Kürzlich wurde die Zahl der getöteten Radfahrer*innen im deutschen Straßenverkehr veröffentlicht. Tendenz weiter steigend. In der medialen Berichterstattung wird primär die wachsende Zahl der Pedelecs als Verursacher dieser Entwicklung dargestellt. Da platzt dem Herausgeber dieser Fachzeitschrift der Kragen.
(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)
Wenn es so etwas wie einen deutschen Nationalstolz gibt, dann ist ein zentraler Inhaltsstoff dessen wohl unser Selbstbild als ein Volk begnadeter Autofahrender. Schließlich haben wir das Auto erfunden, wir haben die schnellsten Autobahnen der Welt und die gründlichste (und außerdem wahnsinnig teure) Führerscheinausbildung. Und der Rekordweltmeister der Formel 1 ist – na klar – auch ein Deutscher. Da ist es logisch, dass wir uns alle für Halbgötter und Halbgöttinnen hinter dem Lenkrad halten. Glauben Sie nicht? Dann machen Sie mal den Versuch und kritisieren den (Auto-)Fahrstil eines Ihnen nahestehenden Menschen. Herzlichen Glückwunsch, wenn Ihre Partnerschaft oder Freundschaft das überlebt. Doch was macht gute Autofahrerinnen aus? Ist das angestrebte Ideal, möglichst zügig von A nach B zu kommen? Durch den dichten Stadtverkehr wie ein motorisierter Aal zu flutschen? Und dann in Sekundenschnelle in die engsten Parklücken zu manövrieren? Zumindest unterbewusst sehen wohl viele Menschen die möglichst schnelle und ungestörte Fortbewegung immer noch als höchste Form des Autofahrens. Da erwische ich mich auch selbst, wenn ich hinter dem Steuer eines Autos sitze. Doch wenn ich die Perspektive wechsle und aufs Fahrrad steige, verschiebt sich meine Wahrnehmung dramatisch. Da fällt mir auf, wie überfordert die meisten Menschen beim Autofahren eigentlich sind. Oder um es als Radfahrer mal deutlich zu sagen: Die Deutschen sind ein Volk mehrheitlich grottenschlechter Autofahrerinnen. Denn natürlich misst sich das Idealbild eines Autofahrenden nicht an der Geschwindigkeit, sondern an der Umsicht, an der Rücksichtnahme und an einem Fahrstil, der möglichst niemanden in Gefahr bringt. Und an diesen Kriterien scheitern in meiner Wahrnehmung gefühlte 90 Prozent der Lenkerinnen eines Autos spätestens dann, wenn Ihnen ein Mensch auf einem Fahrrad begegnet. Die regelmäßigen Radfahrerinnen unter Ihnen werden jetzt wissend mit dem Kopf nicken.
Wenn Sekunden schwerer wiegen als ein Leben
Als Radfahrerin haben Sie wahrscheinlich schon regelmäßig erlebt, wie Autofahrerinnen vor Ihnen rechts abbiegen, ohne darauf zu achten, dass Sie gerade auf dem Radweg geradeaus unterwegs sind. Oder wie sich ein Pkw an Stellen an Ihnen vorbeiquetscht, an denen das gefahrlos eigentlich unmöglich ist. Oder wie Sie auf einer Landstraße mit aufheulendem Motor – am besten noch unterstützt von einer warnenden Hupenbetätigung – mit wenigen Handbreit Abstand zum Lenker überholt werden. Länger als ein paar wenige Sekunden hinter einem Fahrrad abzuwarten, bis ein Überholvorgang gefahrlos und mit angemessener Geschwindigkeit möglich ist, scheint Menschen hinterm Lenkrad vor eine unlösbare Aufgabe zu stellen. Stresshormone werden dabei auf beiden Seiten im Übermaß ausgeschüttet. Zugegebenermaßen ist dies die subjektive Wahrnehmung eines zunehmend gefrusteten Radfahrers, der zudem Herausgeber eines Fachmagazins für Radverkehr ist. Dass ich mit dieser Einschätzung aber nicht ganz falsch liege, zeigt ein Blick auf die Zahlen des Statistischen Bundesamtes. Dieses hat vor wenigen Wochen die detaillierte Verkehrsstatistik 2025 veröffentlicht. Vor allem die darin enthaltene Aussage, dass Fahrradfahrende im Straßenverkehr hierzulande überproportional häufig tödlich verunglücken, hat ein großes Medienecho erzeugt. 462 Radfahrer*innen sind im vergangenen Jahr infolge eines Unfalls ums Leben gekommen, das entspricht ungefähr jedem sechsten Verkehrstoten. Gemessen am Modal Split, also am Anteil am Verkehrsaufkommen, haben Menschen im Fahrradsattel ein überproportional hohes Todesrisiko im deutschen Straßenverkehr.
Zerrbild in den Medien
Entsprechende Meldungen, beispielsweise in der Tagesschau vom 27. April, vermittelten den Eindruck, vor allem Unfälle mit Pedelecs seien für die hohe Zahl ursächlich. Einerseits, weil diese tendenziell schneller unterwegs seien, andererseits weil sie mehr ältere Menschen zum Radfahren brächten. Eine von vielen Zeitungen aufgegriffene DPA-Meldung wiederum berichtet, dass die Zahl der Radverkehrstoten seit 2015 um rund 21 Prozent gestiegen sei. Ursache laut DPA-Meldung: ebenfalls die zunehmende Zahl an Pedelec-Nutzerinnen. Bekanntermaßen steckt in jedem Unsinn ein Körnchen Wahrheit. Natürlich ist die Zahl der Pedelecs seit 2015 deutlich gestiegen und somit nimmt auch deren Anteil an den Verkehrsunfällen zu, aber die eigentliche Ursache für die vielen getöteten Radfahrenden wird in fast allen medialen Berichten nur in einem Nebensatz erwähnt. Dabei hat das Statistische Bundesamt den wahren Grund für die vielen toten Radfahrerinnen in seiner eigenen Mitteilung klar benannt: „Gab es einen Unfallgegner oder eine Unfallgegnerin, trugen Fahrradfahrerinnen und -fahrer an knapp drei von zehn dieser Unfälle mit Personenschaden die Hauptschuld (28,6 Prozent). (…) Waren Autofahrerinnen oder -fahrer beteiligt, trugen die Radfahrenden in 25,3 Prozent der Fälle die Hauptschuld. Bei Fahrradunfällen mit Güterkraftfahrzeugen lag der Anteil noch darunter: Zu 21,4 Prozent wurde hier die Hauptschuld bei der Radlerin oder dem Radler gesehen“, heißt es dort. Oder anders ausgedrückt: Von den 462 im vergangenen Jahr getöteten Radfahrer*innen haben nur 129 ihr Leben selbst verschuldet in Gefahr gebracht. Die weit überwiegende Mehrheit wurde von anderen Verkehrsteilnehmenden, von Menschen hinter dem Lenkrad eines Autos oder eines Lkws getötet.
Ein tödlicher Cocktail
Wenn wir nun noch überforderte Menschen hinter dem Autolenkrad mit einer Verkehrsinfrastruktur kombinieren, die Radfahrende nur duldet, aber nicht schützt, erhalten wir einen besonders tödlichen Cocktail. Das ist auch der Grund, warum ich im Sattel immer einen Helm trage. Nicht weil, Radfahren per se gefährlich wäre (Alleinunfälle mit dem Fahrrad spielen in der Verkehrsstatistik nur eine untergeordnete Rolle), sondern weil ich mich als Radfahrer in einem Raum bewege, in dem weder meine Mitmenschen noch die Infrastruktur auf mein Leben genügend achtgeben. Klingt zynisch? Ja, vielleicht. Es ist schwer, als Radfahrer angesichts solcher Zahlen nicht zynisch oder verbittert zu werden. Wer täglich erlebt, wie Autofahrende das Leben von Menschen auf dem Fahrrad leichtfertig aufs Spiel setzen, und wer den wachsenden Frust über eine autozentrierte Verkehrsinfrastruktur irgendwie aushalten muss, kann durchaus zum Schluss kommen, dass das Leben eines radfahrenden Menschen in Deutschland nicht viel wert ist. Zumal entsprechende Strafprozesse oft mit einem milden Urteil enden, wenn das Verfahren „wegen Geringfügigkeit“ nicht schon zuvor eingestellt wurde. In Gesellschaft und Politik wird die Schuld dann gerne auch mal umgedreht, auf den Radfahrer, der vielleicht von einem Lastwagen überrollt wurde und dabei keinen Helm trug. Ist der gesellschaftliche Wille, daran etwas zu ändern, ebenfalls nur geringfügig? Solange jedenfalls die Freiheit des Autos schwerer wiegt als das Leben auf dem Fahrrad, bleibt die deutsche Straße das, was sie statistisch unverändert ist: ein Dschungel, in dem das Recht des Stärkeren gilt und die Schwächsten den Preis für den nationalen Autostolz mitunter mit ihrem Leben zahlen.
Ist es angemessen, Verkehrskollisionen als „Unfälle“ zu bezeichnen? Warum sind Berichte über Verkehrsunfälle oft verharmlosend? Welche Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit hat die Berichterstattung in ihrer heutigen Form?
(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2025, Juni 2025)
„Vierjähriger läuft gegen Auto“, „Unfall durch Sekundenschlaf“, „Radfahrerin kollidiert mit Pkw“ – im Presseportal (https://www.presseportal.de/blaulicht/) finden sich täglich die lokalen und regionalen Unfallberichte der Polizei. Was zunächst ganz sachlich und nüchtern klingt, setzt allerdings durch die Auswahl der jeweiligen Informationen sowie durch die jeweils gewählten Formulierungen einen Rahmen (Framing), der gedankliche Einordnungen und emotionale Bewertungen nahelegt. Jan Nordhoff, Polizeirat aus Bielefeld, hat zum „Framing in der Verkehrsunfallberichterstattung“ eine Masterarbeit vorgelegt. Sie wurde mit dem Förderpreis des Deutschen Verkehrssicherheitsrats ausgezeichnet. Nordhoff untersuchte unter anderem die Blickwinkel, aus denen heraus Unfallberichte der Polizei mehrheitlich formuliert werden. Dabei kommt er zu Ergebnissen, die nachdenklich stimmen. So stellt er beispielsweise fest, dass viele Berichte das tatsächliche Geschehen verharmlosen.
Dramatik nicht erkannt
Laut Nordhoff wurden seit 1950 mehr als 768.000 Menschen bei Verkehrsunfällen getötet und 31 Mio. Menschen im deutschen Straßenverkehr verletzt. Diese Geschehnisse zu verharmlosen, sei unangemessen. Jeden Tag sterben auf deutschen Straßen acht Menschen. Dabei handelt es sich jedoch nicht regelmäßig um „schicksalhafte, unvermeidbare Nebenerscheinungen des Straßenverkehrs“, sondern um Ereignisse, die zu 90,7 Prozent durch konkretes menschliches Fehlverhalten verursacht werden. Aus diesem Grund sieht Nordhoff schon den Begriff „Unfall“ als irreführend und verharmlosend an: Unfälle passieren halt, da kann man nichts machen. So oder ähnlich denken die meisten Menschen über Unfälle. Eine solche Einstellung widerspricht jedoch dem polizeilichen Auftrag der Verkehrssicherheitsarbeit und Aufklärung zur Unfallvermeidung. Deshalb sollte die polizeiliche Berichterstattung andere Botschaften und Gefühle vermitteln, die der menschlichen Dramatik des Geschehens näherkommen. Nordhoff stellt fest: „Im Framing-Prozess kann die Polizei direkten Einfluss auf die Emotionen und kognitiven Urteilsprozesse der Bürgerinnen und Bürger zu Verkehrskollisionen nehmen“.
In Unfallberichten neigen Polizei und Medien dazu, bei Verkehrskollisionen die Personenschäden zu relativieren und dafür Sachschäden umso genauer zu benennen.
Medien übernehmen Polizeimeldungen
Die Relevanz der Polizeiberichte für die öffentliche Wahrnehmung verstärkt sich noch dadurch, dass die Medien aktuelle Polizeiberichte in der Regel eins zu eins übernehmen. Journalistinnen haben meist keine darüber hinausgehende Informationen und stufen die Polizei als Quelle „objektiv“ ein. Also werden die Berichte im O-Ton abgedruckt, oft als Kurzmeldungen. Durch die regelmäßige Wiederholung solcher Nachrichten prägt sich der inhaltliche und emotionale Rahmen bei den Leserinnen ein und wird kaum aktiv hinterfragt. So entstehen bei den Lesenden Überzeugungen zum Straßenverkehr und zu Unfallursachen. Jan Nordhoff ist in seiner Arbeit zwei Fragen nachgegangen: Welche Frames gibt es in den Formulierungen der polizeilichen Verkehrsberichterstattung und welche Effekte gehen damit einher? Zur ersten Frage analysierte er überregional 227 polizeiliche Pressemitteilungen zum Verkehrsunfallgeschehen. Im Ergebnis stellt er dabei eine verschleiernde und verharmlosende Tendenz fest. So wird beispielsweise häufig eine objektbezogene Sprache anstelle einer subjektbezogenen genutzt. Nicht der Autofahrende überfuhr einen Menschen, sondern es heißt „Pkw erfasst Fußgänger“. Damit rückt das Fehlverhalten eines Menschen in den Hintergrund oder, vereinfacht gesagt: Das Auto, also der Gegenstand, wird zum Schuldigen. Auffällig ist auch, wie oft die bei Berichten zu Kollisionen eher zweitrangigen Automarken benannt werden: „Zusammenstoß eines VW-Passats mit einem roten Opel Corsa.“ Im Untersuchungsmaterial werden Objekte (zum Beispiel Kraftfahrzeuge) häufig mit bestimmten Artikeln formuliert, Subjekte (etwa Menschen) hingegen eher mit unbestimmten Artikeln. So wird unter anderem über einen „Zusammenstoß zwischen dem Pkw Volvo und einem 77-jährigen Fußgänger“ berichtet. Hierdurch wird laut Nordhoff das Einnehmen der Sichtweise des Objekts gefördert.
Passive Sprache
Auch die häufig genutzte passive Sprache kann dazu beitragen, die Verantwortung für Verkehrskollisionen zu verschleiern. Im Passiv zu formulieren schafft Distanz zum Geschehen. Fast jeder zweite Unfallbericht bedient sich dieser Form. Statt zu sagen, „Das Fahrzeug schleuderte auf die andere Straßenseite“ heißt es „Das Fahrzeug wurde auf die andere Straßenseite geschleudert“ oder „… dadurch kam es zum Unfall“. Passiv-Formulierungen lenken vom konkreten Fehlverhalten ab. Aktive Formulierungen hingegen („die Autofahrerin nahm dem Autofahrer die Vorfahrt“) führen dazu, dass das Fehlverhalten in den Fokus gerückt und kritisch bewertet wird. Damit dienen aktive Formulierungen der Verkehrssicherheit. Unfallfolgen würden in der Berichterstattung dadurch verharmlost, dass überproportional häufig rein materielle Schäden hervorgehoben, oft sogar genau beziffert werden und Berichtende Verletzungen seltener in den Mittelpunkt der Aufmerksamkeit stellen. Auch wenn Verletzte zu beklagen sind, dabei aber kein Sachschaden entstanden ist, wird diese Tatsache herausgestellt: „Es entstand nach jetzigem Kenntnisstand kein Sachschaden.“ Selbst bei Verkehrskollisionen mit Toten oder Schwerverletzten werden die materiellen Schäden an Fahrzeugen präzise dargestellt. Sie erhalten sehr viel Raum in der Berichterstattung im Vergleich zum deutlich gravierenderen menschlichen Leid. Während also die materiellen Schäden oftmals differenziert benannt werden, sucht man Aussagen zu den konkreten Verletzungen in der Regel vergeblich. Differenziert wird nur in tödlich, leicht oder schwer verletzt. Oftmals werden hier auch Negationen genutzt. Die Rede ist dann von „nicht unerheblichen Verletzungen“ statt „schweren Verletzungen“. Schäden an materiellen Gegenständen werden allerdings oft präzise beschrieben und sogar eine angebliche Gesamtschadenssumme beziffert. Besonders brisant ist, dass die Kosten für (Schwer-)Verletzte gar nicht in die „Gesamtschadenssumme“ aufgenommen werden, obwohl z. B. Krankenhaus- und Reha-Kosten sehr hoch sind.
Ursachen zuschreiben
Bei 16,5 Prozent aller Unfälle war die Ursache noch unbekannt. Doch nur bei 23,2 Prozent der untersuchten Berichte wurden Unfallursachen klar benannt. Bei 60,3 Prozent wurden die Ursachen relativiert oder es gab dazu keine Aussage. Es ist im Sinne der Verkehrssicherheitsarbeit jedoch wichtig, menschliches Fehlverhalten, wenn es ursächlich für eine Verkehrskollision ist, konkret zu beschreiben. Statt „Der Pkw kam in einer Rechtskurve von der Straße ab“ sollte es heißen: „Der Fahrzeugführer des Pkw verlor nach ersten Erkenntnissen aufgrund zu hoher Geschwindigkeit in einer Rechtskurve die Kontrolle über sein Fahrzeug und schleuderte …“. Nordhoff betont in diesem Zusammenhang: „Diese konkrete Benennung von Fehlverhalten führt den Rezipierenden vor Augen, wie sich die Missachtung von Verkehrsregeln in dem mit Verkehrskollisionen verbundenen Schaden und menschlichem Leid niederschlägt.“ Auch relativierende Berichte zu den Unfallursachen sind häufig. Hier dominiert die Formulierung des „Übersehens“. Der 35-jährige Lkw-Fahrer „übersah den Radfahrer und touchierte ihn“. Ebenfalls häufig zu finden: „Der 20-Jährige bemerkte dies zu spät und konnte nicht mehr rechtzeitig bremsen.“ Solche Formulierungen wecken Verständnis für die Unfallverursacher: Es kann ja mal vorkommen, dass man etwas übersieht oder etwas zu spät bemerkt. Die Folgen sind dann unvermeidlich. Jan Nordhoff weist in seiner Arbeit wiederholt darauf hin, dass es beim Untersuchungskomplex „Framing“ noch sehr viel weiteren Forschungsbedarf gäbe. Dies gelte auch für die Frage indirekter Schuldzuweisungen nach Verkehrskollisionen im Rahmen der Medienberichterstattung. Hierzu lägen seines Wissens keine wissenschaftlichen Erkenntnisse vor. In der Fahrradbranche kennt man dieses Thema aus der Praxis nur allzu gut. Die Verantwortung wird immer wieder dem Unfallopfer zugeschoben, wenn es heißt, dass die mit dem Rad verunfallte Person „keinen Helm getragen“ habe. Solche Formulierungen sind dazu geeignet, bei den Lesenden den Eindruck einer zumindest teilweisen Mitschuld der Radfahrenden an entstandenen Kopfverletzungen zu erwecken.
Dramatisiert und verharmlost
In der Untersuchung der Polizeiberichte fiel Nordhoff weiter auf, dass 19,4 Prozent der Autor*innen dramatisierend und 27,3 Prozent neutral formulieren. Insgesamt 53,4 Prozent der Formulierungen sind jedoch geeignet, das Unfallgeschehen eher oder stark verharmlosend darzustellen. Als eher verharmlosend gelten Formulierungen, wenn etwa „der Seat der Fahrzeugführerin auf den vorausfahrenden Lkw aufgeschoben« wird, der Mercedes »von der Fahrbahn abkam“, der Fahrzeugführer seinen Lkw „nicht mehr rechtzeitig zum Stillstand bringen konnte“ (Negativ Umkehrung) „und durch die Vollbremsung auf die Gegenfahrbahn geriet“. Bei Formulierungen dieser Art tritt laut Jan Nordhoff »ein beschönigender Effekt ein, der Fehlverhalten zu verharmlosen imstande ist«. Stark verharmlosend ist es beispielsweise, wenn ein Kleinkraftrad „erst im Garten eines Grundstücks an einer Hausmauer zum Stehen“ kommt, jemand „in ein geparktes Auto fuhr“ oder ein von der Fahrbahn abgekommener Pkw auf der Seite landete. Auch die Worte „touchieren“ oder „übersehen“ oder das „leichte Berühren“ bagatellisieren im Zusammenhang mit einer Kollision zwischen Fahrzeug und Mensch.
„Verletzungen hervorhebende Frames sind aus verkehrsaufklärerischer Sicht zu begrüßen und sollten häufiger Anwendung finden.“
Jan Nordhoff, Polizeirat aus Bielefeld
Wie es besser geht
Im zweiten Teil seiner Arbeit ist Jan Nordhoff der Frage nachgegangen, wie die festgestellten Frames auf die Leserinnen wirken. Dabei fokussierte er auf die Frage, inwieweit damit gewünschte verkehrsaufklärerische Effekte erreicht werden können. Das Hervorheben von Verletzungen in Folge von Verkehrskollisionen dürfte laut Nordhoff eine dramatisierende und emotionalisierende Wirkung haben und Mitgefühl hervorrufen. Dies kann „als eine wesentliche psychologische Strategie zur Stärkung normenkonformen Verhaltens aufseiten der internalen Regelbefolgung klassifiziert werden. Verletzungen hervorhebende Frames sind somit aus verkehrsaufklärerischer Sicht zu begrüßen und sollten häufiger Anwendung finden“, so der Forscher. Dass es dabei nicht um Effekthascherei gehen darf, versteht sich von selbst. In der Praxis dürfte es ein schmaler Grat zwischen förderlichen und nicht zulässigen Formulierungen sein. Um Verletzungen hervorzuheben, müsse man diese konkreter beschreiben als die Sachschäden. Formulierungen wie „die Unfallbeteiligte schlug mit dem Kopf in die Windschutzscheibe ein und erlitt Zertrümmerungen der Gesichtsknochen“ wären unter ethischen und rechtlichen Gesichtspunkten nicht zulässig – sie würden auch einigen polizeilichen Erlassen und dem Persönlichkeitsrecht im Grundgesetz sowie den publizistischen Grundsätzen des Deutschen Presserats widersprechen. Über körperliche Schäden dürfen Journalistin-nen nicht ohne Zustimmung der betroffenen Person berichten. Konkretisierungen der Verletzungen scheiden daher als Option zum Frame-Building aus, wenn keine Rücksprache gehalten werden kann. Sie sind auch nicht zwingend erforderlich, denn es geht letztlich um den Gesamteindruck, den eine Meldung hinterlässt. Verletzungen als weniger unscheinbar darzustellen, das lässt sich auch erreichen, indem Sachschäden weniger konkretisiert werden, Jour-nalist*innen den Gesamtschaden nicht bilanzieren und Negationen bei den Verletzungsdarstellungen unterlassen. So rücken die Schäden am Mensch eher in den Vordergrund. Auch zusätzliche Informationen über Maßnahmen der Rettungskräfte können helfen. Nordhoff gibt ein Beispiel: „Durch die Verkehrskollision erlitten die Beteiligten schwere Verletzungen, die den Einsatz von Rettungskräften erforderlich machten. Zur weiteren Behandlung mussten die Verletzten in Krankenhäuser verbracht werden.“ Tote oder Verletzte bei Verkehrskollisionen zu personalisieren, ist für die Verkehrssicherheitsarbeit von großer Bedeutung. Das dadurch hervorgerufene Mitgefühl gilt Menschen, die ursächlich durch einen Verkehrsverstoß zu Opfern wurden. Damit wird die Aufmerksamkeit auf die menschlich oft dramatischen Folgen von Verkehrsverstößen gelenkt, anstatt auf Sachschäden an Fahrzeugen. Dies kann zu einer Steigerung der Bereitschaft zu regelkonformem Verkehrsverhalten führen.
Alte Gewohnheiten überwinden
Die von Jan Nordhoff festgestellten Standards der aktuellen Verkehrsberichterstattung entsprechen unseren über Jahrzehnte gelernten Lesegewohnheiten zum Unfallgeschehen. Seine Forderung nach stärkerer Personalisierung und Emotionalisierung und weniger Berichterstattung über konkrete Sachschäden oder Schadenssummen mag für manche Menschen befremdlich wirken, weil durch sie auf den ersten Blick der Eindruck entstehen kann, als ginge der objektive Charakter der Nachrichten verloren („Es war der schwarze BMW eines 40-jährigen Mannes“). Tatsächlich brächte eine solche Interpretation aber nur unsere gelernten Gewohnheiten zum Ausdruck. Im Interesse der Verkehrssicherheitsarbeit ist es notwendig, eine Abkehr von als zwar „neutral“ wahrgenommenen, im Effekt aber verharmlosenden Formulierungen einzuleiten. Die neuen Frames sind in ihrem Kern objektiv, auch wenn sie zunächst dramatisierend wirken mögen.
Handlungsempfehlungen
Jan Nordhoff hat seine Masterarbeit „Framing in der Verkehrsunfallberichterstattung“ mit Handlungsempfehlungen abgeschlossen: Er appelliert dafür, sich der Wirkung der Pressemitteilungen stärker bewusst zu werden und sie so zu formulieren, dass auch Belange der Verkehrsaufklärung dabei zum Tragen kommen. Thematische Schwerpunkte können dabei helfen, in Verbindung mit den Meldungen über Verkehrskollisionen zugleich auf Aktionen der Verkehrssicherheitsarbeit hinzuweisen. Der Begriff „Verkehrsunfall“ sollte laut Nordhoff nur in den wenigen Fällen (9,3 Prozent) Verwendung finden, wenn zweifelsfrei feststeht, dass kein menschliches Fehlverhalten ursächlich ist. Er empfiehlt stattdessen Begriffe wie Zusammenstoß oder Verkehrskollision. Die Mitteilungen selbst sollten so formuliert sein, dass das menschliche Leid sichtbar wird Sachschäden in den Hintergrund treten. Allgemein sollte in aktiver Sprache und aus der Perspektive der relevanten Personen berichtet werden und nicht abstrakt über die beteiligten Fahrzeuge. Verharmlosende und relativierende Formulierungen sollten vermieden werden, damit keine Tatanreize entstehen. Ursachen der Verkehrskollisionen gilt es klar zu benennen, gegebenenfalls auch im Nachhinein als Update.
Rund 3.200 Menschen sterben in Deutschland pro Jahr im Straßenverkehr. Weitere 15.000 werden lebensgefährlich verletzt. Viele leiden ihr Leben lang schwer an den Folgen. Unsere Autorin Andrea Reidl hat die Aufgabe übernommen, Opfern ein Gesicht zu geben. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2020, Juni 2020)
In der öffentlichen Wahrnehmung kommen die Schwerstverletzten kaum vor. Die wenigsten kehren jemals wieder in ihren Beruf zurück. Beate Flanz ist eine von ihnen. Sie fühlt sich von der Gesellschaft vergessen. Beate Flanz hatte keine Chance. Sie hätte nichts tun können, um den hüfthohen Reifen des Sattelschleppers an der Kreuzung auszuweichen. Die erfahrene Radfahrerin hatte das gewusst, seit sie aus dem Koma erwacht war. Trotzdem war sie erleichtert, als drei Gutachten vor Gericht ihre Annahme bestätigten: Der Fahrer des Lastwagens war schuld an dem Unfall. Er hatte nicht aufgepasst und war an der grünen Ampel in Berlin Wilmersdorf zügig rechts abgebogen. Die Radfahrerin in ihrer leuchtend roten Jacke war da längst auf der Fahrbahn. Er rammte sie mit seiner Fahrerkabine, um sie dann mit 32 Tonnen Kies auf der Ladefläche mitsamt ihrem Fahrrad zu überrollen und zerquetschen. Er bemerkte davon nichts und fuhr weiter – bis Zeugen ihn stoppten.
Hohe Unfallzahlen und hinter jeder steckt ein Schicksal
Verkehrsunfälle sind europaweit ein größeres Problem, als uns bewusst ist. Laut dem wissenschaftlichen Beirat des Bundesverkehrsministeriums sind sie die häufigste Todesursache von EU-Bürgern im Alter zwischen 1 und 45 Jahren. In Deutschland verunglücken etwa 390.000 Menschen jedes Jahr im Straßenverkehr – das sind mehr als in Bochum leben. Rund 3.200 Menschen sterben bei diesen Unfällen, 67.000 werden schwer verletzt und weitere 15.000 in den vergangenen fünf Jahren lebensgefährlich – also schwerstverletzt. Beate Flanz war 2017 eine von ihnen. Sie gehörte zu den wenigen Fällen, die in der Lokalpresse und in den Abendnachrichten erwähnt werden. Normalerweise sind Unfallopfer nur eine Meldung im Polizeireport und später eine Zahl in der Verkehrsunfallstatistik. Wenn überhaupt. Wer später als 30 Tage nach dem Unfall seinen Verletzungen erliegt, geht nicht in die Zahl der Verkehrstoten ein. Auch die Schwerstverletzten, bei denen von einer echten Genesung kaum die Rede sein kann, verschwinden aus dem Blickfeld der Gesellschaft. Für sie gibt es keine Extrastatistik. Niemand zählt sie. Versehrt bleiben sie trotzdem. Viele, wie Beate Flanz, sind schwerstbehindert bis an ihr Lebensende. Anfangs hatte die 52-Jährige überlegt, vom Balkon zu springen. Wer sie heute in Berlin mit ihrer leuchtend roten Lockenmähne auf dem Liegerad sieht, ahnt von ihren Selbstmordgedanken nichts. Scheinbar mühelos tritt sie die Pedale ihres E-Liegerads und gleitet über den glatten Asphalt des Radwegs. Aber mühelos ist gar nichts mehr, seit sie im Oktober 2017 überfahren wurde. Die Unfallchirurgen haben zwar von ihrer rechten Körperhälfte gerettet, was sie konnten. Aber der Sattelschlepper hat der sportlichen Frau wenig gelassen. Ihr Bein musste über dem Knie amputiert werden, ihr Arm ist seltsam verformt, taub und unbrauchbar. Ebenso wie ihre rechte Gesichtshälfte. „Ich kann auf der Seite nichts hören und nichts sehen“, sagt sie. Der Gesichtsnerv ist zerstört und sie kann den Mund nicht mehr schließen. Auch nicht beim Essen. Beim Kauen und Trinken fällt die Hälfte wieder heraus oder rinnt an Kinn und Hals herunter. Aber nicht nur körperlich hat der Unfall die lebensfrohe Frau gebrochen. Er hat auch ihr Wesen verändert. „Vor dem Unfall war für Beate das Glas immer halb voll. Sie war lebenslustig, unheimlich beliebt und kam mit jedem klar“, beschreibt Bettina Schmitt ihre Freundin. Sie war ein Motor, der stets andere antrieb. Für ihren Arbeitgeber leitete sie eine Betriebssportgruppe, sie fuhr mit Freunden und Pferden in Urlaub und kombinierte als ADFC-Tourenleiterin ihre Ausfahrten mit Qigong-Einheiten. „Bewegung und draußen sein waren mein Ein und Alles“, sagt die Wahlberlinerin – mit ihrem Pferd, per Rad oder Kanu und im Winter mit Skiern. Unstimmigkeiten im Freundeskreis spülte sie gerne mit ihrem Lachen fort. Sie war hilfsbereit, eine, die in der Urlaubszeit immer die Katzen der anderen fütterte.
Bewegung und draußen sein waren für die engagierte, lebensfrohe Wahlberlinerin Beate Flanz bis zu ihrem Unfall alles.
Bruch im Leben und alleingelassen von der Gesellschaft
Seit dem Unfall ist sie diejenige, die Hilfe braucht – bei 98 Prozent aller alltäglichen Dinge. Für die dynamische Frau ist die Abhängigkeit eine Tortur. Immer noch will sie, was irgendwie geht, selbst erledigen. Eilt ihr jemand ungefragt zu Hilfe, raunzt sie ihn an. Den Taxifahrer ebenso wie ihre Freunde, ihre Assistenten oder auch ihre Mutter. Das kommt bei ihren Vertrauten nicht gut an. Sie erkennen ihre alte Freundin in der neuen brüsken Beate nicht wieder. Während die Fürsorge ihrer Freunde Beate Flanz schnell zu viel wird, vermisst sie für die vielen neuen Alltagsfragen eine Anlaufstelle. Elf Monate lag sie im Krankenhaus. Als die Sozialarbeiterin ihr mitteilte, sie werde in ein paar Tagen entlassen, und fragte, ob sie jemanden habe, der sich zu Hause um sie kümmere, war die ehemalige Sachbearbeiterin einer Rentenversicherung fassungslos. Sie lebte allein. Sie kam mit einem Bein und einem Arm kaum die Treppen zu ihrer Wohnung hoch. Wie sollte sie eine Einkaufstasche tragen oder gar den Müll rausbringen? Dafür fehlte eine Hand. Die linke hält den Gehstock. Wie sollte sie ihr neues Leben in den wenigen Tagen regeln? Und viel wichtiger: Was brauchte sie überhaupt alles?
Unfallopfer brauchen bessere Informationen und Hilfe
Diese Fragen und Probleme kennt Rechtsanwalt Eduard Herwartz seit Jahren. Er vertritt Unfallopfer und ihre Angehörigen. Wenn sie zu ihm kommen, haben sie oft bereits jahrelang Hilfe gesucht, haben auf Schadensersatz gewartet oder sind an Versicherungen verzweifelt, die Zahlungen für Therapien und Prothesen ablehnen und hinauszögern. Um den Betroffenen zu zeigen, was ihnen zusteht und an wen sie sich wenden können, hat er mit seinem Verein „Deutsche Interessengemeinschaft für Verkehrsunfallopfer e. V.“ (DIVO) einen Leitfaden geschrieben. Auf 55 Seiten beschreibt er sämtliche Ansprüche vom Betreuungsgeld, das Angehörige bereits für ihre Besuche im Krankenhaus beantragen können, über Finanzhilfen für notwendige Umbauarbeiten in der Wohnung bis hin zur Übernahme von Reise- und Betreuungskosten einer Begleitperson bei Urlaubsreisen. Die DIVO hat die Broschüre bundesweit an die wichtigsten Stellen verschickt. „Aber nur engagierte Krankenhäuser und Sozialarbeiter verteilen sie“, stellt Herwartz ernüchtert fest. Beate Flanz kennt die Broschüre nicht. „Für die Opfer von Gewalttaten gibt es den ‚Weißen Ring‘“, sagt sie. 50.000 Mitglieder sind bundesweit im Einsatz und vermitteln den Hilfesuchenden Kontakte zu Therapeuten, Anlaufstellen, finanzielle Hilfe, Rechtsbeistand und vielem mehr. Oftmals begleiten sie die Opfer sogar zu Behörden oder unterstützen sie beim Ausfüllen von Dokumenten. Opfer von Verkehrsunfällen sind dagegen weitestgehend auf sich alleine gestellt. Dabei sind sie viele und ihr Bedarf ist entsprechend groß.
Mit Unterstützung kann die dynamische Frau wieder Rad fahren. Bei 98 Prozent aller alltäglichen Dinge ist sie aber auf fremde Hilfe angewiesen.
Prävention – Entscheidung von Politik und Gesellschaft
In Deutschland sinkt die Zahl der Verkehrsopfer seit ein paar Jahren nur noch leicht. In den vergangenen zehn Jahren wurden jährlich etwa 400.000 Verkehrsteilnehmer verletzt. Technische Fortschritte in den Fahrzeugen und eine optimierte Notfallversorgung haben zuvor jahrzehntelang die Unfallzahlen reduziert. Von 1970 bis 2008 sank die Zahl der Getöteten um rund 80 Prozent und die der Schwerverletzten zwischen 1996 und 2008 um 46 Prozent. Aber seit rund zehn Jahren stagnieren die Werte und sind bei ungeschützten Verkehrsteilnehmern in letzter Zeit sogar wieder gestiegen. Fast scheint es so, dass Deutschland eine gewisse Zahl in Kauf nimmt, um die individuelle Mobilität in ihrer gewohnten Weise zu erhalten. In Deutschland wird Vision Zero, also keine Verkehrstoten und keine Schwerverletzten, vielfach als Ziel ausgegeben. Allerdings ist die Umsetzung in Ländern wie Schweden, der Schweiz oder den Niederlanden bereits seit Ende der 1990er Jahre deutlich konsequenter. Schwedens Strategie ist: Wenn es irgendwo kracht, dann muss der Verkehrsplaner dafür sorgen, dass dies nie wieder passieren kann. Um Konflikte von vornherein zu vermeiden, werden der Rad- und Autoverkehr dort strikt voneinander getrennt und Kreuzungen durch Kreisel ersetzt.
„Nicht behindert zu sein ist wahrlich kein Verdienst, sondern ein Geschenk, das jedem von uns jederzeit genommen werden kann.“
Richard von Weizsäcker, Zitat aus dem „Leitfaden für Unfallopfer & Angehörige“ des DIVO e. V.
Geschwindigkeit: Schlüssel zur Unfallvermeidung
Inzwischen ziehen immer mehr Städte und Länder nach. Die finnische Hauptstadt Helsinki hat für 2019 zum ersten Mal seit Beginn vergleichbarer Aufzeichnungen gemeldet, dass keine Fußgänger oder Fahrradfahrer im Straßenverkehr ums Leben gekommen sind. Einer der Schlüsselfaktoren für den Erfolg war laut der Vize-Bürgermeisterin Anni Sinnemäki die Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit im Ballungsgebiet. In den meisten Wohngebieten und im Zentrum der 630.000-Einwohnerstadt gilt heute Tempo 30, auf den Hauptverkehrsadern Tempo 40. Eine Langzeitstudie aus London bestätigt dies. Die Einführung von 20-mph-Zonen (32 km/h) reduzierte von 1986 bis 2006 die Verkehrsopfer in der englischen Hauptstadt um rund 42 Prozent. Seitdem werden 200 Menschen weniger pro Jahr verletzt. „Die Zeit ist reif für Tempo 30 in den Innenstädten, auch in Deutschland“, sagt Bernhard Schlag. Er ist Verkehrspsychologe, Seniorprofessor an der Universität Dresden und war bis 2017 Mitglied im wissenschaftlichen Beirat des Bundesverkehrsministeriums. Allerdings reiche ein Tempolimit allein oftmals nicht aus. „Breite mehrspurige, gerade verlaufende Straßen mit glattem Asphalt suggerieren den Fahrern ein Gefühl von Kontrolle und Sicherheit“, erklärt er. Die moderne Fahrzeugtechnik verstärke dieses Gefühl noch. Während man in den 1970er Jahren in „Ente“ und „Käfer“ die Geschwindigkeit hören und spüren konnte, dämpften die heutigen Fahrzeuge diese Eindrücke. Wer die Geschwindigkeit tatsächlich senken wolle, sollte die Straße umgestalten und den Platz zugunsten von Radfahrern und Fußgängern neu verteilen. Schlag fordert ein generelles Umdenken in der Verkehrsplanung. „Menschen machen Fehler“, sagt er, „deshalb muss die Verkehrswelt so gestaltet werden, dass sie Fehler verzeiht.“ Bei Tempo 30 könnten Fehler noch korrigiert werden – von den Verursachern ebenso wie von potenziell Betroffenen. Außerdem müssten Tempolimits kontrolliert und konsequent bestraft werden. Die aktuellen Bußgelder gehen dem Experten nicht weit genug. „Geldstrafen tun nicht richtig weh“, sagt er. Er setzt sich dafür ein, dass bei Geschwindigkeitsüberschreitungen viel früher Fahrverbote und ein Verlust des Führerscheins drohen. „Fahrverbote sind für Autofahrer, die viel und gerne fahren, deutlich wirkungsvoller.“
Neue Regeln und neue Technologien könnten helfen
Seit der Änderung der Straßenverkehrsordnung im Frühjahr 2020 dürfen Lkw über 3,5 Tonnen beim Rechtsabbiegen innerorts nur noch Schrittgeschwindigkeit fahren, das heißt 7 bis 11 km/h. Ob diese Regelung Beate Flanz’ Unfall verhindert hätte? „Der Fahrer war zu schnell und mit seiner Aufmerksamkeit ganz woanders“, sagt sie. Die Gerichtsgutachten hätten das eindeutig bestätigt. Hinzu kommt, dass der Sattelschlepper ohne Abbiegeassistenzsystem unterwegs war. Das System hätte den Fahrer warnen und den Wagen stoppen können. Die EU will ab 2022 nur noch Lastwagen und Busse mit diesen Systemen zulassen. Zwei Jahre später soll die neue Technologie dann zur Pflicht werden – allerdings nur für Neufahrzeuge. Für Radfahrer sind das schlechte Neuigkeiten. Experten schätzen, dass zwischen 30 und 40 von ihnen pro Jahr von Lastwagenfahrern beim Rechtsabbiegen übersehen werden. Die meisten dieser Unfälle enden tödlich.
Makaber: Unfallkosten steigern das Bruttosozialprodukt
Die volkswirtschaftlichen Kosten für Verkehrsunfälle betragen laut der Bundesanstalt für Straßenwesen zwischen 34 bis 35 Milliarden Euro im Jahr, wobei der Anteil an Sachschäden höher liegt als die bezifferten Kosten für die getöteten und verletzten Menschen. Makaber ist dabei, dass die volkswirtschaftlichen Kosten für das Bruttosozialprodukt als Plus gezählt werden, da Unfallkrankenhäuser, Rehakliniken, Werkstätten und Therapeuten ihre Leistungen als Umsatz abrechnen.
Wie viel ist uns ein Menschenleben wert?
Studien aus der Unfallforschung zeigen, dass Abbiegeassistenten über die Hälfte der tödlichen Abbiegeunfälle verhindern könnten. Aber den Speditionen ist der Preis von 2000 bis 3000 Euro oftmals zu hoch. Zum Vergleich: Der durchschnittliche Preis einer Zugmaschine beträgt rund 100.000 Euro. Beate Flanz ist bestürzt, wie wenig den Entscheidern ein Menschenleben wert ist. Außerdem wundert sie sich, dass Versicherungen keinen Druck machen. Schließlich habe allein ihre Behandlung im Krankenhaus rund 300.000 Euro gekostet.
Sind wir zu sehr an Unfälle und Gefahren gewöhnt?
Die Spedition und der Lastwagenfahrer, der Beate Flanz mit seinem Sattelschlepper überrollte, haben sich nie bei der 52-Jährigen gemeldet. Bis heute wartet sie auf eine Entschuldigung. Während die Folgen des Unfalls ihr Leben nun rund um die Uhr bestimmen, kam der Lastwagenfahrer aus ihrer Sicht glimpflich davon. Er wurde zu sechs Monaten Haft verurteilt, die zwei Jahre zur Bewährung ausgesetzt wurden. „Das Verkehrsrecht ist ein sehr mildes Recht“, erklärt Wilfried Echterhoff, Professor der Psychologie und Vorstandsvorsitzender Verkehrsunfall-Opferhilfe Deutschland (VOD). Es sei historisch gewachsen und gehe von der Grundannahme aus, dass alle Menschen sich gemeinsam in einem unsicheren Straßenraum bewegen. „Wahrscheinlich entstehen 98 Prozent der Unfälle durch kleine Unachtsamkeiten der Verkehrsteilnehmer. Die Folgen sind oft massiv und für die Verursacher überraschend“, sagt Echterhoff. Die Schuldigen verletzen die Opfer also nicht absichtlich. Für Echterhoff reicht diese Begründung für das geringe Strafmaß allerdings nicht mehr aus. Der VOD setzt sich unter anderem dafür ein, dass die Verhältnismäßigkeit hergestellt wird. „Die Aufmerksamkeit muss auf das Schädigungspotenzial gelegt werden“, fordert Echterhoff. Wenn beispielsweise ein Autofahrer in einem Tempo-30-Bereich mit bis zu 90 km/h fahre, koste ihn das 280 Euro und nur zwei Punkte in Flensburg. Nach dem Schädigungspotenzial habe der Fahrer dann aber bereits alle Voraussetzungen geschaffen, einen Menschen zu töten. Das sollte laut VOD das Strafmaß widerspiegeln. Eine Reform sei jedoch schwierig. Das läge laut Echterhoff vor allem daran, dass die Gesellschaft sich an den Straßenverkehr gewöhnt und angepasst habe. Obwohl die Menschen dort täglich Situationen ausgesetzt würden, die im Berufsleben verboten seien. „In der betrieblichen Arbeitssicherheit ist es unmöglich, dass einen Meter hinter unserem Arbeitsplatz ein Auto mit 50 km/h vorbeirauscht“, betont Echterhoff. Im Straßenverkehr dagegen sei das gängige Praxis. Es sei für Radfahrer und Fußgänger selbstverständlich auf einer schmalen Verkehrsinsel zu warten, während einen halben Meter vor und hinter ihnen Lastwagen und Autos vorbeifahren. „Wir haben uns an die Gefährdung gewöhnt, weil der Verkehr sich über viele Jahrzehnte langsam entwickelt hat“, sagt er.
150.000
Schwerstverletzte verschwinden aus der Statistik –bleiben aber.
Allein in zehn Jahren summiert sich die Zahl auf 150.000.
So viel wie eine Großstadt.
Ein schwerer Unfall betrifft mehr als hundert Menschen
Allerdings kann diese Gewöhnung auch gestört werden. Beispielsweise durch einen Unfall. Jeder Unfalltod betrifft im Mittel über 100 Menschen, das hat der Deutsche Verkehrssicherheitsrat im Rahmen der Studie „Runter vom Gas“ festgestellt. Betroffen seien Angehörige, Freunde, Bekannte, Unfallzeugen, Einsatzkräfte und Ersthelfer, aber auch die Unfallverursacher selbst. Sie alle könnten seelische Narben davontragen. Für Bettina Schmitt hatte der Unfall ihrer Freundin Beate solche Folgen. Von einem Tag auf den anderen traute sie sich nicht mehr aufs Fahrrad. Dabei war die Berlinerin eine versierte Rennradfahrerin, Triathletin und quasi mit dem Rad verwachsen. 30 bis 40 Kilometer fuhr sie täglich damit durch die Stadt. Zwei bis drei Beinahe-Unfälle pro Tag gehörten dabei zu ihrem Alltag. „Ich habe das immer mit Gehirnjogging abgetan“, sagt sie. Sie sei immer vorausschauend gefahren – ebenso wie Beate Flanz. „Ich konnte mir nie vorstellen, dass mir oder ihr etwas passiert.“
Nur eine Illusion von Sicherheit?
Für Außenstehende ist ihre Reaktion vielleicht schwer nachvollziehbar. Schließlich hat sie den Unfall noch nicht einmal gesehen. Für Professor Echterhoff dagegen ist sie logisch. Er sagt: „Der Unfall hat eine Illusion zerstört. Wir meinen, den Verkehr im Griff zu haben, das Geschehen steuern zu können.“ Wenn diese Illusion zerstört werde, beginne die Angst. Eine berechtigte Grundangst lasse sich auch nicht wegtherapieren. „Sie ist real, sie beschreibt ein Lebensrisiko“, sagt er. Den Betroffenen bleibt dann nur noch eines: Ihr Verkehrs-verhalten zu ändern. Bettina Schmitt hat sich ein Auto gekauft. Aber selbst damit bekommt sie auf stark befahrenen Straßen Angst. Besonders wenn neben ihr Lastwagen auftauchen. „Ich weiß jetzt, dass sie mich zerquetschen können“, sagt sie.
Wie fühlt sich ein Leben als Schwerstverletze(r) an?
Im Gegensatz zu ihrer Freundin hat Beate Flanz keine Angst mehr im Verkehr. Mit ihrem Liegerad ist sie in Berlin und Umgebung unterwegs, wann immer es geht. Sie sagt, wenn sie am Kanal die Kurven entlangfahre, dann denke sie häufig darüber nach, einfach geradeaus zu fahren. „Ich bin am Rad festgebunden, der Akku ist schwer und das Rad auch, damit gehe ich unter wie ein Stein.“ Im Oktober ist der Unfall drei Jahre her. Verändert hat sich seitdem für sie kaum etwas. „Bei mir wird nichts mehr besser“, sagt sie, „das Auge wächst nicht mehr nach, das Bein und der Arm auch nicht.“ Im Gegenteil. „Ich habe jeden Morgen wenn ich aufwache das Gefühl, mich erneut durch die 32 Tonnen Kies kämpfen zu müssen. „Ich beginne jeden Tag bei -100“, sagt sie. „Es muss schon was passieren, damit ich mich besser fühle.“ Dabei helfen auch die vielen Logopädie-, Ergo- und Physiotherapiestunden jede Woche wenig. Sie können den großen körperlichen Verlust nicht ausgleichen, sondern nur den weiteren Verfall aufhalten. Noch kann Beate Flanz die Kosten für ihre Assistenten und Extratherapien aus der Einmalzahlung ihrer Unfallversicherung und dem Schmerzensgeld bezahlen. „Aber dafür ist das Geld ja eigentlich nicht gedacht“, sagt sie und ihre Stimme kippt. Einmal hat sie seit ihrem Unfall Urlaub gemacht – eine Radreise mit einer Gruppe. Die Kosten für die Begleitperson zahlte sie ebenfalls aus eigener Tasche, weil die Versicherung sich weigerte. „Es ist nicht vorgesehen, dass Menschen diese Unfälle überleben und dann noch so aktiv sind wie Sie“, hatte ihr ihre Ärztin vor einiger Zeit gesagt. Die Medizinerin weiß, wovon sie spricht. Schwerstverletzte Unfallopfer sind selten aktiv. Sie bleiben zu Hause. Sie werden von ihren Angehörigen gepflegt oder in Heimen und fallen nicht auf. Kaum jemand der vielen Schwerstverletzen kehrt wieder in seinen Job zurück. Und die wenigen, die es doch versuchen, geben laut Echterhoff irgendwann erschöpft auf.
Informationen und Hilfe für Verkehrsopfer
Deutsche Interessengemeinschaft für Verkehrsopfer (divo.de) Mit Leitfaden für Unfallopfer & Angehörige: Unfall – Schwerverletzt – Hilfe.
Subvenio e. V. (subvenio-ev.de)
Institut für Psychologische Unfallnachsorge (unfallnachsorge.de)
KI-generiert (Referenz: ADFC, Juliane Mostertz)
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