Um Radverkehr übersichtlich auszuschildern, ist viel Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Kommunen und ausführenden Akteuren notwendig. In Hessen sollen eine gemeinsame Katasterdatenbank und öffentlich verfügbare Software die Planung und Kooperation erleichtern. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2023, Dezember 2023)

„Ein Wegweiser muss ins Auge fallen, die Nutzenden machen sich keinen Kopf darüber, wo der nächste Wegweiser steht“, sagt Wolfgang Schuch. Er arbeitet im Sachgebiet Radwegweisende Beschilderung im Straßen- und Verkehrsmanagement bei Hessen Mobil. Gemeint ist, dass Radfahrerinnen nicht suchen wollen, wo ein weiterer Wegweiser an der Kreuzung steht. Gute Wegweiser sind intuitiv verständlich, einfach aufzufinden und lassen sich schnell überblicken. Auch dass sie weitgehend einheitlich sind, ist laut Schuch entscheidend. Wer Wegweiser plant und montiert, muss auf einige Dinge achten. Wo es einen nicht benutzungspflichtigen Radweg gibt, müssen Schilder auch für Menschen, die auf der Straße fahren, einsehbar sein. Die Mon-teurinnen müssen außerdem genug Abstand zu Bäumen wählen und einkalkulieren, dass verschiedene Arten verschieden schnell an den Pfosten heranwachsen und ihn schließlich überdecken können.

„Jeder einzelne Planende macht alles richtig, aber in der Summe ist es trotzdem falsch.“
Wolfgang Schuch, Hessen Mobil

Stressfaktor Orientierung

Diese Aufgabe ist schon innerhalb einer Kommune nicht trivial. Dort, wo verschiedene Radverkehrsnetze und ihre Beschilderungen aufeinandertreffen, herrscht oft Chaos. Um diesem Problem zu begegnen, leitet Schuch ein Projekt, bei dem Hessen kommunale und regionale Datenbanken zusammenführt. Ob Voll- oder Zwischenwegweiser, dank dieser gemeinsamen Datengrundlage lässt sich einsehen, wie das Radnetz vor Ort aussehen soll und wo bereits welche Schilder stehen. Wenn sich etwas ändert oder das Netz überarbeitet wird, können Planerinnen ermitteln, welche Wegweiser anzupassen sind. Dieses Wissen hört durch Schuchs Projekt nicht mehr an den kommunalen Grenzen auf und ist inzwischen beinahe flächendeckend in Hessen verfügbar. Fehlende Orientierung ist ein wichtiger Stressfaktor im Radverkehr, erzählt Wolfgang Schuch. Daraus leitet er den Handlungsauftrag ab, dass Wegweisung einfach sein muss. „So wie ich mit dem Auto jedes Ziel und jedes Dorf finde, muss es mit dem Fahrrad auch sein.“ Das scheitere aber oft an mangelnder Abstimmung zwischen verschiedenen Kommunen und koste auf Dauer das Vertrauen der Nutzerinnen in die Wegweiser, erklärt Schuch. „Jeder einzelne Planende macht alles richtig, aber in der Summe ist es trotzdem falsch.“

Wie es aussehen sollte (links) und wie es nicht aussehen sollte (rechts): Wegweiser sollten auf einen Blick zu erfassen und intuitiv verständlich sein.

Die hessische All-in-one-Lösung

Vor fünf Jahren fiel die Entscheidung, die Wegweisung in Hessen mit einer gemeinsamen Katasterdatenbank und Software zu fördern. Auch in anderen Bundesländern gab es bereits ähnliche Vorstöße. Nordrhein-Westfalen bietet seinen Kommunen beispielsweise ein gemeinsames Kataster, jedoch keine durchgängige Planung. Die hessische All-in-one-
Lösung ist also durchaus etwas Besonderes. „Wir haben die Daten und Datenbanken ab 2020 zusammengeführt“, erzählt Schuch. Insbesondere an den Grenzen zwischen kommunalen Zuständigkeitsgebieten herrschte vielerorts Durcheinander durch sich doppelnde Wegweiser und unterschiedliche Ziele, die darauf ausgeschildert waren. „Man kann sich vorstellen, dass wir die Probleme, die man an den Knoten vor Ort hatte, auch in den Datenbanken hatten. Wir sind immer noch dabei, das auszubügeln.“
Zu Beginn des Projekts gab es zehn verschiedene Datenbanken. Schuch und sein Team nahmen die größte von ihnen und fingen an, die kleineren Datenbanken in diese zu integrieren. Eine letzte Datenbank befindet sich aktuell noch in diesem Prozess. Wolfgang Schuch: „In Hessen hatten wir das Glück, dass alle Datenbanken die gleiche Software hatten und vom Netz nicht sehr miteinander verschränkt sind außerhalb der Grenzbereiche.“ Die Datenbank erhält bereits knapp 30.000 Kilometer Radverkehrsnetz und wird noch bis auf 40.000 Kilometer anwachsen, auch aufgrund bestehender Neuplanungen, schätzt Schuch. Im ländlichen Raum gibt es im Schnitt rund ein Kilometer Netz pro Quadratkilometer, in den Städten sind es rund drei Kilometer auf derselben Fläche. „Das sind ganz andere Dimensionen, die weit größer und viel dichter sind als bei der Autowegweisung.“ Auf dem Netz, das die Grundlage der Datenbank bildet, sind die Routen und schließlich die einzelnen Ziele für die Wegweiser hinterlegt. Diese lassen sich über sogenannte Zielspinnen planen, also Arme, die zu einem Punkt führen. Schwierig ist der Prozess, die Datenbanken zusammenzufassen auch deshalb, weil Dopplungen und andere Fehler ausgemerzt werden müssen, während laufend neue Infrastruktur entsteht und geplant wird.

„So wie ich mit dem Auto jedes Ziel und jedes Dorf finde, muss es mit dem Fahrrad auch sein.“
Wolfgang Schuch, Hessen Mobil

Kommunikation ist der Schlüssel

Nicht nur im Projektkontext, sondern auch in normalen Planungsverfahren werde oft unterschätzt, wie groß der Bedarf nach Kommunikation eigentlich ist. Es gilt, Nachbarkommunen, Kreise, die Macher*innen des Radnetzes des Landes oder Tourismusorganisationen einzubeziehen. Der Kommunikationsaufwand müsse auch in die Planung einkalkuliert und in Ausschreibungen aufgenommen werden. Der Austausch ist heutzutage, in bestehenden Systemen, noch zentraler als früher. „Man muss sehen, dass da ein Wechsel stattfindet. Die Planungsbüros, die heute Fachplaner für die Wegweisung sind, haben gelernt, auf der grünen Wiese oder dem leeren Blatt zu planen“, erläutert Wolfgang Schuch. Er plädiert für deutlich höhere Budgets, die der Kommunikation zugeordnet sind. Diese seien nämlich schnell aufgebraucht, wodurch sich Absprachen dann auf ein Minimum beschränken. Selbst bei der Standortwahl von Wegweisern wird der Prozess oft mit einer Mail abgeschlossen, in der Hoffnung, dass kein Widerspruch zum vorgeschlagenen Ort aufkommt.

38.000

Waren es im Mai 2021 noch 12 Büros und Kommunen,

die die hessische Software nutzten, sind es mittlerweile fast 40.

Fast 38.000 Pfosten sind in der Datenbank hinterlegt.

Kostenlose Software mit vielen Funktionen

Zumindest ein Teil dieses Aufwands kann die Software abfangen, die Hessen Mobil den Gemeinden des Bundeslands, aber auch den Planungsbüros kostenlos zur Verfügung stellt. Diese Anwendung basiert auf der am Markt sehr verbreiteten Software VP-Info, deren Zugriffsrechte sich in dieser Variante zusätzlich noch genauer steuern lassen. Ihre Nutzung ist keine Pflicht, sondern ein Angebot. Auch mit anderen geografischen Informationssystemen ist die Anwendung kompatibel. Das Land stellt gewisse Förderungen allerdings nur unter der Prämisse zur Verfügung, dass die Daten später in die landesweite Datenbank eingepflegt werden.
Die kostenlose Software soll unter den Planungsbüros Gleichberechtigung schaffen, da die Kosten für spezialisierte Software kein Ausschlusskriterium mehr sind. Wer einen Auftrag erhält, kann für einen befristeten Zeitraum nicht nur Informationen einsehen, sondern ist auch berechtigt, sie einzutragen. Ein Nebeneffekt, so erzählt Schuch außerdem, ist, dass die Kosten sich besser abschätzen lassen und die Firmen präziser auf Ausschreibungen reagieren können. Der Grund: Die Planungsbüros können sehen, welche Ausstattung und Daten vor Ort bereits vorhanden sind.
Die Zahlen der Nutzer*innen sind seit Bestehen der Software stark nach oben geschnellt, sagt Schuch. Waren es im Mai 2021 noch 12 Büros und Kommunen, sind es mittlerweile fast 40. Fast 38.000 Pfosten sind in der Datenbank hinterlegt. Sie dient nicht dem Planen von Netzen, sondern der Entwicklung von Wegweisern auf vorhandenen Netzen. Wenn etwa thematische Sonderrouten aufgesetzt werden, können diese auch hinterlegt werden. Die Software fügt das passende Sonderzeichen automatisch bei den jeweiligen Wegweisern ein und errechnet automatisch Kilometrierungen vom Wegweiser zum Ziel, das er ausschildert. Für die Ausschreibungen, die Herstellung und schließlich die Montage vor Ort ist die Software ebenfalls essenziell. Sie ermittelt, welches Material gebraucht wird, und hilft schließlich sogar bei der Abrechnung, gegebenenfalls aufgeteilt auf die verschiedenen Kostenträger. Selbst Fotos von der Situation vor Ort lassen sich hinterlegen. Die Hilfestellung geht so weit, dass die Software sogar warnt, wenn ein geplanter Pfosten mit der Windlast der an ihm geplanten Schilder überlastet sein dürfte.

Die gemeinsame Datenbank für Wegweisung in Hessen erleichtert viele Arbeitsschritte, von der Planung und Ausschreibung bis hin zur Herstellung und Montage. Mittels Software lassen sich Materialbedarfe planen und Kosten aufteilen.

„Wegweisung bleibt nicht für die Ewigkeit“

Bedarf für diese Anwendung gibt es viel. Das liegt mitunter daran, dass sich die Art, wie Wegweiser geplant werden, verändert hat. Wurde vor 15 Jahren die Wegweisung am Fernziel Cölbe ausgerichtet, muss heute das Oberzentrum Marburg gewählt werden, erklärt Schuch exemplarisch. „Wenn alle Fernziele ausgetauscht werden, muss die Wegweisung komplett neu gemacht werden. Das ist komplex, das ist nicht trivial. Mittlerweile gibt es diverse Player, den Kreis, die Gemeinden, die ein eigenes Netz haben, das Landesnetz und so weiter. Und die muss man alle unter einen Hut bekommen.“
Und noch etwas hat sich geändert, erklärt Wolfgang Schuch: „Wenn ich eine Wegweisung aufstelle, bleibt die ja nicht für die Ewigkeit. Einerseits muss ich sie jedes Jahr kontrollieren, am besten zwei Mal im Jahr. Andererseits muss man die Wegweisung nach zehn Jahren komplett neu machen, weil sich der Raum verändert hat.“ Die Herausforderung guter Wegweisung ist also wiederkehrend. Der Aufwand, den Schuch und sein Team für das landesübergreifende Projekt betreiben, dürfte sich deshalb dauerhaft lohnen. Das Problem, dass Beschilderung an Grenzen oft Verwirrung für die Nutzer*innen stiftet, gibt es nicht nur zwischen verschiedenen Kommunen. Hessen Mobil sucht deshalb auch das Gespräch mit anderen Bundesländern, an deren Grenzen sich Datensätze verschränken. Ein gemeinsames Ziel zu verfolgen, ist wichtig, sagt Schuch. Nur wenn jeder einzelne am selben Strang zieht, ist im Hinblick auf Wegweisung die Summe nicht mehr falsch.

Bilder/Grafiken: Hessen Mobil

14. Dezember 2023/von Sebastian Gengenbach

Garda Trentino

Report, Veloplan 4/23

Ein Blick aufs Schild und die Tour kann losgehen

Mountainbiken trägt in der norditalienischen Region Garda Trentino stark zum Tourismus bei. Ein neues Beschilderungssystem für die Touren und Trails soll für mehr Übersicht sorgen und das Erlebnis für die Mountainbiker*innen auf ein neues Level heben. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2023, Dezember 2023)

Noch vor wenigen Jahren war es alles andere als einfach, sich als Mountainbikerin in der Region Garda Trentino zurechtzufinden. Die Beschilderung war unübersichtlich und teilweise redundant. „Wir hatten unheimlich viele Schilder und Strecken, die sich zum Teil wiederholen. Das hilft unseren Gästen nicht dabei, sich zu orientieren, sondern bewirkt das Gegenteil“, erklärt Stefania Oradini. Sie leitet ein Projekt, mit dem der Tourismusverband der Region die Bewohnerinnen und Gäste so übersichtlich wie nie über die vielen Mountainbike-Strecken informieren will. Diese Aufgabe, so zeigt Oradini, ist nicht trivial. Die Region betreibt den großen Aufwand auch deshalb, weil der Mountainbike-Sport eine große wirtschaftliche Bedeutung für den Tourismus in Garda Trentino hat. 6 von 10 Outdoor-Urlauber kommen wegen des Radfahrens zu Besuch.

Ein übersichtlicher Standard

Bei dem neuen Beschilderungssystem setzen Oradini und ihr Team auf das International Trail Rating System (ITRS). Dabei handelt es sich um einen Beschilderungsstandard des Verbandes International Mountainbike Association (IMBA). Dieser fand in Garda Trentino erstmals von Grund auf Anwendung. Oradini kommentiert: „Das ITRS ist eine Zusammenfassung aller Systeme, die in den Alpen benutzt wurden. In der Schweiz, bei Davos, wurde es schon eingesetzt. Wir sind aber die erste Destination, die dabei ist, ihre Beschilderung mit dem ITRS zu entwickeln. Ende September haben wir einen praktischen Kurs gemacht mit der IMBA, um zu sehen, wie man eine Tour bewertet, um das System noch weiter zu verbessern.“ Dabei sei spürbar, dass das ITRS noch ein Work-in-progress ist. Es sei aber schön, sich daran beteiligen zu können. Mit der Mountainbike-Organisation IMBA pflegt Oradini einen regen Austausch.
Das ITRS basiert auf vier Farbcodes, nach denen vier Routeneigenschaften kategorisiert werden. Grün ist die leichteste Stufe, gefolgt von Blau, Rot und Schwarz. Als Kategorien bewertet die IMBA Strecken gemäß ihrer Ausdauer, Exponiertheit und Wildnis, also wie entlegen eine Route ist. Bei der vierten Kategorie technische Schwierigkeit kommen nicht nur Farben, sondern auch verschiedene Symbole zum Einsatz, die mit diesen korrespondieren. Die leichtesten Trails sind mit grünen Kreisen, schwerere dann mit einem blauen Quadrat, einem roten Dreieck oder einer schwarzen Raute versehen. Nicht nur in dieser Hinsicht läuft die Einteilung bei der technischen Schwierigkeit etwas anders ab. Mit der orangefarbenen Doppelraute gibt es eine fünfte Stufe für technisch besonders extreme Mountainbike-Strecken. Diese Symbolsprache geht auf das US-amerikanische Bewertungssystem für Skipisten zurück und wurde in dieser Form vom Walt-Disney-Konzern entwickelt, als das Unternehmen in den 1960ern Pläne verfolgte, ein Ski-Resort zu eröffnen.

„Wenn ich sehe, dass die Strecke technisch schwarz ist, muss ich vielleicht etwas anderes auswählen, wenn ich kein Profi bin.“
Stefania Oradini, Garda Trentino

Perspektivisch soll das neue Beschilderungssystem in der ganzen Region Garda Trentino zum Einsatz kommen. Die Region arbeitet dafür mit einem Beschilderungsstandard der International Mountainbike Association.

Neues Streckennetz mit mehr Informationen

Oradini stellt dar, wie die Region dabei vorging, das neue System zu implementieren: „Wir haben über die Alpen geschaut und sind bei dieser Firma fündig geworden. Sie hat das Leitsystem nicht nur für Südtirol, sondern auch für andere Regionen wie das Salzburger Land und Tirol erstellt.“ Gemeinsam mit dem österreichischen Unternehmen Max2 GmbH wurde zunächst das Streckennetz systematisch überarbeitet und vereinfacht. Früher doppelten sich verschiedene Routen zum Teil über dieselben Streckenabschnitte, mit kleinen Abweichungen voneinander. Heute sind sie hierarchisch organisiert. Es gibt eine klar benannte Route, die mittels untergeordneter Varianten die Feinheiten in der Streckenführung abbildet. Das Ziel hinter dem neuen Beschilderungssystem ist nicht nur, die Übersicht zu erleichtern, sondern auch mehr Informationen zur Verfügung zu stellen, auch aus Sicherheitsgründen. Während und vor allem nach der Pandemie kamen viele neue Biker*innen in der Region hinzu, die wenig über das Mountainbiken wussten. Daher kam es zu mehr Unfällen. Mit dem Beschilderungssystem will das Team um Oradini diesen Menschen ermöglichen, ihre Touren gemäß ihren Fähigkeiten und Bedürfnissen auszuwählen. „Wenn ich sehe, dass die Strecke technisch schwarz ist, muss ich vielleicht etwas anderes auswählen, wenn ich kein Profi bin“, erklärt Oradini.
Im Herbst des vergangenen Jahres beschilderte das Team dann mehrere Mountainbike-Strecken und wich dabei vom anfangs ausgewählten Monte Brione auf das Ledrotal aus. Hier gibt es verschiedene Wegtypen und kreuzende Wanderwege, wodurch das Gebiet im Gegensatz zu dem beliebten Monte Brione ideal für einen Test war. Perspektivisch soll das System in der gesamten Region Garda Trentino Verwendung finden. 2024 sollen dafür weitere Gemeinden eingebunden werden. Im Vergleich zur Ausgangssituation sorgt die Beschilderung für eine bessere Übersicht. Auch die Tourennamen wurden zum Teil angepasst, sodass diese jetzt das Ziel der Route im Namen tragen. Zusätzlich sind sie mit einer Nummer gekennzeichnet.
Ein Schild kann mehrere Touren enthalten, wenn diese der gleichen Richtung folgen. Während die alte Beschilderung nur links und rechts ausweisen konnte, enthält das neue System auch Pfeile, die geradeaus weisen. Auf längeren Abschnitten ohne Abzweige erinnert zudem ein kleines Schild daran, dass man auf der richtigen Strecke ist. Es sind also mitunter kleine Änderungen, die das Beschilderungssystem viel nützlicher machen.

„Eine eigene Bewertung für E-Bikes wird es nicht geben, da es E-Bikes in so vielen verschiedenen Leistungsklassen gibt.“
International Mountainbike Association

Genuss-Biker und sportlich ambitionierte Nutzer*innen kommen in Garda Trentino zusammen. Entsprechend unterschiedlich sind die Points of Interest, die das Karten-material enthalten sollte.

Eigene Karten vermeiden Konflikte

Im Zuge der Umgestaltung wurden auch größere Herausforderungen angegangen. So haben Oradini und ihr Team ein Trail-Management-System entwickelt. Wenn an einer Kreuzung ein Schild abhandenkommt, weiß man direkt, welches fehlt, und kann es ersetzen. Genau zu wissen, wo welche Schilder stehen, sei sehr hilfreich, erklärt Oradini. Auch das Kartenmaterial wurde überarbeitet. Jetzt bietet der Tourismusverband eigene Mountainbike-Karten an, die ausschließlich die Mountainbike-Strecken enthalten. Älteres Kartenmaterial, das verschiedene Nutzungstypen miteinander vereinte, führte vor Ort zu Nutzungskonflikten und zu Diskussionen mit dem Alpenverein und Naturschutzverbänden, da die Mountainbikerin-nen diverse Wegtypen in ihre Routenplanung aufnahmen. Durch den Fokus auf die Mountainbike-Zielgruppe mit den neuen Schildern dürften solche Konflikte vermieden werden. Die Mountainbikerinnen werden in ihrer Planung auch abseits der Schilder unterstützt. Über QR-Codes lassen sich detaillierte Beschreibungen der Strecken online abrufen. Auf der Website finden sich dann hilfreiche Informationen, etwa, ob eine besonders schwierige Stelle durch Schieben des Fahrrads umgangen werden kann oder ob an potenziell schwindelerregenden Stellen Alternativen existieren. Eine GPX-Datei der jeweiligen Route steht zum Download bereit.
Wie es in vielen Ski-Gebieten bereits standardmäßig zu sehen ist, bietet Garda Trentino außerdem ein Ampelsystem an, das zeigt, welche Strecken verfügbar sind und welche die Biker*innen nur eingeschränkt oder gar nicht nutzen sollten. „Wir versuchen, das immer up to date zu halten“, sagt Stefania Oradini. Auch teilweise Einschränkungen, zum Beispiel durch auf den Weg gestürzte Bäume, werden angezeigt. „Das ist noch neu, aber wir wissen, dass die Leute es gerne nutzen, vor allem auch unsere Mountainbike-Guides.“

„Wir versuchen, das Ampelsystem immer up to date zu halten.“
Stefania Oradini, Garda Trentino

Ein unfertiger Standard

Teil des Projektvorhabens ist, die Zielgruppe durch Befragungen zu beteiligen. Das Feedback ist wichtig, auch weil die Zielgruppe nicht homogen ist. Es gibt sportlich ambitionierte Nutzerinnen, aber auch jene, die Oradini Genuss-Bikerinnen nennt. Sie halten zum Beispiel auch für ein Glas Wein an und wünschen sich dementsprechend andere Sonderziele, die auf den Schildern vermerkt sind. Der dreisprachige Fragebogen werde gut angenommen, sagt Oradini. Es wird abgefragt, ob die Beschilderung groß und sichtbar genug ist und alle Streckeninfos vorhanden sind. Dabei zeigen sich auch Unterschiede je nach Herkunft der Bikerinnen. Die Strecken etwa als Tour oder Trail zu bezeichnen, werde von den Deutschen positiv wahrgenommen. Für die Italienerinnen sei der Unterschied, dass Trails sportlicher und technisch anspruchsvoller sind, weniger klar.
Beim Bewertungsaspekt Ausdauer, so lässt die IMBA auf Anfrage von Veloplan durchscheinen, soll ein zusätzliches, ebenfalls orange markiertes Level hinzukommen, wie es bei der technischen Schwierigkeit bereits der Fall ist. Außerdem soll im ITRS-Kontext deutlicher kommuniziert werden, dass diese Einteilung für unmotorisierte Fahrräder vorgenommen wurde. Der Verband erklärt: „Eine eigene Bewertung für E-Bikes wird es nicht geben, da es E-Bikes in vielen verschiedenen Leistungsklassen gibt. Es wird jedoch zusätzliche Hinweise für E-Biker geben, wie sie die Endurance-Bewertung nutzen können. Dies geht auf das Feedback aus der Umfrage am Gardasee zurück, in der es Hinweise gab, dass nicht alle E-Biker die Endurance-Bewertung hilfreich fanden.“ Weitere Änderungen, die eher als Feinschliff zu werten sind, wird der Verband Mitte Dezember auf der Website www.itrs.bike veröffentlichen. Die IMBA entwickelt zudem eine App, um die technische Schwierigkeit zu klassifizieren. Wenn eine Tour 20 Kilometer lang leicht ist und dann eine schwere Stelle kommt, welches Level muss sie dann erhalten? Das gilt es zu klären. Wie verbreitet das Beschilderungssystem in ein paar Jahren oder Jahrzehnten sein wird, lässt sich nicht prognostizieren. Garda Trentino dürfte jedoch nicht die letzte Region sein, die das Leitsystem für ihre Mountainbiker*innen mit dem ITRS auf eine neue Stufe heben will.

Bilder/Grafik: Garda Trentino

14. Dezember 2023/von Sebastian Gengenbach

Stadt Köln – Thomas Banneyer

Report, Veloplan 4/23

Mehr Akzeptanz durch frühe Beteiligung

Wer Verkehrswendeprojekte kommunikativ gestalten will, muss lokale Akteure und ihre Themen kennen. Um Konflikten vorzubeugen, sollten Bürger*innen rechtzeitig beteiligt werden. Die lauten ebenso wie die leisen Stimmen gehören dazu. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2023, Dezember 2023)

Konflikte zwischen Verkehrsplanung und Bürger*innen können laut und spektakulär werden. Mitunter werden Maßnahmen der Politik oder der Verkehrsplanung dann von Gerichten kassiert. So geschehen bei dem bekannten Beispiel Friedrichstraße, wo das Berliner Verwaltungsgericht die Sperrung des Kfz-Verkehrs für rechtswidrig erklärte. Geklagt hatte eine Geschäftsfrau vom Aktionsbündnis „Rettet die Friedrichstraße“. Umgekehrt gelten jene Beteiligungsverfahren als gelungen, von denen man seltener hört. „Die erfolgreichen Projekte sind die leisen“, sagt Christian Klasen von DialogWerke. Das Beratungsbüro konzipiert und moderiert Prozesse um nachhaltige Mobilität. Klasen begleitete erfolgreiche Bürgerbeteiligungen unter anderem in Freiburg, Köln und Dresden.

Am Anfang eines Verfahrens besteht oft geringes Interesse seitens der Bevölkerung, Einfluss zu nehmen. Im Zeitverlauf steigt der Wunsch nach Mitsprache. Zugleich sinkt die Möglichkeit einer wesentlichen Einflussnahme.

Das Beteiligungsparadoxon im Blick

„Die Beteiligung ist eine Art Versicherung“, sagt der Experte. „Macht man sie nicht, kann es richtig laut, teuer, zeitintensiv werden.“ Im Blick haben sollte man das Verhältnis von Interesse zu den Möglichkeiten der Einflussnahme im Zeitverlauf eines Verfahrens. Es wird im Beteiligungsparadoxon ausgedrückt. Demnach ist das Interesse von Bürger*innen am Anfang eines Projekts gering. Die Möglichkeiten auf Planungen Einfluss zu nehmen ist zu diesem Zeitpunkt jedoch hoch. Im Verlauf des Prozesses nimmt das Engagement der Bevölkerung zu. In der Umsetzungsphase erreicht es seinen Höhepunkt. Gleichzeitig nimmt die Möglichkeit der Einflussnahme dann ab. Wenn die Betroffenen das größte Interesse am Beteiligungsverfahren zeigen, besitzen sie nur noch geringe Einflussmöglichkeiten. Klasen: „In einem Koordinatenkreuz dargestellt, treffen sich irgendwann beide Linien. Spätestens dann müssen wir die Leute eingebunden haben.“

Positive Narrative versus Verlustängste

Hinter Protesten gegen Maßnahmen stehen oft Verlustängste bei den betroffenen Anrainerinnen. „Mobilität ist eine Gewohnheitssache“, erklärt Klasen. „Das hat mit Rationalität wenig zu tun. Bei der Mobilitätswende geht es darum, den Raum neu aufzuteilen. Egal in welcher Stadt wir arbeiten: Der meiste Ärger dreht sich um den Platz für den ruhenden und fahrenden Kfz-Verkehr.“ Als Konsequenz müssen die Vorteile einer Veränderung klar kommuniziert werden. So vollzog man in Hamburg eine Wende von der „autofreien“, zur „autoarmen“ Stadt. Darauf wies der ehemalige Projektleiter von „freiRaum Ottensen“ , Bastian Hagmaier Anfang dieses Jahres gegenüber der Tageszeitung taz hin: „Angefangen hat es mit dem Verkehrsversuch Ottensen macht Platz 2019/2020, in dem einzelne Straßenzüge als autofreier Raum erprobt worden sind. Auf Basis dessen hat die Bezirkspolitik im Februar 2020 den Beschluss gefasst, dass es eine Verstetigung geben soll, und auch schon den Terminus des autoarmen Quartiers statt wie im Verkehrsversuch den des autofreien genutzt.“ Als weiteres Beispiel nennt Christian Klasen die Vision des Hannoveraner Bürgermeisters Belit Onay. Der betonte, dass es für Menschen, die auf das Auto angewiesen sind, zukünftig leichter sein wird, ihre Ziele zu erreichen. „Er verpackt das in eine Geschichte und erläutert den Mehrwert. Das ist ein Erfolgsfaktor.“ Das alte Narrativ von der alleinerziehenden Nachtschwester, nach der sich die Regeln für alle übrigen Verkehrsteilnehmerinnen orientieren sollen, wird durch eine neue Story ersetzt. Immerhin gewann Onay mit seiner Vision der Verkehrswende den Wahlkampf.

In Freiburg hatten die Teilnehmenden der Auftaktveranstaltung vor Ort und online die Möglichkeit, sich mit ihren Fragen, Wünschen und Anregungen aktiv in den Klimamobilitätsplan einzubringen.

Von der Vorbereitungsphase bis zum Freiburger Gemeinderatsbeschluss wurden in einem zweijährigen Entstehungsprozess die fachliche Bearbeitung und die Öffentlichkeitsbeteiligung eng miteinander verzahnt.

Freiburger Mobilitätsplan vor Ort und im Livestream

Hilfreich ist eine frühe Öffentlichkeitsbeteiligung der Bürgerinnen. Sie beginnt mit der Kommunikation über eine Projektidee. „Man muss den Leuten sagen: Es ist noch eine Idee und noch nicht geplant. Sonst gibt es sofort Protest“, warnt der DialogWerke-Experte. Dazu gehören ein Ansprechkontakt sowie ein brauchbares Format. Ein gutes Beispiel für solche Formate ist der zweijährige Beteiligungsprozess zum Klimamobilitätsplan (KMP) 2023 in Freiburg. Darin geht es um Maßnahmen mit dem Ziel, mindestens 40 Prozent der Treibhausgase bis zum Jahr 2030 einzusparen. Am Anfang standen Interviews mit der Stadtgesellschaft, vom ADFC über die IHK bis hin zu Fridays for Future. Es folgte eine prominent besetzte Auftaktveranstaltung mit Landesverkehrsminister Winfried Hermann und Oberbürgermeister Martin Horn im Konzerthaus Freiburg. Damals unter Pandemie-Auflagen: „Rund 280 Teilnehmende vor Ort und im Livestream waren dabei“, erinnert sich Klasen. „Weil wir die Aufmerksamkeit hatten, folgte noch eine Online-Beteiligung zum Mobilitätsverhalten mit etwa 800 Leuten.“ Darin priorisierten Teilnehmende den Ausbau des Radnetzes, einen sicheren und umweltverträglichen Ausbau des Straßenverkehrs sowie des ÖV. Es folgten zwei Ein-Tages-Foren, auf denen mit Stakeholdern und zufällig ausgewählten Bürgerinnen über den KMP diskutiert wurde. Klasen findet: „Das war konkreter. Wir konnten verschiedene Maßnahmen nebeneinanderlegen und fragen: Was heißt das eigentlich, wenn wir die Parkpreise vervierfachen?“

„Wollen wir dreihundert Leute haben, schreiben wir drei- bis viertausend an. Die Rücklaufquote beträgt weniger als zehn Prozent.“
Christian Klasen, DialogWerke

Die Arbeit mit ausgewählten Zufallsbürgerinnen

Die Arbeit mit Zufallsbürgerinnen fußt auf einem möglichst heterogenen Auswahlfeld nach Alter, Geschlecht, Bildungsgrad, Einkommen, Wohnort oder Mobilitätsverhalten. Klasen: „Wollen wir dreihundert Leute haben, schreiben wir drei- bis viertausend an. Die Rücklaufquote beträgt weniger als zehn Prozent.“ In Freiburg wurden 550 Personen zufällig aus dem Melderegister gezogen und angeschrieben. Auf Basis der Rückmeldungen wurde eine Gruppe ausgewählt, welche die Breite der Stadtgesellschaft widerspiegelt. Im Alter von 23 bis 80 Jahren mit unterschiedlichen Bildungsabschlüssen und einem diversen Mobilitätsverhalten.
Man muss auch wissen: Je mehr Daten abgefragt werden, desto geringer die Rücklaufquote. Klasen sagt sogar: „Am besten wäre, man würde nur sagen: Es geht um die Gestaltung der Zukunft der Stadt.“ Dahinter steckt die Erfahrung, dass die eine Gruppe zum Thema Mobilität abwinkt und sagt: „Ist doch alles gut, ich will keine Veränderung.“ Die Menschen, die eine Veränderung wollen, neigen eher dazu, sich zu beteiligen. Dann wird es unausgewogen.

Um mit Bürger*innen über Mobilität zu reden, die durch herkömmliche Bewerbung nicht erreicht werden können, braucht es die aufsuchende Beteiligung wie hier in Köln.

Beteiligung braucht die richtigen Orte

Unter der Beteiligung der DialogWerke fanden ähnliche Foren in Dresden und Köln statt. Nach Klasens Erfahrung kann dabei ein besonderer Ort dem Thema Wertschätzung verschaffen. So lud die Kölner Oberbürgermeisterin anlässlich des Mobilitätsforums ins historische Rathaus. „Wer nicht gerade heiratet am Wochenende, kommt da nicht unbedingt rein. Das muss natürlich gut beworben werden.“ Geht es nur um eine Straßenraumgestaltung, reicht auch eine Schule oder Turnhalle. Ein Dialogangebot sollte man den Menschen immer machen und dabei etwas zum Anfassen mitbringen. „Am besten Pläne“, sagt Klasen. „Sich mit den Leuten zusammen darüberbeugen, um konkret zu verstehen, worum es geht.“

Laute Stimmen und andere Überraschungen

Für Verzerrung im Meinungsbild sorgen die lautstarken Stimmen. Auch wenn sie in Minderheit sind, lassen sie sich nicht einfach ignorieren. Sie müssen zu Wort kommen. Klasen rät: „Dazu muss man sagen, dass es sie in beide Richtungen gibt. Den einen gehen Maßnahmen nicht schnell genug. Die anderen sagen, jetzt bricht der ganze Wirtschaftsverkehr zusammen. Wichtig ist, gib ihnen einen klaren Rahmen, in dem sie zu Wort kommen können. Schaue aber auch, dass man die breite Mitte mitbekommt.“
Ein Diskussionspapier des Deutschen Instituts für Urbanistik DIfU („Bürgerinnen und Bürger an der Verkehrswende beteiligen“) empfiehlt, lautstarken Stimmen gegenzusteuern, indem Meinungen „vorab bzw. zu Beginn einer Bürgerversammlung z. B. per Punktabfrage erhoben werden, um unterschiedliche Positionen (Pro und Contra) auch quantitativ sichtbar zu machen.“ Auch „Fokusgruppendiskussionen“, eignen sich, um leise Stimmen zu erfassen.
Schließlich gibt es noch andere Überraschungen. Beispiel Hamburg-Bramfeld: Dort wollte die Stadtverwaltung Radwege ausbauen – und dafür alte Bäume fällen. Plötzlich stellten sich diejenigen Bürger*innen dagegen, die sonst für die Verkehrswende sind. „Wenn wir an ein Projekt rangehen, hängen wir eine Akteurs- und Themenlandkarte an die Wand“, erläutert Klasen. „Deswegen der Hinweis an die Planer: Führt gleich am Anfang ein paar Gespräche. Lernt das Thema und die Akteure kennen.“

„Mobilität ist eine Gewohnheitssache. Das hat mit Rationalität wenig zu tun. Bei der Mobilitätswende geht es darum, den Raum neu aufzuteilen.“
Christian Klasen, DialogWerke

Das Kölner Mobilitätsforum fand im historischen Rathaus in der Altstadt auf Einladung von Oberbürgermeisterin Henriette Reker statt. Ein angemessener Ort kann förderlich sein.

Erfolgreich trotz Push-Maßnahmen

In Freiburg stand am Ende des Beteiligungsprozesses die Verabschiedung des Klimamobilitätsplans. Er enthält 17 Maßnahmen, die sukzessive bis 2030 umgesetzt werden sollen. Darunter der geforderte Ausbau des Radnetzes und des ÖPNV. Aber auch Maßnahmen, die sonst viel Konfliktpotenzial mitbringen: Klasen sagt: „Da sprechen wir nicht nur von Pull-Maßnahmen: Wir machen alles schöner und laden die Leute ein, mehr Fahrrad zu fahren. Sondern über Push-Maßnahmen. Das heißt, wir drücken Fahrzeuge raus aus der Stadt.“ Obwohl der KMP ein massives Verteuern des Parkens, die Reduktion des Parkraums mit Schlüsselvorgaben für neue Siedlungen vorsieht, wurde er zum Erfolg. „Das war ein Prozess, der vom Gemeinderat am Ende über alle Parteigrenzen hinweg stark gelobt wurde,“ sagt Klasen.

Politischer Mut gehört dazu

Für den Experten von DialogWerke gehört politischer Mut zum Erfolg von Maßnahmen. Mit Blick auf Reallabore wie in Hamburg Ottensen sei es empfehlenswert, eine Sache einfach mal zu starten, gemäß dem Tenor „Ich hab euch das erklärt. Wir haben eure Bedenken ernst genommen. Wir machen das aber jetzt mal. In einem halben oder einem Jahr evaluieren wir das Ganze.“ Zwar kann es passieren, dass ein Projekt nicht funktioniert. Oder dass es das so noch nicht war. Was von Versuch und Irrtum übrig bleibt, wäre dennoch ein Lerneffekt. Der Haken daran, das weiß Klasen ebenso: „Politisch zu sagen, vielleicht machen wir auch einen Fehler, funktioniert häufig nicht.“
Mut braucht es auch am Ende eines Verfahrens, etwa bei der Frage, wo Kompromisse im Bürgerdialog eigentlich enden sollten. Klasen: „Viele Städte haben sich das Ziel einer Klimaneutralität bis 2035 gesetzt. Das werden wir allein mit Elektrofahrzeugen nicht schaffen. Also braucht es gewisse Maßnahmen in der Stadt. Da gibt es Modellierungen und Verkehrsmodelle. Am Ende, so sind unsere demokratischen Verhältnisse, entscheidet darüber in der Regel der Stadtrat, der Gemeinderat oder ein Verkehrsausschuss. Da sind dann irgendwo die Grenzen der Beteiligung gesetzt.“

Bilder: Stadt Köln – Thomas Banneyer, Grafik: Velobiz, Stadt Freiburg, Stadt Freiburg – Patrick Seeger, DialogWerke

14. Dezember 2023/von Wolfgang Scherreiks

Tim Farin

Report, Veloplan 4/23

Auf zwei Stufen zum Ziel

Das Durcheinander auf der Venloer Straße in Köln war sehr gefährlich. Ein Verkehrsversuch sollte das ändern, schuf Verwirrung und lieferte dann doch „Verzauberung“. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2023, Dezember 2023)

Die Venloer Straße in Köln ist eine Arterie in einem äußerst lebhaften Organismus. Sie durchzieht mittig das boomende Stadtviertel Ehrenfeld, wo sich eine urbane Mischung aus Cafés und Restaurants, Kebab-Läden, Schnäppchen-Shops, Bio-Boutiquen mit einer dichten Wohnbesiedlung mischt. Die Venloer ist Hauptgeschäftsstraße, Pendler-Achse im Kölner Westen und Shopping-Meile, zudem steht hier Kölns wichtigstes islamisches Gotteshaus, die sogenannte Zentralmoschee des türkisch-islamischen Religionsvereins Ditib. Mit gut 10.000 Pkw am Tag war die Venloer seit Langem eine Hauptverkehrsachse, die auch die meistfrequentierte Fahrradstrecke der Millionenstadt ist. Die Dauerzählstelle dort zeigte 2022 5500 Fahrradfahrer*innen am Tag an. Bei diesem Treiben wundert es nicht, dass die Venloer einer der Unfallschwerpunkte Kölns ist – und in einer Analyse der „Allianz Direct“ sogar als einzige Straße in NRW unter den zehn gefährlichsten Straßen des Landes rangierte. „Wir sind da als Kommunalpolitik gefragt, das hat vordergründig auch gar nichts mit Verkehrswende zu tun. Wir mussten das entschärfen“, sagt Volker Spelthann (Bündnis 90/Die Grünen), Bezirksbürgermeister in Ehrenfeld.

Im Laufe des Jahres 2023 machte die Venloer Straße einen oft sehr unsortierten Eindruck, was auch an Baumaßnahmen in anliegenden Straßen lag. In Ehrenfeld war das Durcheinander Dauerthema.

Alles auf sechs Meter gequetscht

Die Problematik ist seit Langem bekannt. Die Venloer war, man kann es so klar sagen, ein Alptraum für alle Verkehrsteilnehmerinnen. Sie führte gleich neben dem Fußgängerweg einen baulich getrennten, schmalen Radweg neben der Fahrbahn, die einspurig in jede Richtung ausgelegt ist. 2009 brachte die Stadtverwaltung Piktogramme für Radfahrerinnen auf dem Asphalt auf, denn der Radweg war inzwischen in einem sehr schlechten Zustand. Ab 2010 dann ließ die Verwaltung die Straße umbauen. Am Rand ist die Straße mit vier Reihen Steinen gepflastert, daneben verläuft ein rot gefärbter Schutzstreifen für die Radlerinnen. Diese Gestaltung führte ein Maximum an Verkehrsteilnehmerinnen auf engen Raum. Über Jahre wuchsen der öffentliche Druck und die Unzufriedenheit mit dieser Lage. Bezirksbürgermeister Spelthann spricht von einer „Lebenslüge“ der vergangenen 15 Jahre. Hier habe die Verwaltung alles auf sechs Meter Breite gequetscht. „Politische Gremien und Verwaltung haben dann immer eine große Lösung aus einem Guss angestrebt, bei der alles passen sollte.“ Deswegen habe sich nichts bewegt in der Politik, und so gelinge auch Verkehrswende nicht.

„Ohne den Verkehrsversuch wären wir erst in fünf Jahren, wo wir sind.“
Volker Spelthann, Bezirksbürgermeister Ehrenfeld

„Realer Irrsinn“ Verkehrsversuch

Am 8. November 2023 traf man den Kommunalpolitiker aber an einem windigen Herbsttag in gelöster Stimmung an. Der Grüne, studierter Wirtschaftsgeogeograf, war Beobachter eines Pressetermins der Stadt Köln. Neben einer Kebab-Bude auf einem Platz neben der Venloer Straße und mitten im Mittagstrubel informierte die Stadtverwaltung über ein Projekt, das hohe Wellen geschlagen hat. Spelthann kam mit einer klaren Meinung: „Ohne den Verkehrsversuch wären wir erst in fünf, sechs Jahren da, wo wir jetzt sind“, sagte der gut gelaunte Bezirksbürgermeister. Und das ist schon erstaunlich, denn die Venloer Straße hatte gerade in den zurückliegenden Monaten noch einmal richtig viel Aufmerksamkeit erregt. Nicht nur die lokalen Medien hatten im Laufe des Jahres 2023 über ein großes Durcheinander berichtet, das hier ausgebrochen war. Im NDR gab es einen Bericht mit dem Titel „Realer Irrsinn“, Kabel 1 zog über „Chaos auf der Straße“ her. Wer die Venloer im Frühling oder Sommer nutzte, kam aus dem Staunen nicht mehr heraus. Die ohnehin überlastete Verkehrsmeile hatte noch chaotischere Züge angenommen als ohnehin schon. Einen erheblichen Anteil daran hatten die Behörden, die eigentlich für Orientierung sorgen sollten.

Vorstoß aus der Kommunalpolitik

Rückblende ins Jahr 2021. Damals gab es nach vielen Jahren der Auseinandersetzungen einen politischen Vorstoß in der Stadt. Der Verkehrsausschuss und die Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) beauftragten die Verwaltung mit der Einrichtung eines Verkehrsversuchs. Vorausgegangen war in Ehrenfeld die Arbeit an einem Radverkehrskonzept, im Mai 2021 beschloss die Bezirksvertretung dann das neue Ziel: Die Venloer sollte zur Einbahnstraße werden. Zudem sollte ein „verkehrsberuhigter Geschäftsbereich“ eingerichtet werden, mit Tempo-20-Zone und „Shared Space“ an verschiedenen Schlüsselstellen auf der Straße zwischen Ehrenfeldgürtel und Innerer Kanalstraße. Dieser politischen Forderung lag die Einschätzung eines Gutachters zugrunde. Er hatte vor allem die Einrichtung dieses Tempo-20-Segments für einen großen Wurf gehalten: „Dies hat unter den Einzelmaßnahmen die höchste Entlastungswirkung und weist zudem, anders als bei der reinen Einbahnstraßenführung, weniger negative Auswirkungen in Bezug auf die kleinräumige Verlagerung in die umliegenden Wohnstraßen auf“, so lässt es sich in der Beschlussvorlage des Verkehrsausschusses nachlesen.

Vorschrift ist Vorschrift: Während der ersten Phase des Verkehrsversuchs hob die Verwaltung mit gelber Farbe die Wirkung vorheriger Verkehrszeichen auf. Das führte zu Fehlwahrnehmungen im Alltag.

Gelbe Farbe sollte es richten

Zwei Jahre später lässt sich feststellen, dass die Einschätzung des Gutachters und die Realität des Kölner Straßenverkehrs miteinander kollidiert sind. Der Verkehrsversuch, den die Verwaltung infolge des politischen Beschlusses startete, lieferte Durcheinander auf Stein und Teer. „Im Verfahren gab es auch immer wieder Überraschungen. So scheint es bei vielen Stellen eine ungenügende Kenntnis der Straßenverkehrsordnung gegeben zu haben“, kommentiert Christoph Schmidt, Vorsitzender des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs in Köln. Er war es, der den Vorstoß zur Einbahnstraße im Facharbeitskreis des damaligen Radverkehrskonzepts Ehrenfeld ins Rollen brachte. Was sich dann in der Realität zeigte, war allerdings eher ein politischer Kompromiss, der die Menschen in Desorientierung stürzte. Schmidt erklärt, was falsch gedacht war: „Auch in einem verkehrsberuhigten Geschäftsbereich hat man keinen Shared Space, auch wenn das oft anders verstanden wurde.“ So war die Fahrbahn eben weiterhin Fahrbahn, aber viele Menschen verstanden das falsch. Die Tempo-20-Zone ging mit einer Rechts-vor-links-Regelung einher, doch auch das setzte sich nicht durch im Verkehrsgeschehen. Plötzlich rollten also Kraftfahrzeuge und Radler durch einen Verkehrsversuch, auf dem andere Regeln galten als zuvor – bei gleicher Verkehrslast. Es kam hinzu, dass die Straßenverkehrsbehörden der Bezirksregierung und der Stadt eher „konservativ“ (Schmidt) auf die Regeln der Straßenverkehrsordnung und der Verwaltungsverordnungen bestanden. Im Ergebnis waren die weißen Fahrradpiktogramme auf der Straße mit gelber Farbe überstrichen, Ampeln abgeschaltet, Verkehrsteil-nehmer*innen verwirrt. Die Logik dahinter: Gelb sticht Weiß. Was die Verwaltungsexperten dabei nicht im Blick hatten, war die Realität des Straßenraums. Die konkrete Umsetzung des Verkehrsversuchs brachte Hohn und Empörung. „Das hat sicher nicht dazu beigetragen, dass die Lage auf der Straße übersichtlicher wurde“, sagt Schmidt heute.

Mit Schildern, Zeichen und Farbe: Seit 23. Oktober gilt eine neue Einbahnstraßenregelung. Vorher überstrichene Verkehrspiktogramme wurden nun wieder freigelegt.

Zweite Stufe ab 23. Oktober

Inzwischen hat die Stadtverwaltung nachgesteuert. Der Verkehrsversuch, so hat man es aus dem Rathaus stets kommuniziert, ist eine zweistufige Angelegenheit. Stufe eins, so ließ sich schon nach kurzer Zeit feststellen, brachte Desorientierung in den Straßenraum. Der Verkehr blieb, wie er war; die durchgestrichenen Zeichen und die gelbe Farbe auf dem Asphalt verwirrten die Menschen ebenso wie auf der Fahrbahn aufgestellte Hindernisse, mit denen der Verkehrsfluss beruhigt werden sollte. Das Ergebnis war gerade für Radfahrende eine erheblich gefährlichere Lage auf der Straße. Nun aber, mit Stichtag 23. Oktober, hat sich das Bild auf der Venloer Straße vollständig gewandelt. „Das ist eine Verzauberung“, sagt Bezirksbürgermeister Spelthann, „wer die Straße vorher kannte, sieht nicht nur eine Verbesserung, der sieht quasi eine ganz andere Straße.“

Verbesserungen fallen ins Auge

Dem Orientierungsverlust der vergangenen Monate folgt nun eine zweite Versuchsphase, in der noch mal alles neu ist. Für den Kraftverkehr gilt zwischen dem Ehrenfeldgürtel und der Piusstraße seit dem 23. Oktober eine Einbahnstraßenregelung. Radfahrende dürfen weiter in beide Richtungen fahren. Die alten Zeichen gelten wieder, die Straße ist nun auch wieder mit Tempo 30 befahrbar, auch Ampeln sind wieder angeschaltet. Wer die Straße in den Wochen seither beobachtet, erkennt augenscheinlich verbesserte Bedingungen nicht nur für die Fahrradfahrer*innen, sondern auch entspanntere Zustände für die Menschen in Pkw und Lkw. Die Straße ist ruhiger, Hindernisse sind beseitigt, statt durchgestrichener Zeichen gibt es nun vor allem Hinweise auf die Einbahnstraßenregelung. In Aussicht gestellt hat die Stadtverwaltung auch, die Markierungen für den Radverkehr noch einmal zu verbessern – gerade entgegen der Einbahnstraße ist das relevant, um diese Verkehrsteilnehmenden vor dem Kraftverkehr zu schützen. Denn trotz aller Schilder und Öffentlichkeitsarbeit: Man kann nicht davon ausgehen, dass sich die Menschen schlagartig an neue Regelungen halten und sie auch verstehen.

„Wir brauchen Anpassungen, die uns in den Kommunen mehr Möglichkeiten geben.“
Ascan Egerer, Beigeordneter für Mobilität, Stadt Köln

Erste Zwischenbilanz: Im November zog Kölns Mobilitätsbeigeordneter Ascan Egerer (M.) mit Kolleginnen aus der Stadtverwaltung ein erstes positives Fazit der neuen Einbahnregelung. Dabei stellte die Verwaltung auch ihr Partizipationsmodell vor.

Verkehrsversuch in Deutz scheiterte vor Gericht

Zur Präsentation der zweiten Phase dieses Verkehrsversuchs war auch Ascan Egerer anwesend. Für den Mobilitätsdezernenten der Stadt Köln ist das Projekt eine wichtige Angelegenheit. Zwei Wochen nach Start der Einbahnstraßenregelung sah auch er ein deutlich reduziertes Verkehrsgeschehen: „Bei dem Ziel, die Verkehrssicherheit in diesem viel befahrenen Bereich der Stadt zu erhöhen, ist es ein Meilenstein.“ Mit Verkehrsversuchen hat die Stadtverwaltung unterschiedliche Erfahrungen gemacht. Für viele Autofahrer überraschend hatte sie vor einiger Zeit Poller auf der Zülpicher Straße aufgestellt, um den Durchfahrtsverkehr zu stoppen – die Maßnahme war ein großer Erfolg für den innerstädtischen Verkehr. Im Herbst kassierte Egerers Behörde dann jedoch eine gewaltige Schlappe: Ein autofreier Verkehrsversuch in Köln-Deutz ist verwaltungsgerichtlich gestoppt worden – die Sache brachte der Verwaltung massive Negativschlagzeilen.

Botschaft nach Berlin: Lockerungen im Regelwerk gebraucht

Egerer sieht ein, dass die erste Phase des Verkehrsversuchs problematisch war. „Die Menschen haben manches nicht verstanden. Das hat zu Verwirrung geführt.“ Man habe darum sehr schnell nachgesteuert. Mitnichten gehe es seinen Leuten in der Verwaltung darum, überhaupt erst Verwirrung aufkommen zu lassen, um dann eine einfache Lösung durchzubekommen. Doch Egerer leitet daraus auch ein Problem ab. „Das ist genau der Punkt, den wir auch weitergeben müssen, auch in Richtung Berlin, dass wir da Anpassungen brauchen, die uns in den Kommunen mehr Möglichkeiten geben.“ Es brauche Lockerungen im Regelwerk, weil sonst lokale Verkehrswende-Maßnahmen nicht möglich oder in angestrebten Kombinationen „nicht vorgesehen“ sind. Und wenn die Fachleute aus der Verwaltung an Orientierung denken, sind sie vielleicht oft überrascht darüber, dass die Nutzer*innen der Straßen damit nicht klarkommen. So war es eben auch mit der Regel „rechts vor links“ während Stufe 1 – sie müsste eigentlich jedem bekannt sein, wurde aber nicht praktiziert. Egerer sieht das inzwischen ein. Das Beispiel zeige vielleicht auch, dass es auf der Venloer einfach zu unübersichtlich war. „Es ist ja ein lebhafter Raum hier. Hier ist viel los, hier ist es bunt, hier sind viele Menschen unterwegs. Da muss man genau hingucken, denn wir haben auch jetzt den Raum wirklich sicherer machen wollen.“

Erste Stufe als „politischer Zaubertrick“

Politisch lässt sich allerdings festhalten, dass erst Durcheinander herrschen musste, um zu der neuen Lösung zu gelangen. Die Stufe 1 mit „verkehrsberuhigtem Geschäftsbereich“ war ein bundesweites Kuriosum. Sie war aber, so sagt es Bezirksbürgermeister Spelthann, auch ein „politischer Zaubertrick“. Gern hätte man im grünen Milieu und bei Radfahrer*innen direkt die Einbahnregelung gehabt. Aber dafür hätte es keine Mehrheiten gegeben. Und so machten die Vorkämpfer für eine veränderte Venloer Straße Zugeständnisse, um ans Ziel zu kommen. Diejenigen, die einer Einbahnstraße gegenüber skeptisch waren, konnten mit dem zweistufigen Verfahren leben. Und nun, mit Stufe zwei, entfalte der eigentliche Plan seine Wirkung.

Erweiterte Beteiligung der Öffentlichkeit

Aber was halten die Menschen von diesem Ergebnis politischer Taktik? Die Verwaltung hat das, nach einer eher kritikwürdigen Beteiligung in der ersten Phase, jetzt zum wichtigen Thema gemacht. Das „Meinungs-Mobil“ der Verwaltung ist auf der Venloer anzutreffen, die Mitarbei-terinnen sammeln Rückmeldungen aus der Bevölkerung, auch online kommt Feedback an. Begleitet wird diese Phase von Workshops, in denen Bürgerinnen mitwirken. So soll der Versuch um sich greifen. Christoph Schmidt vom ADFC sieht das mit Genugtuung. „Vor der ersten Phase des Verkehrsversuchs hat man die Öffentlichkeit nicht gut mitgenommen“, sagt er, das habe sich nun wie schon seinerzeit beim Radverkehrskonzept geändert. „Die Verwaltung hat hier alle Akteure eingebunden, spricht die Öffentlichkeit an. Da wurde nichts durchgeboxt, es hat das Potenzial, dass sich so Legitimation erhöht.“ Und das geht natürlich nur, wenn die Leute sich auch auf der Venloer Straße zurechtfinden.

Verkehrsunfälle auf der Venloer Straße zwischen der Inneren Kanalstraße und dem Ehrenfeldgürtel:

Vor dem Verkehrsversuch:

Anzahl Verkehrsunfälle mit schwer verletzten Personen: 3
Anzahl Verkehrsunfälle mit leicht verletzten Personen: 26
Davon insgesamt verunglückte Radfahrende: 24

Erste Phase Verkehrsversuch:

Anzahl Verkehrsunfälle mit schwer verletzten Personen: 1
Anzahl Verkehrsunfälle mit leicht verletzten Personen: 30
Davon insgesamt verunglückte Radfahrende: 25

Bilder: stock.adobe.com – tashalex, Tim Farin

14. Dezember 2023/von Tim Farin

Stefan Sagmeister

Report, Veloplan 4/23

Die Verkehrswende braucht mehr Schönheit

Gut gestaltete, schöne Räume beeinflussen das Verhalten der Menschen. Wege und Warteräume für Fußgänger, Radfahrer sowie Bus- und Bahnreisende sind jedoch im besten Fall praktisch. Mehr Schönheit im öffentlichen Raum kann ein Booster sein für den Umweltverbund. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2023, Dezember 2023)

Öffentliche Räume verwandeln: Vor der Gestaltung wurde die Unterführung als öffentliche Toilette missbraucht. Heute lassen sich dort Hochzeitspaare fotografieren.

Lange Zeit wurde die Unterführung des Brooklyn-Queens-Expressway in New York von den Besuchern der umliegenden Bars als öffentliche Toilette missbraucht. Das endete, als die Designer Stefan Sagmeister und Jessica Walsh die Tunnelseiten schick gestalteten, mit dem Schriftzug „Yes“ als Blickfang. Die Gestaltung veränderte die Atmosphäre des Ortes und gab ihm ein komplett neues Image. Die Unterführung ist bei Passanten und Touristen beliebt. Mittlerweile lassen sich sogar Hochzeitspaare vor dem Schriftzug fotografieren. Als Pissoir wird sie nicht mehr genutzt.
„Schönheit kann uns verwandeln. Sie kann verändern, wie wir uns fühlen und wie wir uns benehmen“, erklären Walsh und Sagmeister in ihrem Buch „Beauty“. Aus ihrer Sicht gilt das sowohl für Gegenstände des Alltags als auch für die Stadt- und Verkehrsplanung. In der Forschung, Planung oder dem Design von Mobilität taucht der Begriff „Schönheit“ jedoch praktisch nie auf. Er ist Wissenschaftlern zu unpräzise. Aber auch sie beobachten und erforschen sehr genau, wie Fuß- oder Radwege, Warteräume und auch Stadtmöbel wirken. Der Mensch mit seinen Bedürfnissen und seinen Emotionen rückt zunehmend in den Mittelpunkt, wenn es darum geht, aktive Mobilität zu fördern und zu steigern. Den Experten ist bewusst, dass das Angebot besser werden muss. Und vielleicht auch schöner.
Aber was macht Schönheit oder eine schöne Umgebung überhaupt aus? „Unsere Forschung zeigt, dass Schönheit unseren Blick anzieht und bindet. Unser Blick verweilt bei dem Schönen“, sagt Helmut Leder, Schönheitsforscher und Professor für Psychologie an der Uni Wien. Eine schöne Umwelt erzeuge automatisch eine Sequenz von glücklich machenden Momenten. „Sie wirkt wohltuend, dort bin ich gerne unterwegs, weil ich dort Impulse empfange, die mir guttun“, sagt Leder.
Wissenschaftler wie Helge Hillnhütter verwenden den Begriff der Schönheit nicht. Der Professor und Stadtplaner lehrt an der Norwegischen Universität für Naturwissenschaften und Technik und forscht seit Jahren zum Fußverkehr. Er untersucht, wann Menschen eine Umgebung oder einen Stadtraum als angenehm empfinden. Dazu gehören Aspekte wie: Sicherheit, Grünanlagen, Schaufenster, stimulierende Fassaden, andere Menschen und eine Gestaltung des Stadtraums. „Fußgänger reagieren am meisten auf das, was nicht weiter als fünf bis sechs Meter entfernt ist“, sagt Hillnhütter. Demnach ist ein interessanter Stadtraum nicht zu groß.
„Eine angenehme Stimulanz durch die Umgebung unterstützt positive Emotionen, die das Gehen zu einer angenehmen Erfahrung machen“, sagt Hillnhütter. Wer an großflächigen Fassaden entlanglaufe, empfinde den Weg schnell als langweilig und der Weg erscheint länger. Wenn es obendrein noch dunkel oder laut sei und es übel rieche, summierten sich die negativen Empfindungen. Das führe dazu, dass man beim nächsten Mal vielleicht nicht mehr zu Fuß gehe, sofern andere Optionen bestehen.

„Wir müssen in Netzen denken, die den gesamten Umweltverbund umfassen, aber auch stets ein Nachtnetz mitdenken.“
Katja Striefler, Fachbereich Verkehr, Region Hannover

Die Reisezeit zu Fuß und im ÖPNV sind identisch

Lange Zeit wurde der Fußverkehr von der Verkehrsforschung vernachlässigt. Hillnhütters Studien zeigen: Das ist ein Fehler. „Wir gehen überall und ständig zu Fuß“, sagt der Wissenschaftler. Selbst Autofahrer gehen vom Parkplatz zu einem Geschäft in einem Einkaufszentrum drei bis sechs Minuten zu Fuß. Eklatant sind jedoch die Wege, die Bus-, S- und U-Bahn-Nutzerinnen zurücklegen. Hillnhütter hat alle Wege-, Warte- und Umsteigezeiten addiert und festgestellt: „Die Reisezeit, die wir als Fußgänger zum Gehen, Warten und Umsteigen im öffentlichen Raum verbringen, ist fast genauso lang wie die Zeit als Passagier im Verkehrsmittel.” Für Städte und öffentliche Verkehrsbetriebe ist das eine wichtige Information. „Meistens wissen wir überhaupt nicht, was während des Teils der Reise passiert, der zu Fuß zurückgelegt wird“, sagt der Professor. Dabei ist die Qualität dieser Wege und auch die Wartesituation ausschlaggebend für die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs. Warten an Haltestellen und auf Bahnsteigen ist in Deutschland jedoch oft kein Vergnügen. Professor Peter Eckart und Prof. Dr. Kai Vöckler von der Hochschule für Gestaltung in Offenbach erforschen seit Jahren unter anderem, wie das Design von Bahnhofshallen, Bahnsteigen und Zu- und Ausgängen das Mobilitätsverhalten der Nutzerinnen beeinflusst. „Räume haben neben ihrer praktischen Dimension auch eine psychische Dimension mit symbolischen und ästhetischen Aspekten“, sagt Eckart. Das bedeutet, die Menschen sollen sich intuitiv in einem Bahnhofsgebäude zurechtfinden. Sie sollen sich aber auch willkommen fühlen, sich also wohl- und wertgeschätzt fühlen.

Vor dem Umbau prüfen Eckart und Vöckler ihre Ideen zu Sitz- und Anlehnmöbeln unter VR-Testbedingungen.

Mehr Komfort für Bahn- und S-Bahnnutzer in Hamburg: Im Bahnhof Harburg wurden bereits Holzmöbel installiert, ebenso an der neuen Vorzeigehaltestelle „Elbbrücken“.

Bessere Sitzmöbel für Warteräume

Für Eckart ist das ein wichtiger Aspekt. Er sagt: „Wenn ich als Kunde die U-Bahn oder S-Bahn nutze, möchte ich mit meinen unterschiedlichen Bedürfnissen wahrgenommen und wertgeschätzt werden.“ Das klingt selbstverständlich, ist es aber nicht. Viele Warteräume oder Zu- und Ausgänge von S- und U-Bahnhöfen sind vor allem praktisch. Das spiegeln die Sitzmöbel aus Gittergeflecht wider. „Das Gittergeflecht soll Obdachlose davon abhalten, sich dort auszuruhen, und ist zudem leicht zu reinigen“, sagt Eckart.
Mittlerweile hat bei der Deutschen Bahn ein Umdenken begonnen. Mit ihrem Projekt „Zukunftsbahnhof“ will das Unternehmen Fahrgästen und Besucherinnen die Zeit am Bahnhof angenehm gestalten. Vöckler und Eckart haben im Rahmen des Projekts „Zukunftsbahnhof Offenbach“ für eine S-Bahnhaltestelle vorgeschlagen, dort Sitzmöbel aus Holz zu installieren. „Der Pflegeaufwand ist zwar höher, aber bereits das hochwertige Material drückt die Wertschätzung gegenüber dem Kunden aus“, sagt der Professor. In einer Studie mit Kognitionspsychologinnen hat er festgestellt, dass Menschen gerne auf Holzmöbeln sitzen und sie sich wohlfühlen. Infolgedessen erscheint ihnen die Wartezeit kürzer. „Was wiederum die Kundenzufriedenheit steigert“, sagt Vöckler.
Dieser Anspruch muss aus ihrer Sicht auf den gesamten Umweltverbund angelegt werden. „Momentan wird er aber gar nicht als System zusammen gedacht“, sagt Eckart. Weder von der Politik noch von den Planern oder auf organisatorischer Ebene. Das sei aber für die Verkehrswende entscheidend. „Das Ziel muss sein, dass die Menschen, wenn sie aus der U- oder S-Bahn aussteigen, intuitiv erfassen, wo der Ausgang ist, und auf dem Weg dorthin erkennen, was sie in 100 bis 200 Metern an Mobilitätsangeboten vorfinden“, sagt Eckart.
Katja Striefler, zuständig für den Fachbereich Verkehr in der Region Hannover, stimmt dem zu: „Wir müssen in Netzen denken, die den gesamten Umweltverbund umfassen, aber auch stets ein Nachtnetz mitdenken“, sagt sie. Nur dann könne sichergestellt werden, dass Menschen jeden Alters und auch Frauen, den Umweltverbund nutzen. Wer bei der Planung dann noch den Schönheitsaspekt einbeziehe, habe eine lebenswerte Stadt, eine lebenswerte Gemeinde oder ein lebenswertes Dorf.

Clock Tower als Wegweiser

Ein Klassiker, der die Aspekte Ästhetik, Wegweisung und Mobilitätsknotenpunkt kombiniert, ist die Turmuhr an englischen Bahnhöfen. „Den Clock Tower findet man an fast jedem Bahnhof in England“, sagt Professor Eckart. Der Wiedererkennungswert sei immens. Jeder in England wisse: Beim Clock Tower ist der Bahnhof. Ein Forschungsprojekt hat laut Eckart gezeigt: Die große Uhr wirkt beruhigend, selbst auf die 18- bis 25-Jährigen. Zudem haben die Reisenden stets die Uhrzeit im Blick. Diesen Aspekt haben die beiden Wissenschaftler auf eine Station am Offenbacher Marktplatz übertragen. Die Ankommenden sehen auf dem digitalen Infowürfel sämtliche Abfahrten von Bus- und S-Bahn nebst Richtungsanzeigen. „Sie wissen sofort, ob sie den Zug noch erreichen oder laufen müssen“, sagt er.
Wie Menschen den dicht bebauten Stadtraum erleben, was ihnen gefällt oder wo ihr Blick hinfällt, wird schon lange untersucht. „Die Technologie ermöglicht uns zu messen, wie der Körper auf die Umgebung reagiert“, sagt Hillnhütter. Demnach brauchen wir eine Umgebung, die uns stimuliert. Eine zentrale Rolle spielt dabei, was wir sehen.
Deshalb sind laut Hillnhütter die Fußgängerzonen in Innenstädten so beliebt. Das bunte Treiben mit Straßenkünstlern, unterschiedlichsten Angeboten von Kunst bis zum Café wirke stimulierend. Wer dort unterwegs ist, schätzt Entfernungen deutlich kürzer ein. Die Distanzempfindung kann laut Hillnhütter in unterschiedlichen Stadträumen variieren und der Unterschied bis zu 30 Prozent betragen.

Vor dem Umbau war die High Line in New York ein vergessener Ort. Heute ist sie eine Oase inmitten der Metropole, die Anwohner und Touristen anzieht.

Ein schöner Verkehr funktioniert besser

Für den Schönheitsforscher Helmut Leder und die Verhaltensbiologin Elisabeth Oberzaucher steht fest: Schönheit und ästhetische Wertigkeit im öffentlichen Raum sind kein „nice to have“. „Mit ihnen funktioniert der Straßenverkehr besser“, sagt Elisabeth Oberzaucher. Ein klassisches Beispiel ist für sie die Mariahilfer Straße in Wien. In der neu geschaffenen Begegnungszone wurde die Fahrbahn mit großzügigen Blumenkübeln und weitläufigen Sitzecken so verjüngt, dass die Autos dort automatisch mit maximal 30 Kilometern pro Stunde oder langsamer unterwegs sind. „Dort funktioniert das Tempolimit über die Gestaltung, man braucht dort keine Schilder“, sagt sie. Die niedrige Geschwindigkeit erzeugt mehr Gleichheit unter den Verkehrsteilnehmern. „Sie begegnen sich eher auf Augenhöhe“, sagt die Wissenschaftlerin. Dieser Respekt setzt sich in der Fußgängerzone fort. Dort sind in den Sommermonaten rund 5000 Radfahrer unterwegs und das Miteinander zwischen Fuß- und Radverkehr funktioniert.
„Diese Begegnung auf Augenhöhe stärkt das individuelle Sicherheitsempfinden, aber erhöht auch die Sicherheit im Allgemeinen“, sagt Elisabeth Oberzaucher. Das sei gut für die Verkehrswende. Denn auf diese Weise entscheiden Menschen über die intuitive Ebene, sich eher aktiv zu bewegen, als ins Auto zu steigen.

„Alles, was uns in urbanen Räumen umgibt, ist mittlerweile von Menschen gestaltet.“
Helmut Leder, Schönheitsforscher und Professor für Psychologie an der Uni Wien

Die Nordbahntrasse ist ein Aushängeschild von Wuppertal. Sie ist Radlerparadies, Veranstaltungsort, Touristenmagnet und kurbelt zudem noch die Wirtschaft an.

Stimulierende Wirkung von Grünanlagen

Eines der bekanntesten Beispiele, wie die Umgestaltung eines Raums sein Umfeld zum Positiven verändern kann, ist die High Line in New York. Die 2,6 Kilometer lange stillgelegte Hochbahntrasse sollte eigentlich abgerissen werden. Seit ihrer letzten Fahrt Ende der 1980er-Jahre verkam die Trasse immer mehr und mit ihr die Viertel entlang der Strecke. Abfallberge, Kriminalität, Drogen und der Straßenstrich prägten die Gegend. Dann gründete sich eine Nachbarschaftsinitiative, die die Trasse begrünen wollte. Die Idee fand Zuspruch. Heute ist die High Line eine Oase am Rand Manhattans für die Anwohner. Zwischen den Grünflächen finden regelmäßig Veranstaltungen statt und es werden wechselnde Kunstobjekte ausgestellt. Mit der High Line veränderte sich auch ihre Umgebung. Die drei Distrikte, die sie quert, sind zu Szenevierteln geworden mit Galerien, Cafés und renovierten Straßenzügen.
Dass diese Erfolgsgeschichte reproduzierbar ist, zeigt die Nordbahntrasse in Wuppertal. Die Bürgerinnen und Bürger der Stadt haben die vergessene und zugewucherte Bahnlinie in den vergangenen 17 Jahren in eine 23 Kilometer lange Flaniermeile für Radfahrerinnen und Fußgängerinnen umgebaut. Heute verbindet der Freizeitweg im Norden der Stadt fünf Bezirke miteinander und beschert Wuppertal einen immensen Image-Wandel: von der Pleitestadt zum Radlerparadies. Seit ihrer Eröffnung haben sich entlang der Trasse Restaurants, Geschäfte und Freizeiteinrichtungen angesiedelt. Wer im Norden der Stadt lebt und arbeitet, nutzt die Flaniermeile zum Pendeln mit dem Fahrrad.
Die High Line und die Nordbahntrasse haben das Leben in den angrenzenden Vierteln verändert. Die Anwohnerinnen haben einen neuen Freiraum in Laufnähe. Menschen jeden Alters sind dort zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs und erleben gleich mehrere schöne Momente: die grüne Umgebung, die Ruhe durch den fehlenden Autoverkehr, den Blick aus der Vogelperspektive auf die umliegenden Stadtteile und immer wieder auch Kunstobjekte auf der Route. „Wenn die Bewegungsumgebung so attraktiv gestaltet ist, dann bedeutet das nicht nur, dass wir sie gerne für aktive Mobilität nutzen, sondern, dass wir uns dort auch lieber aufhalten. Das bedeutet, wir entschleunigen“, sagten Leder und Oberzaucher. Hinzu kommt: Es werden Freizeitfahrten mit dem Auto vermieden. Die Anwohnerinnen kommen zu Fuß oder per Rad zur Nordbahntrasse.
„Alles, was uns in urbanen Räumen umgibt, ist mittlerweile von Menschen gestaltet“, sagt Helmut Leder. Wir können durch eine schöne, ästhetische Gestaltung des öffentlichen Raums das Wohlbefinden der Menschen in der Stadt enorm heben. Er sagt: „Wenn wir es nicht tun, verschenken wir das eigentliche Potenzial unserer engen Städte.“

Bilder: Stefan Sagmeister, Maggie Winters, OIMD, Andrea Reidl, Friends of the High Line – Timothy Schenck, Friends of the High – Line Liz Ligon, Christa Mrozek – Wuppertalbewegung

14. Dezember 2023/von Andrea Reidl

Alps Alpine

Report, Veloplan 4/23

Wer besser sieht, fährt entspannter

Sogar für E-Bikes mit guter Grundausstattung bietet der Beleuchtungsmarkt inzwischen lohnende Upgrades. Die Hersteller zeigen sich innovativer, als die StVZO es zulässt. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2023, Dezember 2023)

Der Sprung in das LED-Zeitalter war einer der stärksten Umbrüche, die die Hersteller von Fahrradbeleuchtung bisher erleben durften. Frontscheinwerfer und Rücklichter sind heute heller und leistungsfähiger als je zuvor. Die Firmen in dieser Komponentensparte zeigen sich aber weiterhin innovativ. Die Lichtanlagen moderner Fahrräder und vor allem E-Bikes beherbergen schon heute zukunftsweisende Technologien. Gegenwärtige Highlights bieten weit mehr als nur Licht im Dunkel. Alps Alpine bietet mit dem Ride Safety System RS 1000 eine mit dem Smartphone koppelbare Kamera, die in das Rücklicht integriert ist. Sie fungiert als digitaler Rückspiegel und erkennt Gefahren mithilfe künstlicher Intelligenz. Auch Garmin hat das Radar Varia im Angebot, welches Kamera und Rücklicht kombiniert. Mit der Street-Screen-Technologie, die Trelock auf der letztjährigen Eurobike vorstellte, dürften bald E-Bikes der Oberklasse Informationen auf die Straße vor ihnen projizieren. Dass diese Innovation nicht als einzige an den Automobilbereich, genauer gesagt an Head-up-Displays erinnert, zeigt, wie fortschrittlich die Lichthersteller bereits sind. David Gedanitz, Head of Marketing bei Supernova, ordnet ein: „Wir haben mittlerweile Scheinwerfer, die schon längst mit Autoscheinwerfern konkurrieren und teilweise sogar heller sind.“ Nicht nur die Beleuchtungsstärke, auch die Qualität der Ausleuchtung habe sich verbessert, so Gedanitz, der als Beispiel den Matrix-Reflektor aus dem Scheinwerfer M99 anführt. „Wir haben einen angenehmen, homogenen Lichtteppich, auch für die Nah- und für die Fernausleuchtung.“

„Wir haben mittlerweile Scheinwerfer, die schon längst mit Autoscheinwerfern konkurrieren und teilweise sogar heller sind.“
David Gedanitz, Supernova

Fahrradbeleuchtung ist in den letzten Jahren deutlich heller geworden. Ein Matrixreflektor sorgt für einen homo-genen Lichtteppich.

Sehen statt nur gesehen werden

Gutes Licht hilft, sich im Dunkeln schnell zu orientieren und potenzielle Gefahren wahrzunehmen. Zusätzlich sorgt eine gute Ausleuchtung des Straßenraums dafür, dass die Menschen das Radfahren als komfortabler empfinden. Insbesondere Berufspendlerinnen dürften mit moderner Beleuchtung eher gewillt sein, das Fahrrad anderen Verkehrsmitteln vorzuziehen. Besonders gut verkaufen sich auch bei Supernova die Frontleuchten mit Fernlicht. In Zukunft will die Firma keine neuen Produkte mehr ohne dieses Feature herausbringen. Auch die Funktion Tagfahrlicht erfreut sich großer Beliebtheit. Bei moderner Fahrradbeleuchtung geht es ums Sehen, nicht nur ums Gesehenwerden. Vor allem E-Bikes, die die Lampen aus ihrem Akku speisen können, kommen diese Trends zugute. Bei Fahrrädern mit Dynamos stehen nur wenige Watt an Leistung zur Verfügung. Dennoch sagt Sebastian Feßen-Fallsehr von Busch + Müller: „Die Entwicklung von den E-Bikes färbt natürlich auch auf die Dynamo-Fahrräder ab.“ Der Standard habe sich insgesamt deutlich erhöht, so Feßen-Fallsehr. Die Leuchten sind viel heller als früher. Rücklichter ohne Standlicht gebe es kaum noch. Nicht alle Innovationen im Beleuchtungsbereich haben Gemeinsamkeiten mit Autos oder Motorrädern. Die Trelock Vision etwa ist eine 100-Lux-USB-Lampe, die sehr beliebt ist. Verkaufstreibend bei diesem Modell ist zum einen die Level-Funktion, die dafür sorgt, dass der Gegenverkehr nicht geblendet wird. Der Scheinwerfer signalisiert über LEDs oder über das Leuchten-Display, ob die Lampe zu hoch, passend oder zu niedrig arretiert ist. Der große Akku des Modells lässt sich auch als Powerbank nutzen, um externe Geräte mit Strom zu versorgen. Auch bei Hersteller SON aus Tübingen kann die Frontleuchte als Stromquelle dienen. Genauer gesagt, zeigte das Team um Wilfried Schmidt auf der vergangenen Eurobike einen Aufbau, bei dem ein Edelux-Scheinwerfer als Puffer-Akku fungiert und so vom Nabendynamo produzierten Strom mit bis zu 10 Watt abgeben kann. So lässt sich dann beispielsweise ein Smartphone laden. Die Firma Trelock spricht ebenfalls vom großen Trend des Fernlichts, der für Pendlerinnen, aber auch im Segment der E-Mountainbikes sehr gefragt ist. Der optische Trend, dass alles möglichst klein sein sollte, sei mit dem Aufkommen dieses Segments in der Vergangenheit geblieben, erklärt Brand-Managerin Katrin Dröge-Berzedjou. Vielfach stehe jetzt die Design-Prämisse der Inte-gration im Vordergrund. Rücklichter werden in die Sattelstütze oder Scheinwerfer in den Rahmen inte-griert. Auf diesen Trend blicke man bei Trelock auch kritisch, so Dröge-Berzedjou. Defekte Lichter, die nur für einen Hersteller oder sogar ein einziges Modell produziert wurden, könnten ein Ersatzteilproblem verursachen.
Aktuell sieht die Trelock-Managerin durch den Trend der Gravel-Bikes eine zunehmende Bedeutung von Akku-Beleuchtung. Um den Bedürfnissen des sportlichen Segments gerecht zu werden, bietet Trelock Adapter für Garmin- oder GoPro-Halter an. Der Platz am Fahrrad-Cockpit ist schließlich begehrt.

70 %

Wenn ein Radfahrer den Gegenverkehr blendet, so Gedanitz,
liegt das zu mehr als 70 Prozent an falsch
eingestellten Frontscheinwerfern.

Ob ein Scheinwerfer richtig eingestellt ist, entscheidet darüber, ob er den Gegenverkehr blendet. Ein Upgrade kann auch darin bestehen, das Licht statt an der Gabel am Lenker zu montieren.

Untergeordnete Rolle beim Verkauf

Innovationen gibt es am Lichtmarkt also viele. Gerade der Nachrüstmarkt sei entscheidend für die Hersteller, sagt Supernova-Mann Gedanitz. „Der Kunde greift im After-Market genau nach seinem Wunschprodukt.“ Das könnte auch daran liegen, dass die Beleuchtung bei der Wahl des richtigen Fahrrads für viele zunächst eher eine untergeordnete Rolle spielt. Der richtige Moment, um Beleuchtung aktiv zu vermarkten, sei aber im aktiven Fahrradverkauf, so Gedanitz. Inzwischen lassen sich gute Leuchten auch im Sommer gut an die Kundschaft bringen, auch weil sie durch die politischen Regelungen gemeinsam mit Leasing-Fahrrädern finanziert werden können.
Dass das Licht nicht die höchste Priorität bei der Wahl des richtigen Fahrrads hat, dürfte noch einen Grund haben. Der Lichtteppich, den moderne Scheinwerfer, projizieren, lässt sich im Fachgeschäft gerade tagsüber schlecht ausrollen. Dieses Problem hat die Branche schon früh erkannt. Supernova bietet deshalb ein Dealer-Display als Blickfang an. „Beleuchtung aus einer Verpackung zu verkaufen, ist sehr schwierig, weil man sich keine klare Vorstellung machen kann.“ Das Display hat Räder und die Bestseller sind an diesem montiert. Man kann die Leuchten anfassen oder den Taster fürs Fernlicht testen.

„Wir arbeiten mit Unterstützung des ZIV und des DVR daran, dass sinnvolle Funktionen, die den Verkehrsteilnehmer zusätzlich sicherer fahren lassen, in Zukunft in die Gesetze aufgenommen werden.“
Katrin Dröge-Berzedjou, Trelock

Häufig falsch eingestellt

Trelock legt Wert darauf, die Lichter nicht nur erfahrbar, sondern auch vergleichbar zu machen. „Wir versuchen das über Lichtbilder zu lösen. Dafür haben wir auf Postern, der Webseite oder im Katalog die Lichtkegel der Produkte abfotografiert“, sagt Katrin Dröge-Berzedjou. „Wir bieten auch Lichtschulungen an für unsere Fachhändler. Wir besuchen sie dann direkt und schulen zu den neuesten Produkten, die wir haben, und zur Lichttechnik im Allgemeinen. Meiner Meinung nach sollte jeder Fachhändler seinem Kundenstamm zum Herbst hin einen Licht-Check anbieten.“
Auch Supernova empfiehlt diese Dienstleistung. Die korrekte Montageposition ist ausschlaggebend. Wenn ein Radfahrer den Gegenverkehr blendet, so Gedanitz, liegt das zu mehr als 70 Prozent an falsch eingestellten Frontscheinwerfern. In diesem Herbst hat Supernova im Rahmen einer Partnerschaft mit Bike24 in den Stores der Firma in Dresden und Berlin einen Licht-Check-up und etwaige Installationen kostenlos angeboten. Wer an den Geschäften vorbeifuhr, bekam neben dem Einstellservice auch Tipps, wie sich aus der bestehenden Beleuchtung mehr herausholen lässt. Die Leuchte statt an der Gabel am Lenker zu montieren, kann zum Beispiel die Reichweite erhöhen. Die Hell-Dunkel-Grenze markiert an der vorderen Seite des Lichtteppichs markant das Ende des ausgeleuchteten Bereichs. Diese Grenze gilt es auf die passende Entfernung einzustellen. Je schneller ein Fahrzeug fährt, desto weiter entfernt sollte der Lichtkegel der Frontleuchte enden.

Modernes Fernlicht kann mit Scheinwerfern aus dem Kfz-Bereich mithalten. Damit verschiedene Leuchten vergleichbar sind, fotografiert Trelock die Lichtkegel.

StVZO hemmt Innovation

Die lichttechnischen Einrichtungen, also Lampen und Reflektoren, sind in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) präzise geregelt. Pflicht ist ein Scheinwerfer für weißes Abblendlicht mit integriertem oder zusätzlichem Front-Reflektor. Hinten braucht es ein Rücklicht als Schlussleuchte und einen Rückstrahler der Kategorie Z, der nicht dreieckig sein darf. Auch die Montagehöhe ist genau in der StVZO reglementiert. Alle Leuchten müssen ein amtliches Prüfzeichen tragen. Blinkende Scheinwerfer und Rücklichter sind nicht erlaubt.
Diese Details sind wichtig und sorgen dafür, dass Radfahrerinnen auch im Dunkeln gut als solche identifiziert werden können. Die Hersteller bemängeln allerdings, dass die Gesetzgeberinnen nur langsam auf Innovationen reagieren, die ein Sicherheitsplus für viele Verkehrsteilnehmer*innen bedeuten könnten. Zum Beispiel eine adaptive Einstellung, erklärt Sebastian Feßen-Fallsehr, die den Scheinwerfer je nach Geschwindigkeit anhebt, sei technisch denkbar, aber durch die StVZO verhindert. Auch bei anderen Herstellern gibt es gehemmtes Innovationspotenzial, sagt Katrin Dröge-Berzedjou: „Wir haben zum Beispiel eine Warnlicht-Funktion entwickelt. Wenn ein E-Bike-Fahrer stürzt, erkennt der Scheinwerfer automatisch den Sturz und fängt an zu blinken wie ein Warnlicht. Diese Funktion ist leider aktuell in der StVZO nicht reguliert. Wir arbeiten mit Unterstützung des ZIV und des DVR daran, dass sinnvolle Funktionen, die den Verkehrsteilnehmer zusätzlich sicherer fahren lassen, in Zukunft in die Gesetze aufgenommen werden.“

Bilder: Alps Alpine / Supernov / pd-f.de – Kay Tkatzik / Trelock

14. Dezember 2023/von Sebastian Gengenbach

Grafik: Sunleds GmbH

Report, Veloplan 4/23

Mit Hightech-Leuchten zu mehr Radverkehr

Damit Radwege außerhalb bebauter Gebiete nutzbar sind, spielt Beleuchtung eine große Rolle. Doch wie bringt man Licht auf die Route? Wir haben zwei Unternehmen gefragt und stellen ein prämiertes Beispiel aus Münster vor. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2023, Dezember 2023)

Wer Radmobilität vorantreiben will, muss Fahrradfahren sicherer und komfortabler machen. Vor allem abseits straßenbegleitender Routen heißt das neben der angemessenen Breite, dem leicht laufenden Belag und anderen Faktoren des Weges auch: Beleuchtung. Dabei geht es vor allem um Sicherheit. Radfahrende müssen Hindernisse vor sich früh genug erkennen können. Doch Licht stellt in puncto Umweltschutz eine Herausforderung dar. Beleuchtung ist immer auch eine Bedrohung für die Fauna. Ein Gesichtspunkt: Laternen locken unter anderem Insekten an, die im Licht zur leichten Beute werden und selbst, im Bann des Lichts, keine Nahrung finden. Andererseits meiden Fledermäuse, die sich von Insekten ernähren, meist Kunstlicht und finden so ebenfalls weniger Nahrung. „Doch Flutlicht braucht es für einen Radweg nicht. Das Licht, das eine helle Vollmondnacht bietet, reicht schon fast“, sagt Jörg Blume, technischer Leiter bei Lunux-Lighting. Das Unternehmen, schon 1895 unter dem Namen Hellux in Hannover gegründet, entwickelt und vertreibt unter anderem Beleuchtungssysteme für Straßen und Plätze und arbeitet auch für Großkunden wie die DB. „Zwei bis drei Lux sind für eine Radwegbeleuchtung ausreichend“, so Blume weiter.

Auf den ersten Blick schlichte Laternen. Doch Mastleuchten an einem Radweg, im Bild von Sunleds, können heute viel mehr: Sie tragen zu Sicherheit und Komfort der Radfahrenden bei – und fördern so die Verkehrswende.

Adaptive Beleuchtung mit IR-Sensoren

Der Lichtstrom, die Stromstärke und die verwendete technische Optik werden vom Einsatzbereich definiert. „Unser Fokus dabei liegt auf adaptiver Beleuchtung“, so der technische Leiter. „Meist wird über einen PIR-Sensor-Bewegungsmelder eine Reihe der vor dem Radfahrer liegenden Leuchten hochgedimmt.“ Diese Sensortechnik arbeitet mit Infrarot-Strahlung, die herannahende Menschen durch deren Temperaturstrahlung erkennt. Die vor dem Radfahrenden liegenden Leuchten werden also erst hochgefahren, wenn sich jemand dem Sensor nähert. So spart man einen enormen Teil der Kosten, die Beleuchtung ist nur „auf Abruf“ in Betrieb. Die moderne LED-Technik als besonders stromsparendes und gut dimmbares Leuchtsystem macht es möglich. Denkbar wäre auch eine Steuerung über ein Astro-Dimm-System, also eine autarke Steuerung der Beleuchtung über vorprogrammierte Zeiteingaben. Allerdings wird man dadurch nur der wahrscheinlichen Nutzung eines Radweges zu verschiedenen Zeiten gerecht. Das Licht muss immer gleichmäßig stark gedimmt sein, wenn die Radfahrer*innen die Leuchten passieren, um ihnen möglichst wenig Anpassungsleistung aufzubürden. Das Fahren würde sonst sehr anstrengend werden, und Komfort ist schließlich ein wichtiges Thema, um zum Radfahren zu motivieren.
„Faktoren wie Masthöhe, optisches System der Leuchten, Abstände der Masten, die Radwegbreite und Weiteres müssen bei dem System außerdem aufeinander abgestimmt werden. Deshalb findet die Beratung hierzu und zu allen anderen Punkten des Projekts grundsätzlich bei einer Begehung vor Ort statt“, erklärt Blume. Über sogenannte Zhaga-Schnittstellen kann das System an die Infrastruktur der Kommune angeschlossen werden. Die Kosten: um die 65.000 Euro muss man, ganz grob gerechnet, für einen Kilometer Beleuchtung einplanen.

Die Hella Park Streetline und Twin Streetline von Lunux Lighting können mit adaptiver Beleuchtung ausgestattet werden – Light on demand, sozusagen.

Solarenergie für Radfahrende

Das Unternehmen Sunleds setzt bei der Beleuchtung von Radwegen auf Solarenergie. 2016 gegründet, war es schnell eines von zwei Unternehmen, die sich in diesem Bereich breiter aufstellten. „Adaptive LED-Straßen- und Wegebeleuchtung mit Solarbetrieb ist noch ein Nischenmarkt“, sagt Geschäftsführer Henrik Brockmann. Trotzdem ist es für viele Situationen die einzige Lösung. „Ein wichtiges Einsatzgebiet für solare Leuchten sind entlegene Bushaltestellen, da dorthin oft keine Stromversorgung verlegt wird.“
Das ist für Brockmann auch einer der wesentliche Vorteile des Systems. Man spart Kosten. Zum einen ist das natürlich der Aufwand für die Kabelverlegung und entsprechenden Materialien. Zum anderen sind es die Stromkosten selbst. Diese Mastleuchten stellen die Energie selbst her und halten den Strom im integrierten Akku bereit. „Bis zu drei Nächte Beleuchtung kann eine Solar-Mastleuchte mit einem vollständig aufgeladenen Akku erreichen“, so Brockmann. Das bedeutet, dass man im besten Fall auch sehr trübe Tage im Winter überbrücken kann. Das setzt aber voraus, dass sich die jeweiligen Örtlichkeiten für den Betrieb mit Solarenergie grundsätzlich eignen. „Gibt es dort wo die Solarsysteme aufgestellt werden sollen, zu viel Schattenwurf, dann kann eine ausschließlich mit Solarenergie arbeitende Mastleuchte nicht ohne Beeinträchtigungen funktionieren, was wir unseren Kunden vorab mitteilen.“

„Adaptive LED-Straßen- und Wegebeleuchtung mit Solarbetrieb ist noch ein Nischenmarkt.“
Henrik Brockmann, Sunleds

Integrierte Insektenfreundlichkeit

An die Umwelt muss hier natürlich auch gedacht werden. Der Aufbau der LED-Systeme eliminiert weitgehend Streulicht, der Lichtkegel wird also klar abgegrenzt und das Licht trifft asymmetrisch-breitstrahlend auf den Radweg auf. Man nimmt, beispielsweise im meistverwendeten Modell ESL-18pro ECO, LEDs mit einer warmweißen Farbtemperatur von als „insektenfreundlich“ geltenden 3000 Kelvin. Ausgelöst werden das Aufleuchten und Abdimmen hier über einen aktiven Bewegungsmelder in sogenannter MWS-Technologie. Im Gegensatz zum Infrarot-Sensor, der passiv Wärmebild-Veränderungen wahrnimmt und darauf reagiert, erkennt dieser Mikrowellensensor Bewegungen, indem er selbst Signale aussendet und ihr Echo interpretiert – Radartechnologie also, die derzeit noch etwas hochpreisiger ist als Infrarotsysteme, aber von vielen als noch zuverlässiger eingeschätzt wird. Und die Stromversorgung? „Wo keine entsprechenden Kabel vorhanden sind, kann man mit autarker Beleuchtung durch Solarenergie bis zu zwei Drittel der Kosten einsparen.“ Ist die Stromversorgung über das Ortsnetz vorhanden, ist laut Brockmann eher eine netzgebundene oder kombinierte Lösung aus Solar- und Netzbetrieb angezeigt.
Bis zu zwölf Jahre Lebensdauer sollen die Lithium-Eisenphosphat-Akkus erreichen, bei Schäden oder ladezyklisch bedingtem Erreichen der Lebensdauer können sie getauscht werden. Entwickelt wird hauptsächlich in Deutschland, dazu gibt es sogar ein eigenes Testgelände am Hauptsitz Dresden. Die Kosten für eine Kommune beginnen bei der Nutzung von solaren Mastleuchten bei rund 900 Euro netto pro komplettes System, inklusive Lichtmast. Offiziell gibt es drei Jahre Garantie, erweiterbar auf fünf Jahre. Service-Leistungen erfolgen dazu oft über Kulanz-Regelungen.

Entlang von Straßen muss die Beleuchtung spezielle Vorgaben erfüllen. Schließlich wird den Radfahrenden oft durch entgegenkommende, blendende Autos die Sicht erschwert.

Radwege, die leuchten?

Wo bleiben da die selbstleuchtenden Radwege oder Lichtleisten-Radwegbegrenzungen am Boden? Dazu sind einige Ideen in der Testphase. Grundsätzliche Herausforderungen gibt es dabei allerdings. Gegenstände auf dem Radweg erscheinen weitgehend im Gegenlicht, was wenig hilfreich ist. Auch reicht das emittierende Licht zur Erkennbarkeit des Radwegs, aber je nach Ausführung nicht zur eigentlichen Beleuchtung aus. Gleichzeitig ist ein leuchtender Radweg aber ein Problem in puncto Lichtverschmutzung. Das Bundesnaturschutzgesetz und das Bundesimmisionsschutzgesetz könnten diesen Konzepten auch deshalb einen Riegel vorschieben. Doch es gibt ja, wie gezeigt, sinnvolle andere Lösungen.

Bilder: Sunleds GmbH, Lunux Lighting GmbH

14. Dezember 2023/von Georg Bleicher

Gemeinde Eichwalde

Report, Veloplan 3/23

Übertragbare Methoden für kleine Kommunen

Wie gelingt Radverkehrsförderung in kleineren Kommunen? Die Gemeinde Eichwalde bei Berlin lernt in einem Reallabor, wie es mit datengestützter Planung und Zusammenarbeit mit den Nachbargemeinden besser vorangeht. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2023, September 2023)

Auf kommunaler Ebene steckt der Teufel oft im Detail. Beispiel: der interkommunale Radweg von Eichwalde nach Königs-Wusterhausen. Jörg Jenoch, Bürgermeister von Eichwalde, kennt die Herausforderungen: „Wenn vier Kommunen so etwas planen und jeder seinen Teil ohne Fördermittel in seinem Haushalt einstellen muss, gibt es garantiert eine Kommune, die das in dem Jahr nicht macht.“ Etwa wenn es andere Budgetpräferenzen gibt. „Deswegen haben wir gesagt: Obwohl es vier Teilstücke sind, müssen wir uns gemeinsam auf den Weg machen.“ Das heißt unter anderem: gemeinsam einen Förderantrag stellen.
Damit willkommen vor Ort im Nudafa-Reallabor. Das Kürzel steht für „Nutzerdatengestützte Planung eines integrierten Fahrradverkehrsnetzes“. Das Projekt konzentriert sich auf die Erfordernisse kleiner und mittlerer Kommunen und sucht nach innovativen Ansätzen dafür. Nudafa-Verbundkoordinator Christoph Kollert, dessen Büro gleich neben dem des Bürgermeisters liegt, sagt: „Zwei Themen stehen bei uns im Fokus: Welche Rolle kann interkommunale Kooperation spielen? Der andere Aspekt ist, wie frei verfügbare OSM-Daten genutzt werden können, um Planungsprozesse mit digitalen Tools zu unterstützen.“

Erfolgreiche Öffentlichkeitsarbeit mittels Beteiligungsteppich. Die begehbare Karte zeigt die lokale Infrastruktur und lädt zur Diskussion.

Mit Radverkehrsdaten planen und überzeugen

Bei den Planungstools steht der Radverkehrsatlas im Mittelpunkt. Entwickelt wurde er von von FixMyCity. Mithilfe automatisierter OSM-Daten stellt er die Informationen und Karten für ein mögliches Zielnetz bereit. Besonders hilfreich für Kommunen, die sich erst auf den Weg begeben, ein Radverkehrskonzept zu entwickeln. Kollert erklärt: „Anders als in den Städten hat nicht jede Gemeinde 50.000 Euro für ein Fachplanungsbüro. Die Daten werden von Bürgern gesammelt. Man kann sie aktualisieren und anpassen. Und wir haben ein Tool, das diese Daten automatisiert auswertet. So hat man eine kostengünstigere Grundlage, vernünftig über ein Zielnetz zu diskutieren.“
Denn mit den kuratierten Karten lässt sich das komplexe Thema Radverkehrsplanung rasch für Fachfremde herunterbrechen. So wird ein lokaler Radnetzvorschlag problemlos an die Wand projiziert. Im Hintergrund wird die bestehende Infrastruktur angezeigt. Es kann über Details wie Kopfsteinpflaster oder geeignete Nebenstraßen gesprochen werden. „So treffen wir uns mit der Nachbarkommune, dem Bürgermeister, der Verwaltung. Oder mit den aktiven Bürgern“, sagt Kollert. Zugleich verbindet er den neuen Radverkehrsatlas mit der Hoffnung, von der teils hitzigen „Ihr-Wir“-Diskussion unter Verkehrsteilnehmenden wegzukommen. Zum Beispiel, wenn es um Ideen geht, die Bahnhofsstraße in Eichwalde fahrradfreundlich umzugestalten. „Es gibt mehr Platz. Die Läden können etwas rausstellen. Dabei sprechen wir über Stadtmöbel und eine Vermarktungsstrategie. Dann ist es nicht mehr Radfahrer gegen Auto, sondern eine Placemaking-Diskussion: Wie können wir unser Umfeld schöner machen?“

„ (…) Dann ist es nicht mehr Radfahrer gegen Auto, sondern eine Placemaking-Diskussion: Wie können wir unser Umfeld schöner machen?“
Christoph Kollert, Nudafa-Verbundkoordinator

Nudafa-Verbundkoordinator Christoph Kollert (links) und der Eichwalder Bürgermeister Jörg Jenoch (rechts) arbeiten gemeinsam im Reallabor für interkommunale Zusammenarbeit.

Ressourcen Geld, Mensch und Vertrauen

Technische Lösungen allein sind keine hinreichenden Erfolgsfaktoren für kleinere Kommunen. So wird das Nudafa-Projekt zu 100 Prozent vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) über den Wettbewerb „MobilitätsWerkStadt 2025“ gefördert, flankiert von der Forschung der TU Berlin und TH Wildau. Insgesamt wurden 1,2 Millionen Euro für die ersten beiden Projekt-Phasen verteilt. Bürgermeister Jenoch betont: „Wir sind keine arme Gemeinde. Aber Kommunen im ländlichen Raum hätten sonst keine Chance, an so etwas teilzunehmen. Die können den Eigenanteil nicht aufbringen. Bekommen wir keine Mittel, begeben wir uns in den politischen Prozess, obwohl noch nichts entstanden ist. In der dritten Phase des Projekts sollen wir selbst etwas dazu beitragen. Aber da haben wir vorher Erfolge produziert. Dann heißt es: Wir haben das eingeworben, die restlichen Mittel haben wir auch noch.“
Der Nudafa-Koordinator ergänzt: „Weil Daten keine Radinfrastruktur bauen, sondern Menschen, Verwaltungen und Geldmittel, müssen wir uns viel breiter aufstellen.“ So wurde auch die Vollzeitstelle für den interkommunalen Radverkehrsmanager möglich, der die Projekte vor Ort vorantreibt. Bürgermeister Jörg Jenoch nennt ihn „unser wirklich existentes Reallabor“. Für erfolgreiche interkommunale Kooperationen reicht eine Stellenbeschreibung aber nicht aus. Vielmehr handelt es sich um eine Gemeinschaftsaufgabe. Kollert: „Unser Radverkehrsmanager macht als Fachplaner die Vergabeverfahren auf der Arbeitsebene. Als Verbundkoordination mache ich viel Vermittlungsarbeit. Manchmal kommen wir nicht weiter, ohne dass Herr Jenoch den Nachbarbürgermeister anruft.“
Neben Finanz- und Personalressourcen kommt bei der Zusammenarbeit mit den Nachbarkommunen ein weiterer Aspekt hinzu. „Es hat ganz viel mit Vertrauen zu tun“, findet der Bürgermeister. „Wir haben teilweise schon Verantwortung abgegeben, weil wir eine gemeinsame Vergabestelle haben. Dann ist der Kollege in Zeuthen dafür zuständig. Macht der in Schulzendorf genauso viel Radverkehrsförderung wie in Eichwalde? Das ist immer wieder schwer zu verstetigen. Dafür braucht es eine Übereinkunft.“

Konkrete und übertragbare Nudafa-Projekte wie der VBB-Modulbaukasten für ein Fahrradparkhaus sparen anderen Kommunen Zeit und Geld.

Ein Fahrradparkhaus als übertragbares Modell

Zu den Learnings gehört auch, wie man mit konkreten und vorzeigbaren Modellen überzeugt. Kollert: „Wir haben gesehen, die Kommunen brauchen etwas, wo man hingehen kann und sagen: So sieht das aus, so hoch ist das und so funktioniert das.“
In Eichwalde hat man im Rahmen von Nudafa eine Reihe konkreter Projekte angestoßen: vom Lastenrad über den interkommunalen Fahrradweg, einer begehbaren Karte für die Öffentlichkeitsarbeit („Beteiligungsteppich“) bis hin zur Dienstradleasing-Praxis. Als Paradebeispiel für die Übertragbarkeit könnte das modulare Fahrradparkhaus stehen. Es soll auf beiden Seiten des Bahnhofs Platz für jeweils 360 Stellplätze bieten. Gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB) und dem Planungsbüro Bahnstadt ist ein Baukastensystem mit durchgängigem Dach geplant. Nach dem erfolgreichen Bau soll eine Typengenehmigung beim Land Brandenburg beantragt werden. So muss nicht jede Kommune neu prüfen, ob ihr Vorhaben statisch genehmigungsfähig ist. Andere Gemeinden könnten nicht nur technisch das Eichwalder Parkhausmodell übernehmen. Mit dem vereinfachten Genehmigungsverfahren und Rahmenvertrag sparen sie ebenso Zeit und Geld.

Stärkung der Akteure vor Ort

Ob Parkhaus oder Beteiligungsteppich: Wichtig ist, dass der Funke auf die Nachbarkommunen überspringt. Denn dass die Verkehrswende zuerst über ethische und moralische Argumente funktioniert, daran glaubt Kollert nicht. Es muss anfassbar sein: „Und dann muss man die Antwort parat haben für die Leute, wenn sie es machen wollen.“ Sprich: die Akteure und Akteurinnen.
Die wissenschaftliche Begleitforschung des Nudafa-Projekts sorgt für eine qualitative Prozessanalyse und Akteurskartierung. Dabei schaut man, wer vor Ort aktiv ist und wertet das aus für Hemmnisse und Potenziale. „Am Anfang lag der Fokus noch auf der Bevölkerung“, erläutert Kollert. „Irgendwann haben wir gesagt: Wir werfen den Blick auf die Radverkehrsfördernden. Auf uns, den ADFC oder einzelne Personen, die Lastenräder pushen. So gibt es Leute, die sind auf Landkreisebene vernetzt und sorgen dafür, dass auch Planungskosten förderfähig sind. Jeder Tiefbaubearbeiter, der das nebenbei on top macht, ist ein Radverkehrsfördernder. Auch das haben wir gelernt: Wenn wir wirklich eine Radinfrastruktur und den strukturellen Wandel wollen, müssen wir die Leute in den Fokus nehmen, die das machen.“
So ist das Reallabor ein willkommener Anlass, die Akteure zu vernetzen und mit Ressourcen zu unterstützen. Herr Kollert weist darauf hin, dass das Engagement der zentralen Akteur*innen sind gut und richtig. Aber wir müssen es schaffen, dass die Radverkehrsfördernden vor Ort besser zusammenkommen, in weniger Zeit effektiver Arbeiten können. Und dass sie Spaß haben und die Erfolge sehen.“ Dafür setzt man einen Rahmen. Kollert: „Es hilft zu sagen, wir sind ein Reallabor. Wir machen innovative Dinge, werden gefördert und haben den Auftrag, das zu probieren. Wir haben sogar die Erlaubnis, scheitern zu dürfen.“

Der Radverkehrsatlas liefert die aktuellen Infrastrukturdaten, die Kommunen für ihre Verkehrsplanung brauchen. Die Darstellung nach Themenkarten hilft auch Laien beim Verständnis der Planungsvorhaben.

Von der Implementierung zum Wissenstransfer

Neben der Umsetzung des erarbeiteten Radnetzes vor Ort ist das Ziel des Nudafa-Projekts die Übertragbarkeit der durchgeführten Maßnahmen. Am Ende sollen konkrete Steckbriefe und Leitfäden formuliert werden, wie sich Prozesse der interkommunalen Radverkehrsförderung optimieren lassen. Und eine Art Cookbook für das Planungstool wie sonst in der IT-Branche üblich. „Darin steht relativ knapp: Das brauche ich, das kostet das“, erläutert der Verbundkoordinator. „So etwas fehlt ganz oft: Beschreiben, wie man es umsetzt. Und idealerweise ein Leistungsverzeichnis.“
Weniger die Idee von Reallaboren soll „übertragbar aufbereitet“ werden, sondern deren Erkenntnisse. Kollert nennt einige konkrete Beispiele, die überall funktionieren können: „Ein Dienstradleasing kann man sehr einfach und schnell mit einer einstufigen Vergabeverhandlung mit Online-Bietern besprechen. Überlegt euch eine Rahmenvereinbarung für Abstellanlagen. Meldet euch beim VBB, die helfen euch beim Fahrradparkhaus. Macht eine gemeinsame Radtour mit den Akteuren. Wollen wir den Radverkehr in die Fläche bringen, brauchen wir solche umsetzungsorientierten Lösungen. Wis-senstransfer ist immer, dass man Erfolg sieht. Das ist die Antwort, die wir für die Radverkehrswende brauchen.“
Wo Wissenschaft oft sehr systemisch arbeiten muss, ist es für die Umsetzung schließlich wichtig, das Projekt aus Sicht einer Kommune aufzubereiten. Sonst kann es zum Problem werden, etwa wenn ein Transfer von Externen eingeleitet wird, die nicht die Verwaltungsbedürfnisse kennen. Die Nudafa-Experten aus Eichwalde kennen diese Perspektive genau. Schon jetzt bieten sie anderen Kommunen ausdrücklich ihre Hilfe an und schauen sich die spezifische Situation gern vor Ort an.

„Wir können die Radnetzplanung vereinfachen“

Interview mit Heiko Rintelen

Herr Rintelen, wozu brauchen Kommunen einen Radverkehrsatlas?
Die meisten Kommunen besitzen keine guten Daten zu ihrer eigenen Radinfrastruktur. Punktuelle Daten wie aus Zählungen sind oft veraltet, nicht vollständig und nach diversen Standards verfasst. Meist ist ein Ingenieurbüro losgelaufen und hat das irgendwann erfasst. Deshalb haben wir für das Nudafa-Projekt wesentliche Daten aus Open Street Map schrittweise in automatisierte Prozesse überführt. Die Ergebnisse stellen wir in einer Online-Plattform dar. Damit können wir die klassischen Schritte der Radnetzplanung vereinfachen.

Wie funktioniert das genau?
Da läuft eine Software mit einem Algorithmus durch, der sagt: Ich hätte gerne folgende Daten in einem bestimmten Gebiet. Aber nur zum Beispiel die „Points of Interest“, etwa die Einkaufsmöglichkeiten. Dann nimmt der sich noch die Ortsnamen und Einwohnerzahlen. Wir haben zusätzlich die Möglichkeit, Gebäude mit reinzuholen, die Barrieren wie Autobahnen, Eisenbahntrassen und Gewässer. Damit kann man die erste Quell- und Zielgeschichte bestimmen. Teilweise werden die Daten in einer Weise prozessiert, wo wir unterschiedliche Führungsformen zusammenführen – getrennt nach Mischverkehr. Das ist für die konkrete Radnetzplanung eine wichtige Unterstützung, um zu schauen, wo muss ich was machen. Ich habe hier eine Hauptstraße, da will ich vielleicht einen getrennten Radweg haben. Wir können sehen, wo es einen gemeinsamen straßenbegleitenden Geh- und Radweg gibt. Selbst die beidseitige Ausrichtung prozessieren wir. Außerdem haben wir in dem Atlas eine Prüffunktion, die ich abhaken kann unter der Frage: Stimmen diese Daten? Dann kann ich sie amtlich machen. Und ich kann alle paar Monate Änderungen nachverfolgen.

Welche Rückmeldungen bekommt das Projekt?
Die erste Rückmeldung ist immer: Super, dass wir endlich Daten haben! Und zwar auf einer Website, die intern von mehreren Personen genutzt werden kann. Aber auch: Erst jetzt haben wir gesehen, dass es kein Tempo 30 vor der Schule gibt. Hier fahren die ganzen Schüler lang, aber es gibt keinen Radweg. Da fühlen sie sich unsicher. Dort gibt es sogar Unfälle. Planerisch ist die Schulwegkarte vielleicht nicht so wichtig. Für die politische Überzeugungsarbeit jedoch schon. So hat man einen schnellen Effekt, über den man nicht lange diskutieren muss.

Wie geht es weiter?
Nudafa war sozusagen das Pilotprojekt. Das wird wahrscheinlich fortgeführt. Mittlerweile haben wir den Radverkehrsatlas neben der Gemeinde Eichwalde schon mit anderen Kommunen genutzt. Darunter in Bietigheim-Bissingen, Amt Treptower-Tollensewinkel oder Amt Woldegk. Den Radverkehrsatlas kann man unabhängig von Nudafa deutschlandweit nutzen. Es gibt eine Marketingseite, dort kann man sich auf die Warteliste setzen lassen. Wenn die Open-Beta-Version fertig ist, werden wir alle Interessenten anschreiben und freischalten. Das geht in wenigen Tagen.

Bilder: Gemeinde Eichwalde, Planungsbüro BahnStadt, FixMyCity

14. September 2023/von Wolfgang Scherreiks

Tern

Report, Veloplan 3/23

Entfaltung einer neuen Mobilität

Das Segment der Falträder hat seine klapprigen Ursprünge bereits im letzten Jahrhundert hinter sich gelassen. Nicht nur die Branche selbst ist von ihrem Mobilitätskonzept überzeugt. Österreich fördert Falträder mit einer Kaufprämie. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2023, September 2023)

Heißt es nun Falt- oder Klapprad? Ein Blick hinter die Kulissen der Fahrradbranche zeigt, dass beide Antworten begründbar sind. Der Begriff Klapprad geht ins letzte Jahrhundert zurück, wo die ersten Klappräder mit minderwertiger Qualität und unter Preisdruck aufkamen. „Das Wort Klapprad ist stark geprägt aus den 70er-Jahren, als das Auto ein Fortbewegungsmittel war und das Fahrrad ein Spielzeug. Da kam das Klapprad auf den Markt, um in den Kofferraum vom Auto zu passen, damit man am Wochenende raus ins Grüne fahren und dort seine Zwei-Kilometer-Tour machen konnte“, so Markus Riese, Gründer und Engineering-Mentor bei Riese & Müller. Der Hersteller, der heute in erster Linie für E-Bikes bekannt ist, hat seine Anfänge in einem Rad gehabt, das in Abgrenzung zu den Freizeiträdern des 20. Jahrhunderts seit 1995 als Faltrad Birdy vermarktet wird. Der Ansatz des Modells geht nicht vom Auto aus. Das Birdy soll ein vollwertiges Fahrrad sein, das man eben auch noch praktisch mitnehmen kann. Auch Valentin Vodev, Geschäftsführer des Österreicher Herstellers Vello sieht es als notwendig an, sich vom ersten Entwicklungsstadium der faltbaren Fahrräder abzugrenzen. „Ein Klapprad klappert und unser Faltrad klappert nicht.“ Dennoch wolle man online auch diejenigen ansprechen, die das Netz eben doch nach Klapprädern durchforsten.

Mit dem klapprigen Image der 70er-Jahre haben moderne Faltradmodelle wenig gemeinsam. Die kompakten Abmessungen der gefalteten Räder sind nicht nur beim Transport praktisch, sondern auch für die Lagerung.

Unvergleichlich multimodal

Sehr verbreitet sind die Räder mit den zwei Namen unter pendelnden Menschen. Das handliche Faltmaß, das die meisten Modelle mit sich bringen, prädestiniert sie zur Mitnahme in anderen Verkehrsmitteln. Wie gut Falträder als multimodales Werkzeug funktionieren, hat auch das österreichische Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK) erkannt. Das BMK fördert seit März 2023 Falträder mit einem Zuschuss von 600 Euro. Förderfähig sind Betriebe, Privatpersonen, Vereine und Gemeinden. Für Privatpersonen setzt das Ministerium voraus, dass sie eine Jahreskarte des ÖV besitzen. Zudem darf das Faltrad die Gepäckmaße der Österreichischen Bundesbahn von 110 x 80 x 40 Zentimetern nicht überschreiten. Die Zielgruppe multimodal Reisender ist durch diese Details klar definiert. Felix Beyrer vom BMK erklärt: „Die Kombination von Fahrrad und Öffentlicher Verkehr ist essenziell für die klimafreundliche Mobilität der Zukunft. Neben dem Ausbau des Bike&Ride-Angebots und der Radverleihsysteme ist auch die Verbesserung der Fahrradmitnahme eine wichtige Maßnahme im österreichischen Masterplan Radfahren zur Verknüpfung von Fahrrad und ÖV. Falträder können als Gepäckstück kostenlos in den Öffis mitgenommen werden und bieten daher für unregelmäßige Fahrten eine platzsparende und kostengünstige Lösung für die letzte Meile an.“ Die Förderung in Österreich funktioniert und wird insbesondere für Falträder besonders gut angenommen, so das Ministerium. Zwischen März und Anfang August 23 wurden 2000 Anträge für deren Förderung gestellt. Am häufigsten kommen die Anträge aus Wien.
In Deutschland hat zumindest der Hersteller Brompton im vergangenen Jahr ein Pilotprojekt mit der Deutschen Bahn und dem Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart ins Leben gerufen. Für 29 Euro im Monat bekommen Jahresabonennt*innen ein Brompton zur Verfügung gestellt. Nach Ablauf der zwölf Monate gibt es einen Rabatt beim Kauf eines Faltrads.

„Falträder können als Gepäckstück kostenlos in den Öffis mitgenommen werden und bieten daher für unregelmäßige Fahrten eine platzsparende und kostengünstige Lösung für die letzte Meile an.“
Felix Beyrer, Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK) Österreich

Nicht nur die Fahrer*innen von Falträdern des Wiener Herstellers Vello können in Österreich von einer staatlichen Förderung profitieren.

Nicht nur als Reiserad einsetzbar

Neben den verbreiteten multimodalen Nutzungsszenarien gibt es aber auch einige Nebenschauplätze, auf denen die Räder ihre Stärken ausspielen. Mit Reisefalträdern begann die Entstehungsgeschichte der Wiener Firma Vello im Jahr 2015. Valentin Vodev baute drei Prototypen für eine Reise nach Kuba, von der er begeistert berichtet. „Du kommst in Havanna mit einem Bus an, steigst aus, nimmst die Räder und dann zischst du in einer Stadt, wo du noch nie warst, mit deinem eigenen Rad davon. Das ist einfach so geil.“
Markus Riese bestätigt die Vorzügen der Räder, auch bei ungewöhnlicheren Reisen. „Ich kenne jemanden, der hat mit dem Birdy eine Kombinationstour gemacht aus Pack-Raft und Birdy. Zu Land hat er sein Boot auf dem Birdy und wenn er zum Fluss kommt, pumpt er sein Boot auf und lädt das Birdy auf. Das sind natürlich Möglichkeiten, die man mit einem normalen Rad überhaupt nicht hat.“
Nicht für alle Nutzer und Nutzerinnen ist das kompakte Faltmaß der ausschlaggebende Punkt, warum sie ein Faltrad kaufen. Manche Kund*innen benutzen das Birdy als Familienrad. Weil es leicht ist und der Verstellbereich der Sattelstütze groß, können sehr unterschiedliche, mitunter auch zierliche Personen das Fahrrad fahren. Falträder nicht zu falten, mag zunächst widersprüchlich klingen. Die Hersteller wissen aber, dass die kleinrädrigen Fahrräder auch deshalb in der Stadt genutzt werden, weil sie wendig sind und schnell beschleunigt werden können.
Auch wenn das Standing des Faltrads in Europa noch ausbaufähig ist, irrelevant ist das Segment nicht. Die Entwicklung des Faltradmarkts entspreche etwa der des gesamten Fahrradmarkts, gibt Jan Brinkmann von Brompton an. Die Firma bewegt sich bei den Absatzzahlen rund um die 100.000 Stück und blickt optimistisch in die Zukunft. Im vergangenen Jahr gab Brompton den Bauplan eines neuen Werks im Londoner Raum bekannt. In der futuristisch anmutenden Fabrik sollen ab 2027 200.000 Räder pro Jahr entstehen. „Der Stellenwert von Falträdern kommt ein bisschen aus der Nische raus. Wir sehen das auch an den Verkaufszahlen“, sagt Valentin Vodev. Analysten erwarten global betrachtet eine wachstumsgeprägte Zukunft des Segments. Eine Marktanalyse von Fortune Business Insights prognostiziert, dass der Markt von 820 Millionen US-Dollar im Jahr 2021 auf 1,61 Milliarden in 2028 anwachsen soll. Das klapprige Klischee des letzten Jahrhunderts hat die Mobilitätslösung hinter sich gelassen. Gerade in Zeiten des Umweltverbunds zeigt das Faltrad, wie zeitgemäß es ist.

Faltrad im Selbstversuch:

Mobilität in Höchstform

Das Faltrad ist das Gegenteil eines Autos. Es ist klein, leicht, platzsparend und umweltfreundlich. Überschätzen lässt sich die Mobilitätslösung in der Praxis nicht. Ein Versuch, das Lebensgefühl eines Faltrads zu vermitteln.

Hätte es die klapprigen Klappräder der 70er-Jahre nicht gegeben, wäre der Anteil der Falträder am Fahrradmarkt und ihre Rolle in der alltäglichen Wahrnehmung weitaus größer. So resümiere ich nach ein paar Monaten Selbstversuch, in denen ich ein Faltrad testen durfte und es mich im täglichen Leben begleitete.

Die Garderobe wird zum Stellplatz

Das Brompton-Rad, das mir die vergangenen Monate zur Verfügung stand, hat mich in erstaunlich diversen Situation begleitet. Das Fahrrad passt, wie die meisten Falträder, überall hinein, wo ein Koffer auch Platz findet. Dieser Vorteil geht weit über den Nahverkehr und die Züge der Deutschen Bahn hinaus. Das Brompton stand in Eingangsbereichen diverser Wohnungen, in Hotelzimmern oder neben dem Schreibtisch im Büro. Bei Konferenzen oder Theaterbesuchen lässt sich das Fahrrad einfach an der Garderobe abgeben. Die haften zwar meist nicht bei Verlust, das tun Fahrradständer im öffentlichen Raum aber auch nicht.
Auch im Kofferraum von Mitfahrgelegenheiten kam das kleine Fahrrad unter. Der Weg von der Wohnung zum Treffpunkt sowie vom Ausstiegspunkt zum Ziel war planbar und schnell erledigt. Diese Planbarkeit ist gut fürs Gemüt. Die Unzuverlässigkeit vieler öffentlicher Verkehrsmittel mit der Zuverlässigkeit des Radverkehrs ein Stück weit ausgleichen zu können, fühlt sich selbstermächtigend an. Der Zug fährt den Zielbahnhof nicht an? Faltradfahrerinnen können aussteigen und die Reise mit einer spontanen Radtour über die letzten zehn Kilometer vervollständigen. Am Bahnhof selbst oder in vollen Zügen hätte ich ab und an gern auf das zusätzliche Gepäck verzichtet. Mitgenommen habe ich den Mobilitäts-Booster dennoch fast immer. Öffentlicher Nah- oder Fernverkehr ohne Faltrad fühlt sich unvollständig an, wenn man einmal auf den Geschmack gekommen ist. Das Faltrad wird zur zweiten Natur. Wer das Zufußgehen vermisst, kann schieben. Die Falträder von morgen werden sich sicher von den heutigen unterscheiden. Ob der Sprung so deutlich sein wird, wie er es von früheren zu den heutigen Modellen war, wage ich zu bezweifeln. Moderne Falträder sind in erster Linie fahrbar und in zweiter Linie faltbar. In den 70er-Jahren war das noch andersherum. Mit dem Leih-Brompton habe ich mehr als 40 Kilometer lange Touren zu Berliner Badeseen gemacht. Die Anwendungsbereiche sind nicht auf den Alltag beschränkt. Mein Selbstversuch hat mir eine Sache besonders eindrücklich bewiesen. Nicht jeden Vorteil eines Konzepts kann man auf Anhieb erkennen. Mit dem Faltrad im Fahrradanhänger lassen sich sogar Besucherinnen vom Bahnhof abholen, mit denen man dann gemeinsam zurückradeln kann. Neue Mobilitätslösungen auszuprobieren, soviel lässt sich sogar verallgemeinern, ist klar empfehlenswert.

Bilder: Tern, Riese & Müller, Vello – Leonardo Ramirez Castillo, Brompton

14. September 2023/von Sebastian Gengenbach

Stadt Bonn

Report, Veloplan 3/23

Bonn nimmt Fahrt auf

Die Stadt Bonn wurde beim diesjährigen Fahrradklimatest des ADFC als Aufsteiger ausgezeichnet. Auf dem Weg dahin hat der Radentscheid seine Wirkung bisher nur teilweise entfalten können. Die gesunde Zusammenarbeit der Stadt mit den Freiwilligen des Radentscheids lässt hoffen, dass die großen Schritte noch in der Zukunft liegen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2023, September 2023)

Von 4,2 auf 3,8: Was erst mal nicht nach viel klingt, war für den Allgemeinen Deutschen Fahrradclub (ADFC) Grund genug, Bonn als Top-Aufsteiger-Stadt im diesjährigen Ranking des Fahrradklimatests aufzuführen. Keine andere Stadt zwischen 200.000 und 500.000 Einwohnerinnen hatte sich zwischen 2021 und 2022 deutlicher verbessert. Das Infrastrukturangebot in Bonn verändert sich insbesondere seit dem Regierungswechsel. Seit 2020 regiert eine Koalition unter Oberbürgermeisterin Katja Dörner von den Grünen. Im Vorfeld der Wahl sammelte das Bündnis Radentscheid Bonn zudem Stimmen für ein Bürgerbegehren. Die notwendigen Unterschriften kamen in ein paar Monaten zusammen. Bis zur Kommunalwahl im Herbst desselben Jahres suchte man weiterhin Unterstützerinnen. Letztendlich wurden 28.000 Unterschriften an die Stadtspitze übergeben. Damit war der Radentscheid das bisher größte Bürgerbegehren der Stadt. In einer der ersten Sitzungen der neuen Regierungskoalition schloss diese sich dem Radentscheid mit über 80 Prozent der Stimmen an. Die Freiwilligen sind auch weiterhin in die Planungen involviert und führen einen regen Austausch mit der Verwaltung. Zunächst tauschten sich die Stadt und der Radentscheid alle vier Wochen zu aktuellen Zwischenständen aus. Mittlerweile ist der Turnus sechswöchig. Bei den Treffen sind alle wichtigen Ämter, darunter das Ordnungsamt, das Stadtplanungsamt, das Tiefbauamt und die Straßenverkehrsbehörde anwesend. Auch das städtische Abfall- und Straßenreinigungsunternehmen Bonn Orange ist regelmäßig beteiligt. Seit dem Radentscheid ist die Verwaltung nicht nur finanziell, sondern auch personell besser aufgestellt. Zuvor waren 2,5 Stellen im Stadtplanungsamt für den Radverkehr zuständig. Mittlerweile ist das Team inklusive einem Fußverkehrsbeauftragten siebenköpfig. Der ist dort laut Felix Maus, der das Radverkehrs-Team leitet, gut aufgehoben. „Wir wollen ja nicht den Fehler machen, dass wir jetzt die fahrradgerechte Stadt bauen“, so Maus, also eine Stadt, die die Fußgänger vergessen würde. Menschengerecht soll sie stattdessen sein.
Steffen Schneider vom Radentscheid kritisiert, dass den Akteuren in diversen Ämtern eine gemeinsame Steuerung fehlt. Mit dem Radverkehrs-Team, das im Stadtplanungsamt auch mit der Umsetzung des Radentscheids betreut ist, zeigt er sich aber nicht unzufrieden. Felix Maus beschreibt sein Verhältnis zum Radentscheid: „Im Prinzip zerren ganz viele Leute an uns und wir versuchen das Bestmögliche rauszukriegen in der Abstimmung mit der Verwaltung.“ Das Radverkehrs-Team fungiert als Vermittler zwischen dem Radentscheid und anderen Teilen der Verwaltung. Der Radentscheid bedeute in der Planungspraxis viel Druck, sorge aber auch für Rückendeckung, weil das Team von Felix Maus auf diesen verweisen kann. Team-Mitglied Christina Welt erklärt: „Der wichtigste Punkt ist der Beschluss, dass sich der Hauptausschuss dem Begehren angeschlossen hat und dass wir nicht mehr alle Sachen immer neu diskutieren müssen. Die Tendenz gab es früher. Jetzt sind da Werte festgeschrieben und wir können sie nutzen und einfordern in anderen Ämtern.“

Die Radwege an beiden Ufern des Rheins sind eine wichtige Nord-Süd-Achse im Bonner Radwegenetz.

Transparente Umsetzung

Viele Unterstützerinnen des Radentscheids stellen den städtischen Akteurinnen ihre eigene Expertise zur Verfügung. Hinter den einfachen Forderungen aus dem Bürgerbegehren stecken wohlüberlegte Ideen. Der Zeitraum von fünf Jahren ist aber nur bedingt realistisch, so das Team im Stadtplanungsamt. Im ersten Transparenzbericht, zur Umsetzung des Radentscheids, der im Mai veröffentlicht wurde, gibt die Stadt den Fortschritt an. 6,6 Kilometer neue Radwege sind seit dem Beschluss entstanden. Gefordert waren 15 pro Jahr. Ein aktualisierter Standard für Fahrradstraßen wurde auch erarbeitet. Dieser sieht eine neue Regelbreite von 4,5 Metern und deutlichere Markierungen vor. Bis Mai sind zudem rund 700 Fahrradstellplätze eingerichtet worden, unter anderem an 30 Mobilstationen. Ob das Tempo dieser Veränderungen hoch genug ist, ist streitbar. Die Bevölkerung scheint die gesteigerte Qualität laut dem Fahrradklimatest aber bereits wahrzunehmen. Mit dem im Mai veröffentlichten Bericht wurde zudem ein großer Schritt getan, ein Ziel des Radentscheids zu erreichen: Transparente Umsetzung. Andere Ziele erweisen sich als schwieriger. Sechs neu gestaltete Kreuzungen pro Jahr beziehungsweise 30 Kreuzungen in fünf Jahren fordert das Bürgerbegehren. Bisher ist noch keine Kreuzung umgestaltet worden.

„Wir sind in der Situation, wo es heißt: Es wird nur noch für den Radverkehr etwas getan in Bonn.“
Steffen Schneider, Radentscheid Bonn

Kommunikationsdesaster Rheinaue

In der jüngeren Vergangenheit hat sich auch die Verkehrssituation direkt am Rhein geändert. In Innenstadtnähe wurde eine neue Fahrradstraße eingeweiht. Der bisherige Radweg konnte zum Fußweg umgewidmet werden. Folgen Menschen dem Rhein Richtung Süden, gelangen sie in die Rheinaue, einen denkmalgeschützten Park, der zur Bundesgartenschau 1979 errichtet wurde. Besonders am Wochenende ist er voller Menschengruppen und dient im Sommer als Freiraum für Veranstaltungen. Planerisch ist dieses Areal eher kompliziert. Durch die Nähe zum Rhein und die besonders geschützten wassernahen Biotope müssen Eingriffe sorgfältig geplant sein.
Im Zuge des Projekts „Emissionsfreie Innenstadt“, gefördert durch den Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE) entglitt der Verwaltung dort die Kommunikation. In diesem Vorhaben sollten die Radrouten durch die Rheinauen attraktiver gestaltet und dafür verbreitert werden. Aktuell existieren dort zum Teil Zweirichtungsradwege mit lediglich rund zwei Metern Breite. Die Pläne schürten Angst vor überdimensionierten Radwegen und rasenden Radfahrerinnen, die die Aufenthaltsqualität verringern. „Kurz vor der Umsetzung gab es einen Riesenaufschrei. Dann haben sich der Naturschutzbeirat und die Bezirksregierung, die dort im Naturschutz mitbestimmt, eingeschaltet und gesagt ‚geht nicht‘“, erklärt Steffen Schneider. Das Projektvorhaben wurde zunächst gestoppt. Viele Falschbehauptungen, unter anderem zur Zahl der Bäume, die hätten gefällt werden müssen, prägten den Diskurs. Eine Bürgerbewegung war schnell dabei, auf einer eigenen Website Stimmung gegen das Projekt zu machen. Das Radverkehrsteam bedauert, damals noch nicht auf einer eigenen Website kommuniziert und aufgeklärt zu haben. Auch Bürgerbeteiligung hätte es an dieser Stelle gebraucht. Selbst Feinheiten können in der Kommunikation viel ausmachen, hat das Team inzwischen gelernt. Die Stadt vermeidet inzwischen den Begriff Radschnellweg, da dieser zu stark mit Autobahnen assoziiert werde. Radpendlerrouten, ein Begriff, der im Rhein-Sieg-Kreis verbreitet ist, sei hierfür besser geeignet.
Die Rheinaue auf der gegenüberliegenden Rheinseite wurde im Rahmen des EFRE-Projekts umgestaltet. Dort ist das Projekt gut angenommen worden. Es funktioniert und hat nicht den befürchteten Kahlschlag verursacht.

6,6 Kiometer

neuer Fahrradwege hat die Stadt seit dem Radentscheid umgesetzt.

Weitere 30 Kilometer sind bereits in Planung.

Breite Radwege wie hier auf der Oxfordstraße (oben) soll es perspektivisch überall in Bonn geben. Insgesamt steuert die Stadt außerdem auf 110 Fahrradstraßen zu.

Vierspurige Straßen sind selten

In Bonn gibt es auf beiden Seiten des Rheins Fahrradinfrastruktur, was den Fluss zu einer wichtigen Nord-Süd-Achse durch die Stadt macht. Das ist auch deshalb wichtig für die Stadt, weil es wenige breite Straßen gibt, wo sich die Bedingungen verändern lassen, ohne zumindest einspurig den Autoverkehr auszuschließen. „Wir haben fast keine vierspurigen Straßen. Diese simple Rechnung, eine Fahrspur umzuwandeln, das gibt es hier fast gar nicht“, erklärt Christina Welt aus dem Radverkehrs-Team. Eine Ausnahme ist die Adenauerallee, die parallel zum Rhein läuft und viele Kultureinrichtungen, aber auch Teile der Universität, eine Schule und diverse Arbeitgeber beherbergt. Die derzeit vierspurige Straße wird in den kommenden Monaten in einem Verkehrsversuch zweispurig für den Autoverkehr werden. Die Straße ist dadurch zum Politikum geworden. Im August dieses Jahres hat eine Bürgerbewegung eine äußere Spur mit Autos zugeparkt und so gegen die Pläne protestiert. Der Radentscheid hingegen sorgte mit einer temporären Protected Bike-Lane für Aufsehen. Steffen Schneider betrachtet den Konflikt mit Sorge.
Der Radentscheid sieht die Adenauerallee nicht als Hauptroute für das künftige Wegenetz an. Allerdings gäbe es dort viel Zielverkehr. Eine Autospur reiche vom Verkehrsaufkommen her aus. „Bei dem Aufkommen von Fahrradfahrenden und einer so wichtigen Straße geht es nach unserem Verständnis der geltenden Verordnungen gar nicht anders, als Radwege einzurichten, wenn man die Straße erneuert.“ Schneider wäre es aber lieber gewesen, wenn der Sanierungsbedarf auf der Adenauerallee erst in zehn Jahren entstanden wäre. Der Straßenquerschnitt gibt keine gute Radinfrastruktur her, ohne den Bordstein zu versetzen und gegebenenfalls sogar U-Bahn-Ausgänge anzugehen. An sich bietet er viel Platz, ein tiefgreifender Umbau wäre aber schwierig und teuer. Über den Protest scheint sich weder der Radentscheid noch das Radverkehrs-Team der Stadt zu wundern.

Viele Maßnahmen, wie hier auf der Viktoriabrücke sind zunächst nur gelb markiert worden. Sie tragen ihren Teil zum verbesserten Fahrradklima in Bonn bei.

Mit Ausnahme einiger Mobilstationen lassen die seit dem Radentscheid hinzugekommenen Abstellanlagen noch zu wünschen übrig.

Der große Wurf steht eigentlich noch aus

Der Widerstand zeigt gut, wo Verkehrsentwicklung und Radentscheid in Bonn aktuell stehen. Es gibt Zuspruch. Aber es besteht auch die Gefahr, mit dem Gefühl von Veränderung übers Ziel hinauszuschießen. Seit dem Radentscheid ist einiges passiert, die großen Würfe brauchen aber noch mehr Zeit, in der es darauf ankommt, den Rückhalt in der Bevölkerung aufrechtzuerhalten. Bisherige Maßnahmen bauen inhaltlich vielfach auch noch auf anderen Beschlüssen auf.
Viele Fahrradstraßen, die in der jetzigen Legislaturperiode entstanden sind, basieren auf einem Verkehrsentwicklungsplan von 2010. Damals wurden viele Fahrradstraßen identifiziert, von denen rund ein Drittel umgesetzt, ein Drittel zurückgestellt und ein Drittel abgelehnt wurde. „Dieses zweite Drittel hat sich jetzt die Verwaltung vorgenommen, weil es dort schon Beschlüsse gab“, erklärt Schneider. Perspektivisch sollen es nun rund 110 Fahrradstraßen werden in Bonn, die zusätzlich rot markiert werden sollen.
Es sind aber nicht nur Low-Hanging-Fruits dieser Art, die die Fahrradstimmung in Bonn gesteigert haben. Das sei in großen Teilen auf das Mehr an Ressourcen zurückzuführen, das der Verwaltung seit der Annahme des Radentscheids finanziell und personell zur Verfügung steht, sagt das Radverkehrs-Team. Ein komplettes Wegenetz, das aus dem Verkehrs-entwicklungsplan weiterentwickelt wurde, befindet sich derzeit noch in der Abstimmung, soll in diesem Jahr aber endlich kommen. Enthalten soll es dann auch Radvorrangrouten, die gemeinsam mit dem Rhein-Sieg-Kreis erarbeitet wurden. „Ein verabschiedeter Fahrradnetzplan liegt bis heute noch nicht vor – nach über zwei Jahren Radentscheid. Dabei wäre er so wichtig, um bei Baumaßnahmen zu wissen, welche Bedeutung die jeweilige Route im Fahrradnetz hat“, erläutert Schneider. Die Stadt sei allerdings auch gut damit beschäftigt, bei Baustellen, die für eine Kanal- oder Fahrbahnsanierung entstehen, den Radverkehr mitzudenken, gibt Schneider zu. Hinzu kommt, dass Fachkräfte fehlen. Geld sei genug da und die Stellen geschaffen, erklärt er. Zum Teil ist es dennoch schwer, Planerinnen oder Ingenieurinnen zu finden. Man sehe schon Veränderung in der Stadt, aber vor allem an einem Leuchtturmprojekt, in Form von mehreren Kilometern zusammenhängender Vorzeigeinfrastruktur scheint es noch zu fehlen. Diese bräuchte es aber, um das Verständnis für den Radverkehr zu erhöhen. „Wir sind in der Situation, in der viele behaupten: Es wird in Bonn nur noch für den Radverkehr etwas getan. Nicht für den Autoverkehr – denn Autos will man angeblich aus der Stadt vertreiben – und auch nicht für den ÖPNV“, so Schneider. Dieses Gefühl sei tückisch, da noch viel Arbeit und Toleranz für die Veränderungsprozesse nötig sind, bis die Ziele des Radentscheids in greifbare Nähe gelangen. „Hier ein bisschen Fahrradstraße, da mal ein Stück Radweg, da mal ein Schutzstreifen: Das wird ja nicht als zusammenhängende Fahrradinfrastruktur wahrgenommen.“

Vier Fahrradparkhäuser mit insgesamt 280 Stellplätzen befinden sich gerade im Bau. Sie sollen Pendelverkehr und multimodalen Transport attraktiver machen, aber auch als Quartiersgarage dienen.

Die Highlights von morgen

Viele Maßnahmen, die mit diesem Beschluss zusammenhängen, stehen bereits in den Startlöchern. Und der Radentscheid habe in den Köpfen viel verändert, wenn es um die Vorstellung guter Fahrradinfrastruktur geht, meint Steffen Schneider. Auch Christina Welt ist positiv gestimmt: „Die Gesellschaft ist bereit, die Politik ist bereit und jetzt haben wir gerade auch die Ressourcen, die Sachen zu machen. Die wurden teilweise auch schon in der letzten Legislaturperiode vorbereitet und können jetzt umgesetzt werden.“ Wichtig sei natürlich, dass weiterhin politischer Wille für diese Prozesse gegeben ist.
Im Juni hat die Stadt bekannt gegeben, an vier Stellen vertikale Fahrradparkhäuser mit insgesamt 280 Stellplätzen zu bauen. Die Fundamente sind teilweise bereits gegossen. Als Standorte hat die Verwaltung zentrale Plätze in Bonn und den Bahnhof des rechtsrheinischen Stadtteils Beuel festgelegt. Während dort eher multimodale Pendlerinnen angesprochen werden sollen, dient der Turm am Frankenbadplatz in der Bonner Altstadt eher als Quartiersgarage. „Da haben wir super viele Beschwerden, dass Fahrräder geklaut und aufgestochen werden. Dort ist es dann fast eine Quartiersgarage für Fahrräder. Da gibt es diese alten Gründerzeithäuser mit abenteuerlichen Holztreppen. Da trägt man kein Fahrrad in den Keller“, erläutert Christina Welt. Felix Maus hat die Hoffnung, dass es solche Parkhäuser irgendwann an weiteren wichtigen Haltestellen des ÖPNV geben könnte. Erarbeitet wird auch eine Plattform, auf der Bürgerinnen Standorte für Fahrradständer empfehlen können.
Auch große Träume gibt es, etwa beim örtlichen ADFC oder dem Radentscheid-Team. Eine vierte Rheinbrücke für den Rad- und Fußverkehr könnte die durch den Rhein getrennten Stadtteile sehr gut miteinander verbinden. Eine rechtsrheinische Bahntrasse könnte die Verbindung noch als Radvorrangroute erweitern und selbst auswärts gelegene Stadtteile mit dem Zentrum zusammenbringen. Der ADFC NRW fordert, eine dazu beschlossene Machbarkeitsstudie möglichst schnell umzusetzen. An Projekten und Ideen mangelt es der Stadt nicht. Es bleibt abzuwarten, wie der gesellschaftliche Rückhalt für den Radentscheid sich entwickelt. Zumindest das Fahrradklima dürfte sich in den kommenden Jahren aber weiterhin verbessern.

Bilder: Stadt Bonn, Sebastian Gengenbach

14. September 2023/von Sebastian Gengenbach

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