Band 3: Sichere Kreuzungen

von Timm Schwendy

Die Blaue Reihe steht dafür, komplexes Fachwissen verständlich und kompakt auf den Punkt zu bringen. Auch der neue Band 3 zu sicheren Kreuzungen kann in der Praxis als wertvolles Nachschlagwerk fungieren. Das Buch kann helfen, den Verkehrsknotenpunkten zu einer sicheren und einladenden Zukunft zu verhelfen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2023, September 2023)


Knotenpunkte sind Unfallschwerpunkte. Allein in dieser Beobachtung lässt sich die Veröffentlichung dieses Buches bereits begründen. In der Planungspraxis ist es allerdings besonders aufwendig, Kreuzungen umzugestalten. Sie betreffen schließlich gleich mehrere Wege und werden in der Regel so selten wie möglich für Umbauten eingeschränkt oder gesperrt.
Kreuzungen sind aber auch besonders wichtig, da sie durch veraltete Designs oft Unterbrechungen für sonst bereits modernisierte Radinfrastruktur darstellen können. Die Knotenpunkte sind also essenziell für durchgängig sichere und komfortable Radnetze. Sie sollten nicht nur objektiv sicher sein, es sollte sich auch gut anfühlen, wenn man sie überquert oder an ihnen abbiegt.
Im dritten Band der Blauen Reihe erklärt der Autor und Kreuzungsexperte Timm Schwendy gutes Kreuzungs-Design verständlich und nachahmbar. Probleme und Lösungen dieser Herausforderung visualisiert das Buch mit 3D-Grafiken. Inhaltlich bietet „Sichere Kreuzungen“ vier wichtige Schwerpunkte. Abschnitt A „Grundlagen“ liefert relevante Hintergrundinformationen zum Thema, etwa zur Technik oder zum geltenden Recht. Das Buch bleibt dabei nicht trocken fachlich, sondern hilft den Planerinnen etwa, sich in die Perspektive der Radfahrerinnen hineinzufühlen. Zu den Grundlagen zählt Schwendy zum Beispiel auch das Sicherheitsempfinden der Menschen und die Vision Zero. Für beide Aspekte sind Kreuzungen besonders wichtig. In Abschnitt B „Standards“ formuliert der Autor die Qualitätsanforderungen, die an künftige Kreuzungen gestellt werden sollten. Hier zeigt sich, dass das Buch nicht nur die mit ihm geplanten Kreuzungen verbessern dürfte. Timm Schwendy erklärt auch das berühmte menschliche Maß nach Jan Gehl sowie die Rolle der Geschwindigkeit und andere Ideen, aus denen sich wichtige Grundannahmen für Standards ableiten lassen.
Im dritten Abschnitt beleuchtet er, wie das Großprojekt Kreuzung am besten zu planen und umzusetzen ist. Hier finden sich viele Tipps, wie in der Praxis mit bestimmten Details, etwa Grundstückszufahrten oder modalen Filtern, umzugehen ist. Schließlich zeigt der Autor im vierten Abschnitt, wie so ein Vorhaben in der Praxis aussehen und funktionieren kann. Das Buch ist übersichtlich aufgebaut und umfangreich bebildert. Somit wird es seinem Anspruch als Nachschlagwerk gerecht, das in der Nähe des Schreibtischs gut aufgehoben ist. Das Buch kann dazu beitragen, wichtige Erkenntnisse, die etwa in den Niederlanden schon lange zu Kreuzungen bestehen, in die deutsche Planungspraxis einzubetten.

Der Diplomingenieur Timm Schwendy hat 2017 die Initiative Darmstadt fährt Rad gegründet. Ziel von Darmstadt fährt Rad ist es, mehr Menschen zum Radfahren zu animieren, indem die Straßen verändert werden. Dazu tragen Freiwilligen bei, die analysieren und Impulse für Musterlösungen geben.


Die Blaue Reihe – Praxiswissen kompakt. Band 3. Sichere Kreuzungen | von Timm Schwendy | Herausgeber i.n.s. – Institut für innovative Städte | Thiemo Graf Verlag | 1. Auflage 2023 | ca. 180 Seiten | ISBN: 978-3-940217-35-6 | 40 Euro


Bilder: Thiemo Graf Verlag, Lichtbildatelier Eva Speith

Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club e.V. (ADFC) hat Ende April die Ergebnisse des zehnten Fahrradklimatests veröffentlicht. Die Stimmung hat sich in den Metropolen leicht verbessert und stagniert im ländlichen Raum. Doch auch dort gibt es Positivbeispiele. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2023, Juni 2023)


Etwa 245.000 Menschen haben Ende vergangenen Jahres darüber abgestimmt, wie zufrieden sie mit dem Fahrradklima vor Ort sind. So viele Teilnehmer und Teilnehmerinnen gab es beim ADFC-Fahrradklimatest noch nie. Dadurch kamen 1114 Städte in die Wertung und erzielten im Schnitt eine Note von 3,96. Die 25 fahrradfreundlichsten Städte in verschiedenen Größenordnungen wurden in Berlin unter anderem von Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing ausgezeichnet.

Diese Städte belegten in den jeweiligen Größenklassen die Plätze 1 bis 3 im ADFC-Fahrradklimatest 2022:

„Ich gratuliere den Gewinner-Städten und appelliere an alle, die noch aufholen müssen: Nutzen Sie unsere Förderangebote und investieren Sie in den Radverkehr. Wir unterstützen Sie weiterhin gerne. Im Juli starten wir einen neuen berufsbegleitenden Lehrgang ‚Einladende Radverkehrsnetze planen und umsetzen‘, damit sich die Fachkräfte in den Kommunen weiterbilden können und die Kompetenz für den Radverkehr vor Ort weiter gestärkt wird. Der heutige Termin soll auch signalisieren: Wir stehen gemeinsam an Ihrer Seite, damit überall in Deutschland die Menschen gerne aufs Rad steigen“, so Bundesminister Wissing. In der Pressekonferenz Ende April bedankte er sich außerdem für das Engagement und den Sachverstand, mit dem der ADFC zur Verbesserung des Radverkehrs beitrage. Der Fahrradklimatest sei auch für die Förderprogramme des Bundes sehr wichtig.

Aufholer und Gesamtsieger

Ausgezeichnet wurden neben den besten Städten jeder Größenklasse auch die Aufholer, also Städte, die ihr Ergebnis im Vergleich zum letzten Fahrradklimatest am meisten verbessern konnten. Die stärksten Aufholer in ihrer jeweiligen Ortsgrößenklasse sind:

Die Gewinner-Kommune in diesem Jahr ist die Kleinstadt Wettringen in Nordrhein-Westfalen. Sie erhielt mit 2,0 die beste aller Gesamtwertungen und zusätzlich den Sonderpreis „Radfahren im ländlichen Raum“. Neben einem über 20 Jahre alten Radwegenetzplan und einem Plan für Schulwege führt der Bürgermeister Berthold Bültgerds den Erfolg auch auf komfortable Radwege in die Nachbarorte zurück. Die Auszeichnung freut Bültgerds auch deshalb besonders, weil sie von den Bürgerinnen und Bürgern und nicht von einem Gremium kommt.

Test zeigt, wo Luft nach oben ist

Im Schnitt kamen die kleinen Orte und Gemeinden im ländlichen Raum auf eine Note von 3,8. Nur 44 Prozent von den dortigen Umfrageteilnehmern gaben an, Nachbarorte direkt und komfortabel erreichen zu können. Eine große Rolle kommt im ländlichen Raum Pedelecs zu. In Orten unter 20.000 Einwohnern und Einwohnerinnen nutzen diese 42 Prozent der Befragten. Auch in der Gesamtsicht zeigt der Fahrradklimatest Handlungsfelder auf. 80 Prozent finden die Radwege zu schmal, 72 Prozent sind mit den Falschparkkontrollen auf Radwegen unzufrieden und 70 Prozent fühlen sich beim Radfahren nicht sicher. „Der ADFC-Fahrradklimatest ist ein echtes Stimmungsbarometer“, sagt dazu ADFC-Bundesvorsitzende Rebecca Peters. „Radfahrende wünschen sich bessere und breitere Radwege, weniger Konflikte mit Autofahrenden, weniger Falschparkerinnen auf Radwegen und sichere Baustellenumleitungen. Einige Großstädte haben investiert und konnten sich verbessern. Auf dem Land hingegen tut sich nicht viel, obwohl es auch hier großes Potenzial und viele Möglichkeiten zur Förderung des Radverkehrs gibt. Viele Radfahrende sind unzufrieden. Wir alle wollen, dass sich das ändert. Damit beim nächsten Fahrradklimatest das Gesamtergebnis endlich besser wird, müssen alle an einem Strang ziehen und jetzt gemeinsam in die Pedale treten.“ Der ADFC richtet einen Appell an die Kommunen, die Förderprogramme des Bundes zu nutzen, Schnellbaumethoden einzusetzen und die Bürger und Bürgerinnen partizipieren zu lassen. „Dass die Gesamtnote bei 3,96 liegt, ist noch nicht zufriedenstellend“, fasst Ann-Kathrin Schneider zusammen. Insgesamt sei die Umfrage aber ein Kontext, in dem die führenden Fahrradstädte Deutschlands auch gefeiert werden sollten. Die Umfrage ergab stellenweise auch vergleichsweise hohe Zufriedenheitswerte. Die Erreichbarkeit von Stadtzentren und die Öffnung von Einbahnstraßen für Radfahrende landeten bei 2,7. Die Möglichkeiten zum zügigen Radfahren wurden mit 3,1 bewertet. Die Umfrage des ADFC ist teilnahmeoffen, aber speziell an Radfahrende gerichtet. Sie ist aufgrund der hohen Teilnehmerinnenzahl zwar aussagekräftig, allerdings nicht repräsentativ für die Bevölkerung. Die Ergebnisse im Detail hat der ADFC online veröffentlicht.


Bilder: ADFC

Mit ihrem Projekt „Besitzbare und bespielbare Stadt“ will das nordrhein-westfälische Brühl die Lust am Zufußgehen wecken und vergrößert den Aktionsradius ihrer jüngeren und älteren Verkehrsteilnehmenden. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2023, Juni 2023)


Für Menschen, die schlecht zu Fuß sind, ist die Liblarer Straße in Brühl eine echte Herausforderung. Hunderte von Schritten müssen sie auf der schnurgeraden Straße gehen, bis sie den Marktplatz erreichen oder die Tramhaltestelle im Zentrum. Cafés und Geschäfte fehlen entlang der Strecke, weshalb das Laufen vorbei an parkenden Autos und Häuserfronten schnell langweilig wird. Damit sich ältere Menschen, die in den Seitenstraßen oder den Senioreneinrichtungen leben, trotzdem zu Fuß auf den Weg machen, hat die Verwaltung in den vergangenen Jahren verschiedene Objekte zum Sitzen oder Anlehnen in der Liblarer Straße installiert. Mit diesen Pausenpunkten wollen sie den Aktionsradius ihrer älteren Stadtbewohner und -bewohnerinnen erhalten und ausdehnen.
Rund 200 Objekte hat die Verwaltung im Stadtzentrum der 40.000- Einwohner-Stadt aufgestellt. Sie gehören zum Projekt „Besitzbare und bespielbare Stadt“ und sollen Senioren und Kinder animieren, ihre Wege selbstständig zu Fuß zurückzulegen. Während die Älteren Plätze zum kurzen Verweilen auf den Wegen brauchen, sind für Kinder vor allem Anreize notwendig, damit sie allein oder mit Freunden zur Schule gehen.
Das Konzept für das Projekt und viele der Objektideen hat Bernhard Meyer entwickelt. Die erste „bespielbare Stadt“ realisierte der inzwischen emeritierte Professor für Sozialplanung, Gemeinwesenarbeit und Pädagogik bereits 1999 in Griesheim im Speckgürtel Darmstadts. Der Clou seiner Objekte ist, dass sie multifunktional nutzbar sind. Sie eignen sich sowohl zum Spielen als auch zum Sitzen. Meyer nennt das definitionsoffen. Der Klassiker eines solchen Objekts ist der Findling. Auf ihm können Kinder herumklettern oder herumlaufen, Erwachsene sich setzen oder anlehnen.
Neu in Brühl ist der erweiterte Fokus auf die älteren Stadtbewohner und -bewohnerinnen. Beide Zielgruppen und ihre Interessenvertreter*innen haben in Workshops und Gesprächsrunden über die Vor- und Nachteile der Alltagswege diskutiert und Ideen entwickelt, die sie verschönern.

Die Stadt ist ein Ort der Begegnung. Das Projekt „Bespielbare und besitzbare Stadt“ macht Brühl für Kinder und Ältere attraktiv.

Kinder von Gefahren weglotsen

Die Dritt- und Viertklässler der Brühler Sankt-Franziskus-Grundschule waren an der Kartierung der Schulwege beteiligt. Im Rahmen des Workshops markierten sie an einem Tag mit Kreide ihren Heimweg. „Die Markierungen zeigten den Planern sehr detailliert, welche Wege die Kinder nutzen, wo sie die Straßen queren oder welche Seite des Gehwegs sie nutzen“, sagt Annegret Neumann, die vom Kinderschutzbund das Projekt begleitete. Auf diese Weise konnten die Planer*innen kritische Situationen identifizieren und entschärfen, wie die Ausfahrt einer Parkgarage. „Um Kinder vor den ein- und ausfahrenden Autos zu schützen, werden sie inzwischen mit den Spielobjekten frühzeitig auf den gegenüberliegenden Gehweg gelotst“, sagt Annegret Neumann.
Dazu gehören Zahlen- oder Buchstabenraupen, die aufs Pflaster geklebt werden, bunte Hüpfekästchen oder Querbalken zum Balancieren. „Bei den verschiedenen Elementen hat sich die Stadt von den Empfehlungen der Kinder inspirieren lassen“, sagt Annegret Neumann.
Die Objekte haben eine Doppelfunktion. Zum einen sollen sie dafür sorgen, dass die Kinder sich mehr bewegen und gern auf ihren Schul- und Freizeitwegen unterwegs sind. „Früher fanden die Kinder deutlich mehr Spielmöglichkeiten vor der Haustür oder auf dem Weg zur Schule als heute“, sagt Henning Korte, Abteilungsleiter ÖPNV, Mobilität und Verkehr in Brühl. Zum anderen sind die Installationen ein Signal an die Eltern, dass ihre Kinder auf diesen Wegen sicher zur Schule oder nachmittags zum Sport kommen. „Wir platzieren die Spielobjekte in Nebenstraßen und lotsen die Kinder auf diese Weise gezielt weg von den viel befahrenen Hauptverkehrsstraßen“, erklärt Korte.

„Die Kommunen beginnen den Fußverkehr zu fördern.
Der Verbesserungsbedarf ist immens.“

Uta Bauer, Deutsches Institut für Urbanistik

Die bunten Fußspuren sind echte Hingucker. Stellenweise werden Rätsel- oder Spielobjekte mit Sitzgelegenheiten für Senioren kombiniert.

Tempo 30 für sichere Schulwege

Aus Sicht von Uta Bauer, Teamleiterin im Forschungsbereich Mobilität am Deutschen Institut für Urbanistik (Difu), reichen die Spielobjekte jedoch allein nicht aus, um die Alltagsmobilität von Kindern zu verändern. „Die Mobilität von Kindern im Vorschulalter oder in den ersten Grundschulklassen ist eng mit den Mobilitätsmustern ihrer Eltern verknüpft“, sagt sie. Für viele von ihnen sei das Auto das Verkehrsmittel der Wahl, mit dem sie die meisten Wege zurücklegen. „Das ist ein internationaler Trend“, betont die Difu-Expertin. Weltweit brächten immer mehr Eltern ihre Kinder morgens mit dem Auto zur Schule oder nachmittags zu Freizeitveranstaltungen und holten sie auch anschließend wieder mit dem Auto ab. Gründe dafür seien einerseits die Bequemlichkeit der Erwachsenen, aber auch ihre Sorge um die Sicherheit ihrer Kleinen. „Sie trauen ihnen nicht zu, bei dem starken Autoverkehr ihre Wege allein zu bewältigen“, sagt sie. Wirkungsvoll gegensteuern könnten Kommunen mit der Anordnung von Tempo 30 und der Sperrung von Straßen für den Autoverkehr im Schulumfeld. „Diese Maßnahmen verbessern die Verkehrssicherheit in der Fläche und nicht nur auf bestimmten Routen“, sagt sie. „Im Idealfall werden aber beide Maßnahmen miteinander verknüpft.“
In Brühl wird das vielerorts bereits umgesetzt. Tempo 30 ist im Zentrum an vielen Stellen mittlerweile die Regelgeschwindigkeit. Immer wieder müssen Autos sogar auf Schrittgeschwindigkeit abbremsen, weil Tempo 10 angeordnet ist.

„Eine Bank oder eine Sitzgruppe kann zum kommunalen Kino werden“

Henning Korte, Stadt Brühl

Alltagsmobilität von Seniorinnen fördern

Die Verwaltung hat den ersten Schritt gemacht und die multifunktionalen Objekte installiert. Jetzt muss sich zeigen, ob die Idee aufgeht und sich nicht nur die Situation für die Kinder verbessert, sondern sich auch der Aktionsradius der Seniorinnen erweitert – oder sie zumindest möglichst lange selbstständig mobil bleiben.
„Wenn die Älteren auf dem Weg zum Markt oder in die Fußgängerzone ausreichend Plätze zum Verweilen finden, machen sie sich auf den Weg“, sagt Korte. Gibt es die nicht, lassen sich die Seniorinnen den Einkauf nach Hause bringen. Das Angebot halte Ältere länger mobil, sowohl körperlich als auch geistig. „Eine Bank oder eine Sitzgruppe kann zum Treffpunkt werden oder auch zum kommunalen Kino“, sagt Korte. Manche Seniorinnen beobachten gern allein das Treiben auf der Straße, andere kommen dort mit Passanten ins Gespräch. Ein Beispiel dafür sind die drei Sitzinseln auf dem Balthasar-Neumann-Platz zwischen Amtsgericht und Tramhaltestelle. Dort wurden 2018 drei große ellipsenförmige Sitz-inseln aus Holz aufgestellt, mit vereinzelten Rückenlehnen. Jetzt bietet jede von ihnen mehr als zwei Dutzend Menschen Platz zum Sitzen. Mittlerweile sind sie beliebte Treffpunkte besonders beim Wochenmarkt Dienstag, Donnerstag oder Samstag. Wer dann dort Platz nimmt, ist mitten im Geschehen.
Neben den großzügigen Bänken wurden aber auch viele Bügel, Poller zum Sitzen oder Flächen zum Anlehnen auf wichtigen Fußwegen installiert. In der Liblarer Straße etwa im Nord-Süd-Weg entlang der Tramlinie. Außer den typischen Bänken und kleinen Hockern gibt es dort für die kurze Verschnaufpause hüfthohe leicht schräg gestellte Sitzflächen oder Bügel mit einem handbreiten Sitzbrett. Der Bügel soll den Sitzenden das Aufstehen erleichtern. Radfahrende verwechseln sie manchmal mit einem Fahrradständer und schließen ihr Rad dort an. Nicht so die Zielgruppe. Die Senior*innen erkennen schnell die Vorteile der neuen Objekte. Außerdem haben viele von ihnen über die Standorte der verschiedenen Ruhe- und Bewegungsangebote mitentschieden.

Stadt mit Charme: Die vielen Gelegenheiten zum Verweilen und Bewegen machen Brühl für die Anwohner lebenswert.

Mittlerweile gibt es viele Gelegenheiten für eine kurze Pause im Zentrum. Oft reicht ein Bügel oder ein Brett zum Anlehnen, damit Ältere ihre Wege zu Fuß erledigen.

Mobilitätsbedürfnisse im Wandel

Trotz der großen Beteiligung gibt es aber auch immer wieder Kritik aus der Bevölkerung. Manche Anwohn-erinnen lehnen den Aufbau eines Objekts vor ihrer Haustür ab, andere zweifeln an der Notwendigkeit. Der Ideengeber des Projekts, Bernhard Meyer, kennt das aus seiner Heimatstadt Griesheim. Dort unterhält er sich regelmäßig auch mit den Kritikerinnen. „Ein älteres Ehepaar fand die Sitz- und Spielobjekte in der Stadt lange Zeit überflüssig“, sagt er. Das änderte sich, als der Mann starb. Mit seinem Tod änderten sich die Gewohnheiten und damit auch das Mobilitätsmuster seiner Witwe. „Sie geht nun regelmäßig zum Friedhof und nutzt auf dem Weg einen Querbalken für eine kurze Pause“, sagt Meyer. Kürzlich erklärte sie ihm, dass ihr eine Sitzgelegenheit in Grabnähe fehle.
Für Meyer ist das ein wichtiges Signal. „Es zeigt, dass sich die Bedürfnisse der Menschen stetig ändern“, sagt er. Das gilt für Seniorinnen ebenso wie für Kinder und auch für die Stadt. Neubaugebiete altern mit ihren Bewohnerinnen, gleichzeitig entstehen neue Wohngebiete oder neue Wohn- oder Begegnungsstätten für Seniorinnen. Deshalb sollte aus seiner Sicht das Projekt besitzbare und bespielbare Stadt rund alle vier Jahre aktualisiert werden. Das kostet Zeit und Geld. „Die Umsetzung ist sehr arbeitsintensiv“, sagt Korte. Für jedes Objekt muss vor Ort geprüft werden, ob der Gehweg breit genug ist, ein Fallschutz eingerichtet werden sollte oder ob sich der Standort auf Privatbesitz befindet. Aus seiner Sicht hat sich der Aufwand aber dennoch gelohnt. „Die Rückmeldungen sind gut und die Nachfrage ist groß“, sagt Korte. Weitere Schulen fragten bereits an, wann das Konzept in ihren Ortsteilen ausgerollt werde. Die ersten Vorbereitungen dafür laufen bereits. In kleineren Kommunen wie Brühl und Griesheim hat das Projekt laut Uta Bauer durchaus Potenzial, von den Stadtbewohnerinnen gut angenommen zu werden. In größeren Kommunen fehlt aus ihrer Sicht oft der Platz, um ein Spiel- oder Sitzobjekt auf dem Fußweg unterzubringen. Innovativ und entscheidend ist für sie der Fokus der Brühler Verwaltung auf den Fußverkehr. „Zu Fuß gehen ist Basismobilität“, sagt sie. In vielen Städten liege der Anteil des Fußverkehrs deutlich über dem des Radverkehrs. Aber lange wurden die Fußwege vernachlässigt. Das führt dazu, dass sie vielerorts langweilig oder unattraktiv sind, weil Zufußgehende umgeben sind von Autolärm und schlechten Gerüchen. Sie sagt: „Das Umdenken in den Kommunen hat begonnen. Die Kommunen beginnen den Fußverkehr zu fördern. Der Verbesserungsbedarf ist immens.“


Bilder: Andrea Reidl

Heute oder morgen können sie geschehen: Die Akkuforschung veröffentlicht seit Jahr und Tag immer wieder neue Erfolgsmeldungen. Einige davon könnten noch für die E-Bike-Welt relevant werden. Die Frage ist wie immer, wann das der Fall sein könnte. Ein Überblick. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2023, Juni 2023)


Über die Jahre hat man sich daran gewöhnt, dass die berichteten vermeintlichen Durchbrüche und spektakulären Leistungsdaten allzu oft vor allem geschicktes Marketing sind. Unterhalb des Sensationellen geschehen dennoch bemerkenswerte Entwicklungen, die das Zeug haben, schon bald spürbare Veränderungen zu bewirken.

Natrium-Batterien

Ein heißes Thema, das in jüngster Zeit durch die Fach- und sonstige Presse ging, sind die Fortschritte bei Na­trium-Batterien. Die Situation im Moment ist nach wie vor so, dass sie weder die Energiedichte noch die gleiche Zahl an Ladezyklen der eta-blierten Lithium-Ionen-Akkus erreichen. Ihre Haltbarkeit ist also geringer und dabei sind sie auch noch größer und schwerer. Warum also diese Begeisterung? Das sind die anderen Eigenschaften, mit denen Natrium-Batterien punkten: Zum einen lädt dieser Akkutypus enorm schnell, schneller als es mit Li-Ion-Technik möglich ist, sie sind kaum kälteempfindlich, nicht brennbar und vor allem ist es der denkbare Preis dieser Technik, der die Fantasie des Marktes anregt. Natrium ist ein überall verfügbares, enorm günstiges Element, das dementsprechend zu minimalen Kosten zu haben ist. Zumindest bei entsprechenden Fertigungszahlen würden also die Preise schnell sinken. Gesprochen wird von der Hälfte des Preises von Li-Ion-Akkus und im Automobilbereich von Fahrzeugpreisen, die deutlich unter denen von Verbrennern lägen. Zudem brauchen diese Akkus dann keine seltenen Erden oder andere kostbare Metalle, deren Abbau die Umwelt belastet und auch zu politischen Abhängigkeiten führt.
„Unter den aktuellen globalen Gesichtspunkten können wir uns die Abhängigkeit von Nickel und Kobalt nicht mehr leisten. Dies führt zu starken Änderungen in den strategischen Ausrichtungen der jeweiligen Hersteller und damit zu einer stark beschleunigten Entwicklung in unserem Bereich“, verdeutlicht etwa Matthias Behlke, Geschäftsführer des E-Bike-Ausrüsters AES Akku Energie Systeme.
Sollte diese Technologie in absehbarer Zeit in größeren Stückzahlen verfügbar werden, dann würde das ziemlich sicher auch in der Fahrradwirtschaft Folgen haben. Zu denken ist an das Einstiegssegment im E-Bike-Markt, in dem plötzlich ganz andere Preispunkte erreichbar sind.
Nun hat man vollmundige Versprechungen aus der Akku-Entwicklung schon ein paar Mal gehört, sodass Marktbeobachter*innen in der Regel bei solchen vermeintlichen Technologiesprüngen nicht mehr so schnell in Verzückung geraten. In diesem Fall könnte das mit der Serienreife mehr oder weniger weit weg sein: In China wurde ein neues Elektroauto namens Sehol E10X vorgestellt, das vor allem dadurch auffällt, dass es eben der erste Pkw mit einer Natrium-Ionen-Batterie ist. Diese soll also innerhalb von 15 Minuten auf 80 Prozent geladen werden können und auch bei minus 10 Grad Celsius noch 90 Prozent ihrer Energie zur Verfügung stellen. Noch ist der Wagen aber in der Erprobung, andere Hersteller wollen schon im zweiten Quartal 2023 nachziehen und ähnliche Akkus und Autos herstellen. Andere Quellen erwarten aber erst ab 2026 massenverfügbare Produkte. Autohersteller JAC stattete den Kleinwagen Sehol mit Natrium-Eisen-Mangan-Kupfer-Kathoden aus, der gesamte Akkupack verspricht laut den bisher bekannten Angaben eine Energiedichte von 140 Wattstunden pro Kilogramm, was noch recht weit weg ist von den hochwertigen Li-Ion-Akkus, die inzwischen nochmals deutlich darüber liegen. Allerdings liegen mit diesen Werten Lithium-Eisenphosphat-Akkus gar nicht mehr so weit über denen der Natrium-Pendants. Aber auch deren Entwicklung geht rasch voran.

„Für die ,Mi­kro­mobilität‘ wird es tatsächlich starke Veränderungen innerhalb der nächsten 12 bis 18 Monate geben.“

Matthias Behlke,

AES, Akku Energie Systeme

Lithium-Eisenphosphat-Akkus

Statt in mehr oder weniger ferner Zukunft sind Lithium-Eisenphosphat-Akkus heute schon verfügbar und gewinnen schnell an Marktanteilen, auch in der Fahrradwelt. Die Entwicklung bleibt nicht stehen, wie Batteriehersteller Matthias Behlke erklärt. „Natrium hat leider eine viel zu geringe Energiedichte. Im Moment sind die stärksten Zellen bei unter 100 Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg). Dies wird sich leider auch nicht zeitnah wesentlich verbessern.“ Dennoch sieht er gravierende Veränderungen an der Akkufront auf die Fahrradbranche zukommen: „Zum Thema Zukunft der Zellchemie für die ,Mikromobilitätʹ wird es tatsächlich starke Veränderungen innerhalb der nächsten 12 bis 18 Monate geben. Hier hat sich und wird sich vieles stark verändern.“ Noch vor zehn Jahren lag die Energiedichte von Lithium-Eisenphosphat-Akkus dort, wo heute Natriumzellen sind, bei 90 bis 100 Wh/kg. „Wir sind aktuell bei 150 bis 180 Wh/kg was ein enormer Fortschritt zu vor zehn Jahren ist.“ Doch das ist noch nicht die spektakuläre Nachricht: „Mit dem Verlauf dieses Jahres werden wir Energiedichten von 200 bis 220 Wh/kg erreichen“, erklärt Behlke. Damit macht diese Zellkategorie einen großen Sprung, der sich unmittelbar in der Praxis niederschlagen wird. „Dies bedeutet zum Beispiel, dass unser SuperPack und PowerPack plus dann von 1,44 kWh auf ca. 2 kWh springen werden. Dies erreichen wir überwiegend durch die Inte­gration von sogenannten Nanotubes und die Beimengung von Mangan (LiFeMnPo4).“

Lithium-Ionen-Akkus

Bei all den rasanten Entwicklungen bleiben die aktuellen Lithium-Ionen-Akkus natürlich der Gradmesser der Technik, denn auch hier steht das Rad nicht still. „Wir sind dabei, Zellen mit ca. 10 Prozent höherer Energiedichte in den Markt zu bringen. Bei einer 21700er-Zelle (TerraE 55E) springen wir von 5 auf 5,5 Amperestunden, um im gleichen Bauraum mehr Reichweite zu ermöglichen“, erklärt Ale-xander Dautfest, der bei Akkuspezialist BMZ den Bereich Innovation & Research verantwortet.

Feststoffbatterien

Sie werden als „heiliger Gral der Batterieforschung“ bezeichnet, als Game changer, die Zukunft der Elektromobilität, als Innovationschance der hiesigen Industrie und noch vieles mehr. Es geht um Feststoffbatterien, denen immer wieder Wundereigenschaften zugesprochen werden und die damit das Feld der E-Mobilität aufrollen könnten. Das Problem? Wie allen Wunderdingen gemeinsam ist, existieren diese noch nicht wirklich beziehungsweise können nur in mehr oder weniger experimentellen Kleinserien gebaut werden. Auch wenn oft so getan wird, als habe man ein fertiges Produkt, das nun in industriellem Maßstab produziert werden könne, ist das bisher nicht wirklich der Fall. Am nächsten dran schien Quantum-scape zu sein, die bisher ankündigen, ab 2024 diesen Akkutyp in großen Stückzahlen produzieren zu können. Allerdings ist das gleiche Unternehmen vor zwei Jahren zur Zielscheibe eines Shortsellers geworden, der behauptete, dass die Technologie nicht funktioniere. Diese Behauptung steht immer noch im Raum, während inzwischen auch andere Unternehmen eine Produktion für 2024 ankündigen.
Der Unterschied zu den bestehenden Lithium-Ionen-Batterien (LIB) besteht darin, dass es keinen flüssigen, brennbaren Elektrolyten mehr im Akku gibt. Sie sind damit schon prinzipiell sicherer und sollten höhere Energiedichten ermöglichen. Allerdings geben die Experten inzwischen zu bedenken, dass jedes Jahr auch die heute genutzten Li-Ion-Akkus immer besser werden. Es ist nicht klar, ob die Vorteile am Ende so groß ausfallen werden, dass Feststoffakkus die aktuellen Produkte wirklich ausstechen können.

Leistungsstarke Akkupacks finden heute vielfältige Einsatzmöglichkeiten. Im gewerblichen Einsatz kommen die größten Energiespeicher zum Einsatz.

Superkondensatoren

Eine ebenfalls aktuell sehr gehypte Technologie sind Superkondensatoren, ein Technologiefeld, auf dem Elon Musk persönlich einst eine Doktorarbeit begann, bevor er sich dazu entschied, Unternehmer zu werden. Kondensatoren sind aus dem Feld der Elektronik schon lange bekannt. Dort wirken sie beispielsweise gegen Spannungsänderungen, und als Speicher für elektrische Ladung sind sie im Kern eine Form von Batterie. Das „Super“ vor dem Namen verdienen sie sich, wenn sie besonders große Ladungsmengen besonders schnell aufnehmen können, also ihre Batteriefunktion betonen oder wenn im praktischen Einsatz besonders oft Schaltvorgänge vorkommen. Bisher kannte man die Technik am ehesten aus der Formel 1, inzwischen findet ein neuer Anlauf statt, Superkondensatoren in Alltagsprodukten einzusetzen, allen voran im Auto, aber in Zukunft auch am Fahrrad.
Das Ziel der aktuellen Entwicklungen ist es, diese Kondensatoren mit aktueller Akkutechnik zu verbinden. Im Ergebnis könnten dann auch Mi­kromobilitätsprodukte aller Art von dieser Art von Rekuperation profitieren. Ein schöner Nebeneffekt ist, dass die Akkuzellen in der Nutzung weniger strapaziert werden und höhere Zyklenzahlen erreichen könnten. Wann diese Technik dann tatsächlich in der Breite verfügbar sein wird, steht aber einmal mehr in den Sternen.
Ganz große Sprünge durch neue Zellchemien sind weiter weg, wie Ali Şahin, Teamleiter in der Gruppe Innovation & Research Projects bei BMZ erklärt: „Neue Zellchemien wie Lithium-Schwefel oder Lithium-Luft mit sehr hohen Energiedichten im Vergleich zu Lithium-Ionen-Zellen befinden sich aktuell in der Grundlagenforschung. Diese Zellchemien müssen dann im nächsten Schritt noch in großem Maßstab industrialisiert werden, sodass sie kommerziell mit den Lithium-Ionen-Zellen konkurrieren können. Natrium-Ionen-Zellen werden aufgrund ihrer niedrigeren Energiedichte im Vergleich zu Lithium-Ionen-Zellen ihre Anwendung eher im stationären Bereich finden.“

Batteriesicherheit

So wie die Reichweitenangst ist auch die Angst vor einem brennenden Akku eher ein psychologisches Pro-blem, als dass die Daten hier eine erhöhte Gefahr hergeben. Bekanntermaßen brennen zumindest am Pkw die Verbrenner deutlich häufiger als Elektrofahrzeuge, allerdings schaffen es nur Letztere regelmäßig in die regionalen und überregionalen Medien. Bei Fahrrädern ist die Situation allerdings anders, denn Fahrräder ohne Antrieb kommen bisher nicht im Entferntesten als Brandquelle in Betracht. Mit einem E-Bike hat man nun eine zusätzliche Gefahrenquelle im Haus, sei sie auch noch so gering. Nicht zuletzt deswegen steht an dieser Front die Entwicklung nicht still. So wird schon seit geraumer Zeit daran gearbeitet, das „thermische Durchgehen“, also die schließlich unkontrollierbare Erhitzung des Akkus, die am Ende zum Brand führt, in den Griff zu bekommen. Zellhersteller Farasis hat hier eine Lösung vorgestellt, die einen solchen Worst Case auf eine einzelne Zelle begrenzt. Im Falle einer Beschädigung oder eines Defekts soll künftig also nur ein kleiner Teil des Akkupacks „abrauchen“, während die umgebenden Zellen ausreichend Kühlung erhalten, um ein Durchgehen abzuwenden. Solche Lösungen werden, sobald sie verfügbar sind, sicher auch ihren Weg ans Fahrrad finden.
Überhaupt ist die reine Zelltechnologie nicht allein ausschlaggebend. Bevor ein Akkupack fertig ist, müssen noch viele andere Fragen beantwortet werden. Dazu gehört auch die nach der verwendeten Systemspannung. „Auf Produktebene sehen wir einen Trend zu 48-Volt-Technik. Dies ermöglicht es, in Kombination mit höherer Energiedichte der Zellen auch stärkere Anwendungen zu realisieren, wie zum Beispiel Lastenräder mit BMZ-Rs-Motor und BMZ-V10-13S-Akku“, erklärt BMZ-Entwickler Dautfest anschaulich.
Die Wunder, sie bleiben also selten; wenn man aber betrachtet, wo die Akkutechnik noch vor zehn oder zwanzig Jahren stand, dann ist die Entwicklung schon unglaublich. Würde man von dem Jahr 2000 aus in die heute Gegenwart schauen, dann würde sich vielleicht doch das Gefühl des Wunders einstellen. Wunder brauchen manchmal eben etwas länger.


Bilder: stock.adobe.com – RareStock, ng-fotografie.de, AES

„Batteriezellen für leichte Verkehrsmittel müssen von unabhängigen Wirtschaftsakteuren entfernt und ausgetauscht werden können.“ Dieser Satz im Entwurf zu einer neuen EU-Verordnung versetzt gegenwärtig die Fahrradbranche in Alarmstimmung. „Aus unserer Sicht widerspricht das dem aktuellen Stand der Sicherheitstechnik“, sagt Tim Salatzki, Leiter Technik und Normung beim Zweirad-Industrie-Verband (ZIV). (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2023, Juni 2023)


Bereits seit 2020 arbeiten EU-Kommission und -Parlament an einer Novelle der Richtlinie 2006/66/EC, die künftig als Batterieverordnung mit dem Aktenzeichen 2020/0353/COD unter anderem die Wiederverwertbarkeit und den ökologischen Fußabdruck von Energiespeichern in der EU regulieren soll. Eine wesentliche Neuerung ist dabei neben technischen Details die Umwidmung von einer Richtlinie zu einer Verordnung. Während die EU-Mitgliedsstaaten bei einer Richtlinie, im Fachjargon auch Direktive genannt, noch gewisse Freiheiten bei der Umsetzung in nationales Recht besitzen, ist eine Verordnung ab dem Moment ihrer Veröffentlichung in der gesamten EU rechtlich bindend. Nicht nur deshalb schauen gegenwärtig insbesondere die Marktteilnehmer der Fahrradindustrie auf die bislang in einem Entwurf enthaltenen Änderungen, denn neben den Kategorien Industriebatterien (unter die bisher auch E-Bike-Batterien fielen) und Gerätebatterien will die EU-Kommission eine neue zusätzliche Kategorie für E-Bikes und E-Scooter einführen, sogenannte LMT-Batterien (LMT: Light Means of Transport).
Bis Ende letzten Jahres befand sich die Verordnung im sogenannten Trilog von EU-Kommission und -Parlament sowie dem Rat der Europäischen Union. Noch im Juni soll die neue Verordnung von Rat und Parlament nun final bestätigt werden, bereits einen Monat später könnte sie in Kraft treten.
Nach aktuellem Stand enthält die Verordnung für LMT-Batterien unter anderem einen Passus, demzufolge künftig die einzelnen Akkuzellen eines E-Bike-Akkupacks von „unabhängigen Wirtschaftsakteuren“, also somit nicht nur von deren Herstellern, entnehmbar und austauschbar sein müssen. Für Tim Salatzki vom Zweirad-Industrie-Verband wäre diese Änderung der geltenden Rechtslage nicht nur mit den Regelungen der Vereinten Nationen für Gefahrgut unvereinbar, sondern schlicht auch technisch unsinnig: „Die Akkuzellen in einer E-Bike-Batterie sind üblicherweise wassergeschützt eingebaut und fest miteinander verbunden. Damit wird die nötige Standfestigkeit und somit Sicherheit im E-Bike-Betrieb gewährleistet. Diese Verbindungen lassen sich nicht so einfach lösen, ohne den Akkupack zu beschädigen. Darüber hinaus gibt es bei den E-Bike-Batterien praktisch kein Einzelversagen von Akkuzellen, sodass die Austauschbarkeit einzelner Zellen schon deswegen keinen Sinn machen würde“, erklärt der Technikexperte des Branchenverbands. „Das ist eine Lösung für ein Problem, das nicht existiert.“

„Das ist eine Lösung für ein Problem, das nicht existiert.“

Tim Salatzki, Zweirad-Industrie-Verband

Sammelquote bildet den Markt nicht ab

Ein weiterer Punkt, der in der Fahrradindustrie für einiges Kopfzerbrechen sorgt, sind die neu formulierten Anforderungen an die Sammelquote von E-Bike-Batterien an deren Lebensende, um diese dem Recycling zuzuführen. „Was das einheitliche Rücknahmesystem für Batterien angeht, da waren wir als Fahrradbranche bisher schon führend. Aber die neue, von der EU geplante Berechnungsmethode für die Sammelquote kann schlicht nicht funktionieren“, sagt ZIV-Mann Salatzki. Auch wenn noch nicht alle Details im Entwurf der Verordnung ausgestaltet seien, wäre absehbar, dass die EU in einer ersten Stufe erreichen will, dass eine Quote von 51% der durchschnittlich in den letzten drei Jahren in Verkehr gebrachten E-Bike-Batterien verbindlich wieder dem Recycling zugeführt werden müssen. Ab 2029 soll die Quote dann auf 61 % steigen. „Eine E-Bike-Batterie hat typischerweise eine Lebensdauer von sieben bis zehn Jahren, bei guter Pflege auch deutlich länger“, erklärt Salatzki. Eingedenk der starken Zuwächse im Absatz der letzten Jahre sei die von der EU geforderte Quote rein rechnerisch nicht umsetzbar, denn die allermeisten der im Markt befindlichen Batterien werden erst in der kommenden Dekade für das Recycling zur Verfügung stehen.
Einige weitere Inhalte der neuen Verordnung sind aus Sicht der Fahrradindustrie zwar mitunter anspruchsvoll in der Umsetzung, aber technisch machbar und aus Gründen der Nachhaltigkeit auch sinnvoll. So sollen beispielsweise künftig Quoten festgelegt werden, wie viel recyceltes Material, also zum Beispiel wiedergewonnenes Nickel oder Lithium, in neuen Zellen enthalten sein muss. Auch die CO2-Bilanz einer E-Bike-Batterie soll für die Verbraucherinnen künftig transparenter dargestellt werden. Denkbar sei eine verbindliche entsprechende Kennzeichnung mit einem QR-Code, hinter dem sich dann weitergehende Verbraucherinformationen zu den Eigenschaften und Inhaltsstoffen der jeweiligen Batterie verbergen. Die genaue Ausgestaltung der entsprechenden Regelungen sollen der Verordnung in den kommenden 12 bis 18 Monaten noch nachgeschoben werden. Ein weiterer Punkt, der im Fahrradsegment bisher zwar schon marktüblich ist, aber noch nicht verbindlich geregelt wurde, ist eine Ersatzteilverfügbarkeit für E-Bike-Batterien von mindestens fünf Jahren nach dem Inverkehrbringen der letzten Einheit eines Bautyps. Unterdessen laufen hinter den Kulissen nicht nur beim ZIV einige Anstrengungen, um die (bei Redaktionsschluss dieser Ausgabe noch) offenbar unlösbaren Bestandteile der neuen Verordnung an die Realitäten von Technik und Markt anzupassen. Bei der jüngsten Mitgliederversammlung des ZIV am 21. April in Berlin sagte jedenfalls auch die Radverkehrsbeauftragte im Bundesministerium für Digitales und Verkehr Karola Lambeck den anwesenden Branchenvertreterinnen ihre Unterstützung zu, die aus ihrer Sicht nicht umsetzbaren Punkte der neuen Verordnung noch zu ändern.

Auszüge aus dem Entwurf

der neuen EU-Batterieverordnung:

„Batterien, die für die Traktion in leichten Verkehrsmitteln wie E-Bikes und E-Scooter verwendet werden, (…) haben aufgrund ihres zunehmenden Einsatzes in der nachhaltigen urbanen Mobilität einen erheblichen Marktanteil. Es ist daher angemessen, diese Batterien (…) als neue Kategorie von Batterien einzustufen, nämlich als Batterien für leichte Verkehrsmittel.“

„Bis zum 1. Januar 2024 müssen in Geräte eingebaute Gerätebatterien und Batterien für leichte Verkehrsmittel so konstruiert sein, dass sie mit einfachem und allgemein verfügbarem Werkzeug leicht und sicher entfernt und ausgetauscht werden können, ohne das Gerät oder die Batterien zu beschädigen. Gerätebatterien müssen vom Endnutzer entfernt und ausgetauscht werden können, und Batterien für leichte Verkehrsmittel müssen während der Lebensdauer des Geräts, spätestens aber am Ende der Lebensdauer des Geräts vom Endnutzer oder unabhängigen Wirtschaftsakteuren entfernt und ausgetauscht werden können, wenn die Lebensdauer der Batterien kürzer ist als die des Geräts. Batteriezellen für leichte Verkehrsmittel müssen von unabhängigen Wirtschaftsakteuren entfernt und ausgetauscht werden können.“

„Gerätebatterien und Batterien für leichte Verkehrsmittel müssen mindestens zehn Jahre lang nach dem Inverkehrbringen der letzten Einheit des Modells zu einem angemessenen und nichtdiskriminierenden Preis für unabhängige Wirtschaftsakteure und Endnutzer als Ersatzteile für die von ihnen betriebenen Ausrüstungen erhältlich sein.“ Anm. der Redaktion: Laut ZIV wurde diese Frist auf fünf Jahre geändert.

„Die Hersteller bzw. die in ihrem Namen handelnden Organisationen (…) müssen mindestens die folgenden Sammelziele für Batterien für leichte Verkehrsmittel erreichen und jährlich erfüllen, die als Prozentsatz der Mengen an Batterien für leichte Verkehrsmittel errechnet werden, die von dem betreffenden Hersteller oder kollektiv von den durch eine Organisation zur Herstellerverantwortung vertretenen Herstellern erstmals in einem Mitgliedstaat auf dem Markt bereitgestellt wurden: 75 % bis 31. Dezember 2025; 85 % bis 31. Dezember 2030.“ Anm. der Redaktion: Laut ZIV wurden diese Quoten zwischenzeitlich auf 51 % bis 2028 bzw. 61 % bis 2031 angepasst.

Quelle: https://eur-lex.europa.eu/procedure/EN/2020_353


Bild: Bosch E-Bike Systems

Die Leitmesse der Fahrradbranche ist an ihrem neuen Standort Frankfurt angekommen. Das lässt sich mit Blick auf die erwartete Ausstellerzahl der Eurobike (21. bis 25. Juni 2023) wohl durchaus im Brustton der Überzeugung sagen. Knapp 2000 Aussteller, 400 mehr als im Vorjahr, sind in diesem Jahr dabei. Doch neben vielen Neuheiten bei Produkten und Dienstleistungen ist die Leitmesse der Fahrradbranche auch der Ort, an dem die (Fahrrad-)Mobilität der Zukunft diskutiert wird. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2023, Juni 2023)


„Trotz eines für viele Akteure herausfordernden Makro-Umfeldes ist die Perspektive intakt. Bei den gesellschaftlichen Megatrends Klima, Gesundheit und Energie sind Fahrrad, Pedelec und Light Electric Vehicles (LEV) ein nicht mehr wegzudenkender Baustein für die Verkehrswende und damit nichts weniger als die Zukunft. Das Hersteller-, Marken- und Produktangebot der Eurobike 2023 ist in seiner Vielfalt, Innovationskraft und Internationalität einzigartig. Unsere Vision, Mobilität vom Fahrrad und LEV aus neu zu denken, startet voll durch“, sagt Eurobike-Geschäftsführer Stefan Reisinger im Vorfeld der diesjährigen Messe. Der Nationale Radverkehrskongress, der nahezu zeitgleich am 20. und 21. Juni 2023 im Kongresshaus (Kap Europa) der Messe in Frankfurt stattfindet, bringt die kommunalen Entscheider mit der Fahrradbranche zusammen und in den Austausch über die Mobilitätslösungen der Zukunft. Diskussionen rund um eine bessere Infrastruktur werden mit praktischen Beispielen in den verschiedenen
Ausstellungsbereichen kombiniert. Gleichzeitig erweitern viele Anbieter aus den Bereichen Dienstleistung und Service ihren Eurobike-Auftritt. Für die Fahrrad- und Leicht-Elektro-Mobilitäts-Welt zusätzlich positiv: Nach dem Fall der coronabedingten Reisebeschränkungen ist ein großer Zuspruch aus Fernost zu spüren und das befeuert die globale Leitmesse weiter.
Die wachsende Ausstellerzahl bedingt ein weiteres Flächenwachstum in der bewährten Hallenkonstellation im Westkomplex des Frankfurter Messegeländes. Ganz neu ist die Hallenebene 9.2, hier findet die Supplier Area ihren Platz. Dieser Bereich wird nur an den ersten drei Messetagen (21. bis 23. Juni) genutzt und ist speziell den Zulieferern und Komponentenherstellern vorbehalten. Hintergrund ist eine Verbesserung des B2B-Austausches fernab des restlichen Messeprogramms.
Besonders viel Input zu Mobiltitäts-Trends verspricht zudem Future Mobility Halle 8 mit Start-ups & Innovationen, LEVs, Infrastruktur, Cargo-Area sowie Sharing- und Dienstleistungsangeboten.
Die Eurobike ist von Mittwoch, 21. bis Sonntag, 25. Juni 2023 jeweils von 9 bis 18 Uhr geöffnet. Die ersten drei Messetage sind den Fachbesuchern vorbehalten, an den Festival Days Samstag und Sonntag ist die Messe dann für alle Fahrradinteressierten geöffnet.

Das Rahmenprogramm der Eurobike ist ebenfalls prall gefüllt.


Bilder: Eurobike

Seit seiner Premiere vor 14 Jahren hat sich der Nationale Radverkehrskongress (NRVK) des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) zu einem der wichtigsten Termine für Experten rund um die Themen Radverkehr und Mobilität entwickelt. Im zeitlichen und räumlichen Umfeld der Eurobike startet der NRVK nun zu seiner achten Auflage. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2023, Juni 2023)


Frankfurt ist in vielerlei Hinsicht ein passender Veranstaltungsort für die achte Auflage des Nationalen Radverkehrskongresses. Die Main-Metropole ist seit vergangenem Jahr Heimat der Branchenleitmesse Eurobike und nach Bremen die fahrradfreundlichste Stadt in Deutschland mit über 500.000 Einwohnern.

Der 8. Nationale Radverkehrskongress (NRVK) findet am 20. und 21. Juni 2023 im Kap Europa, dem Kongresshaus der Messe Frankfurt, statt. Auf Deutschlands größtem und wichtigstem Kongress für den Radverkehr treffen sich Fachleute aus unterschiedlichen Bereichen und Ebenen der Planungspraxis, Politik, Wissenschaft und Wirtschaft und diskutieren die Fragen rund um die Umsetzung des Radverkehrs.
Ausgerichtet wird der Nationale Radverkehrskongress durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) und das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen (HMWEVW) in Zusammenarbeit mit der Stadt Frankfurt am Main. Der im zweijährigen Turnus stattfindende Kongress wird nach der virtuellen Veranstaltung 2021 in diesem Jahr wieder physisch und erstmals im zeitlichen und räumlichen Umfeld der Eurobike abgehalten. Durch die Verknüpfung der zwei großen Fachveranstaltungen können unterschiedliche Sichtweisen ausgetauscht und gemeinsam neue Lösungswege für den Radverkehr gefunden werden.
Das breit gefächerte Programm soll informieren, inspirieren und zum Austausch anregen. An den zwei Kongress-tagen werden die relevanten Themen, aktuelle Herausforderungen und Zukunftsideen für den Radverkehr diskutiert. Im Zentrum der Fachforen stehen der Nationale Radverkehrsplan 3.0 (NRVP 3.0) und seine Umsetzung. Das Programm orientiert sich an den vier Säulen des NRVP 3.0: Fahrrad & Politik, Fahrrad & Infrastruktur, Fahrrad & Mensch sowie Fahrrad & Wirtschaft.
Austausch- und Netzwerkmöglichkeiten stehen im Vordergrund der Side Events. Mit einer Vielzahl von Exkursionen werden interessante Infrastruktur-, Kampagnen- und Projektbeispiele in Frankfurt, Darmstadt, Offenbach, Kelsterbach und im Kreis Groß-Gerau vorgestellt. In Zusammenarbeit mit der Eurobike werden Rundgänge zu Trendthemen der Fahrradwelt über die Messe angeboten. Ein weiterer Höhepunkt wird die festliche Verleihung des 23. Deutschen Fahrradpreises sein.


Bild: Messe Frankfurt

Im neuen Podcast-Format Radwissen destillieren zwei Expertinnen vom Radverkehrsunternehmen Fair Spaces die Erkenntnisse wissenschaftlicher Studien und Projekte. Das Ergebnis sind rund 45 Minuten lange verständliche und spannende Folgen voller Radverkehrsförderung für die Ohren. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2023, Juni 2023)


Im Podcast Radwissen stellen Carolin Kruse und Elena Steinrücke aktuelle wissenschaftliche Studien und Forschungsprojekte aus dem Radverkehrskosmos vor. Der Podcast verfolgt das Ziel, deren Erkenntnisse leicht verständlich zu kommunizieren und damit einer breiten Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Wichtige Akteure der Radverkehrsförderung können damit wichtige Informationen erhalten und die Projekte und Studien bekommen die angemessene öffentliche Wahrnehmung. Die porträtierten Projekte bringen Praxis und Wissenschaft zusammen. Der Podcast Radwissen ist ein Projekt des Unternehmens Fair Spaces und wird durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP) gefördert. Pro Folge behandeln die Moderatorinnen und ihre Gäste eine bis vier Studien und diskutieren deren Ergebnisse mitunter kontrovers.
Die Einstiege in die diversen Themen gestalten sie dabei durch spannende Fragen sehr kurzweilig. Die Hörerinnen lernen auch Konzepte hinter den Studien und Projekten kennen, die im Alltag hilfreich sein können. In der ersten Folge geht es um temporäre Maßnahmen. Im Kontext des Projekts „Autofreie Sommerstraße Barbarossa“ etwa bringen die Podcast-Macherinnen das Konzept der planetaren Gesundheit unter und erklären es einfach und nachvollziehbar. Drei Folgen Radwissen sind zum Zeitpunkt dieser Ausgabe bereits veröffentlicht worden. Alle drei bis vier Wochen soll eine nächste erscheinen. 20 Folgen soll die Wissensdatenbank zum Hören in Zukunft umfassen. Die verschiedenen Folgen ergeben eine Reise durch diverse Orte in Deutschland. Die zweite Folge mit dem Schwerpunkt Governance fokussiert das Projekt KoRa zu Umsetzungshemmnissen in der kommunalen Radverkehrsplanung und nimmt die Hörerinnen unter anderem mit nach Frankfurt am Main. Folge drei trägt den Titel „Alle mitdenken!“. Auch das vierte Thema steht bereits fest: Die kommende Folge dreht sich um Wirtschafts- und Lieferverkehr.

Elena Steinrücke hat Geografie studiert und arbeitet als Projektmitarbeiterin bei Fair Spaces unter anderem zu den Schwerpunkten urbaner Räume und nachhaltiger Mobilität.

Carolin Kruse ist Gründerin und Geschäftsführerin von Fair Spaces. Die Betriebswirtin und Verkehrswissenschaftlerin setzt ihren inhaltlichen Fokus auf die kommunale Mobilität sowie die Themen Beteiligung und Bildung.


Podcast Radwissen | Fair Spaces | zu hören bei Spotify, Apple Podcasts und AntennaPod | mehr Informationen unter fair-spaces.de/radwissen


Bilder: Fair Spaces

von Heinrich Strößenreuther

Um es vorweg zu nehmen: Wir finden, dass dieses Buch nicht nur zur Weihnachtszeit ein hervorragendes Geschenk ist für Politiker, Bürgermeister und alle anderen Verantwortlichen, die sich zum Thema Radverkehr einen schnellen Überblick verschaffen oder sich einfach inspirieren lassen möchten. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2019, Dezember 2019)


Autor Heinrich Strößenreuther, laut Klappentext ein „mit allen Wassern gewaschener Campaigner, Verkehrsexperte und Vater des Volksentscheids Fahrrad“, ist es gelungen, eine ebenso kurzweilige, wie informative Mischung aus Bildband und Sachbuch zu schreiben. Etwas weit ausgeholt klingt der Buchtitel „Der Berlin-Standard. Moderne Radverkehrspolitik Made in Germany – Ein Bildband über Deutschlands erstes Mobilitätsgesetz“. Umso konkreter wird es dann im Innenteil. Aus seiner jahrelangen Erfahrung destilliert Heinrich Strößenreuther Hintergründe und Informationen und verbindet sie mit praktischen Tipps. Praktischerweise braucht er dabei nie mehr als eine Seite.
Ein ideales Buch also für alle, die in kürzester Zeit über die wichtigsten To-dos, Zahlen, Daten, Fakten und Argumentationen informiert sein wollen oder sich bei Fragestellungen und Gesprächen mit den verschiedenen Anspruchsgruppen schnell auf Stand bringen möchten.
Kostproben: „Warum Sie mit dem Berlin-Standard wiedergewählt werden“, oder „Der Radverkehr ist systemrelevant“ heißen zwei Überschriften, die zugespitzt wesentliche Themenbereiche als Hintergrund anreißen, bevor es zum „Berlin-Standard“ geht.
Hier stellt Heinrich Strößenreuther die zentralen Eckpfeiler des Gesetzes vor und zeigt, wie auch in anderen Städten ein rascher fahrradfreundlicher Umbau gelingen kann. Dabei geht es ebenso um die Infrastruktur, wie auch Budgets, Kommunikation, Organisationen, Vorbilder, Fahrradstaffeln oder das Thema Vision Zero.

Heinrich Strößenreuthers Appell: „Ich will auch einfach nur sicher und entspannt Rad fahren. Mitten durch die Stadt, das kann so schön sein. Machen Sie das möglich.“


Der Berlin-Standard | von Heinrich Strößenreuther | Thiemo Graf Verlag | ISBN: 978-3-940217-25-7 | 140 Seiten, farbig, bebildert, Hardcover | Preis: 39,90 € (D/AT) | Erstverkaufstag: 13.03.2019


Bilder: Thiemo Graf Verlag

Wie ist der Einfluss geschützter Radfahrstreifen auf das Fahrgefühl und das Fahrverhalten von Radfahrern? Dieser Frage haben sich Forscher der TU Braunschweig in einer Studie angenommen. Nicht im echten Verkehr, sondern mit einem Radfahrsimulator, der auch für andere Zwecke genutzt werden kann. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2020, März 2020)


In der kürzlich durchgeführten Studie haben sich Susanne Grüner und Mark Vollrath von der Technische Universität Braunschweig, Lehrstuhl für Ingenieur- und Verkehrspsychologie, intensiv mit dem Thema geschützter Radfahrstreifen (Protected Bikelanes) befasst. Dabei folgten die beiden Wissenschaftler der Fragestellung, inwieweit sich das Fahr- und Blickverhalten im Vergleich zur Nutzung eines ungeschützten Radfahrstreifens unterscheiden. Grundlegend für die Motivation zur Untersuchung war dabei die wissenschaftlich gesicherte Annahme, dass ein gutes Gefühl beim Fahren, also empfundene Effizienz, Komfort und Sicherheit, dazu beitragen kann, die Bereitschaft zum Radfahren zu erhöhen.

Der Radfahrsimulator kann auch für andere Untersuchungen genutzt werden.

Ziel: Erkenntnisgewinn bei Kosten und Nutzen

Auf die häufig genannten Hinderungsgründe gegen die Nutzung des Fahrrads, eine als unsicher empfundene Radfahrinfrastruktur und hohe Verkehrsdichten des motorisierten Verkehrs, wird an einigen Stellen in Deutschland mit geschützten Radfahrstreifen reagiert. Ein Beispiel ist in Berlin Hasenheide zu sehen mit einer größeren Breite, grüner Oberflächenkennzeichnung und einer baulichen Trennung zur Straße. Bislang war, so Susanne Grüner im Gespräch, „allerdings unklar, ob dieser das Fahrverhalten verändert, tatsächlich zu einer entsprechenden Verbesserung des Fahr-gefühls führt und den Investitionsbedarf rechtfertigt“. Um das zu prüfen, entwickelten die Wissenschaftler auf Grundlage der Protected Bikelane in Berlin ein Tool, um das Verhalten von Radfahrern quasi unter Laborbedingungen genauer zu untersuchen. „Als experimentelle Psychologin freut es mich, dass wir den Radfahrsimulator nutzen können, um den Effekt von Veränderungen in der Radfahrinfrastruktur zu untersuchen“, so Susanne Grüner.

Deutliche Verbesserung des Fahrgefühls

Die Studie im Fahrradsimulator wurde mit 48 Probanden, davon 23 Frauen durchgeführt. Das Durchschnittsalter betrug 30 Jahre. In einem „2 x 2-Versuchsplan mit Messwiederholung“ fuhren die Probanden die gleiche virtuelle Stadtstrecke auf einem regulären Radfahrstreifen und einem geschützten Radfahrstreifen – jeweils mit einer niedrigen und einer hohen Verkehrsdichte des überholenden Autoverkehrs. Die Ergebnisse zeigten nach den Machern der Studie, dass Fahrten auf dem geschützten Radfahrstreifen als „sicherer, komfortabler und effizienter“ bewertet werden als Fahrten auf einem regulären Radfahrstreifen. Ein weiteres positives Ergebnis: Der motorisierte Verkehr störte die Probanden zudem weniger, da die Nähe und die Gefahr geringer eingeschätzt wurden. Auch die Querung von Kreuzungen und das eigene Überholen anderer Radfahrender wurden von den Probanden als sicherer bewertet.

Weniger Schulterblicke

Zudem wurden keine deutlichen Unterschiede im Fahrverhalten in Bezug auf die Geschwindigkeit und die Position auf dem Radstreifen gefunden. Auffällig sei, dass auf dem geschützten Radfahrstreifen weniger Schulterblicke vor einem Überholvorgang gemacht wurden. Die geringere Zahl an Absicherungsblicken mache das Fahren zwar zusätzlich komfortabler. Nach Meinung der Forscher sollte aber weiter untersucht werden, ob dies ein neues Risikopotenzial für Radfahrer-Radfahrer-Interaktionen berge.

Design der Studie

  • Stationärer Radfahrsimulator
  • 180-Grad-Sichtfeld durch sechs Monitore
  • Schulterblickerfassung mithilfe einer Eyetracking-Brille
Szenarien:
  • Gerade Streckenabschnitte
  • Einmündungen (abbiegende Fahrzeuge)
  • Überholvorgang (langsamer Radfahrer)

Bilder: Forschungsteam TU Braunschweig