Archiv für die Kategorie: Allgemein

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(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Neue T3-Studie

Diensträder sind Gamechanger im überlasteten Berufsverkehr

Das Potenzial von Diensträdern ist für den Einzelnen, aber auch für die Gesellschaft vielfältig. Dass Diensträder dazu taugen, den Berufsverkehr zu entlasten, das hat jetzt eine Studie des T3 Transportation Think Tanks herausgefunden.

Im Kern zeigt die Studie Folgendes: Der Besitz eines Dienstrads erhöht signifikant die Wahrscheinlichkeit, manchmal bis meistens mit dem Rad zur Arbeit zu pendeln, nämlich um 54 Prozent im Vergleich zu Personen ohne Dienstrad. Hinzu kommt, dass E-Bikes einen sehr hohen Anteil der Diensträder im Umlauf ausmachen. Die Verfügbarkeit eines E-Bikes erhöht für Gelegenheits- und Vielfahrer die Wahrscheinlichkeit, häufiger mit dem Rad zu fahren, signifikant.Dies ist der Fall sowohl auf dem Arbeitsweg als auch im sonstigen Alltag.
„Unsere Analyse verdeutlicht, dass Diensträder vor allem beim Pendeln einen Unterschied machen. Insbesondere erhöht es die Wahrscheinlichkeit, dass Menschen gelegentlich bis häufig mit dem Rad zur Arbeit fahren – und zwar selbst dann, wenn wir weitere Faktoren wie Einstellungen oder die Verfügbarkeit von E-Bikes und anderen Verkehrsmitteln berücksichtigen“, erklärt Leitautorin Janina Welsch vom T3. „Es ist weitere Forschung nötig, die beispielsweise genauer erklärt, wie das Dienstradleasing die Fahrradnutzung über verschiedene Zeiträume hinweg beeinflusst.“
Wie sich dies positiv auf die Situation im oftmals überlasteten Berufsverkehr auswirkt, fasst Wasilis von Rauch, Frontmann beim Branchenverband Zukunft Fahrrad, so zusammen: „Das Dienstrad ist ein Gamechanger für den täglichen Arbeitsweg. Der Stau zur Rushhour kann damit verringert werden auch für die, die kein Fahrrad nutzen können oder möchten. Und wenn mehr Berufstätige ihre Pendelstrecke mit dem Rad oder E-Bike zurücklegen, kommen Millionen Menschen effizienter, zuverlässiger und pünktlicher zur Arbeit“ so Wasilis von Rauch. Und in Richtung Politik sagt er: „Sehr viel mehr Menschen könnten aufs Dienstrad umsteigen, wenn der Gesetz­geber den Unternehmen einen sicheren Rechtsrahmen schafft und den Nutzenden eine bessere Infrastruk­tur.“

(jw)

Begeisterung fürs Radfahren

Carlsen Verlag und ADFC kooperieren bei Kinderbuch Marke

Der Carlsen Verlag startet die neue KinderbuchMarke Superbikes, in der Fahrräder als fantasievolle Figuren mit Persönlichkeit die Hauptrollen spielen. Der ADFC tritt dabei kräftig mit in die Pedale.

Die Superbikes machen Fahrräder aller Art, von Hollandrädern über Mountain- und Cargobikes bis hin zu Renn-, Polizei- oder Feuerwehr-Bikes, zu einer lebendigen Figurenfamilie ganz unterschiedlicher Persönlichkeiten. Die humorvollen Geschichten orientieren sich eng an der Lebenswelt von Kindern und greifen deren Bedürfnisse nach Freundschaft, Mut und gemeinschaftlichen Abenteuern auf. Mit der Empfehlung der Kinderbücher will der ADFC die Begeisterung von Kindern für das Radfahren stärken. Dr. Caroline Lodemann, ADFC-Bundesgeschäftsführerin, sagt: „Selber in die Pedale treten, mit dem Rad zur Schule fahren und schließlich mit Freunden die ersten Runden drehen – das sind Meilensteine in der Entwicklung von Kindern. Der ADFC setzt sich für sichere Schulwege und die selbstständige Mobilität von Kindern ein, denn Fahrradfahren ist gut für die Koordination, Beweglichkeit, Selbstständigkeit, und vor allem macht es Spaß! Genau diesen Spaß am Radfahren greift die neue Kinderbuchserie vom Carlsen Verlag auf, in der das Fahrrad die Hauptrolle spielt.“


(jw)

Steigende Unfallzahlen mit Radfahrern

Verbände fordern Politik zum Handeln auf

Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Radfahrenden ist erneut gestiegen. Das geht aus dem im April veröffentlichten Unfallbericht des Statistischen Bundesamtes hervor. Welche Forderungen von Verbandsseite angesichts dieser Entwicklung an die Entscheider in der Politik gerichtet werden.

Nachdem im Jahr 2024 noch 445 Menschen auf dem Fahrrad ums Leben kamen, erhöhte sich diese Zahl laut neu veröffentlichten Daten des Statistischen Bundesamtes (Destatis) um rund vier Prozent auf 462 im Jahr 2025. Damit wächst die Zahl der getöteten Radfahrenden doppelt so schnell wie die Gesamtzahl der im Straßenverkehr Getöteten, die im gleichen Zeitraum von 2770 um zwei Prozent auf 2814 anstieg. Jede sechste im Straßenverkehr getötete Person war 2025 mit dem Fahrrad unterwegs. Auch im Zehnjahresvergleich ergibt sich ein alarmierendes Bild: Während die Gesamtzahl der Getöteten von 2015 bis 2025 um 18 Prozent sank, stieg die Zahl der tödlich verunglückten Radfahrenden um 21 Prozent.

Infrastruktur muss besser werden

Angesichts dieser Entwicklung sieht der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) Bund, Länder und Kommunen in der Pflicht und fordert eine sofortige Infrastrukturoffensive.
„Sicherheit darf keine Frage des gewählten Verkehrsmittels sein“, betont DVR-Präsident Manfred Wirsch. „Dass die Zahl der getöteten Menschen auf dem Rad Jahr für Jahr steigt, ist ein dringender Handlungsauftrag für die Verkehrspolitik.“ Der DVR fordert eine flächendeckende Aufwertung der Radinfrastruktur – durch die qualitative Erneuerung bestehender Wege sowie den Bau neuer Wege. Im Zentrum der Maßnahmen muss die konsequente bauliche Trennung von Fuß-, Rad- und Pkw-Verkehr stehen, insbesondere an bekannten Unfallschwerpunkten. „462 getötete Radfahrerinnen und Radfahrer sind kein unvermeidbares Hintergrundrauschen unserer Mobilität“, sagt Manfred Wirsch. „Es macht mich zutiefst betroffen, dass immer noch infrage steht, ob der Um- oder Neubau von Radwegen notwendig ist, während jeden Tag in Deutschland ein Radfahrer oder eine Radfahrerin stirbt.“

Tempo verringern

Der weltgrößte Fahrradclub ADFC kommentiert ebenfalls die Entwicklung. ADFC-Bundesgeschäftsführerin Dr. Caroline Lodemann sagt: „Immer mehr Menschen nutzen Fahrrad und E-Bike für ihre täglichen Wege. Das ist gut für die Gesundheit, die Stauentlastung und schützt das Klima. Gleichzeitig müssen die Unfallzahlen dringend fallen, statt weiter zu steigen. Wir weisen seit Langem darauf hin, dass zu viele Radwege in Deutschland mangelhaft sind – wenn es sie überhaupt gibt. Radwege müssen dringend sicher und fehlerverzeihend ausgebaut werden. Gefährliche Kreuzungen gilt es, durch getrennte Ampelphasen, gute Sichtbeziehungen und eine bauliche Trennung von Kfz- und Radverkehr sicher zu gestalten. Eine sofort umsetzbare Maßnahme für die Sicherheit der Radfahrenden ist Tempo 30 als Standard und Tempo 50 als Ausnahme – so wie in Helsinki, das bei der Verkehrssicherheit ganz vorne liegt. Dafür braucht es vor allem den politischen Willen, die Sicherheit von Radfahrerinnen und Radfahrern ernst zu nehmen.“

(jw)

Der Deutsche Fahrradpreis 2026

Drei Projekte zur Radverkehrsförderung haben die Nase vorn

Die Würfel sind gefallen. In diesem Jahr geht der Deutsche Fahrradpreis zweimal nach Bayern und einmal nach Hamburg. Die Gewinnerprojekte wurden in den Kategorien Infrastruktur, Service & Kommunikation sowie Ehrenamt ausgezeichnet.

Die Gewin­ner*innen des Deutschen Fahrradpreises bei der Verleihung auf dem AGFS-Kongress

Der Deutsche Fahrradpreis prämiert jährlich innovative Projekte und Engagements zur Radverkehrsförderung. Die feierliche Preisverleihung fand in diesem Jahr am 20. Mai 2026 im Rahmen des AGFS-Kongresses 2026 im Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen in Düsseldorf statt.

Die Gewinnerprojekte: Premium-Radverkehrsachse am Bodensee (Kategorie Infrastruktur)

In der Kategorie Infrastruktur gewinnt die „Bodensee-Fahrradstraße Lindau – Premium Radverkehrsachse“. Mit der ausgebauten Strecke setzt die Stadt Lindau neue Maßstäbe in puncto qualitativer Radinfrastruktur. Mit nahezu durchgängig 5,5 Meter breiten Fahrradstraßen bietet sie mehr Sicherheit und Komfort entlang dieser Hauptachse. Das Projekt verbindet hochwertige Fahrradstraßen, die Aufwertung des Bodenseeradwegs und Mobilitätsstationen zu einer klar priorisierten Radachse. Eine Besonderheit ist die konsequente Bevorrechtigung des Radverkehrs im öffentlichen Raum bei gleichzeitiger Trennung von Fuß- und Radverkehr.

VelObserver für Schulen (Kategorie Service & Kommunikation)

Der „VelObserver für Schulen“ von der Münchener Posmo GmbH überzeugt die Fachjury in der Kategorie Service & Kommunikation. Das Ziel des Projekts ist die Entwicklung einer digitalen, sicheren Radschulwegkarte, die gemeinsam mit Jugendlichen erarbeitet wird. In verschiedenen Challenges dokumentieren die Jugendlichen ihr Mobilitätsverhalten, erfassen ihre Wege digital und bewerten diese aus ihrer eigenen Perspektive. Dabei lernen sie, Risiken zu erkennen, und stärken ihre Mobilitätskompetenz durch die bewusste Wahl sicherer Radwege.

Westwind Hamburg e.V. (Kategorie Ehrenamt)

Das Hamburger Projekt „Fahrräder für Bedürftige“ des Vereins Westwind Hamburg e.V. stärkt seit 2015 die Mobilität von Menschen mit geringem Einkommen. Gespendete Räder werden verkehrssicher aufbereitet und zu Sozialpreisen weitergegeben. Eine mobile Fahrradwerkstatt besucht regelmäßig Wohnunterkünfte, um defekte Fahrräder direkt vor Ort zu reparieren. Ergänzend bietet der Verein Workshops, Sicherheitstrainings und Ausflüge für Kinder und Jugendliche an. Das langjährig aufgebaute Ehrenamt, die große Wirkung und die über 4800 übergebenen Räder zeigen den nachhaltigen sozialen Mehrwert des Projekts.

Der Deutsche Fahrradpreis

Der Deutsche Fahrradpreis ist eine gemeinsame Initiative des Bundesministeriums für Verkehr sowie der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. Der Wettbewerb wird von ZIV – Die Fahrradindustrie und dem Verbund Service und Fahrrad e.V. unterstützt.


(jw)

Es werden immer mehr

Statistisches Bundesamt zählt E-Scooter und Fahrräder

Die Zahl der Elektrofahrräder in Privathaushalten hat sich binnen fünf Jahren verdreifacht, rechnet das Statistische Bundesamt in einer Erhebung vor. Interessant ist auch die Entwicklung, was die Zahl der E-Scooter angeht.

E-Scooter gibt es längst nicht mehr nur zum Ausleihen in Städten, sondern sie werden immer häufiger auch gekauft. 1,4 Millionen E-Scooter gab es 2023 in den privaten Haushalten, wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt. Demnach verfügten 2,9 Prozent der mehr als 40,8 Millionen Haushalte in Deutschland über mindestens einen elektrobetriebenen Tretroller ohne Führerscheinpflicht.
Eine größere Bedeutung für die E-Mobilität auf zwei Rädern haben E-Bikes. Mit 12,2 Millionen Stück war die Zahl der E-Bikes ohne Führerscheinpflicht in Privathaushalten 2023 fast neunmal so hoch wie die der E-Scooter. In jedem fünften Haushalt (20,6 Prozent) gab es mindestens ein E-Bike. Gemeint sind die auch als Pedelecs bekannten zulassungsfreien Fahrräder mit elektrischer Tretunterstützung, bei denen keine Führerscheinpflicht besteht.
Innerhalb von fünf Jahren hat sich die Ausstattung der Haushalte mit solchen E-Bikes in etwa verdreifacht: Im Jahr 2018 hatte es erst 3,8 Millionen E-Bikes gegeben. Sie verteilten sich auf 7 Prozent der Haushalte. Zahlen zur Ausstattung mit E-Scootern lagen für 2018 aus der amtlichen Statistik noch nicht vor, sie dürfen seit 2019 am Straßenverkehr teilnehmen.

Rund jedes sechste Fahrrad ist ein E-Bike

Insgesamt gab es 2023 in Privathaushalten 74,9 Millionen Fahrräder mit oder ohne Elektroantrieb. Sie verteilten sich auf 78,4 Prozent aller Haushalte. Rund jedes sechste Fahrrad war dabei ein E-Bike ohne Führerscheinpflicht.

(jw)

Handreichung der AGFK-BW

Diese Schnellmaßnahmen helfen dem Fuß- und Radverkehr

Mit einer neuen Handreichung will die Arbeitsgemeinschaft Fahrrad- und Fußverkehrsfreundlicher Kommunen in Baden-Württemberg (AGFK-BW) e. V. Kommunen dabei unterstützen, auch bei knapper Haushaltslage den Fuß- und Radverkehr wirksam zu verbessern.

Auf kommunaler Ebene sind die Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr oft schwierig. Klamme Haushaltskassen und begrenzte Personalressourcen sind dabei entscheidende Faktoren. Die AGFK-BW zeigt in der Loseblattsammlung „Schnellmaßnahmen für mehr Qualität im Rad- und Fußverkehr“, wie sich Rad- und Fußverkehr trotzdem stärken lassen.
Die Sammlung umfasst praxiserprobte Maßnahmen für den Rad- und Fußverkehr, die mit überschaubarem Aufwand eine hohe Wirkung entfalten können. „Die Sammlung ist ein Werkzeugkasten. Sie bündelt knapp 50 Maßnahmen, die verhältnismäßig schnell und günstig umzusetzen sind. So haben Kommunen trotz schwieriger wirtschaftlicher Lage die Chance, den Rad- und Fußverkehr vor Ort sicherer und komfortabler zu machen“, erklärt Günter Riemer, Vorstandsvorsitzender der AGFK-BW.
Die Loseblattsammlung enthält einen breiten Mix an verkehrsrechtlichen und planerischen Maßnahmen, jeweils kompakt erläutert und mit Grafiken veranschaulicht. Dazu gibt es Hinweise auf die entsprechenden rechtlichen Grundlagen und Regelwerke, ergänzt durch Musterlösungen und Beispiele. „Die Loseblattsammlung ist ein dauerhafter, wertvoller Begleiter für Kommunen: Weil sie einen Weg weist, wie sie zum Wohl ihrer Bürgerinnen und Bürger schnell etwas ‚auf die Straße‘ bringen können“, so Riemer.
Mitgliedskommunen der AGFK-BW erhalten die Loseblattsammlung gedruckt in einem Ordner. So soll sie im Alltag stets griffbereit sein. Alle anderen Interessierten können ein PDF auf der AGFK-Website herunterladen. Die Inhalte sollen sukzessive erweitert und bei Bedarf aktualisiert werden. Entstanden ist die Handreichung in enger Kooperation mit dem Gemeindetag Baden-Württemberg, dem Landkreistag Baden-Württemberg und dem Städtetag Baden-Württemberg.


(sg)

Branchenreport veröffentlicht

Radlogistikbranche meldet rote Null

Das Ökosystem der Radlogistikbranche stagniert mit Blick auf das Wachstum. Wieso die Branche dennoch optimistisch ist und was sie fordert.

190 Millionen Euro Umsatz und 5500 Beschäftigte, das sind die aktuellen Kennzahlen der deutschen Radlogistikbranche, die aus dem neu veröffentlichten Branchenreport Radlogistik 2026 hervorgehen. Diesen hat der Radlogistikverband Deutschland e.V. (RLVD) gemeinsam mit der Technischen Hochschule Wildau veröffentlicht.
Erstmals seit Jahren hat das Ökosystem der Radlogistik damit keine Zuwächse mehr verzeichnet. Der Umsatz ist nahezu auf Niveau des Vorjahres. Die Zahl der Beschäftigten ist leicht rückläufig, hat sich jedoch seit 2020 mehr als verdoppelt (+111 Prozent). Stabil geblieben ist auch die Produktion von Lastenrädern und Anhängern mit rund 37.000 Einheiten. Die Zahl der operativen Radlogistikunternehmen ist leicht gesunken, von 112 auf 107, was laut Verband auf eine einsetzende Konsolidierung hindeutet.
Ernst Brust, Vorstandsvorsitzender des RLVD, sagt: „Die rote Null ist ein Weckruf – aber kein Grund zur Resignation. Unser Ökosystem hat sich in fünf Jahren mehr als verdoppelt, bei Umsatz wie bei Beschäftigung. Dieses Fundament ist tragfähig. Was jetzt fehlt, ist ein politischer Rahmen, der nicht länger Verbrenner subventioniert, sondern die effizienteste Form der urbanen Logistik fördert. Commercial Cargo Bikes brauchen nur zehn Prozent der Energie konventioneller Nutzfahrzeuge. Wer in Zeiten knapper Kassen Kosten sparen will, muss auf das Lastenrad setzen.“
Rund 5,4 Millionen Kilometer wurden 2025 per Lastenrad zurückgelegt, wodurch rund 1400 Tonnen CO₂ eingespart wurden. Tödliche Unfälle im Zusammenhang mit der Lastenradnutzung gab es erneut keine. Die um 8 Prozent gesteigene Herstellerzahl sowie der um 6 Prozent angewachsene Bereich Handel, Service und Werkstätten beweisen für die Verantwortlichen, dass die Innovationskraft der Branche ungebrochen ist. Lastenräder und Lastenanhänger würden demnach in immer mehr Wirtschaftsbereichen abseits der Logistik verwendet.

Verhaltener Optimismus

84 Prozent der Befragten gaben an, 2026 mindestens stabile Umsätze zu erwarten. Die Hälfte rechnet sogar mit Wachstum. Weiter gehen 46 Prozent von einer konstanten Belegschaft aus, 35 Prozent planen Personalaufbau. Das erwartete jährliche Wachstum für die nächsten fünf Jahre liegt im Mittel bei 14 Prozent.
Ursachen für die schwächelnde Entwicklung sieht die Branche in der schwachen Konjunktur sowie einer fehlgeleiteten Verkehrs- und Wirtschaftspolitik des Bundes. An die Politik gibt es deutliche Forderungen. Die Bundesregierung solle die Fahrradinfrastruktur konsequent ausbauen, Zero Emission Zones in Innenstädten einrichten und die Verkehrssicherheit stärker priorisieren.
Weiter drängt die Branche auf einen innovationsoffenen Rechtsrahmen für Commercial Cargo Bikes, wozu man mit Zukunft Fahrrad und dem Zweirad-Industrie-Verband an einem Strang ziehen wolle. Weitere Forderungen bestehen darin, eine verlässliche Förderkulisse für gewerbliche Lastenräder, bessere Bedingungen für Start-ups und höhere CO₂-Preise zu schaffen. Zudem gelte es, Bürokratie abzubauen und Nachhaltigkeitskriterien in öffentlichen Ausschreibungen zu verankern.

(sg)

Fahrrad-Monitor 2025

Deutschland hat noch einen weiten Weg zum sicheren Fahrradland

Auf über 100 Seiten zeichnet das Bundesverkehrsministerium im „Fahrrad-Monitor 2025“ ein Bild zu aktuellen Trends der Fahrradnutzung in Deutschland. Was dabei ins Auge fällt und welche Forderungen daraus entstehen – damit hat sich der ADFC beschäftigt, der gleichzeitig auf einen jüngsten Bericht des Europäischen Verkehrssicherheitsrates verweist.

Für den Fahrrad-Monitor 2025, der von dem Marktforschungsunternehmen Sinus in zweijährigem Rhythmus angefertigt wird, wurden in Deutschland Personen im Alter zwischen und 14 und 69 Jahren befragt. In einem separaten Studienmodus wurden erstmals auch Kinder im Alter zwischen 6 und 13 Jahren sowie deren Eltern repräsentativ für Deutschland befragt. Die Ergebnisse im Detail sind in einem über 100-seitigen Studienbericht zusammengefasst, der online zum kostenlosen Download zur Verfügung gestellt wird.

Licht und Schatten

Eine wichtige Erkenntnis aus den aktuellen Zahlen: Fahrrad und Pedelec spielen eine immer wichtigere Rolle für die Alltagsmobilität der Bevölkerung. Allerdings geht es nur langsam voran. Der Anteil täglichen Nutzerin­nen von Fahrrad oder Pedelec ist gestiegen – von 38 auf 39 Prozent. Dabei wird das Rad am häufigsten zum Einkaufen, für Erledigungen und Besuche genutzt. 22 Prozent der berufstätigen Radfahrerinnen nutzen das Fahrrad annähernd täglich auf dem Weg zur Arbeit, bei den Auszubildenden sind es 33 Prozent. Auch hier ist sicher noch viel Luft nach oben.
Der „Fahrrad-Monitor“ beschäftigt sich auch mit der Frage, welche Gründe Personen davon abhalten, Fahrrad oder Pedelec zu nutzen. Ein wichtiger Punkt dabei: Das Sicherheitsgefühl beim Radfahren ist gesunken (von 63 auf 60 Prozent) – Frauen fühlen sich besonders unsicher und das Unsicherheitsgefühl beider Geschlechter steigt mit dem Alter an. Für die Unsicherheit von Radfahrenden sorgen vor allem rücksichtslose Autofahrende (60 Prozent), zu viel Verkehr auf den Straßen (48 Prozent) und zu hohe Kfz-Geschwindigkeiten (47 Prozent). Aber auch die Sorge, dass das Fahrrad gestohlen wird, dies geben immerhin 52 Prozent der Befragten zu Protokoll, kann einer häufigeren Nutzung entgegenstehen.
ADFC-Geschäftsführerin Dr. Caroline Lodemann sagt zu den Ergebnissen „Deutschland ist kein sicheres Fahrradland, weder subjektiv noch objektiv. Anfang der Woche hat der Bericht des Europäischen Verkehrssicherheitsrates darauf aufmerksam gemacht, dass bei uns – entgegen dem europäischen Trend – immer mehr Radfahrer*innen getötet werden. Das Unsicherheitsgefühl kommt natürlich auch bei den Menschen an, wie der Fahrrad-Monitor jetzt zeigt. Besonders Frauen und ältere Menschen fühlen sich beim Radfahren nicht sicher. Das muss ein Bundesverkehrsministerium beunruhigen, das sich mit dem Nationalen Radverkehrsplan vorgenommen hat, den Radverkehr attraktiver und sicherer für alle zu machen.“

Forderungskatalog

Angesichts der aktuellen Situation für Radfahrende macht der ADFC einige Verbesserungsvorschläge. Dazu zählen ein beschleunigter Ausbau von eigenständigen Radwegenetzen in Stadt und Land, Tempo 30 als Standard innerorts, Tempo 50 als Ausnahme, beschleunigter Umbau gefährlicher Kreuzungen sowie Kampagnen zum Mindestüberholabstand (1,5 Meter innerorts / 2 Meter außerorts) und gegen gefährliches Falschparken auf Radwegen.
Um diese Ziele zu erreichen, fordert der ADFC einen Bund-Länder-Vertrag, einen Plan für ein Alltags-Radnetz Deutschland, fahrradfreundliche tech­­nische Regelwerke und eine nachhaltige Finanzierung des Bundes für den Radwegebau. Lodemann: „Wichtig ist auch die Fortführung des Bundesprogramms zum Fahrradparken an Bahnhöfen. Die Menschen sorgen sich zu Recht, dass ihr Fahrrad oder Pedelec geklaut wird, wenn es keine sicheren Abstellmöglichkeiten gibt.“


(jw)

Tim Blumenthal verstorben

Nachruf auf den Architekten der US-Fahrradlobby

Die amerikanische Fahrradbranche trauert um eine ihrer profiliertesten Persönlichkeiten. Mit dem Tod von Tim Blumenthal verliert die Branche einen Menschen, der dem Radsport und Radverkehr über drei Jahrzehnte hinweg eine politische Stimme gab und dessen Wirken weit über die Grenzen Nordamerikas hinaus ausstrahlte.

Blumenthals außergewöhnliche Laufbahn begann im Fachjournalismus, wo er als Redakteur bei VeloNews und dem Bicycling Magazine das Fundament für sein tiefes Branchenwissen legte. Seine Expertise war so weitreichend, dass er für NBC Sports insgesamt sieben Olympische Spiele als Kommentator begleitete. Doch seine wahre Berufung fand er in der strategischen Verbandsarbeit, in der er die Brücke zwischen sportlicher Leidenschaft und politischer Durchsetzungskraft schlug.
Die Bedeutung von Tim Blumenthal für die amerikanische Fahrradszene kann kaum überschätzt werden, da er als entscheidender Architekt das Radfahren aus der Nische des reinen Hobbys in das Zentrum der nationalen Mobilitätsdebatte rückte. Während seiner Zeit als Geschäftsführer der International Mountain Bicycling Association (IMBA) transformierte er eine lose Gruppe von Enthusiast*in-nen in eine weltweit anerkannte Organisation und legte damit den Grundstein für den professionellen Trail-Bau, von dem die Mountainbike-Industrie heute global profitiert.
Später festigte er seinen Ruf als führender Lobbyist durch die Gründung der Organisation Bikes Belong, die seit 2013 als PeopleForBikes firmiert. Unter seiner Leitung entwickelte sich die Organisation zur einflussreichen Kraft in Washington D.C., indem es ihm gelang, die oft fragmentierte Fahrradindustrie zu einer geeinten politischen Front zu bündeln. Sein diplomatisches Geschick sorgte dafür, dass zeitweise Milliardenbeträge aus US-Bundesmitteln in die Infrastruktur geflossen sind, da er das Fahrrad meisterhaft als Lösung für drängende Klima- und Gesundheitsprobleme positionierte.
Wie groß sein Einfluss auf die Branchenführer war, zeigen die Reaktionen langjähriger Weggefährten. Mike Sinyard, Gründer von Specialized, würdigte ihn gegenüber Bicycle Retailer als den „Besten unter den Besten“ und betonte, dass Blumenthal mehr als jeder andere für den Radverkehr getan habe.
Tim Blumenthal verstarb am 30. März 2026 im Alter von 70 Jahren nach langem Kampf gegen eine Krebs­­erkrankung.


(mf)

Zukunft Fahrrad und Zweirad-Industrie-Verband

Fahrradwirtschaftsverbände ebnen den Weg zur Fusion

Auf den jeweiligen Versammlungen gaben die Mitglieder von Zukunft Fahrrad und Zweirad-Industrie-Verband grünes Licht für die Fusion und die Bildung eines gemeinsamen Verbands.

Die Pläne zur Fusion der beiden Fahrradwirtschaftsverbände, die erstmals Mitte März öffentlich wurden, können umgesetzt werden. Die Mitglieder beider Verbände haben dies auf ihren Versammlungen einstimmig beschlossen. Die Mitglieder des ZIV trafen sich im April in Hamburg, und kurz darauf auch die Mitglieder von Zukunft Fahrrad in Berlin.
Damit ist der Weg frei, um alle notwendigen Schritte zur Fusion einleiten zu können. Im April 2027 will der gemeinsame Verband starten.
Die Zielsetzung ist klar: Man will künftig gemeinsam die Fahrradwirtschaft als zentrale Kraft in Wirtschaft, Politik und Gesellschaft noch wirksamer vertreten. „Mit dem gemeinsamen Verband bündeln wir unsere Kräfte und sprechen mit einer Stimme – das stärkt die Position der ganzen Branche. Gleichzeitig können wir fokussierter in wichtige Themen einsteigen und vertiefen strategische Allianzen in Wirtschaft und Politik“, betont Burkhard Stork, Geschäftsführer des ZIV – Die Fahrradindustrie.
Wasilis von Rauch, Geschäftsführer von Zukunft Fahrrad, erklärt: „In der anhaltend so schwierigen politischen und wirtschaftlichen Lage ist es entscheidend, dass wir uns als Fahrradwirtschaft zusammenschließen und mit einer starken Stimme auftreten.“
Als zentrale Anlaufstelle für Politik und Medien wird der neue Verband die Interessen der Branche auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene vertreten.

(jw)

Forschungsprojekt untersucht

Bessere Radverkehrsnetze im ländlichen Raum

Das kollaborative Forschungsprojekt „ProvinzNETZ“ nimmt die Frage in den Blick, wie Radverkehrsnetze Dörfer und Städte besser verbinden und die Lebensqualität im ländlichen Raum verbessern können.

Hintergrund des Projekts „ProvinzNETZ“ sind strukturelle Herausforderungen, vor denen ländliche Räume stehen, etwa große Entfernungen zwischen Ortschaften, lückenhafte Verbindungen oder ein eingeschränkt verfügbarer öffentlicher Personennahverkehr. Als Folge dieser Probleme sind viele Menschen im ländlichen Raum vom Pkw abhängig. Nationale Studien legen allerdings nah, dass ein erheblicher Teil der Bevölkerung auf das Fahrrad umsteigen würde, sofern die Infrastruktur verbessert und der öffentliche Verkehr besser verknüpft würde.
In diesem Kontext wurde das Projekt ProvinzNETZ initiiert, bei dem das Fachgebiet Radverkehr und nachhaltige Mobilität der Universität Kassel mit der Technischen Hochschule Wildau und der Bürgerinitiative geRADeWEGs im Landkreis Gotha (Thüringen) zusammenarbeiten. Das Projekt läuft seit November 2025 und wird noch bis Oktober 2028 im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans 2030 (NRVP 3.0) gefördert.

15-Minuten-Netz für attraktiven Radverkehr

Ziel des Projekts ist es, in Anlehnung an das viel beachtete stadtplanerische Konzept der „15-Minuten-Stadt“, alltägliche Ziele in ländlichen Gemeinden innerhalb von 15 Minuten mit dem Fahrrad, zu Fuß oder mit dem öffentlichen Verkehr erreichbar zu machen. Im Fokus steht die Quervernetzung von Dörfern. Mit E-Bikes lassen sich innerhalb von 15 Minuten bis zu fünf Kilometer zurücklegen. Das bildet die Grundlage des „15-Minuten-Netzes“, welches mit sicheren, durchgängigen und attraktiven Radverkehrsverbindungen zwischen Dörfern lokale Versorgungsangebote, gesellschaftliche Teilhabe und die Lebensqualität insgesamt stärken soll. Prof. Dr. Angela Francke, Leiterin des Fachgebiets Radverkehr und Nahmobilität an der Universität Kassel, betont: „Ländliche Regionen benötigen Mobilitätslösungen, die ihren räumlichen und sozialen Gegebenheiten gerecht werden. Mit ProvinzNETZ untersuchen wir, wie interkommunale Radverkehrsinfrastruktur die Erreichbarkeit und Lebensqualität jenseits urbaner Zentren systematisch verbessern kann. Das Projekt ermöglicht es uns, Mobilitätsforschung mit Analysen zu Zusammenarbeit und Entscheidungsstrukturen sowie praxisorientierten Umsetzungsstrategien für strukturschwächere Regionen zu verknüpfen.“
Mithilfe empirischer Analysen, Fachworkshops und der Einbindung relevanter Akteure soll im Projekt ein praxisorientierter Werkzeugkasten für Kommunen entstehen. Dafür untersuchen die Forscher*innen eine Modellregion im Landkreis Gotha sowie mehrere Vergleichsregionen in Deutschland. Das Projekt ist kooperativ und interdisziplinär aufgebaut und soll Akteure aus Wissenschaft und Zivilgesellschaft zusammenführen. Die Gesamtkoordination übernimmt die Technische Hochschule Wildau.


(sg)

Bilder: Carlsen Verlag – ADFC, stock.adobe.com – vbaleha, Deutscher Fahrradpreis – Christophe Francois Fotografie, RLVD, Markus Weinberg

/von
stock.adobe.com – weris7554
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In Ausnahmesituationen oder im Alltag: Mental gesund durchs

Ein deutsches und ein dänisches Projekt zeigen, wie sich das Fahrrad einsetzen lässt, um Menschen in Ausnahmesituation zu helfen. Auch wissenschaftlich ließ sich belegen, dass Radfahren sich positiv auf die Psyche auswirkt.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

4000 Kilometer, 12 Etappen à fünf bis acht Tage und 3 Tandems. Die Eckdaten der Mut-Tour versprechen eine spannende Radreise. Doch wer die je sechsköpfigen Reisegruppen auf den einzelnen Etappen zu Gesicht bekommt, versteht schnell, dass sich das Projekt nicht nur darum dreht, gemeinsam Rad zu fahren. Die Schauff-Tandems sind voll bepackt. Auf einer Lenkertasche steht, worum es den Beteiligten auch geht: „Zeigt, dass Depression kein Tabu sein darf!“
Die Mut-Tour soll aufmerksam machen auf die psychische Erkrankung. Ein Teil der Menschen, die mitfahren, hat selbst mit ihr zu kämpfen oder zu kämpfen gehabt. Ihnen tut die Tour meist persönlich gut. Initiator Sebastian Burger erklärt: „Wir sind keine Seelsorge und haben keinen therapeutischen Auftrag. Aber natürlich stützen wir uns gegenseitig, hören uns zu und ermutigen einander.“ So fördert die Tour bei den Teilnehmenden die Möglichkeit, sich selbst zu helfen, und sorgt für Empowerment.
Zusätzlich zu den persönlichen Benefits soll die Mut-Tour auch mediale Aufmerksamkeit erzeugen. Seit 2012 sind an die 3000 Veröffentlichungen mit zahlreichen Interviews auf den Routen entstanden. Alle zwei Tage organisieren Sebastian Burger und sein Team Aktionstage. An Mitradeltagen können Externe die Tour zudem begleiten. „Man kann damit leben oder man kann sogar wieder da rauskommen“, beschreibt Burger die Message der Mut-Tour mit Blick auf die Volkskrankheit Depression. Insbesondere für stark betroffene suizidale Menschen sei dies entscheidend: „Wenn man Suizide vermeiden will, muss man darüber sprechen.“
Im Vergleich zur Anfangszeit habe sich die Gesellschaft weiterentwickelt und sei offener im Umgang mit Depressionen geworden, nimmt Burger wahr. Wer an der Tour teilnimmt, muss aber nicht zwingend mit seinem Gesicht für das Thema einstehen. Für Fotos können sich die Teilnehmenden einen großen Smiley vors Gesicht halten.

Die Teilnehmer*innen der Mut-Tour haben teilweise selbst mit Depressionen zu kämpfen. Auf den Etappen geht es darum, Öffentlichkeit für das Thema zu schaffen.

Die Tour als gemeinsamer Auftrag

Viele der Teilnehmenden, die laut Burger häufig durchs gesellschaftliche Raster fallen und sich in Ausnahmesituationen befinden, genießen es jedoch auch, dass die Tour ihnen Struktur bietet und sie sozial einbettet. „Man ist auf der Tour Teil eines Teams“, so Burger. „Man wird nicht nach der eigenen Arbeit oder Vita gefragt, sondern hat die Tour und den gemeinsamen Auftrag als Thema.“ Auch wenn das Vorankommen und der öffentlichkeitswirksame Aspekt der Reise die Gruppe gut auf Trab halten, fungiert sie mitunter nebenbei als temporäre Selbsthilfegruppe. Die familiäre Stimmung sei ergreifend, sagt Burger: „Bei den Kennenlernabenden am Lagerfeuer versuchen wir die richtige Mischung aus ‚nicht zu tiefschürfend‘ und ‚nicht zu oberflächlich‘ zu finden. Es ist regelmäßig toll, was die Leute von sich offenbaren.“
Unterwegs campen die Teilneh­merinnen meist auf Privatgrund oder kommen bei schlechtem Wetter in Gemeindehäusern der Kirche unter. Diese Art des Abenteuers ist für viele neu. Um niedrigschwellig zu sein, können die Teilnehmenden fast die ganze Ausrüstung von den Organisatorinnen ausleihen. Es gehe ihm darum, dass die Menschen positive Erfahrungen machen können, erzählt Burger. Die Menschen können Natur und Gemeinschaft erleben, hätten viele nette und teils emotionale Kontakte auf dem Weg und würden schöne Strecken befahren.
Das zahlt sich auf vielen Wegen auch psychisch aus. Die abendliche Erschöpfung sorge für guten Schlaf, die aus praktischen Gründen vegetarische Ernährung wirke sich ebenfalls positiv aus. Die Tandems sorgen dafür, dass sich Leistungsunterschiede innerhalb der Gruppen ausgleichen lassen. Am Radfahren gegenüber anderen Outdoor-Bewegungsarten schätzt Burger, dass Achsen statt Wirbelsäulen belastet werden und niemand Hühneraugen bekommt. Auch für den Kopf ist das Erlebnis besonders: „Es ist alles intensiver als beim Wandern zu Fuß oder auf dem Wasser, weil man pro Zeiteinheit mehr umsetzt.“

„Wir brauchen echte Menschen, die erzählen, wie das Radfahren ihnen hilft, sich verbunden, geerdet oder weniger allein zu fühlen.“

Maria Amrani, Cyklistforbundet

Raum ohne Leistungsdruck

Maria Amrani arbeitet in einem etwas kleineren und unverbindlicheren Rahmen für den dänischen Verband Cyklistforbundet an der Frage, wie sich Radfahr-Communitys dafür nutzen lassen, das mentale Wohlbefinden von vulnerablen Erwachsenen zu steigern. „Gemeinsam mit dem nationalen Verband der Sozialzentren bieten wir wöchentliche gemeinsame Radtouren an, bei denen es weniger um Leistung als vielmehr um Gemeinschaft, Achtsamkeit und gemeinsame Erlebnisse geht“, erzählt Amrani. Die Touren seien bewusst langsam, inklusiv und auf Gespräche ausgerichtet. Das Radfahren soll so zu einem Werkzeug für das psychische Wohlbefinden werden, „da es einen Raum ohne Leistungsdruck schafft, in dem Menschen sich unterhalten und als Teil einer Gemeinschaft fühlen können“, wie Amrani erklärt.
Zielgruppe der Ausfahrten sind die Nutzerinnen der sogenannten Join-in-places. Das sind offene Gemeinschaftszentren für Menschen, die zum Beispiel mit psychischer Anfälligkeit, Erkrankungen oder chronischen Krankheiten leben oder von Armut, Sucht oder sozialer Isolation betroffen sind. Amrani sagt: „Im Alltag finden sie Unterstützung im Join in Place, wo jeder auf eine Tasse Kaffee vorbeikommen, eine warme Mahlzeit kaufen oder an einer Aktivität teilnehmen kann. Wir haben uns auf diese Gruppe konzentriert, weil wir untersuchen wollten, ob die Teilnahme an einem 16-wöchigen gemeinsamen Radfahrprogramm einen messbaren Effekt auf die psychische Belastung haben könnte.“ Wie die Touren sich auf die Teilnehmerinnen auswirken, sei mitunter sehr bewegend. Amrani erinnert sich anekdotisch an die Teilnehmerin Betina: „Jede Woche sah sie zu, wie die örtliche Radsportgruppe zu ihrer zweistündigen Tour aufbrach. Sie erzählte uns, dass ihr die Gedanken ständig durch den Kopf schossen, und obwohl sie Angst vor dem Radfahren hatte, beneidete sie die Gruppe um das Gemeinschaftsgefühl, das sie dort sah.“ Einer der Freiwilligen bemerkte das Interesse und bot seine Hilfe an. Gemeinsam konnten sie sich erfolgreich an das Radfahren herantasten. Die ersten Ausfahrten hätten Betina geholfen, zur Ruhe zu kommen, und sie mit Glück erfüllt, sagt Amrani: „Als ihr Selbstvertrauen zurückkehrte, schloss sie sich der Radsport-Gruppe an. Sie war zwar nicht die Schnellste, aber die Gruppe ließ niemanden zurück. Dank der Unterstützung schaffte sie es nicht nur, mitzuhalten, sondern hatte auch Spaß an den wöchentlichen Ausfahrten.“

Die diesjährige Mut-Tour ist Ende Mai in Kassel gestartet. Im September erreicht das letzte Team auf den Tandems das Ziel in Bremen.

Belegbarer Einfluss auf die Psyche

Und der messbare Nutzen? 78 Prozent der Teilneh­merinnen waren nicht nur einmalig bei den Ausfahrten dabei. 80 Prozent gaben an, dass die Touren ihre mentale Gesundheit verbessert und sie dazu gebracht hätten, häufiger Rad zu fahren. Besonders mit dem Fahrrad zu pendeln, kann das Risiko psychischer Erkrankungen verringern, das zeigt eine schottische Studie. Die Forschenden verknüpften dafür Volkszählungsdaten aus Edinburgh und Glasgow mit Verschreibungsdaten des Gesundheitssystems für Antidepressiva und Angstlöser. So konnten sie nicht nur das Mobilitätsverhalten, sondern auch objektive Hinweise auf psychische Belastung auswerten. Das zentrale Ergebnis: Menschen, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren, erhielten seltener Rezepte für Psychopharmaka als Nicht-Radfahrende. Unter den Radpendlerinnen lag der Anteil bei 9 Prozent, unter den übrigen Pendelnden bei 14 Prozent. Die statistische Auswertung legt nahe, dass Radfahren im Berufsverkehr mit einer durchschnittlich um 15,1 Prozent geringeren Wahrscheinlichkeit für entsprechende Verschreibungen verbunden ist.
Schwer zu sagen ist laut Chris Dibben, Geographie-Professor an der Universität Edinburgh und einer der Studienmacher, inwiefern dieser Effekt direkt mit dem Radfahren zusammenhängt und nicht etwa mit der Bewegung oder dem Aufenthalt im Grünen und an der frischen Luft. Hinzu kommt laut Dibben: „Viele Faktoren, die beeinflussen, ob jemand Rad fährt, sind auch eng verbunden damit, mit welcher Wahrscheinlichkeit jemand an psychischen gesundheitlichen Problemen leidet.“
Zumindest Anlass, eine besonders positive Wirkung auf die Psyche mit dem Radfahren zu assoziieren, gebe es, sagt Dibben. Ein Prozess im Gehirn, der fürs Stehen bereits erforscht wurde, dürfte auf dem Fahrrad umso mehr zum Zug kommen, vermutet Dibben: „Stehen im Gegensatz zum Sitzen scheint in mehrfacher Hinsicht förderlich zu sein, wahrscheinlich, weil das Gehirn im Hintergrund damit beschäftigt ist, die Balance zu halten. Viele Gehirnareale arbeiten dabei zusammen.“
„Wir haben uns spezifisch mit dem Pendeln per Rad auseinandergesetzt“, erläutert Dibben das Studien-Design. „Das war bis zur Covid-19-Pandemie ein täglicher Prozess für die Menschen.“ Diese häufige Nutzungsart mache es einfacher, einen Zusammenhang nachzuweisen. Als aktive Form des Pendelns komme das Rad schlichtweg für mehr Menschen infrage als das Zufußgehen, betont Dibben: „Für viele Leute wäre es nicht machbar, zur Arbeit zu laufen. Radfahren macht das oft möglich.“
Ob die Menschen sich für das Pendeln per Rad entscheiden, liegt auch in externen Faktoren begründet. Auch das spielte in der Studie von Dibben eine Rolle, insbesondere für Frauen: „Das Niveau der Infrastruktur hat einen großen Einfluss darauf, ob jemand Rad fährt oder nicht.” Sich beim Pendeln sicher und wohl zu fühlen, dürfte zudem auch wichtig sein, um die positiven Effekte auf die Psyche überhaupt mitnehmen zu können.
Wie auch andere körperliche Aktivitäten könne Radfahren dann dabei helfen, Neurotransmitter zu regulieren und das Stresshormon Kortisol abzubauen, so Dibben. Positive Effekte würden sich zudem vermehrt einstellen, wenn Radfahren in Gruppen stattfindet. Allgemein stellt Dibben fest: „Viele andere Studien weisen darauf hin, dass Radfahren gut für das generelle Wohlbefinden ist.“
Der Einfluss des Radfahrens auf den Stress im Alltag wurde auch schon an der Universität Zürich untersucht. Laut dieser sind Menschen, die regelmäßig Fahrrad fahren, weniger gestresst. Der Effekt war beim Rad sogar größer als beim Laufen oder Schwimmen. Bei den gleichmäßigen Bewegungen wird der Parasympathikus aktiviert, ein Teil des Nervensystems, das Herz- und Atemfrequenz beruhigt. So sorgt er für Entspannung und Regeneration und beruhigt den Geist.
Die Macher*innen einer Studie aus den USA haben bereits Anfang der 2000er gezeigt, dass Ausdauertraining, zum Beispiel Radfahren, Angstzustände signifikant reduzieren und so potenziell Panikattacken vermeiden kann. In anderen Studien wurde Radfahren auch schon damit in Verbindung gebracht, die Laune zu verbessern, Kreativität und das Selbstbewusstsein zu stärken oder das Gedächtnis zu kräftigen, indem es die Produktion neuer Gehirnzellen anregt. Außerdem soll es Wut reduzieren können. Eine Studie der Universität Tübingen wies nach, dass nur 30 Minuten regelmäßiges Pedalieren auf einem Ergometer Blutwerte wie den Serotonintransporter (SERT) verbessern kann, der mit Depression in Verbindung gebracht wird.

Persönliche Geschichten schaffen Bewusstsein

Radfahren kommt also auf diversen Wegen der Psyche zugute. Es ermöglicht dem Gehirn in gewisser Weise eine Auszeit. Im Buch Velowende schreiben die Autor*innen treffend: Beim Radfahren „wird der präfrontale Kortex, der für das Planen und logische Denken zuständig ist, etwas heruntergefahren: Man entkoppelt sich auf der Velostrecke zwischen Arbeit und zu Hause kurz von allen Alltagssorgen und kommt vielleicht mit einer guten Idee am Ziel an.“
Wenn es nach Maria Amrani vom Cyklistforbundet geht, sollte der Einfluss des Radfahrens auf die menschliche Psyche mehr öffentliche Aufmerksamkeit genießen. In Dänemark habe sich hier schon ein bisschen was getan: „Der Aspekt der psychischen Gesundheit beim Radfahren rückt zunehmend in den Fokus, wird jedoch nach wie vor von Themen wie Infrastruktur und körperlicher Gesundheit überschattet“, so Amrani.
Die wichtigen wissenschaftlichen Erkenntnisse in diesem Handlungsfeld zu verbreiten, ist Teil der Lösung. Amrani findet noch etwas anderes wichtig: „Wir brauchen ein stärkeres Bewusstsein und mehr Geschichten, in denen das Radfahren nicht nur als Fortbewegungsmittel oder Sportart betrachtet wird. Wir brauchen echte Menschen, die erzählen, wie das Radfahren ihnen hilft, sich verbunden, geerdet oder weniger allein zu fühlen.“


Wenn Sie oder jemand, den Sie kennen, psychische Gesundheitsprobleme hat, möchten wir Sie hier auf drei Hilfsangebote aufmerksam machen.

Mut-Atlas: Wegweiser Psychische Gesundheit:
https://www.mut-atlas.de/?center=51.316880504045876%2C9.470214843750002&zoom=7

Patientenservice der Kassenärztlichen Bundesvereinigung (Rufnummer 116117):
www.116117.de

Telefonseelsorge (Rufnummer 116123):
https://www.telefonseelsorge.de/

Bilder: stock.adobe.com – weris7554, Mut-Tour – Andreas Stenzel, Grafik: Mut-Tour

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Dr. Hedwig Boeck
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Ist das noch Sport?

Mit dem E-Bike unterwegs: Viele denken, das sei nur etwas für Faulenzer. Eine Wissenschaftlerin erklärt, wie man sich dabei sehr wohl fit hält.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Interview: Felix Reek/Süddeutsche Zeitung

Wer mit dem E-Bike zur Arbeit fährt, hat oft das Gefühl, sich genügend zu bewegen. Aber ist das auch so? Und welche Räder bergen ein höheres Unfallrisiko? Hedwig Theda Boeck, Sportwissenschaftlerin an der Medizinischen Hochschule Hannover, forscht zu den gesundheitsfördernden Effekten der E-Bike-Nutzung. Sie hat Antworten parat.

Frau Boeck, ist E-Bike-Fahren überhaupt richtiger Sport oder ein Alibi für Bewegungsmuffel?
Hedwig Boeck: Aus meiner Sicht geht es darum, Menschen zu motivieren, in Bewegung zu kommen. Viele von uns machen das immer noch zu wenig. Man sollte die Leute mit einem einfachen Einstieg motivieren, der nicht mit maximaler Anstrengung verbunden ist. Dafür ist das E-Bike perfekt. Der Großteil nutzt elektrische Fahrräder für den Alltagsgebrauch und entwickelt damit neue gesunde Routinen.

Ist E-Bike-Fahren gesund?
Absolut. Viele profitieren extrem vom Anstieg ihrer Aktivität durch das E-Bike. Für präventive Effekte ist es wichtig, sich moderat zu bewegen. Und moderat bedeutet in einem Herzfrequenzbereich, der mir ermöglicht, mich noch zu unterhalten, ohne dass ich direkt ins Schnaufen komme. Es ist nicht immer notwendig, die Sportschuhe anzuziehen und zu schwitzen. Sie können durch moderate Bewegung unter anderem ihr Krebs- und Diabetesrisiko deutlich senken. Das Herzinfarktrisiko nimmt ab, ebenso das Risiko für Schlaganfälle, Alzheimer und Depressionen. Diese präventiven Effekte sind nicht nur durch intensiven Sport zu erreichen.

In welchem Pulsbereich bewege ich mich mit einem E-Bike im Vergleich zum normalen Fahrrad?
Wir haben dazu bei uns am Institut vor einigen Jahren eine große Studie gemacht. Die zeigte, dass im Mittel aller Teilnehmer der Unterschied nur fünf Herzschläge in der Minute weniger auf dem E-Bike betrug. Das zeigt, dass E-Bike-Fahren durchaus körperlich fordert.

Welche Belastung empfehlen Sportmediziner, damit man seine Gesundheit verbessert?
Wir sagen immer, eine halbe Stunde Training am Tag ist ideal. Die Weltgesundheitsorganisation WHO empfiehlt für Erwachsene 150 bis 300 Minuten pro Woche im moderaten Bereich, 64 bis 76 Prozent ihrer maximalen Herzfrequenz. Die liegt bei einem 40-Jährigen etwa bei ungefähr 115 Schlägen pro Minute. Das ist ein Bereich, bei dem der Puls spürbar steigt, ich mich aber noch unterhalten kann. Auf E-Bikes tritt man zwar mit weniger Kraftaufwand, aber stabil über lange Zeiträume und kann so dieses Ideal leichter erreichen.

Woran liegt es, dass der Unterschied in der Belastung zwischen E-Bike und normalem Fahrrad gering ist?
Wer Pedelec fährt, ist länger aktiv, absolviert größere Strecken und nutzt unterschiedliche Stufen der Motorunterstützung. Ich nenne das immer gerne den verantwortungsbewussten Einsatz. Das heißt, wenn ich zur Arbeit fahre und nicht verschwitzt ankommen möchte, wähle ich eine höhere Unterstützung. Möglicherweise bin ich auf dem Rückweg sportlicher aufgelegt und nutze weniger Motorkraft. Einige überfordern das hohe Gewicht und die Geschwindigkeit des Rades. Immer wieder gibt es Unfälle mit Pedelecs, mitunter auch schwere.
Das hat natürlich auch damit zu tun, dass hier Zielgruppen aufs E-Bike steigen, die vielleicht keine langjährige Erfahrung mit dem Radfahren haben. Jemand, der sein Leben lang fährt, hat ein ganz anderes Verständnis von der Bewegung im Verkehr als jemand, der aufgrund der Empfehlung seines Kardiologen erstmals mit dem Fahrrad richtig in Kontakt kommt. Statistisch gesehen gibt es aber kaum Unterschiede.

Sie haben dazu eine neue Studie erarbeitet. Was genau haben Sie untersucht?
Bei Unfallhäufigkeit und Unfallschwere liegen normale Fahrradfahrer und E-Biker gleichauf. Wir haben aber herausgefunden, dass das Risiko steigt, wenn es kein Citybike ist. Das kann mit dem tiefen Einstieg zusammenhängen. In kritischen Situationen komme ich so schneller vom Rad. Ein weiteres Ergebnis ist, dass das Unfallrisiko ab einer Strecke von mehr als acht Kilometern pro Tag steigt. Je länger ich unterwegs bin, desto höher ist die Chance, dass etwas passieren kann.

Kann ich mit dem Pedelec auch meine Muskulatur stärken?
Natürlich, Sie müssen Ihre Beine ja mitbewegen und den Körper stabil auf dem Fahrrad halten. Es gibt die gleichen positiven Einflüsse wie beim Rad ohne Tretunterstützung, also Verbesserung von Reaktionsfähigkeit, Gleichgewicht und Belastung. E-Bikes werden auch häufig für Kniepatienten empfohlen, die sich mit dem normalen Rad nicht mehr entsprechend fortbewegen können. Dank der Motorunterstützung geht das wieder. Das E-Bike ist ein gutes Mittel, um die Muskulatur zu stärken, aber nur im niederschwelligen Bereich.

„Wer elektrisch unterstützt unterwegs ist, steigt häufiger aufs Rad. Besonders spannend ist: E-Bikes ersetzen öfter das Auto.“

Dr. Hedwig Boeck, Medizinische Hochschule Hannover

Wer fährt regelmäßiger – „Bioradler“, also Radler ohne Motor, oder E-Biker?
Wer elektrisch unterstützt unterwegs ist, steigt häufiger aufs Rad. Besonders spannend ist: E-Bikes ersetzen öfter das Auto. Das heißt, E-Biker wechseln schrittweise von der passiven in die aktive Bewegung. Studien zeigen auch, dass E-Bike-Fahrer deutlich längere Strecken zurücklegen. Viele E-Bikes besitzen unterschiedliche Motorstufen, mit mehr oder weniger Schub.

Gibt es aus medizinischer Sicht eine Empfehlung, welcher Modus die beste Balance aus Entlastung und Sport liefert?
Spontan würde ich sagen: die Mitte. Das ist aber individuell. Einem guten Sportler, der auf dem Weg zur Arbeit nicht schwitzen möchte, reicht vielleicht die geringste Unterstützung. Jemand mit Vorerkrankungen, beispielsweise einem Herzinfarkt, bedarf einer stärkeren Unterstützung, um nicht in den Grenzbereich zu kommen. Das ist der Vorteil des E-Bikes: Jeder kann die Belastung individuell auswählen, je nachdem, was er mit dem Rad erreichen möchte und wie sein gesundheitlicher Zustand ist.

Ein Klischee ist, dass ungeübte Radler mit Motor an Orte kommen, denen sie nicht gewachsen sind. Überschätzen sich Pedelec-Fahrer?
Das trifft vielleicht auf Einzelfälle zu, aber ich glaube nicht, dass sich das verallgemeinern lässt. In manchen Grenzbereichen wie den Alpen kann das sein. Meist sind es aber eher Touristen, die sich überschätzen. Jemand, der sich im Hotel in den Bergen erstmals ein Mountainbike mit Motor ausleiht und sonst keine Erfahrung hat, fährt Strecken, die er vorher nicht geschafft hätte. Das gibt es aber auch andersherum: Urlauber leihen sich an der Küste mit viel Wind ein normales Fahrrad aus, obwohl ein E-Bike bei geringer Fitness die bessere Lösung wäre.

Für einige Sportler gehört Leiden zum Radfahren dazu. Ist dieses Schinden aus medizinischer Sicht sinnvoll?
Sich gelegentlich in intensiven Herzfrequenzbereichen zu fordern, ist durchaus gesund. Für mich geht es beim E-Biken einfach darum, sich mit Spaß und Motivation niederschwellig zu bewegen. Beim E-Biken geht es darum, sich realistische Ziele zu setzen und langfristig etwas für die eigene Gesundheit zu tun.

Für viele Radsportler ist das Fahren mit dem E-Bike trotzdem „Betrug“. Wie erklären Sie sich das?
Ich finde das interessant, wenn man es in einem größeren Kontext sieht. Wir haben zunehmend mehr Hilfsmittel im Alltag, die uns körperliche Aktivität erleichtern, Rasenmäher- und Staubsaugerroboter zum Beispiel. Das ist positiv besetzt. Nur beim E-Bike geht es schnell in eine negative Richtung. Dabei geht es beim elektrischen Radeln vor allem um Spaß und die Entwicklung einer positiven Alltagsroutine. Ich denke, das liegt an der allgemeinen Entwicklung: Wir bewegen uns zunehmend weniger, daher sinkt auch der Anspruch an Umfang und Intensität. Die WHO reduziert hier ihre Vorgaben auch zunehmend, in denen heißt es unter anderem auch: „Etwas ist besser als gar nichts.“ Früher galt Sport als anstrengend, da gab es allerdings auch noch ausreichend Alltagsbewegung. Durch die zunehmende Inaktivität und Sitzdauer ist der Anspruch gesunken. Ich finde, es darf auf keinen Fall ein falscher Eindruck entstehen: Anstrengung ist gut und wichtig! Bevor aber gar keine Bewegung stattfindet, sollte sie lieber im moderaten Bereich erfolgen.

Das heißt, wir sollten unser Bild vom Sport überdenken?
Ich denke schon. Die Vorstellung, dass Fahrradsport hart sein muss, ist nicht mehr zeitgemäß. Dieses Schinden kann ein Teil der sportlichen Aktivität sein, muss es aber nicht. Das E-Bike sollte man eher im Kontext von Alltagsbewegung, Mobilität und Erleichterung sehen. Ich möchte auf gar keinen Fall den harten Fahrradfahrer aufs E-Bike bringen. Der soll gerne weiter 300 Kilometer am Stück fahren. Mir geht es um Menschen, die das nicht tun und auch nie schaffen werden. Menschen, die nicht regelmäßig fahren oder Vorerkrankungen haben – für die ist das E-Bike toll.

Bilder: Dr. Hedwig Boeck

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Sebastian Gengenbach
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Mobil für die Mobilität

Aus seinem Transporter heraus bietet Lukas Winkler im Umland von Alfter seine Dienste als Zweiradmechaniker an. Nicht nur die mobile Werkstatt macht ihn zu einem der unkonventionelleren Akteure in der Fahrradbranche.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Mit einer Plattform und einem Querträger haben Lukas Winkler und seine Mitarbeiterin sich einen zweiten Arbeitsplatz für die mobile Werkstatt geschaffen.

Lukas Winkler lenkt seinen alten Transporter um eine Linkskurve in einem Wohngebiet im Westen Bonns. Er wird kurz langsamer und blickt auf die Navigationsanzeige seines Smart­phones am Armaturenbrett. Weit ist es nicht mehr zum Ziel. Ein paar Hundert Meter entfernt beginnt eine Frau, in Richtung des Transporters zu winken.
Ihren ersten Einsatzort haben der Zweiradmechanikermeister und seine Mitarbeiterin damit fast erreicht. Bei der Kundin angekommen, hält Winkler kurz inne und bespricht sich mit seiner Kollegin. Wegen des starken Sonnenscheins entscheiden sie sich, das Auto mit der Hintertür von der Sonne abgewandt abzustellen. Winkler wendet den Transporter und parkt am Rand des Garagenhofs, auf dem neben der Frau noch ein weiterer Kunde wartet. Zwei E-Bikes sollen hier heute eine Inspektion bekommen. Kostenpunkt je 115 Euro zuzüglich 25 Euro für die Anfahrt. Dass Winkler als Fahrradmechaniker eine Anfahrtspauschale berechnet und sich beim Parken Gedanken um die aktuelle Wetter- und Hanglage macht, sind nur zwei von vielen Punkten, in denen sich die mobile Werkstatt von einer stationären unterscheidet.
Vor dem Annahmegespräch entladen Winkler und seine Mitarbeiterin eine große Holzplattform und hängen sie zwischen den aufgeklappten Hintertüren ein, um die Arbeitsfläche zu vergrößern. Dann nimmt der Mechaniker die E-Bikes an und berät die Kundin zu der Frage, ob ihre Kassette schon zu verschlissen für eine neue Kette ist. Winklers Kollegin rollt das Rad hinters Auto, während er das zweite E-Bike in Augenschein nimmt.
Seit September sind sie zu zweit unterwegs, zuvor habe er allein gearbeitet, sagt Winkler. Für einen zweiten Arbeitsplatz wurden neben der Holzplattform noch eine Querstange und ein Balken zwischen den Hintertüren zu seinem Transporter hinzugefügt, an der sich ein weiteres Rad aufhängen lässt. Zudem hat Winkler einen zweiten Satz der wichtigsten Handwerkzeuge gekauft.

„Die Park-Tool-Vollausstattung auf Hochglanz brauche ich nicht.“

Lukas Winkler, Wiegewerk

DIY-Lösungen und Holzbau

Damit hat sich der Transporter als Arbeitsplatz nicht zum ersten Mal verändert, seit Winkler vor sieben Jahren damit anfing, Fahrräder zu reparieren. Damals noch als Reisegewerbetreibender und mit einem einfachen Werkzeugkasten klingelte Winkler an fremden Haustüren und erhielt erste Aufträge.
Nach und nach hat Winkler Stangen mit einer verschiebbaren Aufhängung für die Fahrräder, Schränke, Arbeitsflächen, Werkzeugaufhängungen und Regale in Do-it-yourself-Manier in den Laderaum seines Renaults integriert. Anfangs war das Auto schlicht weiß, was manch einem Kunden suspekt war. Winkler folierte es mit seinem Firmennamen Wiegewerk, welchen er schon vor den Fahrradreparaturen nutzte, um andere handwerkliche Tätigkeiten im Reisegewerbe anzubieten. „Seit auf dem Auto etwas draufsteht, hatte ich nie wieder Probleme, dass jemand mich nicht vertrauenswürdig findet“, erklärt der Handwerker.
Es steckt viel kreative Eigenleistung und viel Holzbaukompetenz in den Lösungen, mit denen Winkler in seiner mobilen Werkstatt arbeitet. Werkzeugkästen mit demontierten Rollen sind auf Kanthölzer geschraubt, damit ihre Schubladen von selbst schließen. Viele Einbauten sind beweglich und genau angepasst. Das ist mitunter auch notwendig, weil etwa die Seitenwände des Transporters geschwungen sind. Gerade Einbauten würden wertvollen Platz verschwenden. „Es ist immer der Platz knapp. Die Schubladen sind am Überquellen. Das Auto ist immer an der Ladegrenze“, beschreibt Winkler eine Schattenseite seiner Arbeitsweise.
Viele Kleinteile finden im Innenraum ihren Platz. Für praktische Werkstattgroßpackungen reicht der Raum eigentlich nie aus. Oft muss Winkler zudem Komponenten aus- oder umpacken, damit das Lager nicht zu unübersichtlich und voll wird. Größere oder selten benötigte Ersatzkomponenten holt das Wiegewerk-Team aus Materialkisten auf dem Dach des Transporters. Zwei Solar-Paneele versorgen wiederverwendete Blei-Akkus mit einer Gesamtkapazität von drei Kilowattstunden mit ausreichend Energie, um diverse Elektrogeräte, Lichter oder den Kompressor zu betreiben. Dieser ist ebenfalls auf dem Dach montiert. Wie an vielen Stellen in der Ausstattung hat Winkler hier Erfindergeist gezeigt: Als Ausgleichstank für die Druckluft dient der Ersatzreifen des Autos.

Lukas Winkler ist Zweiradmechanikermeister. Handwerkliches Geschick hat er auch beim Ausbau seines Transporters bewiesen.

Mobile Werkstatt fasziniert

Bei Bedarf schützt sich das Team mit Planen vor Schnee oder Regen. Kalte Tage können mitunter zur Herausforderung werden, insbesondere weil die Hände warm bleiben müssen. Draußen zu sein und das Wetter zu erleben, sei aber einer der Reize der mobilen Arbeitsweise, erklärt Winkler: „Persönlich finde ich die Abwechslung sehr angenehm, dass ich rauskomme, an verschiedenen Orten bin und persönlichen Kontakt zu den Kunden habe, deren Räder ich repariere.“ Viele Menschen fasziniere die mobile Werkstatt. Sie stellen sich in der Wartezeit vor die offene Tür und sehen bei der Arbeit zu. Nur selten störe er sich daran, vielmehr biete die Nähe zu den Kund*innen Vorteile. Tauchen Fragen auf, kann das Team bei den Ansprechpersonen klingeln und sie direkt klären. Das erleichtere es, gegebenenfalls, auftretende Mehrkosten zu erklären.
Winkler ist jedoch daran gelegen, diese möglichst oft zu vermeiden. Etwas zu reparieren, bedeutet für ihn, nur Teile zu tauschen, wo es sein muss. Bei der heutigen ersten Station flickt er etwa einen Riss im Kettenschutz, um dessen Nutzungszeit zu verlängern. „Fahrradfahren passt einfach zu meinen Werten, weil es ökologische, nachhaltige Fortbewegung ist. Mit meiner Ausrichtung, möglichst viel zu reparieren und Komponenten möglichst lang zu nutzen, leiste ich einen Beitrag in die für mich richtige Richtung in der aktuellen Zeit. Da verzichte ich auch immer wieder bewusst auf Umsatz, den ich mit neuen Teilen verdienen könnte.“
Den Respekt vor dem Ressourceneinsatz spiegelt auch Winklers Werkstatt wider. Neben hochwertigen Werkstattschränken stehen Ikea-Schränke, die Winkler beim Sperrmüll gefunden hat. Einen Grund, dies zu ändern, sieht er nicht: „Die Park-Tool-Vollausstattung auf Hochglanz brauche ich nicht. Und die Kunden scheinen es auch nicht zu brauchen“, erklärt er. Viele selbst gebaute Lösungen, etwa der passgenau ausklappbare Tisch mit umlaufendem hohen Rand, ließen sich ohnehin nicht einfach ersetzen. „Selbst als ich dann Meister war, habe ich gemerkt, dass das Ganze weiterhin zu meinem Leben passt und die Einrichtung und Ausstattung gut funktionieren.“

Autodidakt mit Meistertitel

Wie die Ausstattung seines Busses hat sich auch Lukas Winkler selbst in den letzten Jahren organisch entwickelt und ist in die Rolle des Zweiradmechanikers hineingewachsen. Dass Winkler mittlerweile Meister ist, ist keine Selbstverständlichkeit. Denn er ist Autodidakt, hat sich einen Großteil seiner Kompetenz also selbst beigebracht. Er habe viel handwerkliches Verständnis aus seinem Elternhaus mitbekommen, ordnet Winkler ein. Aber es war auch ein bisschen Glück dabei, dass er in seiner Reisegewerbezeit nie größere Schäden verursacht habe. Gelernt habe er mit Youtube-Videos oder mit viel Zeit, um sich in die Funktionsweise bestimmter Komponenten selbst hineinzudenken. Winkler hat viel Mühe aufgewendet, um unter diesen Voraussetzungen zur Meisterschule und -prüfung zugelassen zu werden. Mittlerweile ist er selbst Teil des Prüfungskomitees und hat zwischenzeitlich E-Bike-Technik gelehrt.
In der Meisterschule konnte Winkler Wissenslücken schließen. Zudem sei dort sein Selbstbewusstsein gewachsen. Er habe aber auch Methoden zu schätzen gelernt, die er sich selbst erarbeitet hat, die andere gar nicht kennen, weil sie defekte Teile eher aussortieren und neue verbauen, als diese zu reparieren. „Diese Kreativität innerhalb der Reparaturen reizt mich“, sagt Winkler. Er genieße es deshalb gar, an Fahrrädern minderwertiger Qualität zu arbeiten, weil dort viel Kreativität gefragt sei. Generell gefalle ihm am Zweiradmechanikerhandwerk der begrenzte Problemhorizont: „Ich finde es gut, dass die Probleme an einem Fahrrad so überschaubar sind“, so Winkler.
Mit steigendem Selbstbewusstsein ist auch der Stundensatz gewachsen, den Winkler für seine Arbeit nimmt, von anfangs 20 auf mittlerweile 120 Euro. Drei Arbeitstage pro Woche sei er mit dem Transporter unterwegs. An den meisten Tagen liege der Umsatz bei 130 bis 190 Euro pro Stunde. Ab einem Bruttoumsatz von 100 Euro allein und 130 Euro zu zweit exklusive Teileverkauf sei Winkler zufrieden. „Mit diesen drei Arbeitstagen komme ich total gut hin und habe ein passables Netto-Einkommen.“
Durch die Anfahrtspauschale rechne sich sogar die Anfahrtszeit. „Das ist ein geiler Service, den man sich auch bezahlen lassen kann“, ordnet der Mechaniker den Kostenfaktor ein. Seine Arbeitstage plant Winkler ohnehin so, dass zwischen den einzelnen Stationen eines Tages möglichst kurze Strecken zu fahren sind. Winkler rechnet vor: Bei vier Stationen ergebe die Anfahrtspauschale in Summe 100 Euro. Rund eine Stunde Arbeitszeit gehe durch die Fahrerei verloren. „Das ist finanziell nicht ganz so gut, wie stationär zu arbeiten, aber es ist auch nicht deutlich schlechter meiner Einschätzung nach.“ Das Auto verursache zwar Kosten, eine Miete für die Werkstatt spare er sich aber schließlich auch.

„Fahrradfahren passt einfach zu meinen Werten, weil es ökologische, nachhaltige Fortbewegung ist. Mit meiner Ausrichtung, möglichst viel zu reparieren und Komponenten möglichst lang zu nutzen, leiste ich einen Beitrag in die für mich richtige Richtung in der aktuellen Zeit.“

Lukas Winkler, Wiegewerk

Reklamationen vermeiden

Die Strategie, Termine entlang einer sinnvollen Route zu vergeben, gehe in der Regel auf, so Winkler: „Wir sind fast immer pünktlich oder zu früh.“ Als ihm anfangs noch Erfahrung fehlte, sei das Timing schwieriger gewesen. Wo Winkler einst anderthalb Stunden pro Inspektion kalkulieren musste, braucht er heute selten eine volle Stunde. Etwa fünf Prozent der Räder nehme er mit nach Hause, weil sich komplexe Probleme nicht spontan beheben lassen.
Winkler ist längst nicht der einzige mobile Mechaniker in Deutschland. Eine Seltenheit ist dieses Geschäftsmodell aber schon. Einige größer aufgezogene Unternehmen, etwa Get Bike Service, Yeply oder Vroom Repair, haben sich an dem besonderen Service bereits die Zähne ausgebissen. Winkler schätzt: „Solche Firmen wie Yeply sind meiner Einschätzung nach zum Teil wirklich an der Qualität der Arbeit und damit an dem schlechten Ruf beziehungsweise viel zu vielen Reklamationen gescheitert.“ Hochqualitativ zu arbeiten sei essenziell, weil Reklamationen den getakteten Ablauf schnell durcheinanderbringen können.
Wenn keine Reklamationen anfallen, genießt Winkler es, ausschließlich Termingeschäft anzubieten und fast alle Aufträge ohne Störungen in einem Rutsch fertigstellen zu können. „Ich habe einen sehr cleanen Arbeitsablauf unterwegs. Wenn ich mal einen Tag zu Hause bin, merke ich, wie die Tage dort zerfleddert sind und mich psychisch mehr fordern.“ Herausforderungen bietet der Alltag trotzdem. „Man muss sehr organisiert sein und auf dem Kasten haben, was man gerade im Auto hat und was nicht.“ Ein Warenwirtschaftssystem nutzt das Wiegewerk-Team bis heute nicht.

Den Platz im Auto nutzt das Wiegewerk-Team bis auf den letzten Winkel ideal aus. Das aufgehängte Fahrrad verschieben zu können, sorgt für Bewegungsfreiheit.

Keine Werbung notwendig

Dass die mobile Werkstatt für Winkler als Modell funktioniert, verdanke er auch den eher niedrigen Investitionen der selbst gebauten Einbauten und des älteren Fahrzeugs, die das Risiko vergleichsweise gering hielten. Wer auf einen Schlag einen Neuwagen und eine zugekaufte Werkstattausstattung finanzieren müsse, setze sich stärker unter Druck.
Winkler weiß um den Wert, den sein mobiler Service für die Kundschaft hat: „Ich habe viele Kunden, die richtig Probleme haben, ihr Fahrrad irgendwo hinzubringen, weil sie kein Auto und keinen Radträger haben.“ Dennoch wolle er seinen Aktionsradius in Zukunft etwas einschränken, um etwas weniger Zeit im Auto und eine unkompliziertere Organisation zu ermöglichen. Diesen Schritt geht er nicht, weil ihm Leidenschaft als Fahrradmechaniker fehlt. Winkler hat schlichtweg verschiedene Interessen, die er miteinander vereinen will. So wolle er durch den reduzierten Aktionsradius mehr Zeit im familiären Umfeld verbringen und zudem die letzten Ausbildungsschritte gehen, um neben der Werkstatt auch Psychotherapie anbieten zu können. Er hat das Glück, sich dabei auf die mobile Werkstatt stützen zu können, die nicht nur ein verlässliches finanzielles Standbein ist, sondern auch durch die flexibel anpassbare Arbeitsweise perfekt zu Winklers vielschichtigem Lebensentwurf passt. Schon mehrmals sei er in den vergangenen Jahren umgezogen und habe den Transporter einfach mitnehmen können und lediglich seinen Ge­­schäftseintrag bei Google transferiert. Intensivieren ließe sich das Geschäft mit der mobilen Werkstatt jederzeit, ist Winkler sicher. Werbung habe er noch nie schalten müssen. Potenzial sieht er unter anderem bei Unternehmen, wo er vereinzelt bereits Reparaturtage anbieten konnte. „Ich habe das Gefühl, ich könnte mein Geschäft in alle Richtungen erweitern“, resümiert der Mechaniker.

Bilder: Sebastian Gengenbach, Lukas Winkler

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Riese & Müller
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Vernetzte E-Bike-Sicherheit

E-Bikes werden zunehmend zu vernetzten Alltagsfahrzeugen. Die Erwartungen an Sicherheit und Service wachsen. Riese & Müller bündelt nun Hardware, App und Pakete, um europaweit bei Sturz, Panne oder Diebstahl Schutz zu bieten. Dabei entfällt jegliche Selbstbeteiligung für die Fahrenden.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Konnektivität direkt als Sicherheitsfeature zu definieren, hat Riese & Müller früh als wertvolle Leistung erkannt. Das Modell aus Hardware, App und Service-Paketen ist in dieser Dimension am Markt selten zu finden. Perspektivisch wird ein großer Teil des Modellprogramms serienmäßig mit dem RX-Chip ausgestattet. Mit einem im ersten Jahr kostenfreien RX-Service wird Konnektivität bei vielen Modellen zum Standard statt zur Option.
Die strukturierte Paketlogik unterscheidet zwischen Modellen mit und ohne verbauten RX-Chip. Die RX-Services setzen den RX-Chip voraus. Das Paket Connect­ride umfasst einen digitalen Bewegungsalarm, GPS-Tracking für den Live-Standort und automatische Tour-Aufzeichnungen in der App. Der digitale Alarm meldet unerlaubte Bewegungen per Push-Nachricht, damit Nutzer und Nutzerinnen schnell reagieren können.
Die Stufe Connectcare ergänzt Leistungen wie Diebstahlschutz, Pannen- und Mobilitäts-Service sowie Wiederbeschaffung. Der Ablauf beinhaltet die Diebstahlmeldung, Tracking durch spezialisierte Teams und Übergabe über den Handel. Wenn das Bike nach 14 Tagen nicht gefunden wird, ist ein gleichwertiger Ersatz vorgesehen.
Für Bikes ohne RX-Chip ist das Paket Care vorgesehen. Es umfasst Diebstahlschutz sowie Pannen- und Mobilitäts-Service, jedoch keinen Bewegungsalarm und kein GPS-Tracking. Als zentrales, digitales Cockpit für diese Funktionen fungiert die RX-Connect-App. Sie stellt relevante Bike-Daten bereit, unterstützt bei der Werkstattsuche und zeigt bei aktivem Service den Standort, Touren und Fahrdaten an.

Mehr Informationen:

www.r-m.de/de/rx-connect/

Bilder: Riese & Müller

/von
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Podcast „Mobilität gestalten“Vorzeigeprojekte im Gespräch

Ob Mitarbeitende von Gemeinden und Städten oder Verantwortliche aus Unternehmen, Schulen und Initiativen: Im Podcast „Mobilität gestalten: Vorzeigeprojekte im Gespräch“ des VCÖ melden sich Um­setzer*innen erfolgreicher Mobilitätsprojekte zu Wort.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Die Podcast-Hosts von links:
Katharina Jaschinsky,
Michael Schwendinger,
Klara Maria Schenk

Das neue VCÖ-Audioformat „Mobilität gestalten“ erscheint einmal im Monat und soll die Menschen vor den Vorhang holen, die vorbildliche Projekte für eine ökologisch verträgliche Mobilität umsetzen beziehungsweise umgesetzt haben. „Meist wird der Scheinwerfer auf das gerichtet, was nicht funktioniert, im Schatten davon stehen die positiven Beispiele, die wenig beachtet werden. Dabei überzeugt nichts mehr als erfolgreiche Praxisbeispiele. Und erfolgreich umgesetzte Projekte ermutigen andere in ihrem Einsatz für die Mobilitätswende. Mit unserem Audioformat „Mobilität gestalten“ möchten wir Good-Practice-Projekte vor den Vorhang holen. Jene Menschen, die Projekte erfolgreich umgesetzt haben, erzählen nicht nur über das Projekt, sondern auch, wie sie Hindernisse und Hürden vor und während der Umsetzung überwunden haben“, erklärt VCÖ-Experte
Michael Schwendinger. Durch die öffentlich kostenlos zugängliche VCÖ-­Datenbank „Vorbildliche Mobilitätsprojekte“ (mobilitaetsprojekte.vcoe.at) gibt es einen großen Fundus an Vorzeigeprojekten für die Verkehrswende.
In der ersten Folge spricht Michael Schwendinger mit Caroline Jäger von der Vorarlberger Gemeinde Hittisau, wo ein Pkw-Parkplatz zum belebten Dorfplatz umgestaltet wird. Interessierte können sich die Folge auf Spotify, Amazon Music, Youtube oder auf der VCÖ-Website anhören. Die neueste Folge ist Anfang Juni erschienen und widmet sich dem Bicibus.

Über den Verband

Der VCÖ ist eine gemeinwohlorientierte Organisation, die auf Mobilität und Transport spezialisiert ist. Sie verfolgt das Ziel eines ökologisch verträglichen, ökonomisch effizienten und sozial gerechten Verkehrssystems. Der Verband arbeitet wissensbasiert und konzentriert sich auf langfristige Lösungen. Er wurde 1988 gegründet und engagiert sich im Dachverband Transport & Environment.

Podcast | Mobilität gestalten: Vorzeigeprojekte im Gespräch | VCÖ | Hosts: Katharina Jaschinsky, Michael Schwindinger, Klara Maria Schenk | seit April 2026 | verfügbar auf Spotify, Amazon Music, Youtube oder der VCÖ-Website

Bilder: VCÖ

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VCD
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VCD-Projekt startet digitale Vernetzungs- und Seminarreihe für inklusive Radmobilität

Mit der neuen digitalen Reihe „Mit:Rad im Austausch“ bietet der VCD bundesweit tätigen Initiativen für inklusive Radmobilität Raum für Austausch und Vernetzung. Die Auftaktveranstaltung fand am 21. Januar mit Prof. Dr. Henrike Rau (LMU München) statt.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

Wie erreichen Fahrradinitiativen, Senioren- oder Jugendverbände Menschen, die aus verschiedenen Gründen bislang nicht Fahrrad fahren wollen oder können? Dieser Frage widmet sich ab sofort die neue digitale Vernetzungs- und Seminarreihe „Mit:Rad im Austausch“ des Projekts „Mit:Rad – Auf zwei Rädern zu mehr Selbstständigkeit und Teilhabe“ des ökologischen Verkehrsclubs VCD. Einmal im Monat bringt das vom Bundesverkehrsministerium geförderte Projekt Initiativen, Vereine und Engagierte aus ganz Deutschland zum digitalen Austausch zusammen. Vernetzungstreffen und Webinare wechseln sich dabei monatlich ab.
Ziel der Vernetzungs- und Seminarreihe ist es, Praxiswissen zu vermitteln, voneinander zu lernen und neue Ideen und Ansätze für eine inklusive Radmobilität kennenzulernen. Den Auftakt bildete am 21. Januar Prof. Dr. Henrike Rau von der Ludwig-Maximilians-Universität München. In ihrem Impulsvortrag beleuchtete sie das Thema: „Warum überhaupt Radfahren? Vorteile und unterschiedliche Perspektiven auf das Fahrrad“. Weiter geht es am 18. März mit einem Vernetzungstreffen mit Impuls von Rigas Wendel, Verkehrspsychologe und ehrenamtlicher Leiter der Radfahrschule des ADFC München. Am 22. April folgt ein Webinar zum Thema „Social Media trifft Zielgruppe – Die Kunst, gesehen zu werden“ mit Mara Portner vom VCD.
„Bundesweit gibt es zahlreiche engagierte und erfolgreiche Projekte – von Fahrradkursen für Frauen bis hin zu Repair-Cafés für Menschen, denen das Geld für teure Reparaturen fehlt“, erklärt Kim Villinger, Projektleitung von Mit:Rad. „Mit der Vernetzungsreihe möchten wir diese Erfahrungen zusammenbringen, sichtbar machen und für andere Initiativen nutzbar und übertragbar machen.“ Ein Hintergrundpapier zur Thematik gibt es zum Download.

Bild: VCD

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Women in Cycling
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Women in Cycling Germany setzt ein starkes Zeichen

Mit 140 Teilnehmerinnen verzeichnete der diesjährige Women in Cycling Germany Summit in Wiesbaden eine Rekordbeteiligung. Der Summit bot ein vielfältiges Programm mit drei Keynotes, zehn Masterclasses und insgesamt 35 Speakerinnen.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

Ausgerichtet wurde die Veranstaltung vom Netzwerk Women in Cycling Germany, eine Initiative der Velo Stiftung vertreten durch Project Lead Amelie Suttner, sowie der Hochschule RheinMain durch Prof. Dr.-Ing. Martina Lohmeier, Professorin für Mobilitätsmanagement und Radverkehr.
In den Masterclasses hatten die Teilnehmerinnen die Möglichkeit, sich praxisnah in den Themenfeldern Hersteller, Fachhandel, Fachkräfte, Verwaltung, Leadership, Gründen und Public Speaking weiterzubilden. Der große Zuspruch bei den Teilnehmerinnen und die intensiven Gespräche und Diskussionen unterstrichen die wachsende Relevanz für die gesamte Fahrradbranche. Vernetzung und Austausch über fachliche Themen standen dabei im Vordergrund.
In ihrer Keynote betonte Dr. Christiane Döll (Beigeordnete und Ordnungs- und Klimaschutzdezernentin der Stadt Ingelheim, 2. Stellvertretende Vorsitzende des Städtetags) die Bedeutung von Gestaltungswillen, Mut zu unbequemen Themen sowie Beharrlichkeit und Überzeugungskraft, um Einfluss zu gewinnen und Veränderung nachhaltig voranzutreiben.

Beirat und regionale Hubs

Ein zentrales Ergebnis des Summits ist der Beschluss zur Gründung eines Beirats für Women in Cycling Germany, der die strategische Weiterentwicklung des Netzwerks künftig begleiten soll.
Gleichzeitig entstehen neue regionale Hubs, unter anderem in Sachsen und Frankfurt/RheinMain, die den Austausch vor Ort stärken und zusätzliche Beteiligungsmöglichkeiten schaffen. Aktuell gibt es bereits Hubs in Berlin, Hamburg, Köln/Rheinland, Stuttgart und München.
Christina Puello (Gründerin Deutsche Dienstrad) betonte die Notwendigkeit von Netzwerken wie Women in Cycling: „Einfluss entsteht durch Relevanz und nicht durch Lautstärke. Netzwerke sind kein Selbstzweck, sondern Infrastruktur: Bei Women in Cycling wollen wir Narrative ändern und große Prozesse in der Branche herbeiführen. Netzwerke wie dieses sind Resonanzräume sowie Wirkungsverstärker und wer keines besitzt, überlässt die Macht den anderen. Der enge Austausch zwischen uns Frauen für gemeinsame Ziele und der Mut zur Zuspitzung wird benötigt, um Wirkung in Politik und unserer Wirtschaft zu erzielen. Gemeinsam entfalten wir eine Kraft und gestalten aktiv die Mobilität von morgen.“
Isabell Eberlein (Geschäftsführerin Velokonzept) unterstrich die Wirkungs- und Bedeutungsebene des Netzwerks für Frauen in der Fahrradbranche: „Women in Cycling Germany soll auf mehreren Ebenen wirken. Zum einen geht es um gegenseitiges Empowerment und individuelle Mehrwerte, die jede Frau für sich persönlich und ihr Business aus den Netzwerk-Ressourcen mitnimmt. Gleichzeitig liegt unser Fokus darauf, gemeinsam mit allen Netzwerkerinnen daran zu arbeiten, dass wir als Frauen mehr Einfluss im Fahrradsektor erhalten. Netzwerke sind auch Machtfaktoren und diese dürfen, wollen und müssen wir Frauen noch viel stärker nutzen.”
Einen Ansatz, mehr Menschen, im Speziellen Frauen, aufs Fahrrad zu bringen, bietet das Forschungsprojekt „VELOA – Frauen fürs Radfahren gewinnen”, gefördert vom Bundesministerium für Verkehr im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans. Die Projektleiterin Prof. Dr. Angela Francke betonte, dass VELOA genau dort ansetzt, wo bislang noch wenig geforscht wurde: bei den Frauen, die aktuell kaum oder gar nicht Fahrrad fahren. Das 3-jährige Projekt untersucht, warum bestimmte Frauengruppen im Radverkehr unterrepräsentiert sind und wie diese Situation verbessert und in der Radverkehrsplanung berücksichtigt werden kann.
Ein zentrales Fazit des Summits: Einfluss beginnt mit Sichtbarkeit, Verantwortung und dem Mut, aktiv zu werden – getragen von einer starken Community von Frauen, die die Zukunft der Fahrradbranche aktiv gestaltet. Netzwerke sind Machtermöglicher und die Frauen im Fahrradsektor sind bereit, mehr Verantwortung zu übernehmen.

Bild: Women in Cycling

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Carla Cargo
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Carla Cargo und Radkutsche rücken eng zusammen

In diesem Jahr feierte der Anhängerspezialist Carla Cargo das zehnjährige Firmenjubiläum. Zum Jahreswechsel wird ein neues Kapitel aufgeschlagen, mit dem ein Umzug und eine enge Kooperation mit der Lastenradmanufaktur Radkutsche einhergeht.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

Bei Carla Cargo in Herbolzheim heißt es Umzugskartons packen: Die Carlo Cargo Engineering GmbH zieht zum Jahreswechsel nach Nehren zur Lastenradmanufaktur Radkutsche. Beide Unternehmen bleiben unabhängig, wie der Anhängerspezialist in einer Mitteilung klarstellt. Gleichwohl bringt die räumliche Nähe der beiden Mobilitätsexperten am Standort viele Chancen und Möglichkeiten zum Wissens- und Ideenaustausch mit sich.
„Gemeinsam wollen wir ein lokales Kompetenzzentrum für klimafreundlichen Gütertransport mit Fahrrad und Anhänger etablieren – mit gebündeltem Know-how, kurzen Wegen und jeder Menge Zukunftsgeist“, heißt es von Carla Cargo. Es entstehe der „wahrscheinlich größte gemeinsame Arbeitsraum für Lastenräder in Süddeutschland“.
Ab Mitte Januar werden die ersten Anhänger von Carla Cargo am neuen Standort im Landkreis Tübingen produziert, der ungefähr 150 Kilometer entfernt von der ursprünglichen Heimat liegt.

Bild: Carla Cargo

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Hopper Mobility
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Hopper Mobility stellt Weichen bis zum Jahr 2027

Das Jahr 2025 markierte für Hopper Mobility den Übergang von der Entwicklungs- und Pilotphase hin zum marktreifen Serienprodukt. Jetzt soll eine Investmentrunde das Projekt bis 2027 sichern.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

Ein Blick zurück: Vor über fünf Jahren zeigte das Start-up-Unternehmen mit dem Hopper erstmals ein neuartiges Fortbewegungsmittel für den urbanen Raum, das Eigenschaften eines Lastenrades mit denen eines kleinen Autos kombiniert. In der Zwischenzeit ist das Unternehmen von Augsburg nach Hamburg umgezogen und gleichzeitig wurden die Produktentwicklung und die Vorbereitung auf den Markteintritt Schritt für Schritt vollzogen. In diesem Jahr wurde dann mit dem Start in die Serienproduktion ein Meilenstein gesetzt und zudem auch Vertriebskooperationen gestartet.

Wachstumspläne

Das Jahr 2026 soll jetzt ganz im Zeichen von Wachstum stehen. Geplant ist, die Verkaufszahlen deutlich zu steigern und die Produktion weiter auszubauen. Das Ziel: Der Hopper soll sich als fester Baustein urbaner Mobilität etablieren. Damit das gelingt, hat das Unternehmen eine Investmentrunde durchgeführt, die jetzt erfolgreich abgeschlossen werden konnte. Es sei ein Betrag im „gehobenen mittleren sechsstelligen Bereich“ zusammengekommen, wie es auf Anfrage heißt.
Das neue Kapital wurde zu großen Teilen von Bestandsinvestor*innen eingebracht. Die finanzielle Planungssicherheit sei bis zum Jahr 2027 somit gegeben, teilt Hopper Mobility mit. Torben Müller-Hansen, Mitgründer von Hopper Mobility und verantwortlich für Investor Relations, erklärt: „Die Sicherstellung unserer Finanzierung bis 2027 ist ein starkes Bekenntnis unserer Bestandsinvestoren zum Hopper und zu uns als Team. Für dieses Vertrauen bedanken wir uns herzlich und freuen uns darauf, auch weiterhin gemeinsam nachhaltige Mobilität voranzutreiben.“
Martin Halama, Mitgründer und Geschäftsführer von Hopper Mobility, ergänzt: „Den Hopper zur Serienreife zu bringen und die Serienproduktion zu starten, war ein Meilenstein. Jetzt möchten wir dafür sorgen, dass der Hopper zu einem gewohnten Bild in unseren Städten wird, eine Mission, die wir mit starkem Rückenwind aus dem zu Ende gehenden Jahr anpacken.“

Bild: Hopper Mobility

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