Pflicht. Wie beim Auto gilt eine Mindestprofiltiefe der Reifen von einem Millimeter und entsprechende Promille-Grenzen. Nicht erlaubt ist u. a. das Befahren von in Gegenrichtung freigegebene Einbahnstraßen sowie das Ziehen von Kinderanhängern.
„Wenn der Bund nicht will, dann müssen es die Städte eben selbst machen“
Interview mit dem Oberbürgermeister von Tübingen, Boris Palmer, der einen Teil des örtlichen Radnetzes für S-Pedelecs freigegeben hat.
Herr Palmer, Sie konnten im November 2019 einen Teil des Radnetzes von Tübingen für die S-Pedelec-Nutzung freigeben. Wie groß ist der Bereich? Das sind insgesamt 80 Einzelstrecken. Sie werden jetzt nach und nach für den S-Pedelec-Verkehr geöffnet und zu einem Netz zusammengeschlossen.
Was war das Ziel dabei? Ich habe vor zehn Jahren selbst festgestellt, dass es bis 15 Kilometer Strecke kein schnelleres und dabei umweltfreundlicheres Fahrzeug gibt. Das sollte doch besser genutzt werden können. Die Ausnutzung der Vorteile wird durch die Infrastruktur unmöglich gemacht. Das fängt schon damit an, dass vom S-Pedelec-Fahrer auf Bundesstraßen geradezu Selbstmördertum erwartet wird. Dann habe ich gesehen, dass die Schweiz einen zehnmal höheren Anteil an S-Pedelecs hat. Das ist ein regulatorisches Problem.
Haben Sie sich an den Bundesverkehrsminister gewandt? Ich habe mich nacheinander an drei Bundesverkehrsminister gewandt. Aber man wollte keine Veränderung. Dann habe ich schließlich mit dem Landesverkehrsministerium eine „Duldungslösung“ erreicht und konnte die Freigabe umsetzen.
Was waren die Hindernisse auf dem Weg dorthin? Wie bei jeder Veränderung gibt es Streit – es soll ja am besten immer alles so bleiben wie bisher. Das Hauptargument war die vermeintlich fehlende Sicherheit durch die höhere Geschwindigkeit, die S-Pedelecs fahren können.
Wie kann man dem Argument einer unterstellten hohen Geschwindigkeit begegnen? Die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit wird beim Porsche-Fahrer nicht als Argument dafür gesehen, dass man ihn nicht in 30er-Zonen ließe. Und wenn man Autofahrern zutraut, die Geschwindigkeit anzupassen, dann sollte man das auch S-Pedelec-Fahrern zutrauen.
Wie war das Feedback auf die Änderungen? Fast nur positive Reaktionen. An einen einzigen negativen Kommentar in der Zeitung kann ich mich erinnern.
Was kann man anderen Gemeindeverantwortlichen etc. empfehlen – wie packt man das an? Ganz einfach: Sich das regionale Radroutennetz ansehen, feststellen, wo weist es Lücken auf und wie kann ich sie schließen – und dann Radstrecken freigeben.
Wie erreicht man die Akzeptanz in der Bevölkerung? Großer Widerstand ist nirgends zu erwarten in Zeiten von Fridays for Future. Der Anzahl der Anfragen nach bei mir ist dagegen durchaus zu erwarten, dass bald einige Städte folgen. Wenn der Bund nicht will, dann müssen es die Städte eben selbst machen!
Bilder: Klever, Reiner Kolberg, Pixabay, Georg Bleicher, Manfred Grohe
Verkehrsexperten empfehlen den Blick über die Landesgrenzen hinaus. Über die Situation in Deutschland im internationalen Vergleich hat unsere Autorin Andrea Reidl mit Stefan Wallmann gesprochen. Der Diplomingenieur und Infrastrukturexperte ist Deutschlandchef von Ramboll, eines der größten internationalen Ingenieur-, Planungs- und Beratungsunternehmen mit Hauptsitz in Dänemark. In Deutschland beschäftigt Ramboll 500 Mitarbeiter an zehn Standorten.(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2020, März 2020)
Herr Wallmann, Deutschland galt im Ausland lange als fortschrittliche Industrienation. Gilt das noch für die Verkehrsinfrastruktur? Nein, Deutschland hat massiv den Anschluss an andere Länder verloren. Viele Brücken sind marode, der Schienenverkehr ist am Limit und in den Ballungsgebieten droht der Verkehrskollaps. Wenn man die vergangenen 30 Jahre betrachtet, habe ich das Gefühl, uns ist nach dem Aufschwung Ost die Luft ausgegangen.
Welche Länder sind fortschrittlicher, wenn wir nur den Aspekt nachhaltige Mobilität betrachten? Die skandinavischen Länder sind deutlich weiter als wir. Sie wollen den Menschen den Umstieg leicht machen. Die Regierungen fördern den Umweltverbund, die E-Mobilität mit Fahrrad und Auto, bauen massiv ihr Radwegenetz aus und sind mit der Digitalisierung viel weiter als wir. In Finnlands Hauptstadt Helsinki wurde mit „Whim“ die zurzeit modernste Mobilitäts-App der Welt entwickelt. Whim heißt so viel wie „nach Lust und Laune“ und vereint das gesamte Mobilitätsangebot der Stadt – Busse und Bahnen, Fähren, Mietwagen alles bis hin zu Taxis und Leihrädern. Über die App lassen sich verschiedene Abos buchen, man kann aber auch einzelne Fahrten darüber abrechnen. Die Politik unterstützt diese Entwicklung. Mit dem neuen Transportgesetz haben sie dieses umfassende Angebot überhaupt erst möglich gemacht. Seit es 2018 eingeführt wurde, sind alle Verkehrsunternehmen dazu verpflichtet, ihre Daten offenzulegen. Sie stellen ihre Fahrpläne, die Echtzeitdaten und ihre API-Schnittstellen zur Verfügung, damit tatsächlich alle Angebote in einer App gebündelt werden können.
In Städten wie München oder Hamburg geht zur Hauptverkehrszeit oft nichts mehr. Busse und Bahnen sind überfüllt und ebenso die Straßen. Wie konnte es so weit kommen? Die Politik hat das Zeitfenster verstreichen lassen, um das Angebot dem Bedarf anzupassen. Die Urbanisierung, wie wir sie gerade in den Innenstädten erleben, ist im Wesentlichen so eingetroffen, wie man sie bereits Ende der Neunzigerjahre prognostiziert hat. Der heutige Bedarf war absehbar.
Also hat die Politik ihre Aufgabe der Grundversorgung nicht erfüllt? Richtig, und sie hat zu sehr auf den Privatwagen gesetzt. Die Menschen organisieren ihre Mobilität fast nur noch mit dem eigenen Wagen, weil der öffentliche Verkehr mit Bus, Bahn und S-Bahn zunehmend ausgedünnt oder den Bedürfnissen nicht mehr angepasst wurde.
Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer will massiv in den Verkehr investieren. Holt Deutschland gerade auf? Es ist gut, dass Mittel bereitgestellt werden. Aber Geld allein reicht nicht aus. Neben der Infrastruktur fehlt die Kapazität in vielen anderen Bereichen. Wir brauchen mehr Personal in den Verwaltungen, bei den Bauherren und selbst bei den Gerichten. Außerdem müssen die Prozesse stärker vereinheitlicht werden. Das Planungs- und Baurecht ist in Deutschland nicht nur wahnsinnig komplex, es ist auch noch divers. In jedem Bundesland gelten andere Regeln. Wir brauchen einen einheitlichen Standard, der bundesweit gilt. Das hilft uns dabei, schneller zu werden.
Eine schnellere Umsetzung von Bauvorhaben wünschen sich viele Menschen. Gleichzeitig fürchten Verbände und Initiativen, dass eine Zeitersparnis zu Lasten ihrer Mitbestimmung geht. Das muss nicht sein. In Deutschland wird immer noch viel mit Papier gearbeitet. Eine digitale Prozesskette von der Planung über die Bürgerbeteiligung bis hin zur Freigabe des Bauvorhabens spart Zeit und erleichtert vielen Menschen die Teilhabe.
„Die skandinavischen Länder sind deutlich weiter als wir. Sie wollen den Menschen den Umstieg leicht machen.“
Stefan Wallmann
Haben Sie dafür ein Beispiel? Ich habe mir kürzlich den Bebauungsplan für ein neues Vorhaben in meinem Stadtteil in Berlin angesehen. Das ging nur zwischen 10 und 15 Uhr an einem bestimmten Wochentag. Ich musste meinen Ausweis vorlegen und konnte die Unterlagen nur mit dem Smartphone fotografieren. Das ist nicht mehr zeitgemäß. Die skandinavischen Staaten stellen ihren Bürgern und Bürgerinnen sämtliche Unterlagen online bereit. So kann sich die gesamte Bevölkerung jederzeit barrierefrei informieren. Das ist zeitgemäß.
Sie arbeiten für ein dänisches Unternehmen. Setzt Dänemark Bauvorhaben schneller um? Auf jeden Fall. Dort sind an den Planungsprozessen vom ersten Tag an alle beteiligt, die in irgendeiner Form an und von dem Vorhaben betroffen sind – auch Vertreter von Verbänden und Initiativen. In diesen Runden wird jeder gehört und ernst genommen. Das gehört zur Kultur. In skandinavischen Unternehmen herrschen flache Hierarchien. Es ist normal, dass Mitarbeiter mit ihren Vorgesetzten auf Augenhöhe kommunizieren, sie hinterfragen und ihnen widersprechen. In den Runden zu den Bauvorhaben wird das Thema so lange diskutiert, bis möglichst alle mit der Lösung zufrieden sind. Das dauert in der ersten Phase länger, zahlt sich aber über den gesamten Prozess aus.
Inwiefern? Das Ergebnis wird von einer breiten Bevölkerung getragen. In Dänemark herrscht eine große Konsenskultur. Es kommt deutlich seltener zu Klagen als in Deutschland.
Wer müsste so einen Wandel anstoßen? Die Politik. Zugegeben, das ist kein leichtes Vorhaben, aber es steigert die Effizienz ungemein. Und das sollte unser Ziel sein. Wir müssen schneller werden. Schauen Sie nach China. Dort wurde in der Hafenstadt Xiamen innerhalb von nur sechs Monaten der sieben Kilometer lange Skycycle-Highway geplant und gebaut, der auf Stelzen über der Autostraße und unter der Buslinie verläuft.
Radverkehr 2.0 in China mit Know-how aus Dänemark: Den Bicycle Skyway in Xiamen entwarf das Kopenhagener Architekturbüro Dissing & Weitling, mit dem auch Ramboll zusammenarbeitet.
In China wird über den Bau von Radwegen oder Autobahnen nicht diskutiert, sie werden einfach angeordnet … Das stimmt. So etwas funktioniert nicht in unseren Demokratien und ist für uns sicherlich nicht erstrebenswert. Trotzdem lohnt sich der Blick nach Xiamen. Denn es weist uns darauf hin, was möglich ist. Dafür haben wir den Blick verloren. Wir sind unglaublich langsam geworden. Um schneller zu werden, müssen wir die Planungs- und Genehmigungsprozesse drastisch verkürzen. Diese Phase bremst uns aus. Das zeigt das Beispiel der Dresdner Bahn in Berlin. Die Planungen wurden nach der Wende begonnen. Aber erst 2015 gab es – nach 20 Jahren Auseinandersetzung – einen Planfeststellungsbeschluss. Gegen den wurde dann von einer Bürgerinitiative geklagt, wie gegen nahezu alle vergleichbaren Beschlüsse zuvor ebenfalls. Seit September wird nun endlich gebaut.
„Es ist gut, dass Mittel bereitgestellt werden. Aber Geld allein reicht nicht aus“
Stefan Wallmann
Von welchem Zeitraum sprechen Sie, wenn Sie fordern, den Planungs- und Genehmigungsprozess drastisch zu verkürzen? Wir sollten versuchen, von zehn Jahre auf zwei Jahre zurückzukommen. Das Beispiel Dänemark zeigt, dass beides geht: Die Menschen am Prozess beteiligen und schneller werden. Die Politik ist gefordert, einen klar strukturierten Prozess vorzugeben, in dem alle zu Wort kommen, der aber die Dauer des Planungs- und Genehmigungsprozesses reduziert.
In Berlin dauert der Bau eines Radwegs von der Planung bis zur Fertigstellung zurzeit vier Jahre. Wie schnell geht das in Dänemark? Der Prozess ist dort sehr effizient. Nach Einschätzung unserer dänischen Kollegen braucht man, wenn der Prozess von Anfang an gut läuft, sechs Monate vom Anfang der Planung bis zu dem Moment, wo der tatsächliche Bau anfängt. Da wir selbst nicht bauen, ist es schwierig, eine belastbare Aussage für die Bauphase zu treffen. Hinzu kommen manchmal Zeiten für die Bürgerbeteiligung oder politische Entscheidungsfindungen. Alles in allem dauert die Planungsphase aber selten länger als sechs bis neun Monate. In Deutschland kann das durchaus rund 24 Monate dauern, obwohl wir hier gerade, zum Beispiel konkret in Berlin, durchaus positive Signale der Entscheidungsträger sehen, dies deutlich zu beschleunigen.
Über Ramboll
Mit mehr als 15.000 Mitarbeitern und 300 Offices in 35 Ländern gehört das Ingenieur-, Planungs- und Managementberatungsunternehmen Ramboll (dänisch Rambøll) zu den größten internationalen Beratungsgruppen. Geschäftsbereiche sind Hochbau und Architektur, Transport und Infrastruktur, Stadtplanung und -gestaltung, Wasser, Umwelt und Gesundheit, Energie sowie Management Consulting. Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von Ramboll beraten auch Regierungen und Kommunen, unter anderem auf dem Weg zu fossilienfreien / CO2-neutralen Städten. In den vergangenen vier Jahrzehnten hat Ramboll nach eigenen Angaben jeden zweiten Radweg in Kopenhagen geplant. Aktuell berät die Unternehmensgruppe auch Berlin beim Ausbau der Radinfrastruktur.
Bilder: Stefan Wallmann, Dissing+Weitling Architecture, Ma WeiWei
Wer mehr wissen möchte über lebenswerte prosperierende Städte, für den empfehlen wir den Klassiker des dänischen Architekten und weltweit bekannten Stadtplaners Jan Gehl. Sein wichtigster Grundsatz: das menschliche Maß. Eine Philosophie, die heute wichtiger scheint denn je. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2020, März 2020)
Aus dem Vorwort von Richard Rogers:
„Kein anderer hat die Morphologie und Nutzung des öffentlichen Raums so eingehend untersucht wie Jan Gehl. Jeder Leser dieses Buchs wird wertvolle Einblicke in sein erstaunlich einfühlsames und zugleich scharfsinniges Verständnis der Beziehungen zwischen öffentlichem Raum und Bürgern und deren unauflöslicher Vernetzung gewinnen.“
Sein ganzes Leben hat sich Jan Gehl mit dem Thema der Neu- oder Umgestaltung von Plätzen, Straßen und Städten zum Wohle ihrer Bewohner befasst. Dabei kann er auf Erfolge blicken, wie die Entwicklung seiner Heimatstadt Kopenhagen zum viel zitierten Vorbild, den Umbau Moskaus und die Wiederbelebung Manhattans. Seine einfachen Fragen, die aktuell gerade weltweit in den Mittelpunkt rücken: „Wie wollen wir leben?“ Und „Was macht eine gute Stadt eigentlich aus?“ Dabei geht es ihm zentral um die Wechselwirkung zwischen öffentlichem Raum und Bürgern. Die Stadt ist für ihn ein wichtiger Ort der Begegnung, und urbane Ballungsgebiete böten dafür die Kulissen – oder auch nicht. „Zuerst gestalten wir die Stadt – dann prägt sie uns.“ Der Stadtraum müsse mit der Geschwindigkeit eines Fußgängers oder Radfahrers erlebt werden, statt aus einem Fahrzeug heraus. Nur so könne es gelingen, sowohl traditionelle Metropolen als auch schnell wachsende Städte zu „Städten für Menschen“ zu machen. Das Buch präsentiert laut Klappentext Gehls jahrzehntelange Erfahrungen im Bereich Neubau sowie Umgestaltung städtischer Räume und Verkehrsflächen. Darstellungen seiner Planungsmodelle in Text und Bildern sowie Planungsprinzipien und Methoden veranschaulichen, wie einfach lebendige, sichere, nachhaltige und gesunde Städte in Zukunft entstehen können. Zielgruppen für dieses Grundlagenwerk sind aus unserer Sicht nicht nur Stadt- und Verkehrsplaner, Architekten und Soziologen, sondern auch Verwaltung, Politik, lokale Entscheidungsträger, Einzelhandelsverbände, IHKs und natürlich alle interessierte Stadtbewohner und -bewohnerinnen.
Städte für Menschen | von Jan Gehl | Jovis Verlag | ISBN 978-3-86859-356-3 | 304 Seiten, zahlr. farb. Abb., Hardcover | Preis: 32 Euro | 02/2015
https://www.veloplan.de/wp-content/uploads/2023/11/Buchtitel-Jan-Gehl-scaled.jpg25601775Markus Fritschhttps://www.veloplan.de/wp-content/uploads/2019/08/veloplan-340x156-300x138.pngMarkus Fritsch2020-03-16 15:17:152023-11-08 13:59:40Städte für Menschen
Experten fordern Strategien zum Übergang in Richtung postfossile Mobilität und auch die Politik geht das Thema ernsthaft an. Wichtige Bausteine: Verhaltensänderung und eine Neuorganisation der Rahmenbedingungen. Finanzielle Mittel stehen bereit und aktuell werden umfangreiche Reformen auf den Weg gebracht. Aufbruch in eine neue Zeit statt Business as usual? (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2020, März 2020)
„Die Bundesregierung ist unseren Empfehlungen gefolgt und will in den kommenden zehn Jahren eine Verdreifachung des Radverkehrs. Das wären niederländische Verhältnisse in Deutschland“, konstatiert Burkhard Stork, Bundesgeschäftsführer des ADFC, im Gespräch. Mit den bestehenden Regelwerken sei dieses äußerst ambitionierte Ziel allerdings keinesfalls zu erreichen und auch die neuen finanziellen Mittel aus dem Bundesverkehrsministerium drohten zu verpuffen. „Wir brauchen ein völlig neues Denken.“
„Planer, die wirklich etwas bewegen wollen, müssen den Mut haben, deutlich über die ERA hinauszugehen.“
Burkhard Stork, Bundesgeschäftsführer ADFC
„Wir brauchen ein völlig neues Denken“, sagt Burkhard Stork, Bundesgeschäftsführer ADFC.
Brauchen wir in Deutschland wirklich vollkommen neue Ansätze? Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), die die grundlegenden Regelwerke, wie die Straßenverkehrsordnung (StVO), Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) und das Straßenverkehrsgesetz (StVG) erarbeitet, macht hier klare Aussagen: Aufgrund der vereinbarten Klimaziele könne es ein „Business as usual“ im Bereich Verkehr künftig nicht mehr geben, so eine Kernaussage des 2016 veröffentlichten Ergebnisberichts der Forschungsgesellschaft mit dem Titel „Übergänge in den postfossilen Verkehr. Notwendigkeiten, Entwicklungstrends und -pfade“. Mit einer Umstellung auf Elektroantriebe allein seien die Klimaziele im Verkehrssektor nicht zu erfüllen. Was unabdingbar dazu kommen müsse, seien Verhaltensänderungen, also eine Verkehrsvermeidung, sowie der Umstieg auf ÖPNV, Fahrrad und Zufußgehen. Kann das funktionieren? Mit Blick auf Städte wie Stockholm und Kopenhagen kommen die Wissenschaftler zu einem klaren Ergebnis, verbunden mit einer Aufforderung an die Politik, sich an den erfolgreichen Beispielen zu orientieren und konsequent tätig zu werden: „Die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Erreichung der CO2-Minderungsziele sind (…) nicht völlig unrealistisch, sondern bei entsprechend hohem politischem Willen durchaus zu erreichen.“
„Die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Erreichung der CO2-Minderungsziele sind bei entsprechend hohem politischem Willen durchaus zu erreichen.“
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
ADFC: Gesamtstrategien gefordert
Wenn man von Städten wie Amsterdam als Vorbild ausgeht, dann wird schnell klar, dass es in Berlin, München und vielen anderen Städten und Kommunen nicht mit Veränderungen im Kleinen getan sein wird. Da die Zeit drängt und der Ausbau des ÖPNV nicht nur viel Geld, sondern vor allem Zeit kostet, erscheint es nur logisch, den Radverkehr in den Mittelpunkt zu stellen. 900 Millionen Euro zusätzlich bis 2023 hat das BMVI „für eine flächendeckend gut ausgebaute und sichere Radinfrastruktur“ eingestellt und stellt damit in den nächsten vier Jahren laut ADFC insgesamt 1,46 Milliarden Euro für die Radverkehrsförderung zur Verfügung. Aber Geld allein reiche nicht aus und zudem kämen die Mittel zu einem „schwierigen Zeitpunkt“, wie ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork erläutert. Das Problem: „Die Gesetze und Regelwerke sind noch nicht so weit und auch die Kommunen nicht.“ Hier gäbe es eine große Desorientierung. So seien seiner Erfahrung nach die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) aus dem Jahr 2010 immer noch nicht in allen Kommunen angekommen. Mehr noch: Wenn man von echter Radverkehrsförderung spräche, müsse man sagen, „die ERA kann das aktuell nicht“. Planer, die wirklich etwas bewegen wollten, müssten heute den Mut haben, deutlich über die ERA hinauszugehen. Dabei sei es essenziell wichtig für die Kommunen, sich jetzt Gedanken zu machen über neue Gesamtstrategien und Planungen, damit sie das Geld später zielgerichtet ausgeben könnten.
ADFC-Vertreter Ulrich Syberg und Burkhard Stork bei der Übergabe des erstellten Gutachtens an Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer auf dem NRVK 2019.
Grundlegende Veränderungen für mehr Radverkehr nötig
Wie kommt man zu Verhaltensänderungen und bringt deutlich mehr Menschen aufs Rad? Wenn man sich den Status quo anschaut und in den nächsten Jahren ernsthaft zu den Fahrradnationen aufschließen will, dann kommt man an einer ganzen Reihe von Änderungen, neuen Ansätzen und Prioritäten wohl nicht vorbei. So verfolge die ERA nach Meinung von Burkhard Stork bislang falsche Ansätze und auch das Straßenverkehrsgesetz, das dieses Jahr überarbeitet wird, brauche eine ganz andere Ausrichtung. Beispielsweise müssten Vision Zero, die Lebensqualität, der Umweltschutz und die Aktivierung der Menschen unbedingt mit aufgenommen werden. Die Erfahrungen erfolgreicher Fahrradstädte zeigten, „Radverkehrsplanung ist immer eine Angebotsplanung“, so der international erfahrene Experte. Und auch an anderer Stelle ist für Stork ein Umdenken nötig: „Wir bauen auf die Mobilitätsbedürfnisse von Männern auf und haben vor allem Pendler im Blickpunkt.“ Das müsse dringend geändert werden. Das Ziel, viel mehr Menschen als bislang aufs Fahrrad zu bringen, sei nur mit einer hervorragenden Infrastruktur zu erreichen, auf der alle sicher und komfortabel unterwegs sein können.
Wie kann das in der Praxis umgesetzt werden?
Aktuell seien die Voraussetzungen für Bürgermeister und Planer besser denn je. Das BMVI arbeite beispielsweise an Lotsenstellen für die Fördermittelvergabe und wolle künftig auch mehr Mittel für externe Beratung zur Verfügung stellen. „Die Bundesregierung bietet für die nächsten Jahre massiven Rückenwind für die Regierenden im ganzen Land“, so Stork. „Die Botschaft: Macht jetzt!“ Dabei ginge es ausdrücklich nicht um kleinere Verbesserungen hier und da. „Die Bundesregierung fordert ausdrücklich geschlossene und gute Radverkehrsnetze. Dabei sollen Straßen zu Fahrradstraßen umgewidmet und Autofahrspuren zu geschützten Radfahrstreifen umgestaltet werden.“ Wichtig auf dem Weg in ein neues Zeitalter seien vor allem die Planungsabteilungen: „Planer sind die Pioniere.“
Fachliche Positionen des ADFC
Mit dem Ziel, lebenswerte Städte und sichere Mobilität für alle zu schaffen, hat der ADFC im letzten Jahr unter dem Titel „Gute-Straßen-für-alle-Gesetz“ ein umfangreiches Gutachten zur Reform des Straßenverkehrsrechts vorgelegt. Die beauftragten Juristen der Wirtschaftskanzlei Becker Büttner Held betonen, dass ein modernes Straßenverkehrsgesetz nicht allein der Gefahrenabwehr dienen dürfe, sondern der aktuellen gesellschaftlichen Forderung nach lebenswerten Städten, sauberer Luft und attraktiven Alternativen zum Auto Rechnung tragen müsse. Viele Punkte wurden inzwischen, zum Teil nach Intervention des Bundesrats, in die StVO übernommen. Weitere Reformen sollen hier, genau wie im StVG, noch folgen. Vom ADFC unter anderem geforderte Punkte:
Vision Zero, also null Verkehrstote, als oberste Zielsetzung. Das Verkehrssystem müsse menschliche Fehler ausgleichen – und die ungeschützten Verkehrsteilnehmer, also Menschen, die zu Fuß gehen, Rad oder Roller fahren, aktiv schützen.
Berücksichtigung von Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschutz. Bisher seien nur die Flüssigkeit des Kfz-Verkehrs und die Gefahrenabwehr Gesetzesziele.
Nachhaltige Stadt- und Verkehrsentwicklung. Kommunen sollen die Möglichkeit bekommen, Maßnahmen zur Vermeidung von Autoverkehr zu ergreifen und Anreize für umwelt- und klimafreundliche Verkehrsmittel zu setzen.
Tempo 30 als Regel, Tempo 50 als Ausnahme. Bisher könnten Kommunen Tempo 30 nur in wenigen Ausnahmefällen anordnen.
Zu den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) stellt der ADFC in seinen „Leitlinien für sichere, zukunftsfähige Radverkehrsinfrastruktur“ fest, dass sie als verbindliche Grundlage der Straßenplanung unverzichtbar sein. Sie und alle anderen relevanten technischen Regelwerke und Rechtsvorschriften müssten aber auch daraufhin überprüft werden, ob sie den veränderten Voraussetzungen für den Radverkehr (zum Beispiel zunehmender Radverkehr, mehrspurige Fahrräder, höhere Radverkehrsgeschwindigkeiten, Verdichtung der Städte, Sicherheitsempfinden) und den gewachsenen Ansprüchen an die Radverkehrsinfrastruktur entsprächen. Wo das nicht der Fall ist, seien Regelwerke und Vorschriften grundlegend und widerspruchsfrei weiterzuentwickeln. Dies gelte insbesondere für die anstehende Überarbeitung der ERA, bei der vor allem die Nutzerakzeptanz berücksichtigt und die Kombination von Minimallösungen ausgeschlossen werden müsse. Insgesamt müssten gemäß ADFC „verkehrsplanerische und verkehrspolitische Entscheidungen eine hohe Qualität der Radverkehrsinfrastruktur zum Ziel haben, die alle Nutzergruppen anspricht“. Lebensqualität in einer modernen Stadt bedeute, dass „Straßen für alle“ geplant, gebaut und umgestaltet werden. Straßen sollten Orte des Lebens sein.
Über den ADFC
Der ADFC vertritt als Lobbyverband und Verkehrsclub rund 190.000 Mitglieder und ist im Bereich Radverkehr ein auch international anerkannter Know-how-Träger. Dabei arbeitet er mit allen Vereinen, Organisationen und Institutionen zusammen, die sich für mehr Radverkehr und für mehr Sicherheit und Umweltschutz im Verkehr einsetzen.
https://www.veloplan.de/wp-content/uploads/2023/02/BMVI-46925817245_05994ddf7e_o-scaled.jpg14402560Reiner Kolberghttps://www.veloplan.de/wp-content/uploads/2019/08/veloplan-340x156-300x138.pngReiner Kolberg2020-03-16 15:04:272023-10-24 13:26:51Auf dem Weg in ein neues Zeitalter
Mit zu den Pionieren bei professionellen Cargobikes zählt das Unternehmen Radkutsche mit seinem dreirädrigen „Musketier“. So wurde das multifunktionale Lastenrad bereits im Jahr 2014 vom ExtraEnergy e. V. als bestes Cargobike ausgezeichnet. Heute gehört es bei Radlieferdiensten mit zum Standard.(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2020, März 2020)
Fahrbar und mit wenig Grenzen für Kreativität auf drei Rädern: mobiler Marktstand, Crêperie, Espresso- oder Saftbar etc.
Das rund 2,60 m lange und nur knapp einen Meter breite Cargobike mit handgeschweißtem Stahlrohrrahmen und optisch auffälliger Doppelbrückengabel ist für ein maximales Gesamtgewicht von 300 Kilogramm ausgelegt und kann mit verschiedensten Aufbauten ausgerüstet werden. Von der großvolumigen Transportbox, die eine Europalette aufnimmt und optional auch mit Thermoeinsatz geliefert wird, über ein Gestell für Besen, Abfallkörbe etc. bis hin zu Pritschen, vorkonfigurierten Gastronomieaufbauten oder Rikscha-Lösung. Einer der Vorteile des Radkutsche-Teams aus Nehren im Kreis Tübingen besteht darin, bei den modaleren Aufbauten mit Handarbeit und jahrelanger Erfahrungen auf individuelle Kundenwünsche einzugehen. Bis hin zu Beschriftungen oder LED-Werbeflächen. Die Cargobikes selbst werden in verschiedenen Ausstattungsvarianten in allen RAL-Farben angeboten – mit oder ohne Motor und mit vielfältigem Zubehör, wie Blinkern und Regenverdeck.
https://www.veloplan.de/wp-content/uploads/2023/02/IMG_2072-e1676296324284.jpg6991200Markus Fritschhttps://www.veloplan.de/wp-content/uploads/2019/08/veloplan-340x156-300x138.pngMarkus Fritsch2020-03-16 14:52:302023-10-24 13:22:54Individuell und mit viel Handarbeit: Dreirädriges Musketier von Radkutsche
Seit 2014 ist die wiederverwendbare Einkaufstasche Bikezac „The Cyclist“ nicht nur in der Heimat des Kopenhagener Unternehmens Cobags bei Fahrradfahrern und im Einzelhandel sehr beliebt. Dank einer speziellen Befestigungsschiene kann Bikezac schnell und einfach an den Gepäckträger gehängt werden. So bleibt der Lenker frei. Klein gefaltet ist Bikezac ein praktischer Alltagsbegleiter und ideal für Fahrradfahrer, die schnell mehr Stauraum beim Radfahren brauchen. Die Taschen sind umweltfreundlich, sicher und langlebig und werden zu 100 Prozent aus recyceltem Plastik hergestellt.(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2020, März 2020)
Zusätzlich zu den eigenen Produkten in typisch dänischem Design bietet Cobags die kundenindividuelle werbewirksame Gestaltung an – und hat damit auch jahrelange Erfahrung. Die kundenspezifischen Modelle in Filz oder Woven PP, mit eigenem Logo oder komplett eigener farblicher Gestaltung, eignen sich auch als Werbegeschenk für Firmen, Einzelhändler oder Kommunen, die aktive Fahrradförderung betreiben wollen. Eine kommunale Zusammenarbeit gibt es in Deutschland zum Beispiel mit der Stadt Essen.
Berlin hat als erste Stadt Deutschlands ein Mobilitätsgesetz. Radfahren soll so komfortabel und sicher werden wie Autofahren. Wie schaut es nach der Verabschiedung des Gesetzes im Juni 2018 aus? Ein Zwischenstand.(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2020, März 2020)
Die Holzmarktstraße in Berlin-Mitte kennt in der Hauptstadt fast jeder, der Fahrrad fährt. 2018 wurde dort die erste Protected Bike Lane eröffnet – ein breiter grüner Radstreifen auf der Fahrbahn, der mit rot-weißen Pollern die Radfahrer vor dem schnellen Autoverkehr schützen soll. Für Politik und Verwaltung war das der Auftakt zum Umbau ihrer Stadt. Berlin soll Fahrradstadt werden. Noch ist auf den Straßen der Hauptstadt wenig von der Verkehrswende zu sehen. Trotzdem ist Berlin bundesweit ein Impulsgeber. Der Richtungswechsel zu mehr nachhaltiger Mobilität steht allen Städten und Kommunen bevor. Oft fehlt der Politik und somit der Verwaltung jedoch ein Leitbild, eine klare Vision für die nachhaltige Stadt von morgen. In Berlin ist das anders. Dort hat die rot-rot-grüne Koalition 2018 die Rahmenbedingungen für den Umbau im Mobilitätsgesetz festgesetzt. Zukünftig gilt: Der Umweltverbund, also der Rad-, Fuß-, Bus- und Bahnverkehr hat in Berlin Vorrang. Diese Entscheidung traf die Politik nicht freiwillig, sondern auf Druck der Bevölkerung. Und die wollte vor allem eines: sicher Radfahren.
Mehr Sicherheit für Radfahrer: Der Senat testet neue Maßnahmen wie Poller, grüne Farbe oder aufgepinselte Sicherheitssperren.
Mehr Geld, Personal und neue Strukturen auf Landesebene
Die Radverkehrsplanung war über Jahrzehnte ein Randthema in der Hauptstadt. 2016 waren gerade mal dreieinhalb Radverkehrsexperten für das Land und die zwölf Berliner Bezirke zuständig. Als das Mobilitätsgesetz Mitte 2018 in Kraft trat, änderte sich das schlagartig. Das Budget wurde auf 200 Millionen Euro für die Legislaturperiode erhöht und bis Ende 2019 wurden über 50 Radverkehrsexperten eingestellt. Aber weiterhin fehlt Personal. In den Bezirken sind nur 16 der 24 Stellen besetzt. „Wir spüren, wie alle Branchen, den Fachkräftemangel“, sagt Jan Thomsen, Sprecher der Verkehrsverwaltung. Allerdings setzen auch nicht alle Bezirke den Richtungswechsel der Politik um. Der Bezirk Reinickendorf hat beispielsweise die beiden freien Planerstellen noch nicht ausgeschrieben. „Die Bezirke sind politisch autark“, erklärt Thomsen. Der Ausbau der Infrastruktur liege allein in ihrer Hand. Für die bezirksübergreifenden Routen dagegen ist das Land zuständig – in Absprache mit den Bezirken. Auf Landesebene hat sich der Berliner Senat viel vorgenommen. Bis 2030 sollen 100 Kilometer Radschnellwege geplant und gebaut werden. Das neue Radverkehrsnetz soll modernen Standards entsprechen und über zentrale Achsen alle wichtigen Punkte der Hauptstadt miteinander verbinden. Für die Fahrräder, die bislang kreuz und quer an den S- und U-Bahn-Haltestellen angeschlossen werden, soll es eigene Radstationen oder Parkhäuser geben, mit Schließfächern und sicheren Boxen für E-Bikes. Ein zentrales Thema in der ganzen Planung ist die Sicherheit. Mit dem Mobilitätsgesetz hat die Politik Vision Zero zu ihrem neuen Leitbild erklärt – also null Verkehrstote und Schwerverletzte. Um das umzusetzen, sollen Kreuzungen komplett neu gestaltet und umgebaut werden. Viele der geplanten Vorhaben sind Neuland für die Planer und die Verwaltungen. Oftmals brauchen sie auch neue Regelwerke, Richtlinien oder Standards. Dafür ist unter anderem das Unternehmen Infravelo wichtig.
Mobilitätsgesetz aus bürgerschaftlichem Engagement
Das Berliner Mobilitätsgesetz ist ein Novum in Deutschland. Es steht für die Verkehrswende in der Hauptstadt und ist aus dem Protest der Zivilgesellschaft hervorgegangen. Ohne den „Volksentscheid Fahrrad“ würde es das Gesetz wohl nicht geben. Die 2016 gegründete Initiative forderte sichere und moderne Radwege für 8- bis 80-Jährige. Anfangs wurden die Aktivisten von Planern und Politikern noch belächelt. Auf unzähligen Infoveranstaltungen warben sie jedoch für ihre Idee und demonstrierten an Unfallorten für mehr Verkehrssicherheit oder an viel befahrenen Straßen für Protected Bike Lanes. Ihr Anliegen traf einen Nerv. Während des Wahlkampfes 2017 zum Berliner Abgeordnetenhaus sammelten sie innerhalb weniger Wochen rund 100.000 Unterschriften für ihre Sache. Damit machten sie Radverkehr zum Wahlkampfthema. Ihr Engagement mündete 2018 im Mobilitätsgesetz, dessen Rahmenbedingungen die Mitglieder vom Volksentscheid Fahrrad gemeinsam mit Verbänden, Experten und der rot-rot-grünen Landesregierung ausgehandelt haben.
Infravelo baut Berlin um
Das landeseigene Unternehmen Infravelo wurde 2017 gegründet und soll den Prozess hin zu einer besseren Radverkehrsinfrastruktur strukturieren und koordinieren. Die Bauingenieurin Katja Krause leitet Infravelo. Als gebürtige Berlinerin kennt sie die Probleme ihrer Stadt genau. Sie hat in der Hauptstadt studiert und anschließend in Berlin und Köln als ausgewiesene Tunnelspezialistin Tiefbau-Projekte betreut. Nach dem Einsturz des Kölner Stadtarchivs war sie dort fünf Jahre lang für die darunterliegende U-Bahn-Baustelle zuständig. Da brauchte sie einen kühlen Kopf als Planerin und Krisenmanagerin. Seit 2017 sorgt sie dafür, dass der Richtungswechsel in der Verkehrspolitik auf Berlins Straßen Gestalt annimmt. Rund 30 Mitarbeiter helfen ihr zurzeit dabei. Zusammen mit ihrem Team ist sie für die bezirksübergreifenden Radverkehrsprojekte zuständig. Dazu gehört unter anderem der Bau von Radschnellwegen und Fahrradparkhäusern. Allerdings planen sie selten selbst. Stattdessen halten sie die Fäden in der Hand, vergeben Aufträge für Projekte und Machbarkeitsstudien, entwerfen Pilotprojekte und diskutieren mit den Anwohnern ihre Pläne. „Wir sind Bauherren, Planer und Kommunikatoren“, sagt Katja Krause.
„Wie sieht der Radweg der Zukunft aus?“
Grundlagenarbeit für Beschleunigung braucht Zeit
Ein großer Teil der Arbeit von Infravelo ist Neuland, und aktuell leisten sie vor allem wichtige Aufbauarbeit. Dazu gehört auch die neue Projektdatenbank für das landesweite Radwegenetz. Diese Plattform ist ein Novum. Erstmals sehen die Radverkehrsplaner auf einen Blick, was ihre Kollegen in den Nachbarbezirken aktuell planen, bauen oder bereits abgeschlossen haben. Das erleichtert allen Beteiligten, die Projekte gemeinsam zu koordinieren. Zuvor endete jede Planung an der Bezirksgrenze. Außerdem werden Vorhaben, die die Pläne des Senats vorantreiben, automatisch markiert und gebündelt. Auf diesem Weg werden beispielsweise Unfallschwerpunkte schneller umgebaut. Zeit ist ein wichtiger Faktor in Berlin. Der Bau eines Radwegs dauert hier momentan rund vier Jahre. Ingmar Streese, Staatssekretär für Verkehr, ist das zu lang, er will den Prozess verkürzen. „Die Verwaltung arbeitet teilweise seit 100 Jahren auf derselben Grundlage“, sagt er. Anhand eines fiktiven Radwegs analysiert er zurzeit mit Mitarbeitern der Infravelo und fünf Berliner Bezirken die einzelnen Arbeitsschritte. Schlussendlich wollen sie mit einer eigenen Vorlage zum Radwegebau den gesamten Prozess beschleunigen.
FixmyBerlin: Online-Plattform schafft Transparenz
Bei den Bürgern kommt von der Aufbauarbeit bislang nur wenig an. Was sie sehen, ist: Auf der Straße passiert kaum etwas. Das soll sich ändern. Im Auftrag der Senatskanzlei und des Bundesverkehrsministeriums hat das Start-up FixmyBerlin eine interaktive Karte entworfen, die sämtliche Bauvorhaben für den Radverkehr nebst Projektstand in der Hauptstadt anzeigt. Über die gleichnamige Plattform können sich interessierte Bürger nun jederzeit über die verschiedenen Bauprojekte genau informieren. „Anfangs fürchteten die Verwaltungen, dass die Beschwerden zunehmen“, sagt Heiko Rintelen, Geschäftsführer von FixmyBerlin. Aber das Gegenteil sei der Fall. Die Plattform entlastet die Behörden spürbar: „30 bis 50 Prozent ihrer Arbeitszeit haben die Mitarbeiter früher für das Beantworten von Bürgeranfragen verwendet“, sagt er. Seit es die Karte gibt, seien die Anfragen deutlich zurückgegangen.
Anhand von Bildern können Bewohner entscheiden, ob sie auf den abgebildeten Radwegen Fahrrad gerne fahren würden oder nicht. Die digitalen Lösungen dafür existieren.
Bedarfsabfrage per Mausklick
Mittlerweile nutzen die ersten Bezirke die Plattform konkret für ihre Radverkehrsplanung. Friedrichshain-Kreuzberg hat im vergangenen September die Anwohner gefragt, an welchen Stellen im Bezirk Fahrradbügel fehlten. Die Resonanz war riesig. Über 1200 Wunschstandorte gingen innerhalb von vier Wochen auf FixmyBerlin ein. Sie werden jetzt geprüft und nach und nach umgesetzt. Dialogveranstaltungen mit den Bürgern zum Bau von Radwegen findet Rintelen weiterhin wichtig. „Aber in diesem Fall reichte eine einfache Abfrage völlig aus und sprach eine viel breitere Gruppe in der Bevölkerung an.“ Momentan testet das Team eine neue Methode im Vorfeld der Radverkehrsplanung. Mit dem Berliner Tagesspiegel haben die Daten-, Kommunikations- und Verkehrsexperten eine Umfrage gestartet, die anhand von 3D-Visualisierungen sämtliche Typen an Radinfrastruktur zeigt und abfragt, auf welcher Art von Radwegen sich die Menschen am sichersten fühlen. „Einen ernsthaften Dialog kann ich digital nicht abbilden“, so Rintelen. Aber die Stadtbewohner könnten anhand der Bilder durchaus entscheiden, ob sie auf den abgebildeten Radwegen Fahrrad fahren würden oder nicht. Mit dieser Umfrage betritt das Team Neuland. Bislang gibt es kaum Untersuchungen über Menschen, die nicht Rad fahren. Damit Stadtbewohner aber zukünftig tatsächlich mehr Alltagswege auf zwei statt auf vier Rädern zurücklegen, muss man die Beweggründe kennen, die einen Umstieg verhindern. Die Ergebnisse stehen noch aus. Das Team von FixmyBerlin erhofft sich von der Umfrage ein klares Stimmungsbild, das den Planern bei ihren Entscheidungen hilft. Wenn die Ergebnisse beispielsweise zeigten, dass das Sicherheitsgefühl der Radfahrer bei einer Radwegbreite von unter 2,3 Metern problematisch sei, brauche man diese Maßnahme gar nicht erst zu bauen, sagt Rintelen. Mit der Plattform beschreitet FixmyBerlin einen neuen Weg in der Infrastrukturplanung. Auf diesem Weg kann die Verwaltung die Bevölkerung direkt fragen, was für einen Typ Infrastruktur sie sich wünscht. Das ist ein komplett neuer Ansatz. Die Bevölkerung kann an der Entwicklung neuer Standards mitwirken. Bislang ist das allerdings noch Zukunftsmusik.
Heiko Rintelen ist jeden Tag mit dem Rad in Berlin unterwegs. Mit dem FixmyBerlin-Team liefert er digitale Lösungen, die den Austausch mit den Bürgern erleichtern und den Umbau zur Fahrradstadt beschleunigen.
Lasten auf die Räder
Eine Verkehrswende ist mehr als nur der Umbau von Straßen. Um Autofahrern den Umstieg aufs Fahrrad zu erleichtern, fördert die Senatsverwaltung deshalb unter anderem auf vielen Ebenen den Einsatz von Cargobikes – beispielsweise über Kaufprämien. 200.000 Euro waren 2018 im Fördertopf. Privatleute und Gewerbetreibende konnten bis zu 1000 Euro pro Rad beantragen. Die Nachfrage war riesig. Innerhalb weniger Stunden nach dem Start der Kampagne war das Kontingent aufgebraucht. Im Folgejahr wurde das Budget dann auf 500.000 Euro aufgestockt. Aber mit den Lastenrädern ist es in der Stadt ähnlich wie mit den Autos: Eigentlich braucht man sie nur selten. In vielen Großstädten kann man deshalb inzwischen sogenannte Freie Lastenräder über Organisationen, Vereine oder den ADFC kostenlos mieten. Berlin hat mit rund 120 Cargobikes die größte Flotte bundesweit. Sie stehen vor Cafés, Vereinen, Bürgerhäusern oder bei Privatleuten. Der Ortsverband des ADFC organisiert den Verleih und kümmert sich um die Wartung. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat im vergangenen Jahr 40 Räder gespendet. „Von der sauberen, platzsparenden und leisen Mobilität profitiert der ganze Kiez“, erklärt Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz das Engagement. Sie hofft, dass damit der Pkw-Verkehr reduziert wird. Eine Umfrage des Berliner ADFC zeigt: Das funktioniert. „40 bis 50 Prozent unserer Nutzer sagen, dass sie damit Autofahrten ersetzen“, erklärt Thomas Bürmann vom Berliner Ortsverband. Wenn es nach der Senatorin geht, ist auch der Wirtschaftsverkehr bald deutlich klimafreundlicher unterwegs. Das zentrale Problem ist, dass der Online-Handel weiter boomt. In einem Pilotprojekt testete der Senat deshalb mit den fünf Großen der Paketdienstbranche Alternativen zum Sprinter. Am Mauerpark, am Rande des Prenzlauer Bergs, starten seit Frühjahr DHL, DPD, GLS, UPS und Hermes ihre morgendliche Fahrt zum Kunden mit dem Lastenrad statt mit dem Dieseltransporter. Damit das überhaupt funktioniert, brauchen die Dienstleister kleine Zwischendepots im Zustellbezirk. Am Mauerpark hat jeder Lieferdienst zwar eigene Container, aber die Zusteller teilen sich die Lagerfläche. Das gibt dem Projekt auch seinen Namen: Kooperative Nutzung von Mikro-Depots, kurz Komodo. Die Bilanz nach den ersten zwölf Monaten war positiv. Mit ihren elf Cargobikes haben die Fahrer 38.000 Kilometer mit Dieselfahrzeugen ersetzt und damit effektiv elf Tonnen des Treibhausgases CO2 eingespart. Eigentlich war das Projekt nur auf ein Jahr ausgelegt. Aber die Laufzeit wurde immer wieder verlängert, zuletzt bis März 2020. Laut Christian Kaden, der Komodo für die LogisticNetwork Consultants GmbH betreut, soll es noch weitergehen. Allerdings müsse das Container-Dorf umziehen, da der Standort gebraucht wird.
Vision Zero: Safety first
Neben dem Aufbau der Infrastruktur ist „Vision Zero“ ein zentraler Pfeiler des Mobilitätsgesetzes. Das gilt auch für den Rad- und Fußverkehr. Von diesem Ziel ist Berlin bislang allerdings noch weit entfernt. Zwar sind die Zahlen der Verkehrsopfer 2019 leicht zurückgegangen, aber bereits in den ersten sechs Wochen des Jahres sind in der Metropole fünf Radfahrer gestorben. Drei von ihnen wurden von einem abbiegenden Bus beziehungsweise abbiegenden Lkws übersehen, überrollt und getötet, einer von einem Raser. In der Vergangenheit hatten tödliche Unfälle bezogen auf die Infrastruktur selten Konsequenzen. Der Flüssigkeit des Autoverkehrs wurde Priorität vor der Sicherheit zugebilligt. Laut Staatssekretär Streese gilt das in Berlin nicht mehr. „Verkehrssicherheit geht vor Schnelligkeit“, sagt er. Gleich am Tag nach dem tödlichen Unfall am Kottbusser Tor, wo eine 68-jährige Radfahrerin von einem rechtsabbiegenden Lkw-Fahrer mit seinem Fahrzeug überrollt und getötet wurde, prüfte eine Kommission der Berliner Verkehrsbehörde die Verkehrssituation vor Ort. „Infolgedessen haben die Vertreter an dieser Kreuzung Tempo 30 angeordnet“, sagt Streese. Außerdem sollen künftig die Grünphasen für Radfahrer und Kraftfahrzeuge an dieser Ampel getrennt werden. Damit sollen Rechtsabbiegeunfälle komplett ausgeschlossen werden.
Druck aus der Zivilgesellschaft u. a. mit Blumen und Ghostbikes sowie gezielten Aktionen, wie von Changing Cities.
Ziel: neuer Berlin-Standard für sichere Kreuzungen
Viele Kreuzungen sind in der Metropole mit dem zunehmenden Auto- und Radverkehr überlastet. Allerdings fehlten bislang Ideen zum Umbau. Deshalb haben sich die Berliner im vergangenen Jahr Rat aus den Niederlanden geholt. Dort werden seit Jahren die sogenannten sicheren Kreuzungen nach einem speziellen Design gebaut. In einem Workshop haben die Planer die verschiedenen Entwürfe diskutiert und eigene Muster-Kreuzungen für die 3,7-Millionen-Einwohner-Metropole entwickelt. Drei bis vier der Entwürfe sollen weiter ausgearbeitet und dann als Pilotprojekte umgesetzt werden. Ziel ist es, mittelfristig neue Standards für sichere Kreuzungen in der Hauptstadt zu entwickeln.
Austausch mit Bürgern: Infravelo stellt jedes Vorhaben in den Bezirken zur Diskussion.
Konflikte zwischen Radaktivisten und Verkehrsplanern
Vielen Radfahrern und Radaktivisten in der Hauptstadt dauern die aktuellen Prozesse zu lange. Ihnen fehlen sichtbare Ergebnisse auf der Straße. Insbesondere den Radaktivisten von Changing Cities. Ohne die Nachfolgeorganisation des Volksentscheids Fahrrad würde es das Mobilitätsgesetz nicht geben. Ihre zehn Forderungen sind das Fundament für den Teil zum Radverkehr. Ihre Sprecherin Ragnhild Sørensen äußert deutlich Kritik: „Was bislang gebaut wurde, schafft ein Planer in einem Jahr“, sagt sie. Tatsächlich erscheint die Ergebnisliste bislang von außen betrachtet relativ kurz: Es gibt gerade mal eine Handvoll Protected Bike Lanes in der Stadt, 21 Kilometer neue grün markierte Radwege und 13.500 neue Fahrradbügel. „Punktuell hat sich etwas verbessert”, sagt sie, doch die meisten Radfahrer auf Berlins Straßen spürten davon kaum etwas. „Wir sind in der Hochlaufphase, in fünf Jahren sieht die Stadt ganz anders aus“, betont dagegen Jan Thomsen, Sprecher der Verkehrssenatorin Regine Günther. Neben der Planung müssten viele Gespräche geführt werden mit Vereinen, Behörden, Verbänden und Anwohnern. „Für einen sieben Kilometer langen Radfernweg haben wir für die Grundlagenermittlung und Vorbereitungen rund 50 Gespräche organisiert“, erläutert sie. Der Naturschutz, aber auch Verbände wie der Fuß e.V. oder Behördenvertreter, beispielsweise der Denkmalschutz, müssten informiert und gehört werden. „Wir haben in Deutschland geregelte Verfahren, wo alle angehört werden. Das ist ein wertvolles Gut.“
Berliner Initiativen bleiben eine Erfolgsgeschichte
Trotz des verzögerten Starts in Richtung Fahrradstadt sind das Mobilitätsgesetz und die Bewegung Volksentscheid Fahrrad Erfolgsgeschichten. Der neue Verein Changing Cities berät als politisch unabhängige Kampagnenorganisation inzwischen bundesweit über 20 Initiativen, die nach ihrem Vorbild ebenfalls per Volksbegehren die Politik dazu drängen, den Radverkehr auszubauen. Berlin ist in Deutschland aktuell Vorbild und Vorreiter. Hier werden die Grundlagen und Standards für eine moderne Radverkehrsplanung geschaffen. Auch wenn der Weg zur Fahrradstadt noch weit ist.
Tipps und Erfahrungen
von Katja Krause, Leiterin der Berliner Infravelo GmbH
Was raten Sie Ihren Kollegen? Haben Sie keine Scheu vor komplexen, langwierigen Projekten, sondern starten Sie mit diesen. Wir haben mit der Planung der Radschnellwege begonnen. Inzwischen liegen erste Ergebnisse der Machbarkeitsstudien vor und wir stellen unsere Vorhaben den Anwohnern in den Bezirken vor. So dauert der Planungsprozess am Anfang zwar länger, sichtbare Radinfrastruktur auf die Straße zu bringen, aber im Ergebnis schaffen wir langfristig verbesserte Bedingungen.
Wie kann der Ausbau des Radwegenetzes beschleunigt werden? In Berlin fehlt uns immer noch Personal. Wir brauchen dringend qualifizierte Bewerber. Gerne auch aus anderen Infrastrukturbereichen wie dem Autobahn- und dem Flughafenbau. Außerdem brauchen wir Planungssicherheit. Das heißt: Die Investitionen sollten kontinuierlich auf einem hohen Niveau bleiben, damit wir Tempo beim Bau der Radinfrastruktur sicherstellen können. Momentan befindet sich ein Großteil unserer Projekte in Planung.
Wie reagiert die Bevölkerung auf den Umbau vor ihrer Haustür? Das Interesse an den Bürgerveranstaltungen in den einzelnen Bezirken ist stets sehr groß. In der Regel kommen 120 Bürgerinnen und Bürger – die zu Fuß, mit Fahrrad und anderen Verkehrsmitteln unterwegs sind. Sie haben großes Interesse daran, was sich in ihrem Bezirk verändern wird. Die Atmosphäre ist sehr konstruktiv. Wir informieren bereits im Vorfeld, wo zum Beispiel die Radschnellverbindung welchen Verlauf nehmen könnte, und fordern die Bewohnerinnen und Bewohner auf, uns ihre Fragen und Anmerkungen zu geben. Alle Hinweise werden aufgenommen und von den Fachplanungsteams kommentiert und in der Planung berücksichtigt. Außerdem veranschaulichen wir anhand von Schaubildern die Umgestaltung des Straßenraums. Wir wollen den Anwohnern zeigen, dass der Umbau der Straße oder die Umverteilung der Flächen attraktiv sein kann. Das funktioniert gut. Berlin hat ein neues Leitbild zur Mobilität und wir helfen dabei, es umzusetzen.
Bilder: Infravelo, FixmyBerlin, Andrea Reidl, Changing Cities
https://www.veloplan.de/wp-content/uploads/2023/02/Gruenbeschichtung-Wisbyer-Strasse-scaled.jpg17072560Andrea Reidlhttps://www.veloplan.de/wp-content/uploads/2019/08/veloplan-340x156-300x138.pngAndrea Reidl2020-03-16 14:47:292023-10-24 13:30:10Der weite Weg zur Fahrradstadt
Nach der Winterpause startet in Deutschland die zweite E-Scooter-Saison. Zeit, den Stand der Dinge zu prüfen. Wie sieht es mit der Nutzung aus, wie mit der Technik und wo geht es künftig hin? Erster Eindruck: Mit neuen Ideen, Gestaltungswillen und Hightech-Einsatz lassen sich viele Probleme lösen.(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2020, März 2020)
Bewegen sich Menschen nur noch auf elektrischen Rollern durch die Stadt? Beim Start der E-Scooter befürchteten viele, dass sie vor allem Fußwege und öffentliche Verkehrsmittel ersetzen würden. Danach sieht es allerdings nicht aus. Die Agora Verkehrswende hatte schon im Herbst 2019 Zahlen aus den USA und Frankreich veröffentlicht, die das nicht bestätigten.
Studie aus Paris: keine Verdrängung durch E-Scooter
Eine aktuellere Studie aus Paris für den Anbieter Dott zeigt ähnliche Ergebnisse: Demnach gaben 37 Prozent der Befragten an, dass sie zu Fuß gegangen wären, wenn kein Roller zur Verfügung gestanden hätte. Allerdings sagten nur sechs Prozent der Befragten, dass sie weniger zu Fuß gingen, seit es E-Scooter gibt. Beim ÖPNV sind die Zahlen ähnlich: 18 Prozent der E-Scooter-Fahrten fanden in Kombination mit dem ÖPNV statt, wobei in fast der Hälfte der Fälle der Roller nur für eine Strecke, also den Hin- oder Rückweg genutzt wurde. Bevorzugt wurden die E-Scooter für kurze Strecken unter drei Kilometern mit einer durchschnittlichen Dauer von 13 Minuten eingesetzt; fast zwei Drittel der Fahrten dauerten weniger als eine Viertelstunde. Dabei wurden sie für notwendige Fahrten nach Hause oder zum Studium/der Arbeitsstelle genutzt, häufig aber auch in der Freizeit. Der Roller scheint sich aktuell zudem zu einer beliebten Form der gemeinschaftlichen Mobilität zu entwickeln. So wurden rund ein Fünftel der Fahrten von mehreren Personen unternommen. Viele Fahrten fanden zwischen 17 und 21 Uhr und noch spät in der Nacht statt, wenn keine Bahnen oder Busse mehr fuhren.
Stuttgart: Zusatzverkehr mit Entlastungspotenzial
Die Pariser Studie deckt sich mit Erfahrungen aus Stuttgart. Ralf Maier-Geißler ist Leiter des Referats „Strategische Planung und nachhaltige Mobilität“ in Stuttgart. Er bekommt die Analysen der Anbieter und kann von seinem Büro in der Innenstadt aus die Entwicklung auch direkt beobachten. Den Daten zufolge ist der Großteil der Nutzer unter 30 Jahre alt. Die Strecken, die mit E-Scootern zurückgelegt werden, sind hier kürzer als in Paris. Im Schnitt 1,2 Kilometer beziehungsweise acht Minuten. Kein Vergleich auch zum RegioRad, dem Leihradangebot der Stadt. „Dort sind wir beim fast Zwanzigfachen“, so Maier-Geißler. Anhand der Auswertung der Bewegungsdaten, die die Stadt von den Anbietern bekommt, prüft er die These, ob damit die sogenannte Anschlussmobilität gefördert wird. Im Moment sieht es in Stuttgart aber eher so aus, als ob es sich um zusätzliche Fahrten handelt, die nicht den Autoverkehr, sondern eher den Fußweg oder eine ÖPNV-Strecke ersetzen. Letzteres findet Maier-Geißer nicht schlimm, wenn sie in den Stoßzeiten stattfinden und damit den ÖPNV entlasten.
Potenzial zur Ergänzung des Umweltverbunds
Trotz des rasanten Wachstums macht die Mikromobilität bislang in der Summe nur einen sehr kleinen Teil der städtischen Mobilität aus. So erreichten die E-Scooter in Paris einen Anteil am Gesamtverkehr von 0,8 bis 2,2 Prozent. In der Reihenfolge der Gründe, den Roller zu nehmen, steht dabei an erster Stelle die Geschwindigkeit, gefolgt von der Bequemlichkeit und der Möglichkeit, von Tür zu Tür zu kommen. Die Agora sieht in ihrer Studie die Verknüpfung mit dem ÖPNV als große Chance für den Umstieg vom Auto, dazu müsse aber der gesamte Umweltbund attraktiver gemacht werden. E-Scooter-Anbieter, Kommunen und ÖPNV müssten vor allem an drei Punkten anpacken: Bei der Tarifgestaltung, der Verfügbarkeit und der digitalen Integration. Tatsächlich gibt es in hier inzwischen Bewegung: Lime und Circ haben bereits Sparpakete eingeführt: Bei Lime gibt es einen Wochenpass, der für knapp sieben Euro die Kosten für das Entsperren enthält, bei Circ gibt es eine ganze Reihe von Optionen, vom Einstundenpass für 3,99 Euro, über den Wochenpass bis zum Monatsplan mit 30 Tagen Gratisentsperrungen und 120 Minuten Guthaben. Daneben arbeiten die Anbieter mit Algorithmen und Kommunen mit Abstellplätzen in ÖPNV-Nähe daran, sicherzustellen, dass ausreichend E-Scooter für Anschlussfahrten vorhanden sind. Und Vorreiterstädte integrieren E-Scooter-Angebote inzwischen in ihre digitalen Navigations- und Buchungssysteme. Am weitesten ist dabei die Stadt Berlin mit der BVG-App Jelbi. Sie ermöglicht es, Fahrten mit verschiedenen Mobilitätsformen über eine Oberfläche zu planen und zu bezahlen.
Klare Ansagen auf dem Display bei Lime
Zweite Wachstumsphase bei E-Scooter-Anbietern
In der ersten Wachstumsphase ging es den Anbietern zufolge hauptsächlich darum, sichtbar zu sein und Marktanteile zu gewinnen. Das erfolgte häufig auf Kosten der Nachhaltigkeit. Dieses Jahr geht es nach den Aussagen vieler Anbieter darum, wirtschaftlich zu arbeiten – und das fängt bei den Rollern an. So gehören die aktuellen E-Scooter in Stuttgart seit dem Start im Januar 2019 schon zur dritten Generation. Die Modelle von Tier und Cirq kommen jetzt zum Beispiel mit einem Wechselakku, sodass zum Laden nicht mehr die kompletten Scooter eingesammelt werden müssen. Die neuen Modelle sollen im harten Verleihbetrieb außerdem wesentlich länger halten. Bis zu 18 Monate Laufzeit gegenüber drei bis vier Monaten bei der ersten Generation verspricht beispielsweise Tier.
Lösbares Problem: Abstellflächen
Größere Probleme gibt es bislang noch beim Abstellen. Aber auch hier sind Lösungen in Sicht: In Berlin hat der Senat für die Bezirke die Möglichkeit geschaffen, Kfz-Stellflächen in Parkzonen für Tretroller und Fahrräder umzuwandeln. Hunderte Parkplätze sollen so Platz für die bis zu 16.000 E-Scooter in der Stadt schaffen. Außerdem sollen in Fünf-Meter-Bereichen von Kreuzungen, an denen Autos nicht parken dürfen, Abstellplätze für Fahrräder und Scooter entstehen. Auch in Köln richtet man demnächst gesonderte Abstellflächen ein. Christian Leitow, Mitarbeiter im Team des Kölner Fahrradbeauftragten, vertraut dabei auf die „Macht der Linien“ und eine „Incentivierung“, sprich Belohnung, oder Bestrafung durch die Scooter-Anbieter. In Paris funktioniert das bereits beim Unternehmen Bird. Der Anbieter hat legale Abstellplätze in der App markiert und überprüft, ob die Nutzer ihre Roller auch dort abstellen. Tun sie es, werden sie anfangs noch belohnt. Tun sie es nicht, werden sie später bestraft. Für die Anbieter selbst hat das in Bezug auf die Verfügbarkeit Nachteile, andererseits aber wiederum Vorteile beim Servicen der Flotte.
Hightech-Einsatz hilft Anbietern und Kommunen
Wenn es Probleme gibt, setzen Start-ups auf Technik – und sie sind dabei sehr kreativ. So kann der kalifornische Anbieter Lime inzwischen erkennen, ob sein E-Scooter auf dem Bürgersteig gefahren wird. Dazu filtern die Entwickler aus den Daten der Beschleunigungssensoren Vibrationen heraus und ordnen diese dem jeweiligen Untergrund zu. Eigenen Aussagen zufolge erkennt man in San José Gehwegfahrer mit 95-prozentiger Sicherheit. In der App folgt dann prompt eine Mahnung. Da mit E-Scootern häufig dann auf Gehwegen gefahren wird, wenn es keine Radwege gibt, sind diese Daten aber auch für Städte interessant. So können sie erkennen, wo Bedarf für eine bessere Infrastruktur besteht. Das ITF schlägt vor, ähnliche Techniken zu nutzen, um etwa schlechte Straßenbeläge zu dokumentieren oder aus Beinahe-Unfällen (erkennbar zum Beispiel durch Bremsen und Schlingern), gefährliche Straßenabschnitte zu ermitteln. Das Tracking der Fahrten bietet auch für Polizei und Kommunen Ansatzpunkte, um die Sicherheit zu verbessern. So berichtet Ralf Maier-Geißer, dass die Stadt Stuttgart aus den Daten der Anbieter ablesen kann, an welchen Stellen besonders häufig die gesperrte Fußgängerzone gequert wird. Dort könne dann ganz gezielt kontrolliert werden.
Weniger Unfälle als angenommen
Auch das Thema Sicherheit ging immer wieder durch die Medien: unvorsichtige junge Menschen, die, alkoholisiert oder zu zweit, auf dem Bürgersteig führen und sich bei Stürzen schwer verletzten. Ist das wirklich so? Anfang des Jahres überraschte der Versicherer DEVK, indem er die Preise für die Versicherung privater E-Scooter für Fahrer ab 18 Jahren um bis zu 42 Prozent senkte. Die Begründung: Sie seien weniger in Unfälle verwickelt als erwartet. Nur die Jüngeren zahlen weiterhin den vollen Betrag. Auch bei Leihrollern scheint die Situation nicht so dramatisch zu sein, wie ursprünglich angenommen. Im Februar veröffentlichte das International Transport Forum (ITF) eine Studie zur Sicherheit der Mikromobilität. Zusammenfassend heißt es hier:
Die Gefahr eines tödlichen Unfalls oder einer schweren Verletzung ist auf einem Leih-E-Scooter nicht größer als auf einem Fahrrad.
In 80 Prozent der tödlichen Unfälle sind motorisierte Fahrzeuge beteiligt.
Der Verkehr wird für alle sicherer, wenn E-Scooter oder Fahrräder die Fahrten von Autos und Motorrädern ersetzen.
Wie sicher oder gefährlich das Fahren mit E-Scootern in Deutschland tatsächlich ist, wird sich künftig gut prüfen lassen. Denn das Statistische Bundesamt nimmt die Zahlen als eigenen Eintrag mit in die Unfallstatistik auf.
Mehr Sicherheit ist machbar
Um die Sicherheit zu erhöhen und schwere Unfälle zu verhindern, gibt das International Transport Forum eine Reihe von Empfehlungen. Die reichen von geschützten Wegen über Tempo 30 bis hin zu Design-Verbesserungen bei den Scootern – unter anderem mit größeren Rädern und veränderten Geometrien, um die Fahreigenschaften auf schlechten Straßen und Radwegen zu verbessern. Außerdem sollten Blinker vorgeschrieben werden, denn im Gegensatz zum Fahrrad ist es auf dem Roller schwierig, beim Abbiegen Handzeichen zu geben. Das schlägt auch der Verkehrsgerichtstag vor, dessen Empfehlungen in der Vergangenheit schon häufiger von der Politik aufgegriffen wurden. Er empfiehlt außerdem mehr Aufklärung über die Verkehrsregeln durch die Anbieter und setzt sich ein für eine „Prüfbescheinigung zum Führen eines Elektrokleinstfahrzeuges“. Ob die wirklich notwendig ist? Christian Leitow vom Team des Fahrradbeauftragten in Köln berichtet, dass es immer noch Beschwerden über das Fahrverhalten mancher Nutzer gäbe, diese aber deutlich abgenommen hätten. Erstens, weil im Winter defensiver gefahren werdem, und zweitens, weil die Ausprobierphase des Sommers wohl vorbei sei und sich zudem ein gewisser Lerneffekt eingestellt habe.
Bilder: Mack Male, Creative Commons, Lime, René Mentschke, Creative Commons
https://www.veloplan.de/wp-content/uploads/2023/02/flickr-bird-sidewalk-scaled-e1675862407641.jpg13882560Hans Dorschhttps://www.veloplan.de/wp-content/uploads/2019/08/veloplan-340x156-300x138.pngHans Dorsch2020-03-16 14:25:372023-10-24 13:27:19E-Scooter nach dem ersten Hype
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