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Mirjam Graf
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„Die Schweizer Planungspraxis ist träge“

Während dreier Jahre erforschte ein Team an der ETH Zürich, wie velogerechte Stadtplanung aussehen könnte. Zwei Projektverantwortliche haben mit dem Schweizer Magazin Velojournal ein Fazit gezogen.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2025, Dezember 2025)

Am Beispiel des Albisriederplatzes in Zürich wird sichtbar, wie die Stadt sich im Sinne einer E-Bike-City verändern könnte.

Das Projekt E-Bike-City ist Mitte dieses Jahres abgeschlossen worden. Was sind die Haupterkenntnisse daraus?
Lucas Meyer de Freytas: Das Projekt zeigt das große Potenzial für Velos und E-Bikes in der Stadt Zürich. Die Emissionen könnten um rund 40 Prozent reduziert werden. Zudem würde die Gesellschaft von einem Gesundheitsnutzen profitieren.

Wo liegen denn die Hindernisse?
Catherine Elliot: Wir haben viel Goodwill gegenüber dem Projekt erfahren, aber auch Skepsis bei Planungspersonen und Politik. Anwohnerinnen und Anwohner befürchten, dass sie Parkplätze verlieren, auch wenn sie dafür mehr Veloinfrastruktur erhalten.

Warum heißt das Projekt eigentlich E-Bike-City?
Elliot: Ursprünglich sollte es Micromobility-City, E-Bike, Normalvelo oder ähnlich heißen. Beim E-Bike sehen wir aber das größte Potenzial, Autofahrten auf mittleren und langen Strecken zu ersetzen. Das E-Bike bietet auch in punkto Fitness die niedrigste Umstiegshürde, weil man am Zielort ankommen kann, ohne verschwitzt zu sein. Dazu gehören auch Cargovelos, etwa für den Kitatransport. Die Mikro­mobilität schafft effizient mehr Platz. Und sie erfolgt viel über elektrische Antriebe.

Derzeit benötigt der motorisierte Individualverkehr rund 80 Prozent der Verkehrsfläche, in Zukunft sollen es noch 50 Prozent sein. Müssen also einfach Straßen für Autos gestrichen werden, und alles wird gut?
Meyer de Freytas: So einfach ist es nicht. Aber um Platz für die Mikromobilität zu gewinnen, muss man dies gezwungenermaßen tun. Die Zuordnung des restlichen Raums für den MIV muss aber durchdacht gestaltet sein, dazu trägt etwa ein kohärent gestaltetes Einbahnstraßennetz bei.

Das E-Bike-City-Projekt will 50 Prozent der Verkehrsfläche der Mikromobilität zuteilen. Gehört der ÖV auch dazu?
Meyer de Freytas: Nein, der ÖV wird separat aufgeführt, aufbauend auf der bestehenden Infrastruktur. Verlagerung führte zu einer deutlichen Zunahme beim ÖV. Der ÖV muss deshalb eine große Rolle spielen.

Die Ziele von E-Bike-City

Das Leuchtturmprojekt wurde vom Departement Bau, Umwelt und Geomatik (D-BAUG) der ETH Zürich initiiert. Sieben Professuren erforschten gemeinsam die Auswirkungen einer urbanen Zukunft, die dem Fahrrad, der Mikromobilität und dem öffentlichen Verkehr oberste Priorität einräumt.

Wie fühlte sich denn ein solcher Straßenraum für jemanden an, der täglich mit dem E-Bike oder mit dem Velo fährt?
Elliot: Das haben wir nicht speziell erforscht, aber es gäbe wohl einen positiven Nebeneffekt: Die Menschen könnten nebeneinander fahren. Der Straßenraum würde damit zu einem sozialen Begegnungsort.

Um die Idylle etwas zu trüben: Alle 50 Meter läuft jemand mit dem Handy über die Straße, Scooter fahren einem um die Ohren – haben Sie sich damit auch befasst?
Meyer de Freytas: Nein, der Scooter-Verkehr wurde bis jetzt nicht berücksichtigt. Aber Scooter wären wie heute zugelassen auf den Velospuren und Velowegen. Das Problem ist bekannt, so gibt es etwa in den Niederlanden Ideen, den Straßenraum für unterschiedliche Tempos aufzuteilen. Alles, was bis 20 km/h fährt, darf die eine Spur nutzen, für Tempos von 20 bis 50 km/h gibt es eine andere. Das wäre mit Blick auf Konflikte zwischen S-Pedelecs und Velos eine interessante Weiterentwicklung.
Elliot: In Paris beklagen sich geübte Velo­fahrende, dass sie sich wegen der E-Bikes und der Scooter unsicher fühlten. Der Geschwindigkeitsunterschied ist es also, der sie verunsichert.

„Fast jeder Mensch heute, zumindest in westlichen Gesellschaften, ist mit Motonormativität aufgewachsen.“

Catherine Elliot, ETH Zürich

Eine umgestaltete Straße mit weniger MIV würde die Verkehrskapazität deutlich erhöhen. Können Sie dies am Beispiel des Zürcher Albisriederplatzes umreißen?
Meyer de Freytas: Jede Person, die mit dem öffentlichen Verkehr oder dem Velo unterwegs ist, beansprucht weniger Platz. Da an einem innerstädtischen Verkehrsknoten ohnehin alle Verkehrsmittel mit ähnlich niedrigen Geschwindigkeiten verkehren, führt dies dazu, dass pro Zeiteinheit mehr Personen durch den Knotenpunkt fließen können.
Elliot: Wir gingen von vier verschiedenen Straßentypologien aus, darunter eine komplexe mit ÖV. Mit dem Albisriederplatz haben wir uns des komplexesten Knotens angenommen, mit Tramhalte­stelle und dem Ziel einer Verkehrs­verlagerung.

Die Umwidmung von so viel Straßenraum klingt kühn. Wo sind die größten praktischen Herausforderungen oder Reibungspunkte?
Elliot: Es ist für Zürich kühn und im Schweizer Planungskontext generell auch, aber wenn wir sehen, was Städte zum Beispiel in den Niederlanden gemacht haben in den Siebziger- und Achtzigerjahren, ist es eigentlich genau das: Abbau von Parkplätzen, Umwidmung von MIV-Spuren, Raum für Velos. Einfach ohne E-Bikes. Die Auswirkungen auf den Modalsplit sind eigentlich nicht so weit entfernt von dem, was man aus den Niederlanden oder aus Dänemark kennt. Im Vergleich zur niederländischen oder dänischen Realität ist unser Vorschlag gar nicht so kühn.

Vorher-Nachher-Illustrationen machen deutlich, wie viel mehr Platz in einer E-Bike-City für Radverkehr und Co. zur Verfügung gestellt würde.

In den Niederlanden, etwa in Groningen, gelang der Wandel innerhalb sehr kurzer Zeit. In Zürich wird seit 40 Jahren über mehr Platz für Velos und Personen zu Fuß diskutiert. Was läuft hier falsch?
Elliot: Fast jeder Mensch heute, zumindest in westlichen Gesellschaften, ist mit Motonormativität aufgewachsen. Alternativen zum Auto zu erkennen, war lange Zeit undenkbar.
Meyer de Freytas: Meiner Erfahrung nach ist die Schweizer Planungspraxis relativ träge. In Zürich kommt erschwerend hinzu, dass drei Stadträte für den Verkehr zuständig sind. Es gibt die Dienstabteilung Verkehr, das Tiefbauamt und die öffentlichen Betriebe (VBZ). Das institutionelle Arrangement ist vielleicht gut, um politische Bedürfnisse der unterschiedlichen Parteien zu befriedigen, aber nicht so gut, wenn es darum geht, Ziele in Realitäten umzusetzen oder überhaupt Ziele zu finden. Und Zürich hat einfach wenig Platz, mit sehr hoher Nachfrage, was zu vielen Straßenraum-Konflikten führt. Was zum Beispiel die VBZ etwa am Central abwickeln, dafür wäre in jeder anderen europäischen Großstadt schon eine U-Bahn gebaut worden.
Elliot: Wir müssen kurzfristige, mittelfristige und langfristige Pläne entwickeln und überlegen, was sinnvoll ist. Wo ist es sinnvoll, zuerst anzufangen? Es gibt ja zum Beispiel Pläne, den Zürcher Hauptbahnhof bis 2050 autofrei zu machen.
Darüber spricht man schon lange. Aber 1972 hat die Stimmbevölkerung ein U-Bahn-Netz verworfen. Viele Planerinnen und Planer bedauern dies noch heute.
Meyer de Freytas: Heute ist man langsam daran, diesen autodefinierten Straßenraum zurückzuerobern. Das sieht man auch anhand der aktuellen Diskussion zu Tempo 30 auf Hauptstraßen. Die Städte möchten das einführen, die Kantone sind mehrheitlich dagegen.

40

Prozent der Emissionen der Stadt Zürich
ließen sich durch den Umbau zur E-Bike-City einsparen.

Laut Ihren Umfragen wäre eine Akzeptanz für die E-Bike-City in der Stadt Zürich vorhanden, im Kanton und in der Schweiz herrscht große Skepsis. Wie realistisch ist eine Umsetzung des Modells?
Elliot: Die Pandemie hat gezeigt, wie schnell sich in den Städten etwas ändern kann. Beispielsweise in Bern, Berlin und Genf. Zürich war da zurückhaltender. Eine E-Bike-Stadt ist aber eindeutig möglich, wenn der Wille vorhanden ist.

Sind die Erkenntnisse auch für andere Städte umsetzbar?
Meyer de Freytas: Das Prinzip ist auch auf andere Städte übertragbar: Reduzierung der MIV-Kapazität, Abbau der Parkplätze. Letztlich geht es darum. Und darum, das Velowegnetz ausbauen. Generell zu wenig berücksichtigt wird, wie es im ländlichen Raum aussieht. Etwa, was man gegen die Zersiedelung und die längeren Wege tun kann.
Elliot: Im Rahmen des Projekts haben wir ein kostengünstiges Tool entwickelt, das für jede Stadt anwendbar ist. Mit der Stadt Luzern sind wir in Kontakt und arbeiten daran, das klingt vielversprechend.

Hinsichtlich der Umsetzung des Veloweggesetzes müsste das Interesse an einer solchen Planung doch groß sein?
Elliot: Im Prinzip schon, ja. Die Vorgaben mit 50 Prozent Steigerung des Veloverkehrs sind laut Astra-Roadmap eigentlich klar. Aber oft verläuft die Diskussion darüber, wie das erreicht werden könnte, vage.

In zwei Jahren muss die Planungs­phase des Veloweggesetzes abge­schlossen werden. Wie schätzen Sie den Stand ein?
Meyer de Freytas: Es gibt noch viel zu tun. Es fehlt nicht an Velowegnetzplänen auf Kantons- und auf städtischer Ebene, viele Gemeinden machen schon viel in diese Richtung. Aber es hapert stark bei der Umsetzung, und es geht nur sehr langsam voran. Zum einen wegen der Planungskultur in den Departementen selbst, wo es halt immer jemanden gibt, der das schon seit 40 Jahren macht. Dann heißt es: „Nein, das können wir nicht machen, SVI-Norm XYZ … – da können wir jetzt keinen Veloweg machen“, obwohl das Gesetz das vorgibt. Bis wir diesen Kulturwechsel hinbekommen, wird es schon noch eine Weile dauern.

Ist die E-Bike-City eine Frischluftkur für die Velopolitik?
Meyer de Freytas: Ja. Nun müsste man die Botschaft hinaustragen und sagen, dass die Mobilitätswende eine positive Wendung für alle ist, auch für Autofahrende. Der Druck auf die Politik müsste steigen.
Elliot: Mit der Masterclass Velowende arbeiten wir an konkreten Umsetzungsbeispielen und bleiben weiterhin am Thema.

Dr. Catherine Elliot

Die Koordinatorin des ETH-Projekts E-Bike-City befasst sich unter anderem mit der Verknüpfung von öffentlichen Verkehrsmitteln, Velos, E-Bikes, Lastenrädern, Fußgängern und Mikromobilität.

Lucas Meyer de Freytas

Er ist Dozent am Departement Bau, Umwelt und Geomatik. Seine Interessen gelten unter anderem der Modellierung des Verkehrsverhaltens, der Radverkehrsinfrastrukturplanung und dem Netto-Null-Verkehr der Zukunft.

Bilder: Mirjam Graf, mattership.io, ETH Zürich

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31 Days
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Mobilitätskampagne: Die 31 Tage von Winterthur

Eine Schweizer „Klima-Hacker“-Genossenschaft möchte neue Impulse für Mobilität setzen. Inspiriert von Pfadfindern erstellt sie ein simples Modell: Auto weg, alles andere gratis nutzen. Die Stadt Winterthur testete die Kampagne 31Days diesen Sommer. Wie das Modell funktioniert und was die Macher sich versprechen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Die Sache ist leicht erklärt, die Website macht ein einfaches Angebot: „Erlebe für 31 Tage kostenlose Mobilität.“ Was vielen kommunalen Verkehrspolitiker*innen aus dem fantasiebefreiten föderalen Betrieb der Bundesrepublik wie eine Utopie vorkommen muss, ist in der Schweiz bereits Realität geworden. Im zurückliegenden Sommer ließen 1000 Menschen in der Stadt Winterthur ihre Autos stehen, fotografierten den Kilometerstand und durften erst einen Monat danach wieder die Zündung betätigen. Dafür bekamen sie ein komplettes Paket für Fahrten im Nah- und Fernverkehr, sie fuhren mit eigenen Fahrrädern oder mit Leih-E-Bikes, und sie konnten sogar mit einem kleinen Fahrtenguthaben auf die Flotte des Schweizer Carsharing-Anbieters Mobility zurückgreifen. Für diesen Probemonat multimodaler Mobilität zahlten sie nur mit dem Verzicht auf ihr eigenes Auto. 31Days, so der Name dieser Aktion, erlebte eine starke Nachfrage. 3300 Menschen hatten sich laut Organisator für die Aktion registriert. Sie wollten den Gratismonat ohne Auto. Wenn es nach den Initiatoren geht, soll daraus mehr werden. Und die Stadt hofft, dass die Menschen dauerhaft ihr Verkehrsverhalten ändern. „Es ging uns um Sensibilisierung, um die Diskussion und auch darum, Menschen beim Einstieg in langfristig klimafreundliche Lebensweisen zu inspirieren“, erklärt Lukas Schmid, Kommunikationsmitarbeiter im zuständigen Amt der Stadt Winterthur.

Eindeutig lockend: Mit der direkten Ansprache und einem klaren Nutzenversprechen geht das Schweizer Projekt direkt die Menschen an – ungewöhnlich für sonst eher sperrige ÖPNV-Themen.

Hacken für das Klima – eine Schweizer Genossenschaft

Wie kann es gelingen, das Verkehrssystem klimafreundlich umzubauen und dabei relevante Effekte zu erzielen? Mit der Skalierungs- und Disruptions-Logik von Tech-Denkern macht sich die Schweizer Genossenschaft 42hacks genau an diesen Fragenkomplex. Sie ist ein Zusammenschluss von Start-up-Unternehmern und Hacker*innen mit Sitz im Kanton Appenzell Ausserrhoden. Jessica Schmid ist eine der Mitgründerinnen dieser Genossenschaft, die sich als „Climate Hacker Community“ beschreibt. Neben dem Mobilitätssektor suchen die Hacker auch nach Wegen, um das Klima in den Sektoren Ernährung und Haushalt positiv zu beeinflussen. Sie spricht im Stil echter Tech-Gründer und neigt nicht zu unklaren Worten: „Wir sind extrem selbstkritisch. Wenn wir merken würden, dass das, was wir tun, nicht genug bringt, dann würde ich meine Zeit und meine Energie ganz sicher auf was anderes verwenden“, sagt Schmid. Doch bei 31Days sieht es eben anders aus. Schmid ist sofort gesprächsbereit, als die Interviewanfrage kommt. Derzeit, so schreiben es 42hacks auf ihrer Website, geht es ums Skalieren der Verkehrslösungen. „Ohne die Verkehrsverlagerung kommen wir nicht zu den Klimazielen, die auch der Schweizer Bund ausgegeben hat“, sagt Jessica Schmid. Und das Modell 31Days sei sowohl überzeugender Business- als auch Klima-Case, wenn man es vergrößere.

Was Pfadfinder mit der Verkehrswende zu tun haben

Wie ging das Projekt los? Inspiration für die Veränderung des Modal Splits haben sich die Macher hinter 31Days bei der Jugend geholt, zu deren Wohl ja auch die Verkehrsgewohnheiten in der Gegenwart so schnell wie möglich verändert werden sollten. Dafür reisten Leute vom Team um Jessica Schmid im Sommer 2022 nach Goms im Schweizer Kanton Wallis, wo sich 30.000 Pfadfinder*innen für das so- genannte Bundeslager trafen. Das Team befragte dort junge Scouts: Wie können wir eure Eltern dazu bringen, das Auto weniger zu nutzen? Zurück kam die Einsicht, dass es sich beim Autofahren um eine schlechte Angewohnheit handele, genau wie beim übertriebenen Medien- oder Zuckerkonsum. Nehmt doch einfach für einen Monat den Autoschlüssel weg – und gebt den Eltern dafür Gratis-ÖPNV und -Fahrradmobilität. „Das hat uns wirklich überzeugt, das war die Idee zu 31Days, wir wollten Menschen die Gelegenheit geben, alternative Verkehrsangebote überhaupt zu erleben“, sagt Jessica Schmid.

„Nach 10 kamen 100, nach 100 kamen 1000 Teilnehmer, da ist der nächste Schritt naheliegend.“

Jessica Schmid, 42hacks

Erste Praxistests mit 10 und 100 Personen

Wenige Wochen nach dem Pfadfinderlager startete schon der erste Praxisversuch. In Belp, einer Gemeinde im Kanton Bern, rekrutierte 42hacks zehn Freiwillige, die für 31 Tage ihr Auto stehen lassen würden. Das Projekt war Teil einer größeren Zusammenarbeit zwischen 42hacks und den Mobilitätsunternehmen BLS, SOB, PostAuto und dem Kanton Sankt Gallen, die auf eine Veränderung im Modal Split ausgelegt ist. Kontakte bestanden ohnehin wegen vorheriger Zusammenarbeit zu künstlicher Intelligenz im Verkehrssektor, was auch für die Kooperation bei den Gratistickets hilfreich war. Nach dieser Premiere im Herbst 2022 setzten die Macher 31Days im Sommer 2023 mit dem Faktor zehn um: in Bern gaben 100 Teilnehmer für 31 Tage ihre Autoschlüssel ab und bekamen im Gegenzug freien Zugang zu sämtlichen öffentlichen Verkehrsmitteln der Schweiz sowie zu Mieträdern und auch zur Flotte von Mobility, einem Carsharing-Anbieter. Am 31. Mai 2023 startete dieser Versuch im Kanton Bern. Die Ergebnisse ermutigten die Macher. Man habe die Ziele übertroffen, berichtet Schmid, 27 Prozent der Autos der Teilnehmenden wurden während des Monats oder kurz danach verkauft. In der Nachbefragung gaben 90 Prozent der Teilnehmer an, dass sie ihr Auto weniger und bewusster benutzten. Die Sache erregte schnell Aufmerksamkeit. Der österreichische VCÖ zeichnete 31Days als internationales Vorbildprojekt aus, das Medienecho in der Schweiz war erheblich.

Katrin Cometta, Winterthurer Stadträtin, überreicht am 12. April 2024 gemeinsam mit den Partnern des Projekts einem Teilnehmer der 31-Days-Challenge sein Mobilitätspaket.

Ausgangslage Stadt Winterthur

Im November 2021 beschlossen die Bürgerinnen der Schweizer Stadt Winterthur strenge Klimaziele für ihre Gemeinde. 60 Prozent der Abstimmenden sprachen sich für die Klimaneutralität Winterthurs bis zum Jahr 2040 aus. Nicht nur daraus leitet sich für die Verwaltung der Stadt ein Handlungsbedarf ab. Manuela Fuchs ist Projektleiterin Klima bei der Stadt und berichtet, dass ein Kollege aus ihrer Verwaltung über die Medienberichte auf 31 Days aufmerksam wurde. „Wenn wir Netto-null anstreben und auch eine nachhaltige räumliche Entwicklungsperspektive verfolgen – weg von einem autozentrierten Stadtbild, hin zu mehr öffentlichem Raum für alle –, dann erklärt sich unsere Aufmerksamkeit einfach“, sagt Fuchs. Winterthur verfügt über einen sehr gut ausgebauten öffentlichen Personenverkehr und eine moderne Radinfrastruktur. Aber die Menschen haben ihr Verhalten nur geringfügig verändert. Nach wie vor liegt der Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Gesamtaufkommen nach Angaben der Stadt bei rund 40 Prozent. Die Stadt hat sich zum Ziel gesetzt, diesen Anteil am „Modal Split“ bis 2040 auf 20 Prozent zu halbieren. „31Days legt den Fokus auf die Reduktion von Autofahrten beziehungsweise Autofahrerinnen und passte somit exakt zu den kommunalen Zielen. Diese Chance wollten wir nutzen und konnten uns schnell mit 42hacks auf eine Zusammenarbeit einigen.“ In Winterthur beschloss die Stadtverwaltung, aus dem eigenen Budget 70.000 Franken für einen Teil der Kampagne, nämlich die Finanzierung der Leihräder für die Teilnehmer bei 31Days, bereitzustellen. „Es gibt derzeit viele Projekte und Förderbeiträge für Energie- und Wärmeprojekte, aber kaum Anreize für den Umstieg auf klimafreundliche Mobilität – daher war das für uns ein einfacher logischer Schritt“, erklärt Lukas Schmid, der für die Kommunikation bei Umwelt- und Gesundheitsschutz zuständig ist. Die Stadt Winterthur hat sich darum entschieden, die sogenannten Umsteiger, also jene Teilnehmerinnen, welche während oder nach der Kampagne ihr Auto verkaufen, mit einer Umsteigerprämie aus dem kommunalen Energieförderprogramm zu unterstützen. Das „Kostendach“ beläuft sich auf 250.000 Franken. Umsteigerinnen profitierten von 3000 Franken, wenn ein Haushalt sein einziges Auto verkaufte, oder von 1500 Franken für den Verkauf eines Autos, wenn der Haushalt mehrere besaß. Mit etwa 100 Autoverkäufen rechnete Winterthurs Stadtverwaltung. Die finale Auswertung war bei Redaktionsschluss noch nicht erstellt, eine ursprünglich für November geplante Pressemitteilung wurde auf unbekannten Termin verschoben, da die finalen Zahlen noch nicht vorlagen und man erst auf eine endgültige Evaluation warten wolle. In einer frühen Stellungnahme der Kommune hieß es zudem, dass der CO2-Spareffekt in etwa der Wirkung von Fördermitteln bei Gebäudeisolierung und Photovoltaik entspreche.

Kritik an den Zuschüssen

Diese Incentivierung des Autoverkaufs ist jedoch ein Reizthema im politischen Raum. „Sogar von links kommt Kritik an der Umsteigeprämie der Stadt“, titelte etwa die Lokalzeitung Landbote am 5. September. Beschrieben wird Unmut bei Bürger*innen und in den politischen Parteien, weil die Prämie wiederum nur für Fahrkarten oder Dauerkarten im öffentlichen Verkehrssystem genutzt werden darf. „Verschwendung“ sei das, lässt sich die FDP zitieren, und zwar „ohne nachweisbaren Nutzen“. Die Mitte/EDU spricht sich für mehr E-Auto-Ladestationen und Photovoltaik aus. Bei der SVP heißt es, die gesamte Challenge sei ungerecht gegenüber Leuten, die sonst selten oder nie Auto fahren – und bei der SP findet man gar, dass die Stadt jene Menschen für dumm verkaufe, die ohne eine solche Aktion freiwillig auf den Pkw verzichten. Eine Forderung nach detaillierter Analyse der Kosten pro Einsparung bei CO2 fordert die SVP dem Bericht zufolge. Das ist etwas, dem 31Days-Mitinitiatorin Schmid jedoch offen gegenübersteht. „Es geht ja gerade darum, realistische Preise pro Tonne CO2 zu beziffern und Maßnahmen objektiv vergleichbar zu machen.“ Man müsse jedoch schauen: Wie hoch sind die externen Kosten des Straßenverkehrs wirklich? Wie steht es um die gerechte Verteilung, wenn etwa das Anbringen von Photovoltaikanlagen auf Eigenheimen gefördert werde – der komplette Verzicht auf Pkw allerdings nicht?

Die nächsten Schritte für 31Days

Um die Auswirkungen und Kosten-Nutzen-Rechnung genauer zu erfassen, arbeiten die Projektpartner mit zwei wissenschaftlichen Institutionen zusammen. Die Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW) und die Scuola universitaria professionale della Svizzera Italiana (SUPSI) sind mit einer wissenschaftlichen Begleitstudie beauftragt, deren Ergebnisse allerdings erst Ende 2025 vorliegen werden. Schließlich geht es um die dauerhaften Wirkungen des Projekts. Derweil ist Mit-Initiatorin Schmid darauf aus, den nächsten logischen Schritt zu machen. „Wir wollen skalieren. Nach 10 kamen 100, nach 100 kamen 1000 Teilnehmer, da ist der nächste Schritt naheliegend“, sagt sie – jedoch auch ein bisschen humorvoll. Ihr Ziel ist vor allem, das Projekt schneller weiterzuentwickeln und zu verbreiten. „Wir wollen nicht immer ein halbes Jahr verhandeln, um dann ein Jahr arbeiten zu können – deshalb treiben wir das Projekt mit viel Nachdruck voran und stecken auch in Verhandlungen für weitere Auflagen“, erklärt Jessica Schmid. Ein angedachter Start mit einer der größten deutschen Städte sei jedoch wegen des kommunalen Sparkurses nicht zustande gekommen. Schmid jedoch ist vollends überzeugt, dass dieser Ansatz weiter fruchten wird. „Ich habe mit mehr als 400 der Teilnehmer aus Winterthur gesprochen, und was ich gehört habe, lässt keinen Zweifel zu. Da hat sich für viele eine ganz neue Welt aufgetan.“

Bilder: 31 Days, Umwelt- und Gesundheitsschutz Stadt Winterthur

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Bild: stock.adobe.com - Dmitry Vereshchagin
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Tropisches Klima – Städte werden zu Hitzeinseln

Mit dem Klimawandel gehen Wissenschaftler davon aus, dass sommerliche Hitzeperioden öfters eintreten, länger dauern und extremer werden. Dazu kommt ein oft unterschätzter Faktor: In den zunehmend verdichteten Städten bilden sich Hitzeinseln, die Menschen nicht nur beeinträchtigen, sondern auch gefährliche bis tödliche Wirkungen entfalten können. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2020, Dezember 2020)

Ist Deutschland auf heiße Sommer vorbereitet? Wenn man in den letzten Hitzeperioden in größeren Städten unterwegs war und mit den Menschen gesprochen hat, dann wohl eher nicht. Ab Mittag fast nicht aushaltbare Temperaturen auf kaum beschatteten Straßen und auch nachts wenig Abkühlung. Fahrradfahren und zu Fuß gehen wird zur Qual, in Bussen und Bahnen sieht es nicht besser aus und die wenigen Plätze, die Abkühlung versprechen, sind schnell überlaufen.

Die gefühlte Realität in Deutschland bestätigen auch aktuelle Untersuchungen von Wissenschaftlern. Im Dezember 2020 im Fachjournal „The Lancet“ veröffentlichte Modellrechnungen zeigen, dass die Zahl der Hitzetoten hierzulande im weltweiten Vergleich weit vorn liegt und in den letzten Jahren stark gestiegen ist. So habe die Zahl der Hitzetoten in den Jahren 2014 bis 2018 in Deutschland im Schnitt bei 12.080 gelegen. Das seien 3.640 Hitzetote mehr als im Durchschnitt der Jahre 2000 bis 2004. Gründe seien die Zunahme der Hitzetage pro Jahr in Kombination mit dem steigenden Anteil der Bevölkerung über 65 Jahre und zudem auch der hohe Urbanisierungsgrad in Deutschland.

Für die Zukunft rechnen die Forscher mit einer weiteren Verschärfung der Situation. Betroffen von dieser Entwicklung ist aller Wahrscheinlichkeit nach auch die Mobilität. Auch ohne Studienergebnisse kann man davon ausgehen, dass in Hitzeperioden Mobilitätsformen der Vorzug gegeben wird, die als angenehm empfunden werden. Dazu zählen vor allem klimatisierte oder offene motorisierte Fahrzeuge, die wenig Anstrengung und Fahrtwind garantieren und die keine Schutzkleidung erfordern, also zum Beispiel E-Bikes, E-Tretroller oder Motorscooter.

Mobile Sprühnebel helfen bei Backofentemperaturen als Sofortmaßnahme.

Schweizer Erkenntnisse und Strategien

Nach dem Hitzesommer 2015, in dem die Schweiz Gletscherschmelze, dürre Bodenvegetation, Wasserknappheit und 800 Hitze-Todesfälle mehr als in einem normalen Jahr registrierte, haben die Eidgenossen in einer Studie die Auswirkungen auf Mensch und Umwelt analysiert und bilanziert.

„Schweizer Städte: Bis zu 7°C höhere Nachttemperaturen als im Umland.“

Fachbericht MeteoSchweiz

Vor allem die Städte seien durch die hohe Bevölkerungs-, Gebäude- und Infrastrukturdichte besonders von der Klimaänderung betroffen. Ohne Anpassungsmaßnahmen führe das zu einer spürbaren Verminderung der Aufenthalts- und Lebensqualität, der Gesundheit und einem höheren Mortalitätsrisiko. Vor allem betroffen waren dabei ältere Menschen. Nötig seien deshalb Hitzepläne zum Schutz der Bevölkerung und der verstärkte Kampf gegen den weiteren Klimawandel.

Kritisch gesehen werden die hohen Tagestemperaturen, aber vor allem auch die fehlende Abkühlung in der Nacht. Damit kommt es in den Städten zu einem Backofeneffekt: Im Maximum wurden an den untersuchten Stationen rund 6 bis 7°C höhere Nachttemperaturen als im Umland verzeichnet. In den wärmsten Nächten sank die Temperatur in den Stadtzentren nicht unter 24 bis 25°C ab. Insgesamt ist die Anzahl der Tropennächte in den Städten deutlich höher als auf dem Land, während die Anzahl der Hitzetage nur wenig erhöht ist. Auch die Stadt Basel geht davon aus, dass die Wärmebelastung weiter zunehmen wird. So bringt selbst der Rhein nachts keine Kühlung, sondern strahlt aufgrund der hohen Wassertemperatur noch zusätzlich Wärme ab. Deshalb setzt Basel auf ein Stadtklimakonzept, mit neuen Grünräumen, einer besseren Luftzirkulation und Zufuhr von Frischluft aus dem Umland.

Simulationen belegen Effekte bekannter Maßnahmen

Für die Zürcher Altstadt wurden Computersimulationen für den dortigen Münsterplatz vorgenommen. Ein Großteil des Platzes ist mit Pflastersteinen bedeckt, der Rand betoniert und es gibt keine Bäume, die Schatten spenden würden. Zudem ist der Münsterhof auf fast allen Seiten von Gebäuden umgeben. Messungen zeigten, dass sich gerade die Fassaden durch die Sonneneinstrahlung beträchtlich erhitzen. Mit vergleichsweise einfachen Maßnahmen lassen sich signifikante Verbesserungen erzielen: Die Temperaturen wären deutlich niedriger, wenn der Platz nicht gepflastert, sondern mit Erde und Gras bedeckt wäre. Schon die Umwandlung eines Viertels der gepflasterten Fläche durch einen anderen Bodenbelag würde gemäß der Simulation ausreichen, um den Backofen zu entschärfen. Noch deutlicher würde das Ergebnis ausfallen, wenn hier Bäume stünden. Durch den Schatten und die Transpiration der Bäume würde die Hitzebelastung erheblich verringert und die gefühlte Temperatur auf weiten Teilen des Platzes um 2 °C und in der Nähe von beschatteten Fassaden sogar um bis zu 4 °C sinken.

Zum Vertiefen:

Untersuchungen und Studien zeigen einen dringenden Handlungsbedarf

„The 2020 report of The Lancet Countdown on health and climate change: responding
to converging crises“ (Dezember 2020).
Die aktuelle Analyse von Klimaveränderungen mit Prognosen für die Zukunft gibt
es nach Registrierung kostenlos zum Download.

Der „Fachbericht MeteoSchweiz Nr. 273, Städtische Wärmeinseln in der Schweiz – Klimatologische Studie mit Messdaten in fünf Städten“ wird ebenfalls zum Download angeboten.

Bilder: stock.adobe.com – Dmitry Vereshchagin / Xato Lux

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