DLR – Amac Garbe
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Der Profi Kurier-Algorithmus

Lastenräder erfordern von ihren Fahrerinnen eine andere Routenwahl als ein wendiges Stadtrad oder ein sportliches Mountainbike. Im Projekt I-Route-Cargobike wurde gewerblichen Lastenrad-Nutzerinnen deshalb genau auf die Finger geschaut. Im Veloplan-Interview erklären Michael Heß (Seven Principles Mobility GmbH) und Johannes Gruber (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, DLR) das Forschungsprojekt und die Vision dahinter. Passend navigiert zu werden, könnte immer wichtiger werden, wenn in Zukunft neben Kurier-Profis auch Anfänger*innen vermehrt mit dem Lastenrad unterwegs sind. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2024, März 2024)

Michael Heß (oben) und Johannes Gruber (unten) bringen Cargobike-Expertise aus der Praxis und der Forschung zusammen.

Wie ist das Projekt I-Route-Cargobike entstanden und was genau wollten Sie damit herausfinden?
Johannes Gruber: Alle Arten von Betrieben – vom großen Logistiker bis hin zum Handwerksbetrieb – nutzen Lastenräder, und auch die technologische Entwicklung von Lastenrädern ist extrem dynamisch. Vor diesem Hintergrund haben wir gesehen, dass es noch nicht wirklich Support-Tools gibt, wenn jemand auf das Cargobike umsteigen möchte, der noch nicht bereits jahrelang als Kurierfahrer tätig war. Etwa beim Thema Navigation und Routing: Wir sind davon ausgegangen, dass gewerbliche Cargobike-Fahrende andere Vorlieben und Rahmenbedingungen für die Routenwahl haben als normale Fahrradfahrende.
In der Zusammenarbeit haben wir uns ideal ergänzt, da die Seven Principles Mobility GmbH aus der Praxis kommt und eine datengetriebene IT-Lösung beitragen will. Wir bringen die Vorerfahrung mit Cargobike-Nutzern ein. Aus bestehenden Datengrundlagen haben wir ermittelt, wie sich diese Präferenzen für verschiedene Routencharakteristiken von Lastenradfahrern unterscheiden und bieten damit eine Grundlage, wie sich Strazoon Cargobike, das Produkt von 7P Mobility, weiterentwickeln lässt.

In Ihrem Projekt stützen Sie sich auf den Datensatz eines großen DLR-Projekts. Wie bewerten Sie diese Arbeitsgrundlage?
Gruber: Wir haben ein sehr großes Daten-Set gehabt aus dem früheren Projekt „Ich entlaste Städte“, für das wir insgesamt 750 Unternehmen und Betriebe deutschlandweit begleitet haben. Dabei haben wir im Projekt den Unternehmen und Betrieben Lastenräder zur Verfügung gestellt. Über GPS-Tracking und appbasierte Befragungen haben wir einen einzigartigen Datensatz aufgebaut, was reale Fahrten von Neuanfängern im Lastenradgeschäft betrifft. Das waren Unternehmen jeder Couleur, Lieferdienste, Handwerker, öffentliche Einrichtungen, Werksverkehre, Agenturen oder Gebäudedienstleistungen – alles, wo hin und wieder solche Güter zur Aufrechterhaltung von Betrieben transportiert werden müssen, die in ein Cargobike passen. Das war die Grundlage. Die gefahrenen Routen haben wir ergänzt um Kontextfaktoren, zum Beispiel, ob ein Radweg genutzt wurde, der Weg durch Grünflächen ging, wie hoch die Knotendichte ist oder ob das Haupt- oder Nebenstraßennetz genutzt wurde.
Michael Heß: Was in der Datenqualität etwas schwieriger war, sind die Open-Street-Map-Daten. Die sind grundsätzlich sehr gut, aber als wir erstmals ein spezielles Cargobike-Routing entwickeln wollten, sind wir auf verschiedene Probleme gestoßen. Zum Beispiel heißen Datenelemente in unterschiedlichen Regionen oder Ländern anders. Verschiedene Communitys pflegen das in Open Street Map unterschiedlich ein. Da wäre es natürlich super, wenn noch mehr und weltweit einheitliche Daten verfügbar wären, mit denen man eine Route noch besser berechnen kann. So etwas wie Poller und Drängelgitter zum Beispiel. Solche Barrieren würden wir den Lastenradfahrenden auf ihrer Route gerne ersparen. Da ist noch Potenzial in den Datengrundlagen vorhanden.

Profikuriere in Zürich wurden mit Kameras ausgestattet, um die von ihnen gewählten Routen später detailliert verstehen zu können.

Zusätzlich zu den Fahrten aus „Ich entlaste Städte“ haben Sie auch qualitative Daten erhoben, unter anderem in Zürich. Spielt das Land, in dem die Nutzer*innen unterwegs sind, kaum eine Rolle? Oder sind die Schweiz und Deutschland in dieser Hinsicht besonders gut vergleichbar?
Gruber: Hinter den Datenerhebungen stecken zwei unterschiedliche Ansätze. Wir haben für die Analyse der quantitativen Daten real gefahrenen Routen alternative Routen gegenübergestellt. Diese basierten auf einem Vorschlag von 7P Mobility, der ein normales Fahrrad-Routing mit speziellen Logiken erweiterte, um zum Beispiel Treppen oder steile Anstiege zu vermeiden. Auf dieser Basis haben wir versucht herauszufinden, welche Einflussfaktoren bei der Routenwahl wirken. Dabei kam zum Beispiel heraus, dass ein hoher Grünflächenanteil sehr wertgeschätzt und dass das Nebenstraßennetz tendenziell bevorzugt wird von Cargobike-Fahrenden. Eine größere Abweichung vom normalen Radverkehr war, dass Fahrradinfrastruktur nicht per se genutzt wird, sondern nur dann eine Rolle spielt, wenn es sich um die schlanken einspurigen Lastenräder handelt. Wir konnten in den Daten also nachweisen, dass dreirädrige und größere Lastenräder zumindest durch die aktuell vorhandene Fahrradinfrastruktur keinen Vorteil haben.
Beim qualitativen Zugang spielen der individuelle Hintergrund des Fahrenden und der räumliche Kontext eine stärkere Rolle. Wir haben mit Berliner Profi-Logistikern gesprochen und die Daten verglichen. Noch detaillierter sind wir mit Züricher Lastenradkurieren vorgegangen, die wir drei Tage begleitet haben. So individuell, wie die Fahrradwege manchmal beschaffen sind, Kreuzungen besonders sind oder es sogar leichte Unterschiede zwischen den Regulierungen verschiedener Länder gibt, so hilfreich ist es doch, durch ganz konkrete Beobachtungen von einzelnen Situationen abzuleiten, wo wir gute Nutzungsentscheidungen treffen und diese vielleicht sogar generalisieren können. Wo ist es für Anfänger nützlich, wenn das Wissen von Profis in so eine Software-Lösung einfließt? Und wo sehen wir aber, dass es ganz individuelle, situative Entscheidungen gibt, die nicht generalisiert abgebildet werden können?
Heß: Die Bedeutung lokaler Besonderheiten fand ich bemerkenswert. Der Profi-Logistiker aus Berlin sagte zum Beispiel „Durch den Tiergarten fahre ich nicht! Da laufen lauter Touristen und Jogger rum“. Solche spezifischen Details kennt man halt nur, wenn man schon vor Ort war und sich durch einen Touristenstrom gekämpft hat.

„Das Naturell von Cargobike-Profikurieren ist, die direkteste aller Linien ohne Rücksicht auf Komfort- und Ästhetik-Aspekte zu nehmen. Das ist an sich nicht überraschend. Trotzdem gibt es natürlich auch gewerbliche Nutzungsformen, die weniger Zeitdruck unterlegen sind.“

Johannes Gruber, DLR

Gibt es sonst noch Verhaltensweisen der Lastenradprofis, die Sie überrascht haben?
Gruber: Das Naturell von Cargobike-Profikurieren ist, die direkteste aller Linien ohne Rücksicht auf Komfort- und Ästhetik-Aspekte zu nehmen. Das ist an sich nicht überraschend. Trotzdem gibt es natürlich auch gewerbliche Nutzungsformen, die weniger Zeitdruck unterlegen sind. Gerade wenn wir an Handwerker denken, die drei bis vier Kundentermine haben und bei denen das Geld woanders erwirtschaftet wird. Da kann man in so einer App später sagen: „Ich nehme lieber den komfortablen Weg oder den Weg durch den Park und bin daher bereit, auch 10, 20 oder 30 Prozent längere Wege in Kauf zu nehmen.“

Da sind wir dann beim Punkt Stadtgrün, der auf vielen Routen präferiert wurde. Was steckt denn hinter einer anderen Präferenz, den Strecken mit vielen Knotenpunkten? Warum sind die für die Nutzer*innen attraktiv?
Gruber: Ein klassisches Erklärungsmuster ist, dass viele Knoten, also eine hohe Konnektivität, eine möglichst direkte, individuell passende Route ermöglichen. Das würde ich in dem Fall auch mit der großen Präferenz für Nebenstraßen zusammenbetrachten. Dieses Netz hat mehr Kreuzungen, die sind aber leichter einsehbar, ohne Ampeln und können einfacher passiert werden. Die hohe Knotendichte ist da also nicht schädlich. Große Kreuzungen gilt es zu vermeiden, da es dort viel Passantenaufkommen und viele Busspuren und Tramlinien mit gefährlichen Bodenbeschaffenheiten gibt. Die sind deutlich schädlicher.

War Strazoon Cargobike, das Tool, mit dem Sie die Vergleichsrouten entwickelt haben, von Anfang an eine Anwendung spezifisch fürs Cargobike? Mit welcher Navigationslogik sind Sie in das Projekt gestartet?
Heß: Wir waren auf der Suche nach innovativen Lösungen für die letzte Meile und hatten damit schon vor dem Forschungsprojekt begonnen. In Strazoon Cargobike haben wir uns drauf konzentriert, primär die alltäglichen Prozesse der Kuriere abzubilden, also Track & Trace, Nachweis der Übergabe oder auch Handling im Mikrodepot. Wir haben gelernt, dass die Prozesse der Radlogistiker aktuell zu heterogen sind, als dass wir sie alle abbilden könnten. Die machen alle tolle Sachen, aber leider alle ein bisschen anders. Die einen holen Korken beim Restaurant ab und bringen sie zum Wertstoffhof, die anderen haben Container mit Mini-Depots in der Stadt verteilt und vieles mehr.
Auch eine erste Version der Touren- und Routenplanung war bereits in Strazoon Cargobike enthalten. Aufgebaut haben wir die auf einer Open-Source-Lösung, dem Open-Route-Service. Der hatte bereits ein Routing-Profil „E-Bike“. Da war zum Beispiel schon hinterlegt, dass Treppenstufen komplett zu vermeiden sind. Das war unser Startpunkt, weil es den Routing-Bedürfnissen eines Cargobikes nahekommt.

Was haben Sie nach dem Projekt nun mit der Anwendung Strazoon Cargobike für eine Vision?
Heß: Für mich persönlich ist das ein bisschen frustrierend. Die Idee, Logistiker mit unserer Lösung glücklich zu machen, funktioniert derzeit wegen der zu geringen Volumina und Heterogenität leider nicht so, wie wir uns das erhofft hatten. Das ist für mich zwar sehr schade, aber dann ist das halt so. Wir sehen zwar noch weitere Kundengruppen – die eine oder andere Supermarktkette liefert zum Beispiel per Lastenrad aus –, die haben aber meist schon Track-and-Trace-Lösungen und Apps für ihre Fahrer. Für uns ist daher klar, dass wir uns noch mehr fokussieren und auf einen Kernteil spezialisieren wollen. Das ist, das Cargobike-Routing als API-Lösung anzubieten. Kunden können ihre Anwendung dann über eine Internetschnittstelle anbinden und unser Routing direkt in ihre eigenen Applikationen integrieren. Dort bekommen wir dann die anzufahrenden Stopps und liefern für Cargobikes optimierte Touren und Routen zurück. Damit lösen wir uns davon, ein sehr heterogenes Kundenumfeld bedienen zu müssen und konzentrieren uns auf den Innovations-Aspekt unserer Lösung.

Inwiefern ist diese Innovation auch für private Nutzer*innen von Lastenrädern interessant?
Heß: Wir haben den Versuch gewagt und eine App gebaut, die nur Zielführung und Navigation bietet. Im Prinzip eine Zweitverwertung des Routings. Die App ist auch schon im Play-Store zu finden. Wir haben aber nicht geglaubt, dass man damit die Menschen besonders glücklich machen kann, da man als Privatnutzer sehr häufig dieselben Routen fährt, so die Annahme. Man fährt da, wo man sich gut auskennt, und braucht die Routing-Unterstützung eher selten. Wir wollten es trotzdem ausprobieren.
Was wir noch auf dem Zettel haben, aber noch nicht als Feature eingebaut haben, ist eine unfallfreie Route. Man kann sich zum Beispiel anschauen, wo Unfallschwerpunkte sind und diese meiden, um sicherer durch die Stadt zu kommen. Das wäre ein Feature, das vielleicht auch für private Kunden einen Mehrwert bietet.
Gruber: Die Erkenntnisse, die wir herausgezogen haben – wie zum Beispiel die Wichtigkeit eines guten Nebenstraßennetzes oder die Radwegebreite – sind natürlich Aussagen, die auch für die Planung von Relevanz sein können. Dass man das Fahrradnetz nicht nur an Hauptstraßen denkt, sondern zum Beispiel durch Fahrradstraßen auch Möglichkeiten schafft in den Nebenstraßen. Ich denke, dass Privatleute das eher bevorzugen würden und tendenziell große Knoten und Ansammlungen eher meiden. Wenn man sich die stark wachsenden Lastenradverkaufsanteile ansieht, verbunden mit Substitutionsquoten, die manche Kommunen und Unternehmen rausgeben, dann können über den Aspekt der Planung auch Privatleute profitieren.

„Wenn die Wachstumspotenziale, die wir uns wünschen, kommen, sind nicht nur Profis auf den Lastenrädern unterwegs. Dann kommt der Moment, wo eine Lastenradnavigation immer wichtiger wird, um Leute, die sich etwas unsicher fühlen oder eine Gegend noch nicht gut kennen, besser zu unterstützen.“

Michael Heß, 7P Mobility

Was hoffen Sie, wie sich das Thema Lastenradnavigation in den kommenden Jahren weiterentwickeln wird, und welche Projekte und Forschung sind zu diesem Thema noch nötig?
Gruber: Ich denke, wir haben einige Ansatzpunkte, an denen es Optionen gibt, weiterzumachen. So könnte man vielleicht die situativen Aspekte wie den aktuellen Verkehrsfluss berücksichtigen oder unterschiedliche Stadttypen und Nutzungsarten unterscheiden.
Heß: Wir versuchen, einen Teil dessen, was ich mir auch persönlich wünsche, umzusetzen: nämlich, dass wir das, was wir jetzt erarbeitet haben, Open Source bereitstellen. Damit können auch andere zum Thema beitragen. Denn die Entwicklung einer Navigation, die an einen Radkurierprofi heranreicht, ist sehr herausfordernd. Mein Erlebnis war bisher auch immer, dass die Profis das ein wenig abtun und sagen „euer Algorithmus kann nicht so gut sein wie ich, wenn ich hier unterwegs bin“ – was ja ehrlicherweise auch stimmt. Wenn die Wachstumspotenziale, die wir uns wünschen, kommen, sind aber nicht nur Profis auf den Lastenrädern unterwegs. Dann kommt der Moment, wo eine Lastenradnavigation immer wichtiger wird, um Leute, die sich etwas unsicher fühlen oder eine Gegend noch nicht gut kennen, besser zu unterstützen.
Gruber: Wahrscheinlich müsste man direkt beim Absatz, also bei Händlern oder Herstellern anfangen. Man kann sich überall sein Smartphone auf den Lenker schnallen. Jedes Auto hat ein Touchdisplay, braucht es das nicht auch noch stärker? Wo ich auswählen kann, wo ich hinwill und ob der Weg schnell, sicher, bequem oder landschaftlich reizvoll sein soll. Das könnte ein Hebel sein für nachhaltige Fahrradlogistik, aber eben auch für Routing-Lösungen.

Im Forschungsprojekt I-Route-Cargobike wurden die Kriterien untersucht, nach denen sich Lastenradkurier*innen ihre Routen aussuchen. Die Präferenzen wurden im Algorithmus der Anwendung Strazoon Cargobike umgesetzt. Dabei handelt es sich um eine Navigationsanwendung für Lastenräder der Seven Principles Mobility GmbH, die in dem Forschungsprojekt mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt zusammengearbeitet hat. Das Projekt wurde vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Rahmen der Innovationsinitiative M-Fund gefördert.

Bilder: DLR – Amac Garbe, 7 Principles, DLR, Johannes Gruber

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Kurz notiert

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2024, März 2024)

NACHRUF ANDREAS MANDALKA

Natenom ist verstummt

Andreas Mandalka hat zu Lebzeiten vermieden, dass Bilder von ihm öffentlich gemacht werden. Der kleine Stoffelefant Kagube war sein Begleiter bei Fahrradtouren und sein Alter Ego im Internet.

Andreas Mandalka, als Fahrradaktivist und Blogger unter dem Pseudonym Natenom bekannt, ist am Abend des 30. Januars bei einem Verkehrsunfall auf dem Fahrrad ums Leben gekommen. Der Unfallhergang war zum Redaktionsschluss noch Gegenstand polizeilicher Ermittlungen, gesichert ist wohl bereits, dass Mandalka von hinten bei Dunkelheit auf einer Landstraße von einem 77-jährigen Autofahrer angefahren wurde. Er verstarb noch am Unfallort.
Die Landstraße, auf der sich der tödliche Unfall unweit seines Wohnortes Neuhausen im Nordschwarzwald ereignete, war regelmäßig Gegenstand von Mandalkas Blog-Beiträgen. Die Situation dort ist exemplarisch für ein zentrales Anliegen des Radaktivisten gewesen. Teilweise verläuft neben der Landstraße ein Radweg, der jedoch aufgrund seines schlechten Zustands nicht mehr benutzungspflichtig ist. Um dem holprigen Belag und Schlaglöchern dort auszuweichen, nutzte Mandalka regelmäßig die Straße.
Bundesweite Bekanntheit erlangte Mandalka unter anderem als Radfahrer mit einer Poolnudel als Abstandhalter auf dem Gepäckträger. In seinem Blog ist nachzulesen, wie er 2019 von der Polizei auf einer Landstraße gestoppt und ihm die Weiterfahrt mit Abstandhalter untersagt wurde. Begründung: Der 1,50 Meter breite Abstandhalter verhindere, dass der Radfahrer auf der Landstraße überholt werden könne.
Als Radaktivist dokumentierte Natenom mit Videoaufnahmen und Open-Bike-Sensor, wenn er von Autofahrenden nicht mit dem vorgeschriebenen Mindestabstand überholt wurde. Besonders gefährliche Überholmanöver brachte er bei der Polizei zur Anzeige, die diese aber offenbar nur widerwillig aufnahm. Sein Blog ist eine Dokumentation, mit welchen hanebüchenen Argumenten Staatsanwaltschaft und Polizei ihre Ermittlungsverfahren bei offenkundiger Gefährdung eines Radfahrenden einstellen. So sei beispielsweise das Überholen eines Pkws mit Dauerhupe lediglich als akustische Ankündigung des Überholvorgangs von der Polizei abgetan worden. An anderer Stelle zitiert Natenom aus einem Schreiben der Staatsanwaltschaft, die ihm angesichts seiner häufigen Anzeigen einen „gewissen Belastungseifer“ unterstellt habe. Bei einer Gedenkveranstaltung für den im Straßenverkehr getöteten Andreas Mandalka sagte einer seiner Mitstreiter: „Er hat für sein Recht die Hilfe der Polizei eingefordert, diese Hilfe aber nur selten erhalten.“
Die Nachricht von Mandalkas Tod hat viele Menschen erschüttert, auch weit über sein persönliches Umfeld hinaus. Menschen, die ihn gut kannten, beschreiben Andreas Mandalka als „engagierte und akribische“ Persönlichkeit. Mandalka sagte einmal, er sei kein Ideologe gegen das Auto, sondern setze sich für eine Gleichberechtigung der Verkehrsteilnehmer ein. Als die „Zeit“ vor fünf Jahren mit Mandalka ein Interview führte, sagte er, „einige Autofahrer meinen, die Straße sei nur für Autos da. Die erwarten von Radfahrern, dass sie mitten durch den Wald fahren“. Mit dieser Ungerechtigkeit wollte sich Mandalka nicht abfinden. Seine konsequente und geradlinige Einstellung war den Behörden wohl vor allem unbequem, in seinem dörflichen Lebensumfeld ist dem Aktivisten durchaus auch Hass entgegengeschlagen. Dieser äußerte sich nicht nur zu seinen Lebzeiten durch vorsätzliche Gefährdungen im Straßenverkehr und gezielte Gewaltaufrufe in sozialen Medien, auch wurde eine Gedenkstätte für Mandalka an der Unfallstelle bereits einen Tag nach deren Einweihung von Unbekannten mutwillig zerstört.
Im zuvor genannten „Zeit“-Interview sagte Mandalka auch: „Es braucht sichere Infrastruktur, am besten geschützte Radwege, die von der Straße abgetrennt sind. Weil dieser Umbau dauert, ist es wichtig, dass die Polizei Fälle wie meine ernst nimmt und Abstandskontrollen durchführt. Sie sollte Kampagnen organisieren, bei denen sie Autofahrer aufklärt, wie viel Abstand sie halten müssen.“ Wäre dieser Appel gehört worden, könnte Andreas Mandalka noch leben.


(mf)

WEGEN NEGATIV-SCHLAGZEILEN

Fahrradverband sorgt sich um Image von Lastenrädern

In Zusammenhang mit der Berichterstattung in der Tagespresse zum Verkaufsstopp von Lastenfahrrädern des niederländischen Herstellers Babboe befürchtet der Verband Zukunft Fahrrad offenbar, dass das Image für diese boomende Fahrradgattung insgesamt Schaden erleiden könnte. Ein Pressestatement soll hier entgegenwirken.

Der von der niederländischen Behörde für die Lebensmittel- und Verbrauchsgütersicherheit NVWA im Februar angeordnete Verkaufsstopp für Lastenfahrräder der Marke Babboe hat rasch auch Wellen in der Tagespresse geschlagen. Jüngster Stand bei Redaktionsschluss ist, dass Babboe über die Website – auch auf der deutschsprachigen – über den Verkaufsstopp informiert und Besitzer von betroffenen Babboe-Lastenfahrrädern direkt angeschrieben hat, dass diese ihr Fahrrad vorläufig nicht mehr nutzen sollen. Gemeinsam mit der NVWA wurde eine Rückrufaktion der betroffenen Babboe-Modelle angekündigt.
Beim Branchenverband Zukunft Fahrrad beobachtet man diese Schlagzeilen offenbar mit Sorge und stellt dabei jedoch fest: „Klar ist: Produktsicherheit ist für die Verkehrssicherheit essenziell. Rückrufe von Produkten kommen deswegen in allen Branchen vor. Gerade erst musste VW weltweit über 47.000 Modelle verschiedener Baureihen wegen Brandgefahr zurückrufen.“ Zudem gebe es keine Hinweise auf ein erhöhtes Unfallgeschehen mit Lastenrädern in Deutschland.
Arne Behrensen, Lastenrad-Experte bei Zukunft Fahrrad ergänzt dazu: „Außerdem fahren Eltern mit Kindern an Bord eher defensiv. Beides senkt die Unfallgefahr. Würden mehr Menschen und Unternehmen ihre Transporte mit dem Lastenrad statt dem Auto erledigen, wäre der Straßenverkehr für alle sicherer und ruhiger.“ Gleichzeitig ruft er Konsumentinnen und Konsumenten in dem Presse-statement auf, auf Sicherheitsstandards der Branche zu achten und sich im Fachhandel beraten zu lassen.


(jw)

NEUE FIRMIERUNG, NEUER INHABER

E-Lastenrad-Verleiher Sigo startet in die neue Saison

Nach der Übernahme durch einen Investor im vergangenen Herbst startet E-Lastenrad-Verleiher Sigo unter neuer Firmung und neuer Geschäftsführung in die neue Saison. Zudem grüßt das Unternehmen neu als Mitglied von Zukunft Fahrrad.

Schon kurz nach der letztjährigen Insolvenzanmeldung im Juni standen die Zukunftsaussichten für den E-Lastenrad-Verleiher sehr gut. Das Unternehmen war auf Wachstumskurs, stolperte aber über die erheblichen Zinserhöhungen am Kapitalmarkt im vergangenen Jahr und eine gescheiterte Finanzierungsrunde.
Das Insolvenzverfahren gehört jedoch längst der Vergangenheit an. Eine Investorenlösung wurde bereits im vergangenen Jahr erzielt. Die Sigo Green GmbH wurde neu gegründet und der Geschäftsbetrieb übertragen, alle Arbeitsplätze blieben erhalten.
Neuer Gesellschafter ist Felix von Borck mit seinem Investmentunternehmen Fanta4. Felix von Borck ist ein bekannter Unternehmer und Gründer des Batteriespezialisten Akasol AG. Wie die mit der Restrukturierung beauftragte Rechtsanwaltskanzlei Pluta bei der Verkündung der Übernahme im vergangenen Jahr erklärte, verfüge der Investor über große Erfahrung in den Bereichen Elektromobilität, Unternehmensgründung und -entwicklung. Mit seinem Know-how und einer neuen Geschäftsführung soll die neue Sigo Green zum geplanten Wachstum und einem gewinnbringenden Betrieb geführt werden. Der Investor sieht großes Potenzial für das Start-up. „Ab sofort sitzt die Sigo Green fester im Sattel denn je“, so Felix von Borck.
Die Sigo Green GmbH mit Sitz in Darmstadt ist mit den induktiven Ladestationen einer der ersten Anbieter eines vollautomatischen E-Lastenrad-Systems in Deutschland. Als neuer Geschäftsführer grüßt nach der Übernahme durch Fanta4 Kai von Borck. Auch unter neuer Führung bleiben das Sigo-Logo und die Mission erhalten, E‑Lastenräder und E‑Bikes als Sharing-Dienstleistung zu den Menschen zu bringen und damit einen wichtigen Beitrag zur Verkehrswende zu leisten. Aktuell ist Sigo Green an über 150 Standorten in 34 Städten präsent. Seit Kurzem unterstützt das Unternehmen wie berichtet auch die politische Arbeit als Mitglied des Branchenverbands Zukunft Fahrrad.

(jw)

FÜR ALLE FAHRRÄDER

Bundesregierung will Blinker erlauben

Fahrtrichtungsanzeiger sind derzeit nur bei mehrspurigen Fahrrädern und Fahrzeugen mit einem Aufbau zulässig. Künftig, so geht aus der Antwort auf eine parlamentarische Anfrage hervor, soll sich das ändern.

Geplant werden die Regelungen im Rahmen der Neufassung der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO). Wann genau der Bundesrat sich mit der Neufassung beschäftigen wird und Blinker für alle erlaubt sein werden, lässt sich jedoch noch nicht genau prognostizieren.
Begrüßt wird das Vorhaben unter anderem vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR), der die Änderung im Rahmen einer Verbändeanhörung im Sommer vergangenen Jahres eingebracht hat. Manfred Wirsch, Präsident des DVR, ordnet ein: „Es ist Zeit, dass in der StVZO die Möglichkeit geschaffen wird, die Sichtbarkeit von Fahrradfahrenden mit Blinkern – oder Fahrtrichtungsanzeigern – zu verbessern. Denn Blinker können einen Beitrag für mehr Verkehrssicherheit und weniger Verletzte im Straßenverkehr leisten. Abbiegevorgänge werden sicherer, weil beide Hände am Lenker bleiben, und insbesondere nachts ist die Abbiegeintention für andere Verkehrsteilnehmende besser sichtbar. Zusammenstöße mit linksabbiegenden Fahrradfahrenden ziehen oft schwerwiegende Verletzungen nach sich und könnten so reduziert werden. Ein Blick zurück zeigt, dass Blinker sich an motorisierten Zweirädern und auch an Elektrokleinstfahrzeugen bewährt haben und u. a. für mehrspurige Fahrräder und Fahrradanhänger bereits zugelassen sind.“
Roland Huhn, Rechtsexperte des ADFC, erklärt, weshalb sich auch der Verband schon länger für eine freiwillige Nutzung von Blinkern an Fahrrädern und Pedelecs einsetzt: „Fahrtrichtungsanzeiger sind vor allem bei Dunkelheit besser erkennbar als das Handzeichen und bleiben auch tagsüber während des gesamten Abbiegevorgangs wirksam, bei dem oft beide Hände zum Betätigen der Bremsen benötigt werden.“
Skepsis kommt unter anderem von Stefan Gelbhaar, dem verkehrspolitischen Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion. „Blinker an normalen Straßenrädern werden die Verkehrssicherheit nicht erhöhen“, äußerte er gegenüber der Düsseldorfer „Rheinischen Post“. Da normale Straßenräder sehr schmal sind, seien die Blinker kaum wahrnehmbar. Sinnvoller wäre es, den Weg für gute Radverkehrsinfrastrukturen und angemessene Geschwindigkeiten zu bereiten.

(sg)

BUNDESVERBAND DES ADFC

Politische Leitung neu besetzt

Der ADFC hat seit Mitte Februar eine neue politische Bundesgeschäftsführerin. Die Führung des weltweit größten Interessenverbandes ist damit wieder komplett.

Dr. Carolin Lodemann übernimmt die Position, die Ann-Kathrin Schneider im vergangenen Juni abgelegt hatte. Sie ist damit beim Bundesverband künftig zuständig für die Bereiche Politik, Kommunikation und Verband. Die Bundesgeschäftsführung teilt sie sich mit Maren Mattner, die für Tourismus und Dienstleistungen sowie den kaufmännischen Bereich verantwortlich ist.
Die neue Geschäftsführerin hat sich zum Ziel gesetzt, die Präsenz des ADFC weiter zu steigern. Dr. Caroline Lodemann sagt: „Mich motiviert das ganzheitlich Gute am Fahrrad. Denn das Fahrradfahren fördert ja nicht nur Gesundheit und Wohlbefinden derer, die es selbst praktizieren. Es ist auch gut für jene, die selbst nicht Rad fahren können oder wollen. Denn Radfahren hilft beim Klimaschutz, reduziert Lärm und Abgase und macht unsere Orte lebenswerter. Das Radfahren ist also ein Gewinn für uns alle. Umso mehr müssen Radwege flächendeckend sicher sein – damit es überall selbstverständlich werden kann, mit dem Rad zur Schule, zur Arbeit, zum Einkaufen und zum Sport zu fahren. Dazu möchte ich beitragen und möglichst viele Menschen für das Rad und die Ziele des ADFC gewinnen.“
Bisherige berufliche Stationen der Literaturwissenschaftlerin lagen in Bildungs- und Forschungsorganisationen. Unter anderem war Lodemann langjährige Leiterin des Präsidialstabs und der Kommunikation der Leibniz-Gemeinschaft.
Der ADFC-Bundesvorsitzende Frank Masurat freut sich über den Neuzugang der Geschäftsleitung: „Der ADFC-Bundesvorstand ist sehr glücklich, mit Caroline Lodemann eine ausgemachte Kommunikationsexpertin als Bundesgeschäftsführerin gewonnen zu haben, die viel Managementerfahrung und wissenschaftliche Expertise mitbringt und bestens vertraut ist mit Politikberatung und Interessenvertretung. In der sonst eher männlich geprägten Verkehrspolitik wird die weibliche Doppelspitze beim ADFC wieder einen erfrischenden Kontrapunkt setzen. Wir freuen uns auf die Zusammenarbeit, auf kraftvolle politische Kampagnen für die Verkehrswende und viel Sichtbarkeit für einen sympathischen, professionell aufgestellten ADFC.“


(sg)

RESTRUKTURIERUNGSMASSNAHME

Schwedischer E-Bike-Hersteller ist insolvent

Der schwedische Mikromobilitätsanbieter Vässla wurde von einem Gericht in Schweden für insolvent erklärt.

Vässla hatte große Pläne als Hersteller von Mobilitätslösungen, insbesondere in Deutschland als Anbieter von E-Bikes. Nachdem das Unternehmen den deutschen Markt zunächst mit einem Fahrzeug, das eine Mischung aus E-Bike und Moped darstellt, in Angriff genommen hatte, präsentierte Vässla im Herbst 2022 ein erstes E-Bike, das aus der Design-Feder des Münchner Studios Zanzotti Industrial Design stammte. Vorausgegangen war eine Finanzierungsrunde, die insgesamt neun Millionen Euro ins Unternehmen pumpte.
Die Zukunft von Vässla ist nun jedoch ungewiss. Wie CEO und Gründer Rickard Bröms via LinkedIn mitteilt, wurde von einem schwedischen Insolvenzgericht eine Verlängerung der Unternehmensumstrukturierung in Eigenregie abgelehnt. Das Unternehmen wird in Folge für insolvent erklärt und ein Insolvenzverwalter übernimmt das Ruder.
Man sei nur wenige Tage davon entfernt gewesen, die notwendigen Mittel für den Ausstieg aus der Restrukturierung zu beschaffen, schreibt Bröms und berichtet gleichzeitig über die geleisteten Erfolge im Rahmen des Umstrukturierungsprozesses. So sei es gelungen, Väss-la von fast 8 Millionen Euro Verlust pro Jahr innerhalb von sechs Monaten in die Gewinnzone zu führen, zudem seien Abschreibungen mit Gläubigern in Höhe von 85 Prozent ausgehandelt und die Betriebskosten deutlich gesenkt worden. Hinzu kam die Erschließung neuer Märkte in Übersee und strategische Schließungen anderer Märkte. In Summe sieht Bröms im Unternehmen Potenzial für eine erfolgreiche Zukunft. Das Unternehmen sei vollständig umstrukturiert und bereit für ein neues Kapitel. Den Treuhänder wolle Bröms beim Übergang von Vässla in die nächste Phase und unter neuer Führung unterstützen.

(jw)

VON LANDESREGIERUNG GEFÖRDERT

Bochum gewinnt Vorentscheid für Fahrradprofessur

Der Fachkräftemangel ist ein ernst zu nehmendes Problem, wenn es darum geht, Radverkehrsinfrastruktur zu planen und zu bauen. Die Universität Bochum hat sich in einer Vorauswahl durchgesetzt und bekommt künftig eine Fahrradprofessur, die aus Landesmitteln Nordrhein-Westfalens gefördert wird.

Fünf wissenschaftliche Einrichtungen hatten an der Vorauswahl teilgenommen, die nun von einer Jury mit Experten und Expertinnen aus Verwaltung, Planung, Bau und Verbänden entschieden wurde. „Die Hochschule Bochum hat uns mit ihrem praxisorientierten Konzept auf ganzer Linie überzeugt. Die zukünftige Professur setzt auf die Planung und den Bau von Radverkehrsinfrastruktur, ohne dabei den interdisziplinären Ansatz zu vernachlässigen oder relevante Themenfelder wie die Digitalisierung aus dem Blick zu verlieren. Zusammen mit dem ÖPNV ist der Radverkehr das Rückgrat der Mobilität der Zukunft“, gratulierte NRWs Umwelt- und Verkehrsminister Oliver Krischer. „In Nordrhein-Westfalen sollen Fachkräfte insbesondere für den Landesbetrieb Straßenbau und den kommunalen Bereich auf hohem Niveau ausgebildet werden. Mit einer Professur können wir auch über die akademische Schiene für eine langfristige Ausbaubeschleunigung der Radverkehrsinfrastruktur sorgen.“
Die Hochschule Bochum hatte bis Ende Februar 2024 Zeit, den Förderantrag einzureichen. Die Professur wird durch das Land Nordrhein-Westfalen für die Dauer von zehn Jahren mit bis zu 400.000 Euro jährlich gefördert. Auch die Stadt Bochum habe bereits signalisiert, sich finanziell an einer wissenschaftlichen Mitarbeitendenstelle beteiligen zu wollen, heißt es aus dem Ministerium.
Prof. Dr. Andreas Wytzisk-Arens, Präsident der Hochschule Bochum, erklärt, welche Rolle Radverkehr an der Hochschule spielt. „Die Stärkung einer nachhaltigen Mobilität ist ein zentrales Anliegen der Hochschule Bochum. Daher haben wir schon früh begonnen, das Thema Radverkehr strategisch in Forschung und Lehre zu verankern. Die Hochschule Bochum liefert damit nicht nur wichtige Impulse für die Verkehrswende, sondern setzt auch bei der Ausbildung der für den Ausbau von Radverkehrsinfrastrukturen so dringend benötigten Fachkräfte ein Zeichen. Der Bedarf ist immens. Die erfolgreiche Einwerbung der vom Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen geförderten Fahrradprofessur und die damit verbundene substanzielle Stärkung des Lehr- und Forschungsgebietes ‚Radverkehr‘ sind für die Hochschule daher von enormer strategischer Bedeutung“.


(sg)

FAHRRADMONITOR

Fahrradfahren hat noch viel Potenzial

Die achte Ausgabe des vom Sinus-Institut durchgeführten Fahrradmonitors zeigt, dass das Fahrrad als Verkehrsmittel gefragt ist und die Ausgabebereitschaft in den letzten Jahren nach oben geschnellt ist. Die Studie enthält aber auch Handlungsempfehlungen, die den Radverkehr zum Beispiel durch mehr Sicherheit noch attraktiver machen könnten.

Das Interesse an E-Bikes und Fahrrädern und die Kaufbereitschaft der Menschen in Deutschland sind hoch. 46 Prozent wollen in Zukunft häufiger mit dem Fahrrad oder Pedelec fahren. Ein Viertel hat zudem angegeben, innerhalb des nächsten Jahres ein Fahrrad oder Pedelec erwerben zu wollen. Das zeigen Ergebnisse des Fahrradmonitors. Diese Studienreihe erhebt im Zwei-Jahres-Rhythmus das subjektive Stimmungsbild der Radfahrenden in Deutschland. Seit 2009 liegt nun bereits die achte Ausgabe vor.

Ausgabebereitschaft steigt rasant

Die Summe, die die Menschen für ihr neues Rad zu investieren bereit sind, liegt im Schnitt bei 1424 Euro pro Person. 2019 lag dieser Wert noch bei 1052 Euro, 2019 sogar bei 685. Bei 48 Prozent der Stichprobe sind Fahrräder mit Elektroantrieb besonders begehrt. Sieben Prozent planen, sich ein Lastenrad zu kaufen, und 26 Prozent der Kaufinteressenten und -interessentinnen planen, für den Kauf ein Leasingangebot ihres Arbeitgebers zu nutzen.
Spannende Ergebnisse bietet die Studie auch beim Blick auf die Details. Regelmäßig, also täglich oder mehrmals die Woche, nutzen 39 Prozent der Befragten das Fahrrad. Dieser Wert ist unter den Erwachsenen konstant, hat sich allerdings, auf die verschiedenen Altersgruppen aufgeschlüsselt, angeglichen. Auch die Gruppe der 50- bis 69-Jährigen kommt auf 38 Prozent und schließt damit zu den jüngeren Befragten auf. Kinder hingegen nutzen das Fahrrad häufiger. 47 Prozent der Befragten zwischen 0 und 15 Jahren fahren mehrmals pro Woche Rad. Großes Potenzial besteht beim Pendelverkehr. Unter den Berufstätigen nutzen 22 Prozent das Verkehrsmittel regelmäßig auf dem Weg zur Arbeit.

Verschenktes Potenzial

Radfahrende, die das Rad selten oder nie zum Pendeln nutzen, begründen das am häufigsten damit, dass der Weg zu weit ist oder die Fahrt zu lange dauert. Der Fahrradmonitor 2023 unterstreicht, wie wichtig die Kombination von öffentlichem Verkehr und dem Fahrrad mit Blick auf das Pendeln ist. Im Nah- und Regionalverkehr ist es wichtig, ein Fahrrad gut mitnehmen oder abstellen zu können.
Vergebenes Potenzial hat aber auch einen anderen Hintergrund, wie die Studie hervorhebt. 60 Prozent sind es, die sich beim Radfahren sehr sicher oder meistens sicher fühlen. Unsicherheit erzeugen vor allem rücksichtsloses Verhalten von Autofahrenden und zu viel Verkehr auf den Straßen. In der neuen Studie wurde erstmals auch das Sicherheitsempfinden auf unterschiedlichen Führungen des Radverkehrs abgefragt. 94 Prozent fühlen sich vor allem auf Radwegen sicher, die vom Auto- und Fußverkehr getrennt sind. Das schließt auch Protected Bike
Lanes ein, die zum Beispiel durch Poller oder ähnliche Elemente vom Autoverkehr abgetrennt sind. 83 Prozent bewerten Fahrradstraßen positiv. Unsicher fühlen sich die Radfahrenden vor allem dort, wo die Fahrbahn mit dem Kfz-Verkehr geteilt wird. Bei Tempo 50 fühlen sich in dieser Konstellation nur 13 Prozent, bei Tempo 30 hingegen 21 Prozent sicher. Auf freigegebenen Bus-Sonderfahrstreifen fühlen sich 29 Prozent sicher. Der Fahrradmonitor räumt weiter mit Vorurteilen auf. So lässt sich zwischen Stadt und Land beim Interesse an Lastenrädern kein Unterschied mit den Daten belegen. Auch bei anderen Themen sind die Unterschiede zwischen Stadt und Land geringer als oft vermutet.

Wo die Politik gefragt ist

Andere Unterschiede sind sehr wohl belegbar. Frauen fahren immer noch seltener mit dem Fahrrad als Männer. Bei ihnen liegt die regelmäßige Nutzung mit 36 Prozent sechs Prozentpunkte unter der der Männer. Unverändert sind auch die meistgewünschten Maßnahmen von Bund, Ländern und Kommunen. Seitens der Befragten gibt es klare politische Forderungen. Unter den Top 5 finden sich dort die Forderungen, mehr Radwege zu bauen (56 Prozent), Radfahrende von den Pkw-Fahrenden zu trennen (50 Prozent), mehr Schutz- und Radfahrstreifen einzurichten und sichere Abstellanlagen zu bauen (je 41 Prozent). Auf Platz 5 landet mit 39 Prozent der Wunsch, mehr Fahrradstraßen einzurichten. Obwohl diese Wünsche unverändert sind, wird die Politik auf verschiedenen Ebenen etwas fahrradfreundlicher wahrgenommen als in der letzten Ausgabe des Fahrradmonitors. 62 Prozent bewerten die Kommunalpolitik als fahrradfreundlich, auf Landesebene sind es 58 und auf Bundesebene 52 Prozent.

(sg)

Die Studienreihe Fahrradmonitor wird seit 2009 im Zweijahresrhythmus vom Sinus-Institut durchgeführt. 4003 Bürgerinnen und Bürger zwischen 14 und 69 Jahren wurden von Mitte Mai bis Anfang Juni des vergangenen Jahres zu ihrem Mobilitätsverhalten und ihren Mobilitätspräferenzen mit Radverkehrsfokus befragt. Die Quotenstichprobe repräsentiert die deutsche Wohnbevölkerung nach Geschlecht, Alter, Bildung und Ortsgrößenklassen. Das Bundesministerium für Digitalisierung und Verkehr hat den Fahrradmonitor als Maßnahme zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans gefördert.

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Rad + Recht

Ein Rechtsratgeber für Kommunen, Verbände und Radfahrende mit über 600 Gerichtsentscheidungen

von Harald E. Siedler

Die Vorschriften, nach denen das Radfahren in Deutschland stattfinden darf, sind mitunter gut in zahlreichen Gesetzen und Verordnungen versteckt. „Rad + Recht“ soll Licht ins Dunkel bringen. Das Buch zeigt, wie der rechtliche Rahmen aktuell abgesteckt ist und wie er in der Praxis von den Gerichten gehandhabt wird. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2024, März 2024)

Die Gesetzgebung ist der Rahmen, in dem Radverkehrsplanung stattfinden kann. Doch dieser Rahmen ist nicht geradlinig. Gerichtliche Entscheidungen präzisieren, was erlaubt ist, und erhöhen damit die Rechtssicherheit für Planerinnen. In seinem Buch Rad + Recht hat Harald E. Siedler über 600 Gerichtsurteile aufgearbeitet. Das Nachschlagwerk führt seine Nutzerinnen durch die zahlreichen Vorschriften und Verordnungen zum Thema Radverkehr und zeigt, wie Gerichte diese in der Praxis ausgelegt haben. Enthalten sind etwa die Straßenverkehrsordnung, die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung und das Straßenverkehrsgesetz. Auch die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung, das Bürgerliche Gesetzbuch und das Ordnungswidrigkeitengesetz beleuchtet der Autor im Detail.
Das Buch ist eine Informationsstütze und Entscheidungsgrundlage für die Verantwortlichen in vielen Behörden und Ämtern. Auch Radfahrerinnen selbst und Verbände zählt der Verlag zur Zielgruppe. Nebenbei erhalten die Leserinnen tiefere Einblicke, wie das deutsche Rechtssystem funktioniert, zum Beispiel wie Gerichte mit Beweisen umgehen. Tieferliegend findet sich in dem faktenlastigen Werk auch ein Appell. Es ist dringend notwendig, den vielen Vorschriften für Radfahrer*innen mehr Aufmerksamkeit zuteilwerden zu lassen.

Harald E. Siedler hat schon mehr als eine halbe Million Kilometer auf dem Fahrrad gesessen. Der Rechtsanwalt engagiert sich in einem Radsportverein in Augsburg. Mit Rad + Recht will Siedler in die Fußstapfen seines verstorbenen Kollegen treten, dessen Werk Recht für Radfahrer 2013 in der dritten Auflage erschien.

Rad + Recht: Ein Rechtsratgeber für Kommunen, Verbände und Radfahrende mit über 600 Gerichtsentscheidungen | von Harald E. Siedler | Thiemo Graf Verlag | 1. Auflage 2023 | ca. 430 Seiten, Softcover | ISBN: 978-3-94021-736-3 | 54,95 Euro

Bilder: Thiemo Graf Verlag

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MIT Press
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Mismatch

How inclusion shapes design

von Kat Holmes

Laut Kat Holmes sollte eine Behinderung nicht als persönlicher Gesundheitsumstand gesehen werden. Wer Behinderungen als unstimmige menschliche Interaktionen betrachtet, platziert die Verantwortlichkeit bei den richtigen Menschen. Wer Städte, Arbeitsplätze und vieles mehr gestaltet, hat die Macht, die ganze Gesellschaft durch inklusives Design zu stärken. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2024, März 2024)

Für das Ziel der Inklusion zu gestalten, fängt da an, wo man Exklusion anerkennt. Kat Holmes empfiehlt, sich an das Kindesalter zu erinnern und sich zu fragen, wann man sich in einer Spielsituation willkommen gefühlt hat und wann man ausgeschlossen worden ist. Ausgehend davon lässt sich feststellen, dass die meisten Aspekte menschlichen Zusammenlebens es vermögen, Menschen Zugang zu ihrer Umgebung zu geben oder ebendiesen Zugang zu verwehren. Das betrifft den urbanen Raum, aber auch Arbeitsplätze, Technologie und diverse Formen menschlicher Interaktion.
Überall dort, wo die von Menschen erschaffene Umgebung verhindert, dass ein Bedürfnis erfüllt wird, entsteht ein Mismatch, für die Autorin die Bausteine der Exklusion. Inklusives Design verfolgt das Ziel, diese Umstände zu beseitigen. Laut Holmes wird dieser Ansatz zu selten als übergeordnete Priorität konsequent umgesetzt. Ein Lösungsansatz für dieses Problem lautet, mithilfe der exkludierten Menschen zu designen, statt für sie. Dabei entstehen mitunter elegante Lösungen, von denen am Ende die ganze Gesellschaft profitiert.
Kat Holmes erzählt in Mismatch von den Pionier*innen inklusiven Designs. Vielfach sind diese zu ihren inspirierenden Entwicklungen auch durch eigene Exklusionserfahrungen gekommen. Auch wenn die Beispiele in diesem Buch sehr divers sind, steckt jedes Kapitel voller Design-Lektionen, die sich als Leitfaden für die Praxis eignen. Die Geschichten zeigen, dass Inklusion ein Innovationstreiber sein und somit einen großen gesellschaftlichen Mehrwert herstellen kann.

Mismatch: How Inclusion Shapes Design | von Kat Holmes | MIT Press | 2018 | ca. 170 Seiten (farbig, bebildert), Softcover | ISBN: 978-0262038881 | 18,99 Euro

Bild: MIT Press

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David Höpfner
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Fahrrad als sichtbare Randnotiz

Die IAA Mobility sieht sich auf dem richtigen Weg. Das Thema Fahrrad blitzte dieses Jahr aber nur am Rande auf. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2023, Dezember 2023)

Das Fahrrad spielte auf der IAA mobility 2023 eine deutlich geringere Rolle als noch zwei Jahre davor. Dennoch gab es manche spannende Produktneuheit vor Ort zu sehen und auch zu testen.

Die zweite Auflage der Fachmesse IAA Mobility ist schon wieder Geschichte. Die konsequente Neuausrichtung der Veranstaltung nach dem Umzug aus Frankfurt wurde weitergegangen. Nach dem holprigen Start vor zwei Jahren, der noch stark von den Einflüssen der Corona-Pandemie auf das Messegeschehen insgesamt geprägt war, sieht sich der veranstaltende Automobilverband VDA nun auf dem richtigen Weg.
„Die diesjährige IAA Mobility 2023 war ein großer Erfolg und wegweisend für die Mobilität der Zukunft. Die deutsche Automobilindustrie ist selbstbewusst und zeigt sich entschlossen. Wir sind bereit für die Herausforderungen der Zukunft. Wir sind zuversichtlich, mit unseren Innovationen im weltweiten Wettbewerb die Standards zu setzen. Die IAA Mobility ist ein Aufbruchssignal, die Automobilindustrie zeigt die Willensstärke und die Innovationsfähigkeit, die es braucht, um die Transformation zu einer gemeinsamen Erfolgsgeschichte zu machen. Das ist der Spirit, der von München in die Welt geht“, wird deren Frontfrau Hildegard Müller im Schlussbericht zur IAA Mobility zitiert. Als Erfolg kann die IAA Mobility für sich sicherlich wieder verbuchen, die geballte politische Prominenz begrüßen zu können, angeführt von Bundeskanzler Olaf Scholz und dem bayerischen Staatsoberhaupt Markus Söder sowie seinem zuletzt viel gescholtenen Vize Hubert Aiwanger.
Wer den Schlussbericht der IAA Mobility weiter studiert, dem wird schnell klar: Zukunftsträchtige Mobilität ist aus Sicht der IAA-Macher zwar künftig elektrisch, aber gleichzeitig vorwiegend auf vier Rädern zu suchen. Diese „Mobilitätslösungen“ wurden dann gewohnt aufwendig in der Münchner Innenstadt dem Publikum präsentiert. Es handelte sich um meist großräumige Boliden, die jetzt im dichten Verkehr einer Großstadt wie München künftig um Straßen und Parkraum konkurrieren wollen. Das Thema Fahrrad, zu dem bei der ersten Ausgabe der IAA Mobility noch eine große Nähe gesucht wurde, reduzierte sich hingegen eher zu einer Randerscheinung. Eine Handvoll Aussteller war im Münchner Hofgarten zu entdecken, wenn man im Besucherstrom der Ludwigstraße hinauf in Richtung Norden zur rechten Zeit abbog. Wer wollte, konnte von hier aus auf verschiedene Teststrecken durch den Englischen Garten starten, was durchaus zahlreich genutzt wurde. Alles in allem blieb das Thema Fahrrad im Open Space der IAA Mobility allenfalls eine Randnotiz.
Von 500.000 Besucherinnen und Besucher sprechen die IAA-Veranstalter, die man während der sechs Messetage gezählt haben will. Das hört sich zunächst nach einer beeindruckenden Zahl an. Wie belastbar sie ist, sei dahingestellt. Nachdem der Zugang der Ausstellungsflächen zum Open Space über die ganze Innenstadt verteilt war und der Zutritt kostenfrei war, dürfte es sich hier um grobe Schätzungen handeln. Gleichzeitig gilt zu bedenken, dass sich auch ohne Open Spaces einer IAA bei bestem Kaiserwetter und am Ende der bayerischen Sommerferien ohnehin Zigtausende durch die offenen Flächen der Münchner Innenstadt drängen.

Leistungsschau auf dem Messegelände

Getrennt vom aufs Publikum ausgerichteten Spektakel in der Innenstadt lief auf dem Messegelände der IAA Summit als klassische B2B-Fachmesse ab, die aufgrund der fachlichen Ausrichtung wenig Endververbraucher*innen angelockt haben dürfte. Genaue Besucherzahlen für den sogenannten IAA Summit wurden bislang nicht veröffentlicht. Die räumliche Trennung von Publikums- und Fachveranstaltung erscheint jedoch als stimmiges Konzept. Im Gespräch mit Ausstellern auf dem IAA Summit klang dies zumindest immer wieder durch. Sechs Messehallen wurden auf der Messe München bespielt. Abgesehen von einigen Autoaustellern aus China, die ganze Fahrzeugflotten präsentierten, reduzierten sich viele Auftritte auf wenige Modelle und konzentrierten sich viel mehr auf Detailneuheiten und Entwicklungen. Ein Start-up-Bereich gab jungen Unternehmen die Möglichkeiten, ihre Innovationen vorzustellen. Eine Vielzahl von Fachforen, Konferenzen und Workshops unterstrich hier die Zielrichtung Fachpublikum.
Für das Thema Fahrrad gab es auf dem IAA Summit in diesem Jahr zwar keine eigenen Hallen mehr. Präsent war das Fahrrad jedoch an deutlich mehr Ständen, als es das Ausstellerverzeichnis hätte vermuten lassen. Als reinrassiger E-Bike-Hersteller bildete Stromer aus der Schweiz mit den Marken Stromer und Desiknio eine der Ausnahmen, die sich einen großflächigen Messeauftritt leisteten. Wenig überraschend, dass Unternehmen wie Bosch, Brose, Schaeffler oder auch der französische Konzern Valeo die Plattform nutzten, um das konzerneigene Fahrradstandbein in Szene zu setzen. So zeigte Valeo beispielsweise sein Mittelmotor-Antriebssystem, in das ein Automatikgetriebe integriert ist.

Automobilbranche schielt aufs Fahrrad

Ihre Ambitionen im Fahrradsegment machte die Hirschvogel Group auf der IAA Mobility deutlich. Der Automobilzulieferer hat einen eigenen Geschäftsbereich Mikromobilität gegründet. Für den Markt der Mikromobilität entwickelt und produziert Hirschvogel unter dem Markennamen Aximo einen Baukasten an Komponenten, mit dem sich elektrifizierte Fahrzeugkonzepte vom E-Bike bis zu Leichtfahrzeugen (L2e bis L7e) wirtschaftlich verwirklichen lassen. Als Projektmanager in München für Hirschvogel am Start war Matthias Blümel, in der Fahrradbranche bekannt als Gründer und Macher der oberbayerischen Fahrradmarke Electrolyte. Gemeinsam mit dem Kooperationspartner FIT bringt Aximo demnächst ein E-Bike-Drive-System mit wartungsfreiem Radnabenmotor auf den Markt. Eyecatcher auf der IAA aus Fahrradsicht am Stand von Hirschvogel: Das seit Mai erhältliche Cube Trike Hybrid mit Aximo-Achssystem, das von Auszubildenden in einen Fahrsimulator integriert wurde.
Die Idee, mit einheitlichen Wechselakkus verschiedene elektrische Verkehrsmittel wie E-Bikes, E-Roller oder E-Autos betreiben zu können, zeigte Entwicklungsdienstleister Akkodis während der IAA Mobility. Verbindendes Element ist die Akkodis Smart Battery, ein modulares Batteriesystem, das flexibel für die unterschiedlichen Mobilitätsformen verwendet werden kann. Auf der Messe konnten sich die Besucher und Besucherinnen nun ein eigenes Bild der verschiedenen Anwendungsfelder des Konzeptes machen. Ein besonderes Highlight ist das von Akkodis-Experten entwickelte Urban Lifestyle Vehicle (ULV), mit dem die Anwendung der Akkodis Smart Battery veranschaulicht wurde.
Friwo, ein internationaler Hersteller von Ladegeräten und E-Antriebslösungen, zeigte in München die E-Bike-Ladesäule „e-load“, die bereits mit dem Red Dot 2023 und dem IF Design Award ausgezeichnet wurde. Mit der Ladesäule will das Unternehmen eine Marktlücke im Bereich E-Bike-Ladestruktur schließen und die E-Bike-Nutzung attraktiver gestalten.
Insgesamt war das weniger Fahrradspektakel als vor zwei Jahren; wie man sieht, gab es dennoch manche Perle zu entdecken.

Bilder: VDA / IAA Mobility – David Höpfner

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Die Blaue Reihe –Praxiswissen kompakt

Band 3: Sichere Kreuzungen

von Timm Schwendy

Die Blaue Reihe steht dafür, komplexes Fachwissen verständlich und kompakt auf den Punkt zu bringen. Auch der neue Band 3 zu sicheren Kreuzungen kann in der Praxis als wertvolles Nachschlagwerk fungieren. Das Buch kann helfen, den Verkehrsknotenpunkten zu einer sicheren und einladenden Zukunft zu verhelfen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2023, September 2023)

Knotenpunkte sind Unfallschwerpunkte. Allein in dieser Beobachtung lässt sich die Veröffentlichung dieses Buches bereits begründen. In der Planungspraxis ist es allerdings besonders aufwendig, Kreuzungen umzugestalten. Sie betreffen schließlich gleich mehrere Wege und werden in der Regel so selten wie möglich für Umbauten eingeschränkt oder gesperrt.
Kreuzungen sind aber auch besonders wichtig, da sie durch veraltete Designs oft Unterbrechungen für sonst bereits modernisierte Radinfrastruktur darstellen können. Die Knotenpunkte sind also essenziell für durchgängig sichere und komfortable Radnetze. Sie sollten nicht nur objektiv sicher sein, es sollte sich auch gut anfühlen, wenn man sie überquert oder an ihnen abbiegt.
Im dritten Band der Blauen Reihe erklärt der Autor und Kreuzungsexperte Timm Schwendy gutes Kreuzungs-Design verständlich und nachahmbar. Probleme und Lösungen dieser Herausforderung visualisiert das Buch mit 3D-Grafiken. Inhaltlich bietet „Sichere Kreuzungen“ vier wichtige Schwerpunkte. Abschnitt A „Grundlagen“ liefert relevante Hintergrundinformationen zum Thema, etwa zur Technik oder zum geltenden Recht. Das Buch bleibt dabei nicht trocken fachlich, sondern hilft den Planerinnen etwa, sich in die Perspektive der Radfahrerinnen hineinzufühlen. Zu den Grundlagen zählt Schwendy zum Beispiel auch das Sicherheitsempfinden der Menschen und die Vision Zero. Für beide Aspekte sind Kreuzungen besonders wichtig. In Abschnitt B „Standards“ formuliert der Autor die Qualitätsanforderungen, die an künftige Kreuzungen gestellt werden sollten. Hier zeigt sich, dass das Buch nicht nur die mit ihm geplanten Kreuzungen verbessern dürfte. Timm Schwendy erklärt auch das berühmte menschliche Maß nach Jan Gehl sowie die Rolle der Geschwindigkeit und andere Ideen, aus denen sich wichtige Grundannahmen für Standards ableiten lassen.
Im dritten Abschnitt beleuchtet er, wie das Großprojekt Kreuzung am besten zu planen und umzusetzen ist. Hier finden sich viele Tipps, wie in der Praxis mit bestimmten Details, etwa Grundstückszufahrten oder modalen Filtern, umzugehen ist. Schließlich zeigt der Autor im vierten Abschnitt, wie so ein Vorhaben in der Praxis aussehen und funktionieren kann. Das Buch ist übersichtlich aufgebaut und umfangreich bebildert. Somit wird es seinem Anspruch als Nachschlagwerk gerecht, das in der Nähe des Schreibtischs gut aufgehoben ist. Das Buch kann dazu beitragen, wichtige Erkenntnisse, die etwa in den Niederlanden schon lange zu Kreuzungen bestehen, in die deutsche Planungspraxis einzubetten.

Der Diplomingenieur Timm Schwendy hat 2017 die Initiative Darmstadt fährt Rad gegründet. Ziel von Darmstadt fährt Rad ist es, mehr Menschen zum Radfahren zu animieren, indem die Straßen verändert werden. Dazu tragen Freiwilligen bei, die analysieren und Impulse für Musterlösungen geben.

Die Blaue Reihe – Praxiswissen kompakt. Band 3. Sichere Kreuzungen | von Timm Schwendy | Herausgeber i.n.s. – Institut für innovative Städte | Thiemo Graf Verlag | 1. Auflage 2023 | ca. 180 Seiten | ISBN: 978-3-940217-35-6 | 40 Euro

Bilder: Thiemo Graf Verlag, Lichtbildatelier Eva Speith

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ADFC
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Fahrradklimatest zeigt viel Schatten und wenig Licht

Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club e.V. (ADFC) hat Ende April die Ergebnisse des zehnten Fahrradklimatests veröffentlicht. Die Stimmung hat sich in den Metropolen leicht verbessert und stagniert im ländlichen Raum. Doch auch dort gibt es Positivbeispiele. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2023, Juni 2023)

Etwa 245.000 Menschen haben Ende vergangenen Jahres darüber abgestimmt, wie zufrieden sie mit dem Fahrradklima vor Ort sind. So viele Teilnehmer und Teilnehmerinnen gab es beim ADFC-Fahrradklimatest noch nie. Dadurch kamen 1114 Städte in die Wertung und erzielten im Schnitt eine Note von 3,96. Die 25 fahrradfreundlichsten Städte in verschiedenen Größenordnungen wurden in Berlin unter anderem von Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing ausgezeichnet.

Diese Städte belegten in den jeweiligen Größenklassen die Plätze 1 bis 3 im ADFC-Fahrradklimatest 2022:

„Ich gratuliere den Gewinner-Städten und appelliere an alle, die noch aufholen müssen: Nutzen Sie unsere Förderangebote und investieren Sie in den Radverkehr. Wir unterstützen Sie weiterhin gerne. Im Juli starten wir einen neuen berufsbegleitenden Lehrgang ‚Einladende Radverkehrsnetze planen und umsetzen‘, damit sich die Fachkräfte in den Kommunen weiterbilden können und die Kompetenz für den Radverkehr vor Ort weiter gestärkt wird. Der heutige Termin soll auch signalisieren: Wir stehen gemeinsam an Ihrer Seite, damit überall in Deutschland die Menschen gerne aufs Rad steigen“, so Bundesminister Wissing. In der Pressekonferenz Ende April bedankte er sich außerdem für das Engagement und den Sachverstand, mit dem der ADFC zur Verbesserung des Radverkehrs beitrage. Der Fahrradklimatest sei auch für die Förderprogramme des Bundes sehr wichtig.

Aufholer und Gesamtsieger

Ausgezeichnet wurden neben den besten Städten jeder Größenklasse auch die Aufholer, also Städte, die ihr Ergebnis im Vergleich zum letzten Fahrradklimatest am meisten verbessern konnten. Die stärksten Aufholer in ihrer jeweiligen Ortsgrößenklasse sind:

Die Gewinner-Kommune in diesem Jahr ist die Kleinstadt Wettringen in Nordrhein-Westfalen. Sie erhielt mit 2,0 die beste aller Gesamtwertungen und zusätzlich den Sonderpreis „Radfahren im ländlichen Raum“. Neben einem über 20 Jahre alten Radwegenetzplan und einem Plan für Schulwege führt der Bürgermeister Berthold Bültgerds den Erfolg auch auf komfortable Radwege in die Nachbarorte zurück. Die Auszeichnung freut Bültgerds auch deshalb besonders, weil sie von den Bürgerinnen und Bürgern und nicht von einem Gremium kommt.

Test zeigt, wo Luft nach oben ist

Im Schnitt kamen die kleinen Orte und Gemeinden im ländlichen Raum auf eine Note von 3,8. Nur 44 Prozent von den dortigen Umfrageteilnehmern gaben an, Nachbarorte direkt und komfortabel erreichen zu können. Eine große Rolle kommt im ländlichen Raum Pedelecs zu. In Orten unter 20.000 Einwohnern und Einwohnerinnen nutzen diese 42 Prozent der Befragten. Auch in der Gesamtsicht zeigt der Fahrradklimatest Handlungsfelder auf. 80 Prozent finden die Radwege zu schmal, 72 Prozent sind mit den Falschparkkontrollen auf Radwegen unzufrieden und 70 Prozent fühlen sich beim Radfahren nicht sicher. „Der ADFC-Fahrradklimatest ist ein echtes Stimmungsbarometer“, sagt dazu ADFC-Bundesvorsitzende Rebecca Peters. „Radfahrende wünschen sich bessere und breitere Radwege, weniger Konflikte mit Autofahrenden, weniger Falschparkerinnen auf Radwegen und sichere Baustellenumleitungen. Einige Großstädte haben investiert und konnten sich verbessern. Auf dem Land hingegen tut sich nicht viel, obwohl es auch hier großes Potenzial und viele Möglichkeiten zur Förderung des Radverkehrs gibt. Viele Radfahrende sind unzufrieden. Wir alle wollen, dass sich das ändert. Damit beim nächsten Fahrradklimatest das Gesamtergebnis endlich besser wird, müssen alle an einem Strang ziehen und jetzt gemeinsam in die Pedale treten.“ Der ADFC richtet einen Appell an die Kommunen, die Förderprogramme des Bundes zu nutzen, Schnellbaumethoden einzusetzen und die Bürger und Bürgerinnen partizipieren zu lassen. „Dass die Gesamtnote bei 3,96 liegt, ist noch nicht zufriedenstellend“, fasst Ann-Kathrin Schneider zusammen. Insgesamt sei die Umfrage aber ein Kontext, in dem die führenden Fahrradstädte Deutschlands auch gefeiert werden sollten. Die Umfrage ergab stellenweise auch vergleichsweise hohe Zufriedenheitswerte. Die Erreichbarkeit von Stadtzentren und die Öffnung von Einbahnstraßen für Radfahrende landeten bei 2,7. Die Möglichkeiten zum zügigen Radfahren wurden mit 3,1 bewertet. Die Umfrage des ADFC ist teilnahmeoffen, aber speziell an Radfahrende gerichtet. Sie ist aufgrund der hohen Teilnehmerinnenzahl zwar aussagekräftig, allerdings nicht repräsentativ für die Bevölkerung. Die Ergebnisse im Detail hat der ADFC online veröffentlicht.

Bilder: ADFC

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Andrea Reidl
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Schluss mit der Langeweile

Mit ihrem Projekt „Besitzbare und bespielbare Stadt“ will das nordrhein-westfälische Brühl die Lust am Zufußgehen wecken und vergrößert den Aktionsradius ihrer jüngeren und älteren Verkehrsteilnehmenden. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2023, Juni 2023)

Für Menschen, die schlecht zu Fuß sind, ist die Liblarer Straße in Brühl eine echte Herausforderung. Hunderte von Schritten müssen sie auf der schnurgeraden Straße gehen, bis sie den Marktplatz erreichen oder die Tramhaltestelle im Zentrum. Cafés und Geschäfte fehlen entlang der Strecke, weshalb das Laufen vorbei an parkenden Autos und Häuserfronten schnell langweilig wird. Damit sich ältere Menschen, die in den Seitenstraßen oder den Senioreneinrichtungen leben, trotzdem zu Fuß auf den Weg machen, hat die Verwaltung in den vergangenen Jahren verschiedene Objekte zum Sitzen oder Anlehnen in der Liblarer Straße installiert. Mit diesen Pausenpunkten wollen sie den Aktionsradius ihrer älteren Stadtbewohner und -bewohnerinnen erhalten und ausdehnen.
Rund 200 Objekte hat die Verwaltung im Stadtzentrum der 40.000- Einwohner-Stadt aufgestellt. Sie gehören zum Projekt „Besitzbare und bespielbare Stadt“ und sollen Senioren und Kinder animieren, ihre Wege selbstständig zu Fuß zurückzulegen. Während die Älteren Plätze zum kurzen Verweilen auf den Wegen brauchen, sind für Kinder vor allem Anreize notwendig, damit sie allein oder mit Freunden zur Schule gehen.
Das Konzept für das Projekt und viele der Objektideen hat Bernhard Meyer entwickelt. Die erste „bespielbare Stadt“ realisierte der inzwischen emeritierte Professor für Sozialplanung, Gemeinwesenarbeit und Pädagogik bereits 1999 in Griesheim im Speckgürtel Darmstadts. Der Clou seiner Objekte ist, dass sie multifunktional nutzbar sind. Sie eignen sich sowohl zum Spielen als auch zum Sitzen. Meyer nennt das definitionsoffen. Der Klassiker eines solchen Objekts ist der Findling. Auf ihm können Kinder herumklettern oder herumlaufen, Erwachsene sich setzen oder anlehnen.
Neu in Brühl ist der erweiterte Fokus auf die älteren Stadtbewohner und -bewohnerinnen. Beide Zielgruppen und ihre Interessenvertreter*innen haben in Workshops und Gesprächsrunden über die Vor- und Nachteile der Alltagswege diskutiert und Ideen entwickelt, die sie verschönern.

Die Stadt ist ein Ort der Begegnung. Das Projekt „Bespielbare und besitzbare Stadt“ macht Brühl für Kinder und Ältere attraktiv.

Kinder von Gefahren weglotsen

Die Dritt- und Viertklässler der Brühler Sankt-Franziskus-Grundschule waren an der Kartierung der Schulwege beteiligt. Im Rahmen des Workshops markierten sie an einem Tag mit Kreide ihren Heimweg. „Die Markierungen zeigten den Planern sehr detailliert, welche Wege die Kinder nutzen, wo sie die Straßen queren oder welche Seite des Gehwegs sie nutzen“, sagt Annegret Neumann, die vom Kinderschutzbund das Projekt begleitete. Auf diese Weise konnten die Planer*innen kritische Situationen identifizieren und entschärfen, wie die Ausfahrt einer Parkgarage. „Um Kinder vor den ein- und ausfahrenden Autos zu schützen, werden sie inzwischen mit den Spielobjekten frühzeitig auf den gegenüberliegenden Gehweg gelotst“, sagt Annegret Neumann.
Dazu gehören Zahlen- oder Buchstabenraupen, die aufs Pflaster geklebt werden, bunte Hüpfekästchen oder Querbalken zum Balancieren. „Bei den verschiedenen Elementen hat sich die Stadt von den Empfehlungen der Kinder inspirieren lassen“, sagt Annegret Neumann.
Die Objekte haben eine Doppelfunktion. Zum einen sollen sie dafür sorgen, dass die Kinder sich mehr bewegen und gern auf ihren Schul- und Freizeitwegen unterwegs sind. „Früher fanden die Kinder deutlich mehr Spielmöglichkeiten vor der Haustür oder auf dem Weg zur Schule als heute“, sagt Henning Korte, Abteilungsleiter ÖPNV, Mobilität und Verkehr in Brühl. Zum anderen sind die Installationen ein Signal an die Eltern, dass ihre Kinder auf diesen Wegen sicher zur Schule oder nachmittags zum Sport kommen. „Wir platzieren die Spielobjekte in Nebenstraßen und lotsen die Kinder auf diese Weise gezielt weg von den viel befahrenen Hauptverkehrsstraßen“, erklärt Korte.

„Die Kommunen beginnen den Fußverkehr zu fördern.
Der Verbesserungsbedarf ist immens.“

Uta Bauer, Deutsches Institut für Urbanistik

Die bunten Fußspuren sind echte Hingucker. Stellenweise werden Rätsel- oder Spielobjekte mit Sitzgelegenheiten für Senioren kombiniert.

Tempo 30 für sichere Schulwege

Aus Sicht von Uta Bauer, Teamleiterin im Forschungsbereich Mobilität am Deutschen Institut für Urbanistik (Difu), reichen die Spielobjekte jedoch allein nicht aus, um die Alltagsmobilität von Kindern zu verändern. „Die Mobilität von Kindern im Vorschulalter oder in den ersten Grundschulklassen ist eng mit den Mobilitätsmustern ihrer Eltern verknüpft“, sagt sie. Für viele von ihnen sei das Auto das Verkehrsmittel der Wahl, mit dem sie die meisten Wege zurücklegen. „Das ist ein internationaler Trend“, betont die Difu-Expertin. Weltweit brächten immer mehr Eltern ihre Kinder morgens mit dem Auto zur Schule oder nachmittags zu Freizeitveranstaltungen und holten sie auch anschließend wieder mit dem Auto ab. Gründe dafür seien einerseits die Bequemlichkeit der Erwachsenen, aber auch ihre Sorge um die Sicherheit ihrer Kleinen. „Sie trauen ihnen nicht zu, bei dem starken Autoverkehr ihre Wege allein zu bewältigen“, sagt sie. Wirkungsvoll gegensteuern könnten Kommunen mit der Anordnung von Tempo 30 und der Sperrung von Straßen für den Autoverkehr im Schulumfeld. „Diese Maßnahmen verbessern die Verkehrssicherheit in der Fläche und nicht nur auf bestimmten Routen“, sagt sie. „Im Idealfall werden aber beide Maßnahmen miteinander verknüpft.“
In Brühl wird das vielerorts bereits umgesetzt. Tempo 30 ist im Zentrum an vielen Stellen mittlerweile die Regelgeschwindigkeit. Immer wieder müssen Autos sogar auf Schrittgeschwindigkeit abbremsen, weil Tempo 10 angeordnet ist.

„Eine Bank oder eine Sitzgruppe kann zum kommunalen Kino werden“

Henning Korte, Stadt Brühl

Alltagsmobilität von Seniorinnen fördern

Die Verwaltung hat den ersten Schritt gemacht und die multifunktionalen Objekte installiert. Jetzt muss sich zeigen, ob die Idee aufgeht und sich nicht nur die Situation für die Kinder verbessert, sondern sich auch der Aktionsradius der Seniorinnen erweitert – oder sie zumindest möglichst lange selbstständig mobil bleiben.
„Wenn die Älteren auf dem Weg zum Markt oder in die Fußgängerzone ausreichend Plätze zum Verweilen finden, machen sie sich auf den Weg“, sagt Korte. Gibt es die nicht, lassen sich die Seniorinnen den Einkauf nach Hause bringen. Das Angebot halte Ältere länger mobil, sowohl körperlich als auch geistig. „Eine Bank oder eine Sitzgruppe kann zum Treffpunkt werden oder auch zum kommunalen Kino“, sagt Korte. Manche Seniorinnen beobachten gern allein das Treiben auf der Straße, andere kommen dort mit Passanten ins Gespräch. Ein Beispiel dafür sind die drei Sitzinseln auf dem Balthasar-Neumann-Platz zwischen Amtsgericht und Tramhaltestelle. Dort wurden 2018 drei große ellipsenförmige Sitz-inseln aus Holz aufgestellt, mit vereinzelten Rückenlehnen. Jetzt bietet jede von ihnen mehr als zwei Dutzend Menschen Platz zum Sitzen. Mittlerweile sind sie beliebte Treffpunkte besonders beim Wochenmarkt Dienstag, Donnerstag oder Samstag. Wer dann dort Platz nimmt, ist mitten im Geschehen.
Neben den großzügigen Bänken wurden aber auch viele Bügel, Poller zum Sitzen oder Flächen zum Anlehnen auf wichtigen Fußwegen installiert. In der Liblarer Straße etwa im Nord-Süd-Weg entlang der Tramlinie. Außer den typischen Bänken und kleinen Hockern gibt es dort für die kurze Verschnaufpause hüfthohe leicht schräg gestellte Sitzflächen oder Bügel mit einem handbreiten Sitzbrett. Der Bügel soll den Sitzenden das Aufstehen erleichtern. Radfahrende verwechseln sie manchmal mit einem Fahrradständer und schließen ihr Rad dort an. Nicht so die Zielgruppe. Die Senior*innen erkennen schnell die Vorteile der neuen Objekte. Außerdem haben viele von ihnen über die Standorte der verschiedenen Ruhe- und Bewegungsangebote mitentschieden.

Stadt mit Charme: Die vielen Gelegenheiten zum Verweilen und Bewegen machen Brühl für die Anwohner lebenswert.

Mittlerweile gibt es viele Gelegenheiten für eine kurze Pause im Zentrum. Oft reicht ein Bügel oder ein Brett zum Anlehnen, damit Ältere ihre Wege zu Fuß erledigen.

Mobilitätsbedürfnisse im Wandel

Trotz der großen Beteiligung gibt es aber auch immer wieder Kritik aus der Bevölkerung. Manche Anwohn-erinnen lehnen den Aufbau eines Objekts vor ihrer Haustür ab, andere zweifeln an der Notwendigkeit. Der Ideengeber des Projekts, Bernhard Meyer, kennt das aus seiner Heimatstadt Griesheim. Dort unterhält er sich regelmäßig auch mit den Kritikerinnen. „Ein älteres Ehepaar fand die Sitz- und Spielobjekte in der Stadt lange Zeit überflüssig“, sagt er. Das änderte sich, als der Mann starb. Mit seinem Tod änderten sich die Gewohnheiten und damit auch das Mobilitätsmuster seiner Witwe. „Sie geht nun regelmäßig zum Friedhof und nutzt auf dem Weg einen Querbalken für eine kurze Pause“, sagt Meyer. Kürzlich erklärte sie ihm, dass ihr eine Sitzgelegenheit in Grabnähe fehle.
Für Meyer ist das ein wichtiges Signal. „Es zeigt, dass sich die Bedürfnisse der Menschen stetig ändern“, sagt er. Das gilt für Seniorinnen ebenso wie für Kinder und auch für die Stadt. Neubaugebiete altern mit ihren Bewohnerinnen, gleichzeitig entstehen neue Wohngebiete oder neue Wohn- oder Begegnungsstätten für Seniorinnen. Deshalb sollte aus seiner Sicht das Projekt besitzbare und bespielbare Stadt rund alle vier Jahre aktualisiert werden. Das kostet Zeit und Geld. „Die Umsetzung ist sehr arbeitsintensiv“, sagt Korte. Für jedes Objekt muss vor Ort geprüft werden, ob der Gehweg breit genug ist, ein Fallschutz eingerichtet werden sollte oder ob sich der Standort auf Privatbesitz befindet. Aus seiner Sicht hat sich der Aufwand aber dennoch gelohnt. „Die Rückmeldungen sind gut und die Nachfrage ist groß“, sagt Korte. Weitere Schulen fragten bereits an, wann das Konzept in ihren Ortsteilen ausgerollt werde. Die ersten Vorbereitungen dafür laufen bereits. In kleineren Kommunen wie Brühl und Griesheim hat das Projekt laut Uta Bauer durchaus Potenzial, von den Stadtbewohnerinnen gut angenommen zu werden. In größeren Kommunen fehlt aus ihrer Sicht oft der Platz, um ein Spiel- oder Sitzobjekt auf dem Fußweg unterzubringen. Innovativ und entscheidend ist für sie der Fokus der Brühler Verwaltung auf den Fußverkehr. „Zu Fuß gehen ist Basismobilität“, sagt sie. In vielen Städten liege der Anteil des Fußverkehrs deutlich über dem des Radverkehrs. Aber lange wurden die Fußwege vernachlässigt. Das führt dazu, dass sie vielerorts langweilig oder unattraktiv sind, weil Zufußgehende umgeben sind von Autolärm und schlechten Gerüchen. Sie sagt: „Das Umdenken in den Kommunen hat begonnen. Die Kommunen beginnen den Fußverkehr zu fördern. Der Verbesserungsbedarf ist immens.“

Bilder: Andrea Reidl

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Akkuwunder gibt es immer wieder

Heute oder morgen können sie geschehen: Die Akkuforschung veröffentlicht seit Jahr und Tag immer wieder neue Erfolgsmeldungen. Einige davon könnten noch für die E-Bike-Welt relevant werden. Die Frage ist wie immer, wann das der Fall sein könnte. Ein Überblick. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2023, Juni 2023)

Über die Jahre hat man sich daran gewöhnt, dass die berichteten vermeintlichen Durchbrüche und spektakulären Leistungsdaten allzu oft vor allem geschicktes Marketing sind. Unterhalb des Sensationellen geschehen dennoch bemerkenswerte Entwicklungen, die das Zeug haben, schon bald spürbare Veränderungen zu bewirken.

Natrium-Batterien

Ein heißes Thema, das in jüngster Zeit durch die Fach- und sonstige Presse ging, sind die Fortschritte bei Na­trium-Batterien. Die Situation im Moment ist nach wie vor so, dass sie weder die Energiedichte noch die gleiche Zahl an Ladezyklen der eta-blierten Lithium-Ionen-Akkus erreichen. Ihre Haltbarkeit ist also geringer und dabei sind sie auch noch größer und schwerer. Warum also diese Begeisterung? Das sind die anderen Eigenschaften, mit denen Natrium-Batterien punkten: Zum einen lädt dieser Akkutypus enorm schnell, schneller als es mit Li-Ion-Technik möglich ist, sie sind kaum kälteempfindlich, nicht brennbar und vor allem ist es der denkbare Preis dieser Technik, der die Fantasie des Marktes anregt. Natrium ist ein überall verfügbares, enorm günstiges Element, das dementsprechend zu minimalen Kosten zu haben ist. Zumindest bei entsprechenden Fertigungszahlen würden also die Preise schnell sinken. Gesprochen wird von der Hälfte des Preises von Li-Ion-Akkus und im Automobilbereich von Fahrzeugpreisen, die deutlich unter denen von Verbrennern lägen. Zudem brauchen diese Akkus dann keine seltenen Erden oder andere kostbare Metalle, deren Abbau die Umwelt belastet und auch zu politischen Abhängigkeiten führt.
„Unter den aktuellen globalen Gesichtspunkten können wir uns die Abhängigkeit von Nickel und Kobalt nicht mehr leisten. Dies führt zu starken Änderungen in den strategischen Ausrichtungen der jeweiligen Hersteller und damit zu einer stark beschleunigten Entwicklung in unserem Bereich“, verdeutlicht etwa Matthias Behlke, Geschäftsführer des E-Bike-Ausrüsters AES Akku Energie Systeme.
Sollte diese Technologie in absehbarer Zeit in größeren Stückzahlen verfügbar werden, dann würde das ziemlich sicher auch in der Fahrradwirtschaft Folgen haben. Zu denken ist an das Einstiegssegment im E-Bike-Markt, in dem plötzlich ganz andere Preispunkte erreichbar sind.
Nun hat man vollmundige Versprechungen aus der Akku-Entwicklung schon ein paar Mal gehört, sodass Marktbeobachter*innen in der Regel bei solchen vermeintlichen Technologiesprüngen nicht mehr so schnell in Verzückung geraten. In diesem Fall könnte das mit der Serienreife mehr oder weniger weit weg sein: In China wurde ein neues Elektroauto namens Sehol E10X vorgestellt, das vor allem dadurch auffällt, dass es eben der erste Pkw mit einer Natrium-Ionen-Batterie ist. Diese soll also innerhalb von 15 Minuten auf 80 Prozent geladen werden können und auch bei minus 10 Grad Celsius noch 90 Prozent ihrer Energie zur Verfügung stellen. Noch ist der Wagen aber in der Erprobung, andere Hersteller wollen schon im zweiten Quartal 2023 nachziehen und ähnliche Akkus und Autos herstellen. Andere Quellen erwarten aber erst ab 2026 massenverfügbare Produkte. Autohersteller JAC stattete den Kleinwagen Sehol mit Natrium-Eisen-Mangan-Kupfer-Kathoden aus, der gesamte Akkupack verspricht laut den bisher bekannten Angaben eine Energiedichte von 140 Wattstunden pro Kilogramm, was noch recht weit weg ist von den hochwertigen Li-Ion-Akkus, die inzwischen nochmals deutlich darüber liegen. Allerdings liegen mit diesen Werten Lithium-Eisenphosphat-Akkus gar nicht mehr so weit über denen der Natrium-Pendants. Aber auch deren Entwicklung geht rasch voran.

„Für die ,Mi­kro­mobilität‘ wird es tatsächlich starke Veränderungen innerhalb der nächsten 12 bis 18 Monate geben.“

Matthias Behlke,

AES, Akku Energie Systeme

Lithium-Eisenphosphat-Akkus

Statt in mehr oder weniger ferner Zukunft sind Lithium-Eisenphosphat-Akkus heute schon verfügbar und gewinnen schnell an Marktanteilen, auch in der Fahrradwelt. Die Entwicklung bleibt nicht stehen, wie Batteriehersteller Matthias Behlke erklärt. „Natrium hat leider eine viel zu geringe Energiedichte. Im Moment sind die stärksten Zellen bei unter 100 Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg). Dies wird sich leider auch nicht zeitnah wesentlich verbessern.“ Dennoch sieht er gravierende Veränderungen an der Akkufront auf die Fahrradbranche zukommen: „Zum Thema Zukunft der Zellchemie für die ,Mikromobilitätʹ wird es tatsächlich starke Veränderungen innerhalb der nächsten 12 bis 18 Monate geben. Hier hat sich und wird sich vieles stark verändern.“ Noch vor zehn Jahren lag die Energiedichte von Lithium-Eisenphosphat-Akkus dort, wo heute Natriumzellen sind, bei 90 bis 100 Wh/kg. „Wir sind aktuell bei 150 bis 180 Wh/kg was ein enormer Fortschritt zu vor zehn Jahren ist.“ Doch das ist noch nicht die spektakuläre Nachricht: „Mit dem Verlauf dieses Jahres werden wir Energiedichten von 200 bis 220 Wh/kg erreichen“, erklärt Behlke. Damit macht diese Zellkategorie einen großen Sprung, der sich unmittelbar in der Praxis niederschlagen wird. „Dies bedeutet zum Beispiel, dass unser SuperPack und PowerPack plus dann von 1,44 kWh auf ca. 2 kWh springen werden. Dies erreichen wir überwiegend durch die Inte­gration von sogenannten Nanotubes und die Beimengung von Mangan (LiFeMnPo4).“

Lithium-Ionen-Akkus

Bei all den rasanten Entwicklungen bleiben die aktuellen Lithium-Ionen-Akkus natürlich der Gradmesser der Technik, denn auch hier steht das Rad nicht still. „Wir sind dabei, Zellen mit ca. 10 Prozent höherer Energiedichte in den Markt zu bringen. Bei einer 21700er-Zelle (TerraE 55E) springen wir von 5 auf 5,5 Amperestunden, um im gleichen Bauraum mehr Reichweite zu ermöglichen“, erklärt Ale-xander Dautfest, der bei Akkuspezialist BMZ den Bereich Innovation & Research verantwortet.

Feststoffbatterien

Sie werden als „heiliger Gral der Batterieforschung“ bezeichnet, als Game changer, die Zukunft der Elektromobilität, als Innovationschance der hiesigen Industrie und noch vieles mehr. Es geht um Feststoffbatterien, denen immer wieder Wundereigenschaften zugesprochen werden und die damit das Feld der E-Mobilität aufrollen könnten. Das Problem? Wie allen Wunderdingen gemeinsam ist, existieren diese noch nicht wirklich beziehungsweise können nur in mehr oder weniger experimentellen Kleinserien gebaut werden. Auch wenn oft so getan wird, als habe man ein fertiges Produkt, das nun in industriellem Maßstab produziert werden könne, ist das bisher nicht wirklich der Fall. Am nächsten dran schien Quantum-scape zu sein, die bisher ankündigen, ab 2024 diesen Akkutyp in großen Stückzahlen produzieren zu können. Allerdings ist das gleiche Unternehmen vor zwei Jahren zur Zielscheibe eines Shortsellers geworden, der behauptete, dass die Technologie nicht funktioniere. Diese Behauptung steht immer noch im Raum, während inzwischen auch andere Unternehmen eine Produktion für 2024 ankündigen.
Der Unterschied zu den bestehenden Lithium-Ionen-Batterien (LIB) besteht darin, dass es keinen flüssigen, brennbaren Elektrolyten mehr im Akku gibt. Sie sind damit schon prinzipiell sicherer und sollten höhere Energiedichten ermöglichen. Allerdings geben die Experten inzwischen zu bedenken, dass jedes Jahr auch die heute genutzten Li-Ion-Akkus immer besser werden. Es ist nicht klar, ob die Vorteile am Ende so groß ausfallen werden, dass Feststoffakkus die aktuellen Produkte wirklich ausstechen können.

Leistungsstarke Akkupacks finden heute vielfältige Einsatzmöglichkeiten. Im gewerblichen Einsatz kommen die größten Energiespeicher zum Einsatz.

Superkondensatoren

Eine ebenfalls aktuell sehr gehypte Technologie sind Superkondensatoren, ein Technologiefeld, auf dem Elon Musk persönlich einst eine Doktorarbeit begann, bevor er sich dazu entschied, Unternehmer zu werden. Kondensatoren sind aus dem Feld der Elektronik schon lange bekannt. Dort wirken sie beispielsweise gegen Spannungsänderungen, und als Speicher für elektrische Ladung sind sie im Kern eine Form von Batterie. Das „Super“ vor dem Namen verdienen sie sich, wenn sie besonders große Ladungsmengen besonders schnell aufnehmen können, also ihre Batteriefunktion betonen oder wenn im praktischen Einsatz besonders oft Schaltvorgänge vorkommen. Bisher kannte man die Technik am ehesten aus der Formel 1, inzwischen findet ein neuer Anlauf statt, Superkondensatoren in Alltagsprodukten einzusetzen, allen voran im Auto, aber in Zukunft auch am Fahrrad.
Das Ziel der aktuellen Entwicklungen ist es, diese Kondensatoren mit aktueller Akkutechnik zu verbinden. Im Ergebnis könnten dann auch Mi­kromobilitätsprodukte aller Art von dieser Art von Rekuperation profitieren. Ein schöner Nebeneffekt ist, dass die Akkuzellen in der Nutzung weniger strapaziert werden und höhere Zyklenzahlen erreichen könnten. Wann diese Technik dann tatsächlich in der Breite verfügbar sein wird, steht aber einmal mehr in den Sternen.
Ganz große Sprünge durch neue Zellchemien sind weiter weg, wie Ali Şahin, Teamleiter in der Gruppe Innovation & Research Projects bei BMZ erklärt: „Neue Zellchemien wie Lithium-Schwefel oder Lithium-Luft mit sehr hohen Energiedichten im Vergleich zu Lithium-Ionen-Zellen befinden sich aktuell in der Grundlagenforschung. Diese Zellchemien müssen dann im nächsten Schritt noch in großem Maßstab industrialisiert werden, sodass sie kommerziell mit den Lithium-Ionen-Zellen konkurrieren können. Natrium-Ionen-Zellen werden aufgrund ihrer niedrigeren Energiedichte im Vergleich zu Lithium-Ionen-Zellen ihre Anwendung eher im stationären Bereich finden.“

Batteriesicherheit

So wie die Reichweitenangst ist auch die Angst vor einem brennenden Akku eher ein psychologisches Pro-blem, als dass die Daten hier eine erhöhte Gefahr hergeben. Bekanntermaßen brennen zumindest am Pkw die Verbrenner deutlich häufiger als Elektrofahrzeuge, allerdings schaffen es nur Letztere regelmäßig in die regionalen und überregionalen Medien. Bei Fahrrädern ist die Situation allerdings anders, denn Fahrräder ohne Antrieb kommen bisher nicht im Entferntesten als Brandquelle in Betracht. Mit einem E-Bike hat man nun eine zusätzliche Gefahrenquelle im Haus, sei sie auch noch so gering. Nicht zuletzt deswegen steht an dieser Front die Entwicklung nicht still. So wird schon seit geraumer Zeit daran gearbeitet, das „thermische Durchgehen“, also die schließlich unkontrollierbare Erhitzung des Akkus, die am Ende zum Brand führt, in den Griff zu bekommen. Zellhersteller Farasis hat hier eine Lösung vorgestellt, die einen solchen Worst Case auf eine einzelne Zelle begrenzt. Im Falle einer Beschädigung oder eines Defekts soll künftig also nur ein kleiner Teil des Akkupacks „abrauchen“, während die umgebenden Zellen ausreichend Kühlung erhalten, um ein Durchgehen abzuwenden. Solche Lösungen werden, sobald sie verfügbar sind, sicher auch ihren Weg ans Fahrrad finden.
Überhaupt ist die reine Zelltechnologie nicht allein ausschlaggebend. Bevor ein Akkupack fertig ist, müssen noch viele andere Fragen beantwortet werden. Dazu gehört auch die nach der verwendeten Systemspannung. „Auf Produktebene sehen wir einen Trend zu 48-Volt-Technik. Dies ermöglicht es, in Kombination mit höherer Energiedichte der Zellen auch stärkere Anwendungen zu realisieren, wie zum Beispiel Lastenräder mit BMZ-Rs-Motor und BMZ-V10-13S-Akku“, erklärt BMZ-Entwickler Dautfest anschaulich.
Die Wunder, sie bleiben also selten; wenn man aber betrachtet, wo die Akkutechnik noch vor zehn oder zwanzig Jahren stand, dann ist die Entwicklung schon unglaublich. Würde man von dem Jahr 2000 aus in die heute Gegenwart schauen, dann würde sich vielleicht doch das Gefühl des Wunders einstellen. Wunder brauchen manchmal eben etwas länger.

Bilder: stock.adobe.com – RareStock, ng-fotografie.de, AES

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Bosch E-Bike Systems
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Fahrrad-Industrie in Alarmstimmung

„Batteriezellen für leichte Verkehrsmittel müssen von unabhängigen Wirtschaftsakteuren entfernt und ausgetauscht werden können.“ Dieser Satz im Entwurf zu einer neuen EU-Verordnung versetzt gegenwärtig die Fahrradbranche in Alarmstimmung. „Aus unserer Sicht widerspricht das dem aktuellen Stand der Sicherheitstechnik“, sagt Tim Salatzki, Leiter Technik und Normung beim Zweirad-Industrie-Verband (ZIV). (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2023, Juni 2023)

Bereits seit 2020 arbeiten EU-Kommission und -Parlament an einer Novelle der Richtlinie 2006/66/EC, die künftig als Batterieverordnung mit dem Aktenzeichen 2020/0353/COD unter anderem die Wiederverwertbarkeit und den ökologischen Fußabdruck von Energiespeichern in der EU regulieren soll. Eine wesentliche Neuerung ist dabei neben technischen Details die Umwidmung von einer Richtlinie zu einer Verordnung. Während die EU-Mitgliedsstaaten bei einer Richtlinie, im Fachjargon auch Direktive genannt, noch gewisse Freiheiten bei der Umsetzung in nationales Recht besitzen, ist eine Verordnung ab dem Moment ihrer Veröffentlichung in der gesamten EU rechtlich bindend. Nicht nur deshalb schauen gegenwärtig insbesondere die Marktteilnehmer der Fahrradindustrie auf die bislang in einem Entwurf enthaltenen Änderungen, denn neben den Kategorien Industriebatterien (unter die bisher auch E-Bike-Batterien fielen) und Gerätebatterien will die EU-Kommission eine neue zusätzliche Kategorie für E-Bikes und E-Scooter einführen, sogenannte LMT-Batterien (LMT: Light Means of Transport).
Bis Ende letzten Jahres befand sich die Verordnung im sogenannten Trilog von EU-Kommission und -Parlament sowie dem Rat der Europäischen Union. Noch im Juni soll die neue Verordnung von Rat und Parlament nun final bestätigt werden, bereits einen Monat später könnte sie in Kraft treten.
Nach aktuellem Stand enthält die Verordnung für LMT-Batterien unter anderem einen Passus, demzufolge künftig die einzelnen Akkuzellen eines E-Bike-Akkupacks von „unabhängigen Wirtschaftsakteuren“, also somit nicht nur von deren Herstellern, entnehmbar und austauschbar sein müssen. Für Tim Salatzki vom Zweirad-Industrie-Verband wäre diese Änderung der geltenden Rechtslage nicht nur mit den Regelungen der Vereinten Nationen für Gefahrgut unvereinbar, sondern schlicht auch technisch unsinnig: „Die Akkuzellen in einer E-Bike-Batterie sind üblicherweise wassergeschützt eingebaut und fest miteinander verbunden. Damit wird die nötige Standfestigkeit und somit Sicherheit im E-Bike-Betrieb gewährleistet. Diese Verbindungen lassen sich nicht so einfach lösen, ohne den Akkupack zu beschädigen. Darüber hinaus gibt es bei den E-Bike-Batterien praktisch kein Einzelversagen von Akkuzellen, sodass die Austauschbarkeit einzelner Zellen schon deswegen keinen Sinn machen würde“, erklärt der Technikexperte des Branchenverbands. „Das ist eine Lösung für ein Problem, das nicht existiert.“

„Das ist eine Lösung für ein Problem, das nicht existiert.“

Tim Salatzki, Zweirad-Industrie-Verband

Sammelquote bildet den Markt nicht ab

Ein weiterer Punkt, der in der Fahrradindustrie für einiges Kopfzerbrechen sorgt, sind die neu formulierten Anforderungen an die Sammelquote von E-Bike-Batterien an deren Lebensende, um diese dem Recycling zuzuführen. „Was das einheitliche Rücknahmesystem für Batterien angeht, da waren wir als Fahrradbranche bisher schon führend. Aber die neue, von der EU geplante Berechnungsmethode für die Sammelquote kann schlicht nicht funktionieren“, sagt ZIV-Mann Salatzki. Auch wenn noch nicht alle Details im Entwurf der Verordnung ausgestaltet seien, wäre absehbar, dass die EU in einer ersten Stufe erreichen will, dass eine Quote von 51% der durchschnittlich in den letzten drei Jahren in Verkehr gebrachten E-Bike-Batterien verbindlich wieder dem Recycling zugeführt werden müssen. Ab 2029 soll die Quote dann auf 61 % steigen. „Eine E-Bike-Batterie hat typischerweise eine Lebensdauer von sieben bis zehn Jahren, bei guter Pflege auch deutlich länger“, erklärt Salatzki. Eingedenk der starken Zuwächse im Absatz der letzten Jahre sei die von der EU geforderte Quote rein rechnerisch nicht umsetzbar, denn die allermeisten der im Markt befindlichen Batterien werden erst in der kommenden Dekade für das Recycling zur Verfügung stehen.
Einige weitere Inhalte der neuen Verordnung sind aus Sicht der Fahrradindustrie zwar mitunter anspruchsvoll in der Umsetzung, aber technisch machbar und aus Gründen der Nachhaltigkeit auch sinnvoll. So sollen beispielsweise künftig Quoten festgelegt werden, wie viel recyceltes Material, also zum Beispiel wiedergewonnenes Nickel oder Lithium, in neuen Zellen enthalten sein muss. Auch die CO2-Bilanz einer E-Bike-Batterie soll für die Verbraucherinnen künftig transparenter dargestellt werden. Denkbar sei eine verbindliche entsprechende Kennzeichnung mit einem QR-Code, hinter dem sich dann weitergehende Verbraucherinformationen zu den Eigenschaften und Inhaltsstoffen der jeweiligen Batterie verbergen. Die genaue Ausgestaltung der entsprechenden Regelungen sollen der Verordnung in den kommenden 12 bis 18 Monaten noch nachgeschoben werden. Ein weiterer Punkt, der im Fahrradsegment bisher zwar schon marktüblich ist, aber noch nicht verbindlich geregelt wurde, ist eine Ersatzteilverfügbarkeit für E-Bike-Batterien von mindestens fünf Jahren nach dem Inverkehrbringen der letzten Einheit eines Bautyps. Unterdessen laufen hinter den Kulissen nicht nur beim ZIV einige Anstrengungen, um die (bei Redaktionsschluss dieser Ausgabe noch) offenbar unlösbaren Bestandteile der neuen Verordnung an die Realitäten von Technik und Markt anzupassen. Bei der jüngsten Mitgliederversammlung des ZIV am 21. April in Berlin sagte jedenfalls auch die Radverkehrsbeauftragte im Bundesministerium für Digitales und Verkehr Karola Lambeck den anwesenden Branchenvertreterinnen ihre Unterstützung zu, die aus ihrer Sicht nicht umsetzbaren Punkte der neuen Verordnung noch zu ändern.

Auszüge aus dem Entwurf

der neuen EU-Batterieverordnung:

„Batterien, die für die Traktion in leichten Verkehrsmitteln wie E-Bikes und E-Scooter verwendet werden, (…) haben aufgrund ihres zunehmenden Einsatzes in der nachhaltigen urbanen Mobilität einen erheblichen Marktanteil. Es ist daher angemessen, diese Batterien (…) als neue Kategorie von Batterien einzustufen, nämlich als Batterien für leichte Verkehrsmittel.“

„Bis zum 1. Januar 2024 müssen in Geräte eingebaute Gerätebatterien und Batterien für leichte Verkehrsmittel so konstruiert sein, dass sie mit einfachem und allgemein verfügbarem Werkzeug leicht und sicher entfernt und ausgetauscht werden können, ohne das Gerät oder die Batterien zu beschädigen. Gerätebatterien müssen vom Endnutzer entfernt und ausgetauscht werden können, und Batterien für leichte Verkehrsmittel müssen während der Lebensdauer des Geräts, spätestens aber am Ende der Lebensdauer des Geräts vom Endnutzer oder unabhängigen Wirtschaftsakteuren entfernt und ausgetauscht werden können, wenn die Lebensdauer der Batterien kürzer ist als die des Geräts. Batteriezellen für leichte Verkehrsmittel müssen von unabhängigen Wirtschaftsakteuren entfernt und ausgetauscht werden können.“

„Gerätebatterien und Batterien für leichte Verkehrsmittel müssen mindestens zehn Jahre lang nach dem Inverkehrbringen der letzten Einheit des Modells zu einem angemessenen und nichtdiskriminierenden Preis für unabhängige Wirtschaftsakteure und Endnutzer als Ersatzteile für die von ihnen betriebenen Ausrüstungen erhältlich sein.“ Anm. der Redaktion: Laut ZIV wurde diese Frist auf fünf Jahre geändert.

„Die Hersteller bzw. die in ihrem Namen handelnden Organisationen (…) müssen mindestens die folgenden Sammelziele für Batterien für leichte Verkehrsmittel erreichen und jährlich erfüllen, die als Prozentsatz der Mengen an Batterien für leichte Verkehrsmittel errechnet werden, die von dem betreffenden Hersteller oder kollektiv von den durch eine Organisation zur Herstellerverantwortung vertretenen Herstellern erstmals in einem Mitgliedstaat auf dem Markt bereitgestellt wurden: 75 % bis 31. Dezember 2025; 85 % bis 31. Dezember 2030.“ Anm. der Redaktion: Laut ZIV wurden diese Quoten zwischenzeitlich auf 51 % bis 2028 bzw. 61 % bis 2031 angepasst.

Quelle: https://eur-lex.europa.eu/procedure/EN/2020_353

Bild: Bosch E-Bike Systems

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