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Josep Maria de Llobet
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Verpuffung statt Mehrbelastung

Belasten Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung benachbarte Straßennetze? So lautet ein populäres Gegenargument. Langfristige Messungen in europäischen Städten zeigen, dass das so nicht stimmt. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2024, Juni 2024)

Als der britische Premierminister Rishi Sunak eine Studie seines Verkehrsministeriums über die Low Traffic Neighbourhoods (LTNs) in den Händen hielt, war die Überraschung groß. Monatelang waren er und seine Tory-Regierung populistisch mit dem Verkehrsthema auf Stimmenfang gegangen. In Interviews stellte sich Sunak „an die Seite der Motorisierten“. Wetterte gegen eine weitere Ausweitung der Umweltzone ULEZ auf die Londoner Vororte. Legte sogar einen Plan vor gegen die 15-Minuten-Stadt, Busspuren und – verkehrsberuhigte Viertel. Seine Argumente gegen die LTNs lauteten: Menschen vor Ort würden die Verkehrsberuhigungsmaßnahmen ablehnen. Nachbarbezirke mit mehr Verkehr belastet. Niemand komme mehr mit dem eigenen Auto von A nach B. Feuerwehr und Krankenwagen würden im Einsatz behindert. Die eigens vom Premier in Auftrag gegebene Studie sollte diese Argumente nur noch mit Daten unterfüttern. Möglicherweise, um im nächsten Schritt den Rückbau der LTNs anzugehen. Die britische Tageszeitung „The Guardian“ berichtet, dass der nächste Schritt ein anderer war: das Zurückhalten einer Veröffentlichung der Studienergebnisse – auch wenn die Regierung eine Verzögerung dementiert. Klar ist: Bei der Untersuchung trat gerade das Gegenteil des Gewünschten zutage. Eine Mehrheit der befragten Anrainer*innen befürworten die eingeführten Maßnahmen. Notfalleinsätze in den LTNs hätten sich nach Anfangsschwierigkeiten eingependelt. Eine zusätzliche Belastung der umliegenden Straßennetze wurde nicht beobachtet. Bewahrt vor ihrem tiefen Fall bei den Kommunalwahlen hat der Kulturkampf gegen eine klimafreundliche Verkehrspolitik die Torys auch nicht wenig.

Low Traffic Neighbourhoods sind populär und wirken im erwünschten Sinn. Seit der Implementierung 2021 werden auch im Ortsteil Highbury in London Islington mehr lokale Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad erledigt.

Flächenhafte Verkehrsberuhigung effektive

Was bei der LTN-Studie herauskam, zeigt sich ebenso als Trend in neueren Untersuchungen europäischer Städte. So hat das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) durchgeführte Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung in unterschiedlichen Stadtstrukturen analysiert. Dafür wurden Projekte mit Vorher-Nachher-Erhebungen in flächenhafter und linienhafter Verkehrsberuhigung eingeteilt. Im letzten Fall beschränken sich Maßnahmen auf einzelne Straßen. Zum Beispiel Fahrradstraßen. In Flächenprojekten werden einzelne Viertel oder ganze Innenstädte umgestaltet. Projektleiterin Uta Bauer hält sie für besonders wirkungsvoll: „Bei flächenhafter und konsequenter Gestaltung ist ein Verkehrsraum attraktiver und besser erlebbar, als wenn ich nur ein paar Hundert Straßenmeter umgestalte. Das lässt sich leichter mit dem Auto umfahren. Gestalte ich ein ganzes Areal oder einen Stadtteil, wird die Umgehung schwieriger.“ Als Beispiele nennt das Difu neben anderen die Superblocks in Barcelona oder die Low Traffic Neighbourhoods in London.

„Gestalte ich konsequent in der Fläche, wird die Umfahrung mit dem Auto erschwert.“

Uta Bauer, Difu-Projektleiterin

Verhaltensänderung bewirkt Verpuffung

In den meisten Erhebungen bestätigt sich das Phänomen einer „Traffic Evaporation“. Uta Bauer sagt: „Wird in den Straßenraum eingegriffen, um Verkehre zu reduzieren, gehen viele Prognosen davon aus, dass sich an anderer Stelle genauso viel Verkehr wiederfinden müsste. Was man jedoch in Vorher-Nachher-Messungen sieht: Der motorisierte Individualverkehr verpufft. Er taucht nicht in gleicher Größenordnung woanders auf.“ Die Größenordnung einer solchen Verpuffung liegt laut Difu bei flächenhaften Verkehrsberuhigungsprojekten zwischen 15 und 28 Prozent. Bei gesamten Innenstädten sogar bis 69 Prozent. Im Umfeld einzelner Straßen zwischen 4 und 52 Prozent.
Obgleich die Messungen durchaus Verlagerungseffekte in angrenzende Straßen zeigen, sind sie moderat. Grund dafür ist ein verändertes Verkehrsverhalten. Je attraktiver Fuß- und Radwege sind, umso häufiger beanspruchen die Menschen sie. Uta Bauer: „Gerate ich jeden Morgen in einen Stau, überlege ich mir, ob ich weiter sehenden Auges da hineinfahren will. Verbessert man den Verkehr für Fußgänger und Fahrradfahrer, sagen sich Menschen, ich brauche nicht ins Auto zu steigen. Sind die Wege sicher, schicke ich mein Kind auch alleine los und chauffiere es nicht.“
Umgekehrt ist der Effekt bei einem weiteren Ausbau von Autostraßen. „Die neuen Befunde korrelieren mit Erkenntnissen über Verkehrserzeugung aus den 1960er-Jahren. Infrastruktur, die man fürs Auto baut, wird zum Autofahren genutzt. Bis die neuen Fahrspuren wieder voll sind“, sagt die Projektleiterin. Wird das Fahren mit dem Auto attraktiv, werden weiter entfernte Ziele gewählt. Die tägliche „Unterwegszeit“ verändert sich jedoch kaum. Sie liegt seit Jahrzehnten bei etwa 80 Minuten pro Tag. Die alte Erkenntnis „Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten“, scheint in der Politik noch immer nicht angekommen. So will der Bundesverkehrswegeplan 2030 Verkehrsstaus nach wie vor mit mehr Autobahnkilometern bekämpfen.

Schon seit 2016 setzt Barcelona systematisch Superblocks im gesamten Stadtgebiet um. Mittlerweile sind 13 Superblöcke implementiert oder befinden sich in einer konkreten Planungsphase.

Superblocks sind langfristig erfolgreich

Seit 2016 setzt Barcelona systematisch Superblocks im gesamten Stadtgebiet um. Inzwischen sind 13 Superblöcke implementiert oder befinden sich in der konkreten Planungsphase. Ziele sind die Verbesserung der Lebensqualität in Wohnvierteln, die Stärkung von Einzelhandel und Gas-tronomie sowie die Reduzierung von Lärm- und Luftschadstoffbelastungen. Werden Straßen und Plätze neu aufgeteilt, dürfen neben Rettungs-, Liefer- und Versorgungsfahrzeuge nur noch Anrainer*innen und Lieferverkehr mit 10 km/h die Quartiere durchfahren. Öffentliche Verkehrsmittel, Fahrrad- und Fußgängerwege verleiten Autofahrer dazu, ihr Fahrzeug stehen zu lassen.Xavier Matilla Ayala überwachte das Projekt während seiner Amtszeit. Im Hinblick auf spätere Verlagerungseffekte spricht der Stadtarchitekt von zwei Beobachtungsmomenten. Sechs Jahre nach der Implementierung habe man festgestellt, „dass es einen ersten Moment gibt, in dem Fahrzeuge vor einer Fußgängerzone versuchen, auf umliegende Straßen auszuweichen.“ Diese Beobachtung scheint der klassischen Argumentation gegen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen zunächst recht zu geben. „Später gibt es einen zweiten Moment. Das Verkehrsaufkommen in den Nachbarstraßen sinkt und kehrt in den Ausgangszustand zurück.“ So wurde in der Superilla de Sant Antoni die Calle Borrell im Jahr 2018 zur Fußgängerzone erklärt. Ein Jahr später nahm der Autoverkehr in der angrenzenden Straße um 20 Prozent zu. Vier Jahre danach ist er nahezu derselbe wie vor dem Superblock. In Sant Antoni verringerte sich der Kfz-Verkehr in den verkehrsberuhigten Straßen um 82 Prozent. Der Fußverkehr nahm um 28 Prozent zu.

„Der Verkehr in Nachbarstraßen sinkt und kehrt in den Ausgangszustand zurück.“

Xavier Matilla Ayala, Stadtarchitekt Barcelona

Untersuchungszeiträume beeinflussen die Ergebnisse

Xavier Matilla weist deshalb auf den entscheidenden Zeitfaktor bei Evaluierungen von Projekten hin: „Man sollte sich bewusst sein, dass diese Maßnahmen Zeit brauchen. Daher sollte man auch geduldig sein.“ Dass unterschiedliche Untersuchungszeiträume zu anderen Ergebnissen über Belastung und Verpuffungseffekte führen, räumt auch Uta Bauer ein: „Dauert die Evaluation nur ein paar Wochen, lassen sich Veränderungseffekte weniger nachweisen als bei einem längeren Zeitraum. In Verkehrsversuchen beobachtet man häufig ein Jahr. Aber die Interventionszeiträume variieren. In Hamburg-Ottensen hat es eine Klage gegeben und der Verkehrsversuch ist vorzeitig abgebrochen worden. Beispiele aus London und Barcelona, wo flächendeckend über Jahre gemessen wird, sind valider für Aussagen über die Wirkung von Maßnahmen.“
Das Difu verweist auch auf eine Studie, die stadtweit für Barcelona öffentliche Verkehrszählungsdaten betrachtet. Diese erweiterte Perspektive scheint für zukünftige Evaluationen interessant. Darin wurden nicht nur Verkehrszählungen im unmittelbaren Projektgebiet ausgewertet. Die Zahlen wurden in Beziehung zur Verkehrsentwicklung von Straßen im weiteren Umkreis sowie im Rest der Stadt gesetzt. Demnach verringerte sich das Verkehrsaufkommen in den Straßen mit Interventionsmaßnahmen um 14,8 Prozent. In der Umgebung ging das Verkehrsaufkommen im Vergleich um knapp ein Prozent zurück. In unmittelbar angrenzenden Parallelstraßen zu den von Maßnahmen betroffenen Straßen wurde ein Anstieg um 0,7 Prozent des Verkehrsaufkommens verzeichnet.

Londons Mini-Hollands gelten als kleine Superblocks. Zu den eingeführten Maßnahmen dort gehören Tempolimits und Kfz-Durchfahrtssperren sowie umgestaltete Straßen und Plätze zu „Pocket Parks“.

Mini-Hollands und Low Traffic Neighbourhoods

Kleine Superblocks am Londoner Stadtrand wie in Waltham Forest heißen „Mini-Hollands.“ Dort wurden Tempolimits und Kfz-Durchfahrtssperren sowie umgestaltete Straßen und Plätze in Form von „Pocket Parks“ eingeführt. Der Kfz-Verkehr nahm um 50 Prozent innerhalb des Areals ab, um 5 Prozent auf unmittelbar anschließenden Hauptstraßen. Ähnliche Effekte gab es in den citynahen Low Traffic Neighbourhoods. Durch die Einrichtung von Einbahnstraßen sowie bauliche und gestalterische Elemente in Form von Pollern oder Blumenkübeln wurde der Durchgangsverkehr unterbunden. Der Umstiegsprozess braucht mitunter ein bis zwei Jahre. Dann gehen auch dort mehr Verkehrsteilnehmerinnen zu Fuß oder fahren mit dem Fahrrad. Eine weitere Studie, die insgesamt 46 LTNs einschließt, belegt die Abnahme des Autoverkehrs um durchschnittlich 47 Prozent innerhalb der LTNs. Der Verkehr an umgebenden Hauptstraßen nahm durchschnittlich um ein Prozent zu. Messungen im Londoner Bezirk Lambeth zeigen, dass Anrainerinnen seit Umsetzung eines LTN etwa 1,3 Kilometer weniger pro Tag mit dem Auto zurücklegen. Ein weiterer Befund, der die Behauptung widerlegt, dass die erzwungenen Umwege automatisch zu mehr gefahrenen Kfz-Kilometern führen.

50 %

In den Mini-Hollands halbierte
sich der Kfz-Verkehr.
Auf anschließenden Hauptstraßen
sank er um fünf Prozent.

Der Transformationsprozess ist nicht aufzuhalten

Restriktive Maßnahmen, die den Autoverkehr in den Städten reduzieren, wirken. Uta Bauer erklärt dazu: „Solange Menschen schneller mit dem Auto von A nach B kommen und umsonst parken können, nutzen sie dieses Angebot. Restriktiv bedeutet, dass das Parken etwas kosten muss. Dass die Wahrscheinlichkeit sinkt, einen Parkplatz zu bekommen. Ich muss dem Autoverkehr etwas an Fläche und Bequemlichkeit wegnehmen. Auf den vielen kurzen Wegen in den Städten ist das durchaus zumutbar. Nur dann werden das Fahrrad, Zufußgehen und der ÖPNV attraktiver.“ Die beschriebenen Effekte sollten bei der Modellierung von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen in Kommunalpolitik und Verwaltungen stärker abgebildet werden.
Denn die Erfahrungen europäischer Städte zeigen auch, dass Transformationsprozesse anfangs Widerstand und Gegenwehr auslösen. In der katalanischen Hauptstadt finden verkehrsberuhigte Zonen den Zuspruch der Anwohnerinnen, führten aber auch schon zu Protesten und Klagen. So ordnete ein Verwaltungsgericht wegen planungsrechtlicher Fehler an, die grüne Achse an der Consell-de-Cent-Straße den Autofahrerinnen zurückzugeben. Das Urteil wird nach Meinung von Xavier Matilla die Superblockprojekte nicht aufhalten: „Derzeit sind die meisten Menschen von dem Ergebnis begeistert. Selbst die Kläger sagten nach der Urteilsverkündung, dass sie keinen Aufschub für die Arbeiten fordern würden. Zwar gibt es immer noch einige Autolobbys gegen Superblocks. Ebenso gibt es starke soziale Bewegungen, die mehr fordern und durchsetzen. Ich bin davon überzeugt, dass der Transformationsprozess nicht mehr aufzuhalten sein wird.“ So haben gerade drei weitere Stadtteile ihre Teilnahme am Superblock-Programm beantragt. Und im Difu-Papier heißt es: „Nach einigen Monaten verstummen die meisten Gegenstimmen und der städtische Straßenraum gewinnt an Lebensqualität zurück.“

Weniger Autos, flüssigere Verkehre

Als Ursache für die Klage in Barcelona wird eine fehlende Bürgerbeteiligung genannt. Vorbeugend hilfreich gegen Proteste ist eine entsprechende Kommunikation. So hat Uta Bauer auch eine positive Botschaft für Kfz-Nutzer*innen im Gepäck. Sie hört man bei Ankündigung von Eingriffen in den Verkehr noch zu selten: „Die Zahlen machen deutlich: In Städten wird die Fahrgeschwindigkeit von Autos dort schneller, wo sich ein Teil der Verkehrsteilnehmer anders fortbewegt. Wer auf das Auto angewiesen ist, profitiert also letztendlich. Auch der Lieferverkehr gewinnt, wenn die Masse an Autos, die unterwegs ist, weniger wird. Der Effekt ist, dass die verbleibenden Autofahrer besser und schneller vorankommen. Dieses Positive müsste mehr in den Vordergrund gestellt werden.“

Mehr Informationen:

Difu-Papier:
https://difu.de/sites/default/files/media_files/Verkehrsberuhigung_blo.pdf

Department for Transport (DfT) / Research Report:
https://assets.publishing.service.gov.uk/media/65f400adfa18510011011787/low-traffic-neighbourhoods-research-report.pdf

Bilder: Josep Maria de Llobet, David Ausserhofer – Difu – 2015, TB, Xavier Matilla Ayala, Ayuntamiento de Barcelona, ADFC – Gomez

/von
ADFC - Timm Schwendy
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Straßenzüge werden zu „Superblocks“

Superblocks liegen im Trend. Die einfachen Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung haben im dicht bebauten Barcelona, zumindest in den umgebauten Vierteln, für einen Rückgang der Umweltbelastung und enormen Zuwachs an urbaner Lebensqualität gesorgt. Erste Erfahrungen nach der Implementierung zeigen, was bei der Planung und Umsetzung zu beachten ist. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2020, Dezember 2020)

Vorreiter Poblenou: Die Zeiten der Provisorien in Barcelonas erstem Superblock sind längst vorbei. Mit der dauerhaften Einrichtung zum Beispiel von Kinderspielplätzen kam der Erfolg.

Touristisch gilt Barcelona als Highlight. Doch der Alltag in der katalanischen Metropole bedeutet Stress pur. Rechnerisch stehen in der 1,7-Millionen-Einwohner-Stadt (Metropolregion: 5,5 Millionen) jedem Einwohner nur 2,7 Quadratmeter Grün zur Verfügung. Mit ein Grund, warum das City-Thermometer im Vergleich zum Umland an manchen Tagen bis zu neun Grad höher klettert. Auch bei allen anderen Faktoren schnitt die Stadt bislang schlecht ab: Der durchschnittliche Tagesgeräuschpegel von 65,1 Dezibel übersteigt die von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) empfohlenen Höchstwerte von 53 Dezibel deutlich. Hinzu kommt die hohe Verkehrsunfallrate: 9.251 allein in 2019. Die konventionell motorisierte Mobilität sorgt für eine hohe NO2– und CO2-Belastung. Mit knapp einem Drittel ist der Straßenverkehr für den höchsten Anteil an Barcelonas Treib-hausgasemissionen verantwortlich.
Anfang 2020 rief die Stadtregierung den Klimanotstand aus und packte 563,3 Millionen Euro in einen Maßnahmentopf, um die CO2-Emissionen bis 2030 zu halbieren. 2050 will die Stadt klimaneutral sein. Zu den Maßnahmen gehört die Niedrigemissionszone, mit der schrittweise mehr Fahrzeugklassen aus der katalanischen Hauptstadt verbannt werden: Vor der Jahrtausendwende gekaufte Autos sowie Diesel, die vor 2006 zugelassen wurden, sind in der Innenstadt bereits tabu. Auch die weiteren Ziele sind ambitioniert: So soll die Zahl der Autos in drei Jahren um 125.000 gesenkt werden und die Luftverschmutzung in vier Jahren um 20 Prozent. Ein Erfolgsmodell sind die Superblocks, die es seit 2015 gibt und die hier „Superilles“ (Katalanisch für „Superinseln“) heißen. Sie sind mittlerweile europaweit Vorbild für eine grünere und vor allem sozialere Gestaltung des öffentlichen Raums.

Lebensqualität und soziale Begegnungen

Mark Nieuwenhuijsen, Direktor der Initiative „Urban Planning, Environment and Health“ des IS Global Barcelona zu den Plänen in der Stadt:

„Indikatoren wie Luftverschmutzung, Lärm, Temperatur, Grünflächen und die körperliche Aktivität wirken sich auf die städtische Gesundheit aus. Bis zu 20 Prozent der Belastung entfallen auf eine suboptimale Stadt- und Verkehrsplanung. Auch psychische Probleme werden durch weniger Lärm und mehr Grünflächen reduziert. Würde man das Superblock-Konzept komplett umsetzen, könnte es mindestens 667 Todesfälle pro Jahr verhindern. Und es gibt Annahmen, dass die Luftverschmutzung bis zu 30 Prozent reduziert werden könnte. In San Antoni sehen wir jetzt mehr Fußgänger. Es gibt Bänke, auf die sich Leute setzen können. Das alles führt zu mehr Interaktion auf der Straße. Und das Straßenleben ist für die Menschen hier sehr wichtig, weil die Wohnungen oft klein sind. So ist auch mehr körperliche Aktivität möglich.
Aber es reicht nicht aus, die Straßen einfach von Autos zu befreien. So entstehen Ghostlands, wie in den USA. Man benötigt schon eine gewisse Dichte, Aktivität oder Läden. Und man braucht eine entschlossene Stadtverwaltung. Aber die Leute müssen in die Entscheidungsprozesse einbezogen werden. Was anstelle der Autos kommt, hängt von den Anwohnern ab: Mehr Läden? Grünflächen oder vielleicht Kunst? Der Mensch ist ein soziales Wesen. Eine der Hauptfunktionen von Städten ist es, Menschen zusammenzubringen. Das sollten wir nicht aus dem Auge verlieren.“

Blaupause für dichte Stadtbebauungen

Obwohl die Ausgangslage oft wenig Platz bietet, profitiert das Grundprinzip von der vorwiegend als Schachbrettraster angelegten Stadtarchitektur. Nach der ursprünglichen Planung bestehen Superilles aus einem Raster von Grundstraßen in der Größe von etwa 400 mal 400 Metern. Dabei fasst man vier (2×2) oder neun (3×3) Häuserblocks samt Straßen zu einem Superblock zusammen. Der Innenraum ist für die meisten motorisierten Fahrzeuge gesperrt und auch Parkplätze sucht man hier vergeblich. Ausnahmen gelten für Anwohner- sowie Lieferverkehr, bei einem durchgängigen Tempolimit von 10 km/h. Einzelne Häuser innerhalb eines Superblocks können weiterhin von jedem Fahrzeug erreicht werden. Allerdings ist das Befahren mit dem Auto nur in Schleifen um je einen Block möglich. So können Autofahrer die Wege nicht mehr für Durchgangsfahrten nutzen. Neu gestaltete Freizeitzonen oder Poller fungieren dabei als Diagonalsperren und sind nur durchlässig für Fußgänger und Radfahrer.

Vorher-Nachher: Der vom Durchgangsverkehr geplagte Innenraum eines 3×3-Superblocks wird für Autos gesperrt. Der Verkehr zirkuliert außen. Neue Räume entstehen für Fußgänger und Radfahrer.
Der Nachfolger in Sant Antoni: In dem neuen Superblock um die Markthalle sank der Durchgangsverkehr um satte 82 Prozent. Auch die Schadstoffbelastung sowie die Lärmbelastung nahmen ab.

Für mehr Lebensqualität

Innerhalb des Superilles werden Straßen rückgebaut zugunsten von Radwegen, Grünflächen, Spiel- und Sportplätzen. Gemeinschaftliches Turnen auf der Straße, Sitzgruppen oder eine Laufbahn mitten auf der Fahrbahn führen zu einem Plus an sozialem Miteinander. Auf Nachfrage teilt die Stadtverwaltung Barcelona erste Zahlen für den Superblock Sant Antoni mit: 23.000 Quadratmeter wurden dort vorrangig für Fußgänger freigegeben und 556 Sitzgelegenheiten kamen neu hinzu. Entsprechend stieg die Zahl der Fußgänger und Freizeitnutzer um 28 Prozent. Zugleich nahm der Durchgangsverkehr um 82 Prozent ab, was 6.000 weniger Fahrzeuge pro Tag bedeutet. Die Schadstoffbelastung sank um ein Drittel. Außerdem verringerte sich die Lärmbelastung um fünf Dezibel. Dazu kommt eine Verbesserung der Nachtruhe um zehn Prozent.
„Indikatoren wie Luftverschmutzung, Lärm, Temperatur, Grünflächen und die körperliche Aktivität wirken sich auf die städtische Gesundheit aus“, sagt der Forscher Mark Nieuwenhuijsen vom IS Global Barcelona. Das Institut prognostiziert in einer Studie, dass dank der Superilles jährlich 667 vorzeitige Todesfälle vermieden werden und die durchschnittliche Lebenserwartung der Stadtbewohner um rund 200 Tage steigen könnte. Verringerte Stickstoffdioxid-Werte (NO2), weniger Verkehrslärm, sinkende Hitze und mehr Stadtgrün gehen dabei Hand in Hand. Der Ausstoß von Stickstoffdioxid, das tief in die Lunge eindringt, die Schleimhäute reizt und Entzündungen auslösen kann, könnte außerdem von aktuell 47 Mikrogramm pro Kubikmeter auf 36 Mikrogramm reduziert werden. Würden die Anwohner auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen, zu Fuß gehen oder mit dem Fahrrad fahren, könnte die Gesamtzahl der Fahrten mit Privatfahrzeugen um 1,19 Millionen auf 230.000 pro Woche sinken, so die Macher der Studie. Sie setzen dabei voraus, dass stadtweit alle 503 geplanten Superblocks realisiert werden. Bis dahin ist es aber noch weit: Denn in Publikationen werden manchmal die in den 1980er-Jahren verkehrsberuhigten Viertel wie Gràcia und Born mitgezählt. Verwirklicht sind bisher nur die drei Superblocks in Poblenou, Sant Antoni und Horta.

„Menschen fühlen sich sicherer,
Plätze werden attraktiver.“

Catherine Pérez, Gesundheitsamt Barcelona

„Zu den vier Zielen des Superblock-Konzepts gehören die bürgergerechte Belebung öffentlicher Plätze, nachhaltige Mobilität, mehr Grünflächen und Teilhabe. Im 2018 eingeweihten Sant-Antoni-Superblock wurden Anwohner befragt, wie sie das neue Areal wahrnehmen. Dabei wurde positiv hervorgehoben, dass es mehr Platz für Fußgänger als für Autos gibt. Menschen fühlen sich jetzt sicherer, empfinden die Plätze attraktiver. Man schätzt den sozialen Austausch auf den Terrassen. Auch eine verbesserte emotionale Gesundheit und die Schlafqualität wurden gelobt.“

Stadtweite Anreize bieten, Netzwerkeffekte nutzen

Ausschlaggebend für den Erfolg ist der Mut zu einer stadtweiten Implementierung. Die Erfahrungen mit den ersten Superblocks zeigen, worauf es bei der Umsetzung ankommt. So greift es zu kurz, einen Superblock isoliert zu denken. Umliegende Straßen müssen mit einbezogen werden, damit es dort nicht zu einer Mehrbelastung mit Autoverkehr kommt. Lösungsansätze rufen die Reduzierung des Autoverkehrs in der gesamten Stadt auf den Plan. Sie ergeben sich aus der Summe mehrerer Anreize: Darunter eine fahrrad- und fußgängerfreundliche Infrastruktur und ein gut ausgebauter ÖPNV. So gehört es zu den Zielvorgaben in Barcelona, dass die nächste Busstation für jeden Superblock-Bewohner in einem maximalen Umkreis von 250 Meter liegt. Und die Busse sollen im Sechs-Minuten-Takt fahren. Hinzu kommen getrennte Radwege rund um die Superilles. Seit 2015 wurden 250 Kilometer neue Radwege geschaffen und bestehende ausgebaut. Die Stadt setzt zudem auf das nur von Anwohnern und nicht Touristen nutzbare Fahrrad-Sharing-System „Bicing“. Neben solchen Anreizen können Superblocks selbst eine flächendeckende Absenkung des Autoverkehrs bewirken. Denn liegen mehrere Superblocks in der Nachbarschaft, dann kommt es zu Netzwerkeffekten: Anstatt mit dem Auto über lange Umwege zum benachbarten Superblock zu fahren, kommt man etwa mit dem Fahrrad deutlich schneller und ohne Parkplatzproblem quer durch alle Diagonalsperren. Je mehr Superblocks es gibt, desto mehr attraktive Radverkehrswege entstehen also. Davon profitieren dann auch die umliegenden Hauptstraßen.

„Eine der Hauptfunktionen von Städten ist es, Menschen zusammenzubringen. Das sollten wir nicht aus dem Auge verlieren.“

Mark Nieuwenhuijsen, Direktor Initiative „Urban Planning, Environment and Health“ des IS Global Barcelona

Anfangs gab es noch Bürgerproteste in Poblenou. Mit der Einbeziehung bei der Planung änderte sich das. Heute genießen die Anwohner des Superblocks die Freizeit- und Sportmöglichkeiten vor der Haustüre.

Learning: Anwohner frühzeitig einbeziehen

Als die Bewohner des ersten Superblocks Poblenou im September 2016 aus den Ferien zurückkamen, waren Straßen für den Durchgangsverkehr gesperrt und die neuen, damals „radikalen“ Tempolimits eingeführt. Einige Kreuzungen wurden von Architekturstudenten bemalt, Reifen für Spielbereiche abgelegt und Bäume in Töpfen als Straßenmarkierungen aufgestellt. Diese Verkehrsrestriktionen samt Provisorien führten zu einer Protestwelle gegen den Superblock. Denn wahrgenommen wurden zunächst nur die Einschränkungen. Ein Lehrbeispiel dafür, wie es nicht funktioniert. Daraus hat man gelernt und die Stadtverwaltung betont, dass die Einbeziehung der betroffenen Community mit an erster Stelle steht. Catherine Pérez vom Gesundheitsamt in Barcelona sagt: „Heute schlägt ein Team aus technischen Stadtplanern vor, welche Maßnahmen aus ihrer Sicht sinnvoll wären. Diesen Plan diskutieren sie aber erst einmal mit den betroffenen Anwohnern. Im Zuge eines langen Diskussionsprozesses kommt es häufig zu Änderungen der ersten Vorschläge. Erst danach wird endgültig entschieden, was umgesetzt wird.“ Und in Poblenou? Hier schätzen Anwohner mittlerweile die Rückgewinnung des öffentlichen Raums sehr. Notwendig dafür war nicht allein eine intensiv geführte Diskussion, sondern auch dauerhafte strukturelle Veränderungen der neu gewonnenen Flächen. Nicht zuletzt fürchteten lokale Geschäfte in Poblenou einen Kundenrückgang durch wegfallenden Autoverkehr. Eingetreten ist der umgekehrte Effekt: Heute gibt es dort 30 Prozent mehr lokale Unternehmen als zuvor. Denn wo mehr Fußgänger und Radfahrer das Straßenbild bestimmen, profitiert der Handel. Ein Grund dafür ist, dass regelmäßig viele Kunden aus der Nachbarschaft kommen. Parkplätze in Geschäftsnähe werden dagegen oft nicht von Kunden, sondern durch andere genutzt. Ein Pro-blem ist aktuell, dass es aufgrund der gehobenen Wohnqualität zu einer Verdrängung von alteingesessenen Anwohnern durch Mietpreissteigerungen kommen kann. Damit umweltgerechte Stadtplanung nicht zum Nachteil für Geringverdiener und mittelständische Haushalte in den neuen Superblocks wird, müssen der soziale Wohnungsbau sowie unterschiedliche Mietkontrollinstrumente im Blick bleiben. Gegensteuern könnte auch hier eine möglichst breitflächige Einführung von Superblocks.

Kiez wird Superinsel:
„Der Aufwand-Nutzen-Faktor ist riesig.“

Hans Hagedorn, Changing Cities Berlin

„In Deutschland haben wir insofern eine komplexere Planungssituation, als dass die Städte selten so geometrisch angelegt sind wie in Barcelona. Bei uns in Berlin-Pankow gibt es in Sachen Kiezblocks zwei Fraktionen: Die eine möchte zuerst nur auf die Verkehrsführung schauen. Denn wenn wir Poller setzen, damit sich Diagonal- oder Quersperren ergeben, können wir schon sehr viel erreichen. Der Aufwand-Nutzen-Faktor ist riesig. Es gibt minimale Planungs- und Baukosten. Damit können wir die Verkehrsströme ändern und den Durchgangsverkehr rausnehmen. Die andere Fraktion möchte beim Schaffen eines Kiezblocks von vornherein die Aufenthaltsqualität mit sehen. Was machen wir mit den Straßen, wenn der Durchgangsverkehr wegfällt? Bauen wir Parkplätze ab? Wo schaffen wir urbanes Leben im Kiez? Meine Einstellung zu den beiden Philosophien: Das eine ist der erste Schritt, das andere der zweite. Dabei ist es wichtig zu vermitteln, dass man weiterhin alle Straßen mit allen Verkehrsmitteln erreichen kann. Autos werden in Schleifen um einen Block geführt. Wenn wir auf diese Weise den Durchgangsverkehr aus einem Wohngebiet rausbekommen, findet das selbst in konservativen Milieus Akzeptanz.“

Barcelona als Blaupause?

Inzwischen sind die Superblocks auch in Deutschland angekommen. In Berlin heißen sie Kiezblocks. Nach dem Beschluss eines Modellprojekts zur Verkehrsberuhigung setzte auch der Bezirk Pankow auf die Zusammenarbeit mit Verkehrsinitiativen. Anwohner erarbeiteten unter anderem mit dem Verein Changing Cities detaillierte Pläne aus für insgesamt 18 Kiezblocks. An erster Stelle steht das Ziel, den Durchgangsverkehr aus den Wohngebieten zu bekommen. Mit Einbahnstraßen, Einfahrtsperren und Diagonalsperren werden Autos so geführt, dass sie in Schleifen auf der gleichen Seite wieder herauskommen, wo sie hineingefahren sind. Dass dabei Anlieger weiterhin jedes Haus erreichen können, sorgt für eine hohe Akzeptanz. An zweiter Stelle steht die Idee, mehr urbane Aufenthaltsqualität zu schaffen, oder der Rückbau von Parkplätzen. Rückenwind bekommen die Superblock-Projekte vor allem durch eine hervorragende Relation von Aufwand und Nutzen. Um angesichts der akuten Probleme noch schneller eine Mobilitätswende einzuleiten, lassen sich die Grundprinzipien auch mit etwas weniger Stringenz umsetzen. So arbeitet man in Barcelona aktuell mit neuen Konzepten: Priorisiert wird nun, dass eine von drei Straßen verkehrsberuhigt wird. Diese sogenannten grünen Achsen sollen eine maximale Kontinuität in der Stadtstruktur aufweisen. Anstelle komplett verkehrsberuhigter Superblocks, die jedoch nicht miteinander verbunden sind, entsteht auf diese Weise ein Netzwerk verkehrsberuhigter Straßen mit größerer Reichweite. Die Verantwortlichen in Barcelona haben sich vorgenommen, so noch rascher voranzukommen mit der Verkehrswende in der Stadt.

Superinseln als Idee für deutsche Städte?

Wir fragen nach bei der Berliner Fahrrad- und Mobilitätsexpertin Isabell Eberlein, die u. a. beim Verein „Changing Cities“ aktiv ist, sich im Netzwerk „Women in Mobility“ engagiert und als Teil der Berliner Agentur Velokonzept unter dem Namen „Okapi“ Unternehmen und öffentliche Verwaltungen mit Blick auf ein zukunftsfähiges Mobilitätsmanagement berät.

Berlin baut nach dem Vorbild aus Barcelona Kiezblocks. Ein Erfolgsmodell?
Das Thema Kiezblocks nimmt in Berlin Fahrt auf. Für 2021 will der Verein Changing Cities e. V. 180 Kiezblocks in 12 Bezirken auf den Weg bringen. In anderen Städten werden ähnliche Konzepte geprüft.

Warum sind Kiezblocks wichtig?
Kiezblocks zeigen, dass Menschen eine neue Stadt oder ein neues Quartier brauchen. In Paris ist es die Stadt der 15 Minuten. Das heißt, alle wichtigen Institutionen Wohnen, Arbeit, Einkaufen, Gesundheit sind innerhalb von 15 Minuten zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar. Kiezblocks verändern mit Quartiersumgestaltungen nicht allein den Verkehr, sondern verbessern die Daseinsvorsorge und erhöhen die Aufenthaltsqualität.

Wie reagiert die Politik?
Anfang 2020 versammelten sich die verkehrspolitischen Sprecher der Berliner rot-rot-grünen Landesregierung und bestärkten ihr großes Interesse an den Kiezblocks. Nun wollen sie Wissens-transfer unter den Bezirken herstellen, um so die Initiativen berlinweit ausrollen zu können.

Was sagen die Anwohner*innen?
Bisher erhalten die Kiezblocks viel Zuspruch. Die einfachen Maßnahmen mit Pollern halten in erster Linie den Durchgangsverkehr aus den Quartieren heraus. Als weiterer Schritt muss die Aufenthaltsqualität durch Begrünung oder Sitzmöglichkeiten weiter gesteigert werden.

Warum ist das Thema aus weiblicher und Familiensicht besonders wichtig?
Das Quartier soll ein Ort für alle sein. In Berlin sehe ich in sogenannten Spielstraßen nie spielende Kinder, weil das zwischen den parkenden Autos viel zu gefährlich ist. Eine feministische und diverse Perspektive auf Mobilität versucht die Bedürfnisse aller zu integrieren. Wenn wir dabei an die Schwächsten denken, also an Kinder und Senior*innen und die Städte nach ihren Bedürfnissen gestalten, machen wir das Quartier besser für alle. Ein Kiezblock schafft Sicherheit im öffentlichen Raum, erhöht die Aufenthaltsqualität und ermöglicht wieder soziale Begegnungen.

Bilder: ADFC – Timm Schwendy, Josep Maria de Llobet, IS Global, Catherine Pérez, Barcelona City Hall, Josep Maria de Llobet, Manuela Kettenbach, elkjefoto

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