stock.adobe.co - KaraDas heutige Verkehrssystem ist laut Untersuchungen von Experten und Expertinnen nicht nur klimafeindlich, sondern auch sozial ungerecht. Die Mobilitätswende besitzt das Potenzial, die Verkehre fairer zu organisieren. Vorschläge aus Verbänden und kommunale Beispiele liegen vor. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2021, Juni 2021)
Das Thema Verkehrsgerechtigkeit spannt ein weites Feld: So weist der Verkehrsclub Deutschland (VCD) in einem Factsheet „Die Verkehrswende ist sozial gerecht“ auf die Schieflage hin zwischen Verursacher und Leidtragende klimaschädlicher Mobilität: „Auf der einen Seite sind die Menschen, die sehr mobil sind – die regelmäßig pendeln, mehrmals im Jahr in den Urlaub fliegen, dienstlich fahren oder fliegen…“ Diese häufig besser verdienenden „Hypermobilen“ gestalteten ihre Freizeit mobilitätsintensiv mit einem hohen CO2-Fußabdruck.
Im Gegensatz dazu nutzten einkommensschwächere Haushalte häufiger Bus und Bahn (Anteil 29 Prozent) als Haushalte mit höheren Einkommen (18 bis 24 Prozent). Menschen mit geringem Einkommen investieren entweder einen großen Anteil ihres Budgets in Mobilität. Oder sie sind weniger mobil. Auf dem Land können viele Ziele schwer ohne Auto erreicht werden. Der Mangel an alternativen Verkehrsmitteln kann dann zu einem „erzwungenen Autobesitz“ führen, heißt es in dem Factsheet weiter.
„Auf dem Weg zur Arbeit sind es die SUVs der Reichen, die sich durch die Quartiere der Abgehängten schieben.“
Stephan Rammler und Oliver Schwedes (Mobilität für alle!)
Doppelt ungerecht: Die schlechtere Wohnqualität der Mobilitätsarmen
Damit nicht genug: Der Berliner Umweltgerechtigkeitsatlas bestätigt, dass einkommensarme Bevölkerungsschichten in Quartieren mit wenig Grünflächen überproportional von Luft- und Lärmemissionen betroffen sind. Denn bezahlbare Wohnungen oder Sozialwohnungen liegen häufiger entlang viel befahrener Magistralen. Bürgerliche Grundstücke und Eigentumswohnungen finden sich dagegen vor allem im Grünen. In einem Papier der Friedrich-Ebert-Stiftung (FES) spitzen Stephan Rammler und Oliver Schwedes die daraus folgende Gerechtigkeitslücke wie folgt zu: „Auf dem Weg zur Arbeit sind es die SUVs der Reichen, die sich durch die Quartiere der Abgehängten schieben, die dann deren Emissionen einatmen.“ Hinzu kommt, dass Quartiere mit hohem Autoverkehrsaufkommen Einschränkungen der Lebensqualität durch Verkehrsgefährdungen bergen: „Spielräume für Kinder aus schwachen sozialen Lagen werden zerschnitten, eigene Wege der Kinder sind in solchen Quartieren tendenziell gefährlicher.“
Deutlich sichtbar wird die Ungleichgewichtung bei der räumlichen Auto-dominanz. Rammler und Schwedes verweisen auf Ergebnisse des Austrian Mobility Research der Forschungsgesellschaft Mobilität für die Stadt Graz. Dort gibt es Radabstellflächen auf zwei Prozent der öffentlichen Fläche. Jeweils weitere drei Prozent entfallen auf Haltestellen und Bahnhöfe sowie ruhenden Fußgängerverkehr (Straßencafés, Parkbänke.). Ganze 92 Prozent beansprucht das Parken von Kraftfahrzeugen im Straßenraum. Dieses Verhältnis sei europäisch übertragbar. Im Durchschnitt steht ein Auto 23 Stunden am Tag im öffentlichen Raum: „Es ist also seinem eigentlichen Wesen nach genau genommen mehr ein Stehzeug als ein Fahrzeug.“ Angemessene Preise für die Nutzung des knappen öffentlichen Gutes Raum? Bisher Fehlanzeige – weil politisch nicht gewollt.
Der VCD hat im Factsheet „Die Verkehrswende ist sozial gerecht“ (11/2020) zentrale Daten übersichtlich zusammengestellt. Zum Download unter vcd.org
Unfaire Subventionen: Geld für Dienstwagen, höhere ÖPNV-Preise
Auf der anderen Seite stiegen die Preise zwischen 2000 und 2018 im ÖPNV doppelt so stark wie die Kosten für den Kauf und die Unterhaltung von Kraftfahrzeugen. Darauf weist Dirk Messner hin in einem Positionspapier des Umweltbundesamtes (UBA): „Seit der Jahrtausendwende sind die Kosten für Anschaffung und Unterhalt eines Kfz um etwa 36 Prozent gestiegen, die ÖPNV-Preise hingegen um knapp 80 Prozent. Das verstärkt die Ungerechtigkeit zwischen den Verkehrsarten noch mehr und bestraft gerade die, die sich umweltfreundlich verhalten.“ Zusätzlich profitierten reichere Haushalte überproportional von umweltschädlichen Subventionen wie dem Dienstwagenprivileg und der Entfernungspauschale. Messner: „Das Dienstwagenprivileg ist ein besonders offensichtlicher Fall von sozialer Ungerechtigkeit. Von diesem profitiert nur ein kleiner, meist privilegierter Teil der Bevölkerung, während die Kosten dafür alle Steuerzahlenden tragen müssen.“
Alternative Unterstützung: Mobilitätsprämie für alle
Bereits vor dem Autogipfel im Frühjahr 2020, als die Autoindustrie Kaufprämien zur Kompensation Pandemie-bedingter Ausfälle forderte, konterte ein breites Bündnis aus Verbänden und Unternehmen mit der Idee, eine Mobilitätsprämie für alle einzuführen. Das Ziel: der wahlweise Kauf von Fahrrädern, E-Bikes, ÖPNV-Tickets oder Bahn-Abos. Der damalige ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork sagte dazu: „Auch der Kauf eines E-Lastenrads oder eines ÖPNV-Abos scheitert bei vielen Menschen am Geld. Wir wollen nicht, dass die Regierung den Bürgerinnen und Bürgern die Verkehrsmittelwahl diktiert, sondern ihnen alle Optionen ermöglicht!“ Daraus wurde vorerst nichts.
Bis heute wird selbst der Kauf ökologisch bedenklicher Plug-in-Hybridfahrzeuge mit bis zu 6.750 Euro „Umweltbonus“ (E-Autos bis 9.000 Euro) belohnt. Zwar bieten Bund und Länder Kaufprämien an für gewerbliche Cargobikes. Aber eine, klimatechnisch sicher sinnvollere bundesweite Prämie für private Fahrräder, E-Bikes oder Lastenräder steht noch aus. Auch der jüngste Vorschlag von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer, Fahrräder oder Pedelecs bis zu einem Betrag von 1000 Euro steuerlich zu begünstigen, berücksichtigt zunächst nur Menschen, die auch Einkommensteuer zahlen.
Für eine sozial gerechte Mobilitätswende
Ein Bündnis aus Umweltverbänden, Gewerkschaften, Wohlfahrts- und Sozialverbänden sowie der Evangelischen Kirche fordert eine sozial gerechte und ökologische Mobilitätswende und stellt Handlungsempfehlungen für die Bundesregierung vor. Das Bündnis identifiziert dabei vier Dimensionen, in denen gehandelt werden muss:
Dimension 1: Daseinsvorsorge und gesellschaftliche Teilhabe
Mobilität muss als Teil der Daseinsvorsorge anerkannt werden. Maßnahmen dafür umfassen die Erhöhung der Regelsätze der Grundsicherung für Mobilität, eine gesetzliche Verpflichtung aller Verkehrsanbieter zu Barrierefreiheit, einheitliche Bedienstandards für den öffentlichen Personennahverkehr, verständliche Preis- und Buchungssysteme, eine integrierte Planung von Versorgung und Mobilität, eine sichere Infrastruktur für Fuß- und Radverkehr, die solidarische Senkung und Reduktion auf null Emissionen und die Bereitstellung von Geldern für die Finanzierung der Mobilitätswende.
Dimension 2: Lebensqualität und Gesundheit
Das Verkehrssystem muss verändert werden, damit Lebensqualität und Gesundheit nicht länger eingeschränkt werden. Hierfür braucht es konsequente Strategien zur Senkung von Schadstoff- und Lärmemissionen, verkehrsberuhigende Maßnahmen und die Umgestaltung von Quartieren für lebenswerte Wohngebiete, eine soziale Wohnungspolitik und Maßnahmen für das Ziel von null Verkehrstoten („Vision Zero“).
Dimension 3: Mobilitätswirtschaft
Die Mobilitätswirtschaft trägt zu Beschäftigung und Wertschöpfung in Deutschland bei. Damit die Transformation nicht zu ökonomischen oder sozialen Verwerfungen führt, braucht es Maßnahmen wie rechtliche Rahmensetzungen für klimafreundliche Mobilität und Zukunftstechnologien, eine industrie- und strukturpolitische Begleitung der Transformation des Automobilsektors, die Etablierung des Leitbilds „Gute Arbeit“ im gesamten Mobilitätssektor sowie umfassende Weiterbildungsinitiativen und eine visionäre Qualifikationspolitik.
Dimension 4: Kulturwandel
Ohne eine Veränderung der Mobilitätskultur kann die Mobilitätswende nicht gelingen. Für eine solche Veränderung braucht es Reallabore, um neue Mobilitätskultur erfahrbar zu machen, die Entwicklung von Mobilitätsstrategien durch sämtliche Unternehmen und Institutionen, ein kritisches Hinterfragen von Konsumgewohnheiten, die Beteiligung von Bürger*innen und Mobilitätsbildung für alle Altersklassen.
Das komplette Papier gibt es u.a. beim VCD zum download unter vcd.org
Vorreiter Kommunen: Die neuen Sozialen Tickets
Einzelne Kommunen preschen inzwischen vor. So beschloss die Kleinstadt Telgte bei Münster die Unterstützung einkommensschwächerer Familien. Mit einem Gehalt bis 37.000 Euro werden zusätzlich 30 Prozent auf die Lastenradfördersumme (30 Prozent) geschlagen. In Stuttgart beträgt die Förderquote für Familien mit mindestens einem Kind bis zu 90 Prozent des Anschaffungspreises eines E-Cargobikes. In Freising stehen sogar Pedelecs bis 30 Prozent der Nettokosten auf dem Programm. Die Hürden stecken jedoch im Detail: Nicht nur muss ein mit Benzin oder Dieselkraftstoff betriebenes Fahrzeug ersetzt werden. Auch wird der Fahrzeugtyp diktiert: S-Pedelecs sind ebenso ausgeschlossen wie E-Mountainbikes oder E-Rennräder. Dass sämtliche Förderungsanträge zwingend den Bezug von Öko-strom zur Voraussetzung machen, blendet die Möglichkeiten von Geringverdienenden aus. Damit auch finanzschwache Haushalte einen niederschwelligen Zugang zu Cargobikes erhalten, geht das Land Brandenburg mit gutem Beispiel voran. Wer privat eine Kaufprämie erhalten will, muss das Fahrzeug kostenfrei „der Allgemeinheit“ zur Verfügung stellen. Bis zu 80 Prozent des Kaufpreises sind drin. Lastenradinitiativen werden so unterstützt.
Breit informieren: Kommunikation an alle
Um alle bei der Verkehrswende erfolgreich mitzunehmen, müssen auch alle kommunikativ erreicht werden. Alexander Kaas Elias, Sprecher für klima- und sozialverträgliche Mobilität beim VCD, kritisiert die Kommunikation am Beispiel von Berlin. Anders als etwa bei Bundessteuermitteln für den E-Autokauf, waren die Lastenradfördermittel 2018 in Höhe von 200.000 Euro bereits zwei Tage nach Ankündigung erschöpft: „Wenn die zuständige Senatsverwaltung dazu eine Pressemeldung herausgibt, und das dann vielleicht in den großen Tageszeitungen steht: Erreiche ich damit alle Leute, die ein Lastenrad benötigen? Da würde ich eher sagen: schwierig!“
Bis heute wird selbst der Kauf ökologisch bedenklicher Plug-in-Hybridfahrzeuge mit bis zu 6.750 Euro „Umweltbonus“ (E-Autos bis 9.000 Euro) belohnt.
Attraktiver Angebotsmix: Dienstfahrrad, Mikromobilität und ÖPNV-Jahresticket
Als Basisangebot verlangt eine gerechte Neuverteilung der Verkehrsräume eine hochwertige Fuß- und Radwegeinfrastruktur. Und zwar auch in Gegenden mit ärmeren Bevölkerungsanteilen. Wie dabei die Verlagerung der Verkehrsmittel vom Auto zum Fahrrad gelingt, zeigt die positive Entwicklung beim Dienstfahrrad seit seiner Einführung 2012. Allein im letzten Jahr wurde mit 350.000 neuen Diensträdern über eine Milliarde Euro Umsatz im Fachhandel gemacht, schätzt Wasilis von Rauch vom Bundesverband Zukunft Fahrrad e. V. Davon profitiert allerdings nur, wer auch eine Beschäftigung hat.
Flexible E-Scooter gelten als Ergänzung im Mix der Verkehrsmittel. Eine Potenzialanalyse am Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin (DLR) ergab, dass rund 20 Prozent aller Pkw-Wege unter vier Kilometern durch E-Scooter ersetzt werden könnten. Mobilitätsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin betont im „Spiegel“ ihre Rolle als Zubringer zum öffentlichen Nahverkehr. („Was vom E-Scooter-Hype geblieben ist“, Spiegel 14.06.2020): „Es müssen gemeinsame Preismodelle mit dem ÖPNV her, die den Weg zur Haltestelle, die S-Bahn-Fahrt und die letzte Meile abdecken.“ Und die Anbieter müssten ihre Roller auch in Randlagen anbieten. Manch Ärger von Fuß- und Radnutzern über die Roller ließe sich über eine gerechtere Raumaufteilung lösen: Für Knie stehen nicht die Roller im Weg, sondern die Autos. So passen auf einen Pkw-Parkplatz etwa 20 Roller.
Für den ÖPNV fordert der VCD Sozialtickets, die nicht den dafür vorgesehenen Satz im Arbeitslosengeld II (etwa 35 Euro) übersteigen. Ein 365-Euro-Jahresticket gehört zu den Ad-hoc-Maßnahmen, wie sie das FES-Papier fordert. Nach Wien wurde das für die Stadt Leipzig beschlossen – beschränkt auf einen einkommensschwachen Personenkreis.
Die Friedrich-Ebert-Stiftung nennt als weiteres Beispiel für einen gerechten Ausgleich zwischen allen Verkehrsteilnehmern auch das Berliner Mobilitätsgesetz. Damit bekamen verkehrspolitische Ziele unter anderem zugunsten des Radverkehrs erstmals Rechtsverbindlichkeit. Das könnte wiederum als Blaupause dienen, um den Rechtsrahmen auf Bundesebene neu zu gestalten.
„Die Verkehrswende ist sozial“
Alexander Kaas Elias. Der VCD-Projektleiter „Verkehrswende: klimaverträglich und sozial gerecht“ und Sprecher für klima- und sozialverträgliche Mobilität hat am Papier des Bündnisses für sozialverträgliche Mobilitätswende mitgearbeitet.
Wie gehen Klimaschutzziele und eine soziale Verkehrswende zusammen?
Klimaschutz ist ohne Verkehrswende nicht machbar. Wir halten die Verkehrswende für sozial, weil vielen Menschen, die kein Auto haben oder besitzen wollen, damit Mobilität ermöglicht wird. Im unteren Einkommensfünftel haben 53 Prozent gar kein Auto. Wenn ich höre, Autofahren ist auch eine soziale Frage, frage ich mich: Was ist eigentlich die soziale Frage bei Menschen, die gar kein Auto besitzen? Von daher ist eine gute Anbindung mit Bus, Bahn und Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur, Leihrad und Lastenrad ganz wesentlich, um am gesellschaftlichen Leben teilhaben zu können.
Was halten Sie von Kaufprämien?
Die Förderung für E-Autos ist leider noch einmal erhöht worden. Selbst für Plug-in-Hybride, die wir ökologisch nicht für sinnvoll halten. Der VCD hatte ja das grüne Startgeld Mobilität gefordert. Wo wir gesagt haben, jeder soll einen bestimmten Beitrag bekommen für ein ÖPNV-Ticket oder einen Zuschuss zum Lastenrad. Das hätten wir für zielführender gehalten als die ganzen speziellen Prämien. So schön der Boom der Elektromobilität im Bereich des motorisierten Individualverkehrs ist. Die Menschen, die jetzt schon sozial abgehängt sind, erreicht man damit nicht.
Worin besteht die soziale Ungleichheit bei den Prämien?
Von den Autokaufprämien profitieren in der Regel nur die Leute, die sich ohnehin ein Auto leisten können. Wir haben das Dienstwagenprivileg, die Entfernungspauschale, die jetzt sogar nochmals erhöht wurde. Wenn ich z.B. wegen meines geringen Einkommens keine Steuern zahle, kann ich die Entfernungspauschale nicht abbuchen. Zwar gilt sie auch für den ÖPNV. Aber ich muss auf die entsprechenden Beiträge kommen. Bin ich zum Beispiel im ALG-II-Bezug, zahle ich keine direkten Steuern. Dann fällt diese Förderung ohnehin für mich weg. Insofern ist es unfair verteilt.
Der Lastenradkauf wird auf bundes- und kommunaler Ebene gefördert…
Die bestehende Lastenradförderung ist überwiegend gewerblich. Berlin hatte sie vor zwei, drei Jahren für jeden geöffnet. In zwei Tagen waren die Mittel abgerufen. Da stellt sich die Frage: Wenn die zuständige Senatsverwaltung dazu eine Pressemeldung herausgibt und das vielleicht in den großen Tageszeitungen steht: Erreiche ich damit alle Leute, die ein Lastenrad benötigen? Da würde ich eher sagen: schwierig!
Also spielt auch die Kommunikation eine wichtige Rolle?
Die Frage ist, wie erreiche ich Leute, die nicht die klassischen Strukturen nutzen? Das ist genau der Punkt, den das Projekt „MobileInclusion“ festgestellt hat. Dort wurden Interviews mit Betroffenen geführt, die wenig Einkommen haben, ohne Berufsausbildung und im Bezug vom Arbeitslosengeld II sind oder einen Migrationshintergrund haben. Was für viele Menschen alltäglich ist: Ich brauche mal eben ein Leihrad, greife ich halt zur App, fällt für sie weg. Weil es etwas kostet. Selbst Projekte wie „fLotte Berlin“, wo Fahrräder kostenlos verfügbar sind und sie sich nur anmelden müssen: Für Menschen, die nicht täglich in dem Bereich unterwegs sind, ist das schwierig. Ich bekomme mit, dass Menschen teilweise noch keinen Internetanschluss haben. Mobilitätsangebote laufen nicht groß über das Jobcenter. Abgesehen davon, dass das nicht der Ort ist, wo sich die Menschen mit diesem Problem vertrauensvoll hinwenden würden. Da braucht es eine Alternative. Wie etwa ein Stadtteilzentrum, wo man auch mal auf die Leute zugeht.
Zum Vertiefen
Informationen und Argumente
MOBILITÄT FÜR ALLE!
Gedanken zur Gerechtigkeitslücke in der Mobilitätspolitik
Stephan Rammler und Oliver Schwedes
Friedrich-Ebert-Stiftung: library.fes.de/pdf-files/dialog/14779.pdf
Verkehrswende für ALLE – So erreichen wir eine sozial gerechtere und umweltverträglichere Mobilität
UBA: umweltbundesamt.de/publikationen/verkehrswende-fuer-alle
MobileInclusion – Forschung zu Mobilität und sozialer Ausgrenzung
TU Berlin: mobileinclusion.projects.tu-berlin.de
Bilder: stock.adobe.co – Kara, VCD, Erik Marquardt