Straßenzüge werden zu „Superblocks“

Superblocks liegen im Trend. Die einfachen Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung haben im dicht bebauten Barcelona, zumindest in den umgebauten Vierteln, für einen Rückgang der Umweltbelastung und enormen Zuwachs an urbaner Lebensqualität gesorgt. Erste Erfahrungen nach der Implementierung zeigen, was bei der Planung und Umsetzung zu beachten ist. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2020, Dezember 2020)

*Vorreiter Poblenou: Die Zeiten der Provisorien in Barcelonas erstem Superblock sind längst vorbei. Mit der dauerhaften Einrichtung zum Beispiel von Kinderspielplätzen kam der Erfolg.*

Touristisch gilt Barcelona als Highlight. Doch der Alltag in der katalanischen Metropole bedeutet Stress pur. Rechnerisch stehen in der 1,7-Millionen-Einwohner-Stadt (Metropolregion: 5,5 Millionen) jedem Einwohner nur 2,7 Quadratmeter Grün zur Verfügung. Mit ein Grund, warum das City-Thermometer im Vergleich zum Umland an manchen Tagen bis zu neun Grad höher klettert. Auch bei allen anderen Faktoren schnitt die Stadt bislang schlecht ab: Der durchschnittliche Tagesgeräuschpegel von 65,1 Dezibel übersteigt die von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) empfohlenen Höchstwerte von 53 Dezibel deutlich. Hinzu kommt die hohe Verkehrsunfallrate: 9.251 allein in 2019. Die konventionell motorisierte Mobilität sorgt für eine hohe NO₂– und CO₂-Belastung. Mit knapp einem Drittel ist der Straßenverkehr für den höchsten Anteil an Barcelonas Treib-hausgasemissionen verantwortlich.
Anfang 2020 rief die Stadtregierung den Klimanotstand aus und packte 563,3 Millionen Euro in einen Maßnahmentopf, um die CO₂-Emissionen bis 2030 zu halbieren. 2050 will die Stadt klimaneutral sein. Zu den Maßnahmen gehört die Niedrigemissionszone, mit der schrittweise mehr Fahrzeugklassen aus der katalanischen Hauptstadt verbannt werden: Vor der Jahrtausendwende gekaufte Autos sowie Diesel, die vor 2006 zugelassen wurden, sind in der Innenstadt bereits tabu. Auch die weiteren Ziele sind ambitioniert: So soll die Zahl der Autos in drei Jahren um 125.000 gesenkt werden und die Luftverschmutzung in vier Jahren um 20 Prozent. Ein Erfolgsmodell sind die Superblocks, die es seit 2015 gibt und die hier „Superilles“ (Katalanisch für „Superinseln“) heißen. Sie sind mittlerweile europaweit Vorbild für eine grünere und vor allem sozialere Gestaltung des öffentlichen Raums.

Lebensqualität und soziale Begegnungen

Mark Nieuwenhuijsen, Direktor der Initiative „Urban Planning, Environment and Health“ des IS Global Barcelona zu den Plänen in der Stadt:

„Indikatoren wie Luftverschmutzung, Lärm, Temperatur, Grünflächen und die körperliche Aktivität wirken sich auf die städtische Gesundheit aus. Bis zu 20 Prozent der Belastung entfallen auf eine suboptimale Stadt- und Verkehrsplanung. Auch psychische Probleme werden durch weniger Lärm und mehr Grünflächen reduziert. Würde man das Superblock-Konzept komplett umsetzen, könnte es mindestens 667 Todesfälle pro Jahr verhindern. Und es gibt Annahmen, dass die Luftverschmutzung bis zu 30 Prozent reduziert werden könnte. In San Antoni sehen wir jetzt mehr Fußgänger. Es gibt Bänke, auf die sich Leute setzen können. Das alles führt zu mehr Interaktion auf der Straße. Und das Straßenleben ist für die Menschen hier sehr wichtig, weil die Wohnungen oft klein sind. So ist auch mehr körperliche Aktivität möglich.
Aber es reicht nicht aus, die Straßen einfach von Autos zu befreien. So entstehen Ghostlands, wie in den USA. Man benötigt schon eine gewisse Dichte, Aktivität oder Läden. Und man braucht eine entschlossene Stadtverwaltung. Aber die Leute müssen in die Entscheidungsprozesse einbezogen werden. Was anstelle der Autos kommt, hängt von den Anwohnern ab: Mehr Läden? Grünflächen oder vielleicht Kunst? Der Mensch ist ein soziales Wesen. Eine der Hauptfunktionen von Städten ist es, Menschen zusammenzubringen. Das sollten wir nicht aus dem Auge verlieren.“

Blaupause für dichte Stadtbebauungen

Obwohl die Ausgangslage oft wenig Platz bietet, profitiert das Grundprinzip von der vorwiegend als Schachbrettraster angelegten Stadtarchitektur. Nach der ursprünglichen Planung bestehen Superilles aus einem Raster von Grundstraßen in der Größe von etwa 400 mal 400 Metern. Dabei fasst man vier (2×2) oder neun (3×3) Häuserblocks samt Straßen zu einem Superblock zusammen. Der Innenraum ist für die meisten motorisierten Fahrzeuge gesperrt und auch Parkplätze sucht man hier vergeblich. Ausnahmen gelten für Anwohner- sowie Lieferverkehr, bei einem durchgängigen Tempolimit von 10 km/h. Einzelne Häuser innerhalb eines Superblocks können weiterhin von jedem Fahrzeug erreicht werden. Allerdings ist das Befahren mit dem Auto nur in Schleifen um je einen Block möglich. So können Autofahrer die Wege nicht mehr für Durchgangsfahrten nutzen. Neu gestaltete Freizeitzonen oder Poller fungieren dabei als Diagonalsperren und sind nur durchlässig für Fußgänger und Radfahrer.

*Vorher-Nachher: Der vom Durchgangsverkehr geplagte Innenraum eines 3×3-Superblocks wird für Autos gesperrt. Der Verkehr zirkuliert außen. Neue Räume entstehen für Fußgänger und Radfahrer.*

*Der Nachfolger in Sant Antoni: In dem neuen Superblock um die Markthalle sank der Durchgangsverkehr um satte 82 Prozent. Auch die Schadstoffbelastung sowie die Lärmbelastung nahmen ab.*

Für mehr Lebensqualität

Innerhalb des Superilles werden Straßen rückgebaut zugunsten von Radwegen, Grünflächen, Spiel- und Sportplätzen. Gemeinschaftliches Turnen auf der Straße, Sitzgruppen oder eine Laufbahn mitten auf der Fahrbahn führen zu einem Plus an sozialem Miteinander. Auf Nachfrage teilt die Stadtverwaltung Barcelona erste Zahlen für den Superblock Sant Antoni mit: 23.000 Quadratmeter wurden dort vorrangig für Fußgänger freigegeben und 556 Sitzgelegenheiten kamen neu hinzu. Entsprechend stieg die Zahl der Fußgänger und Freizeitnutzer um 28 Prozent. Zugleich nahm der Durchgangsverkehr um 82 Prozent ab, was 6.000 weniger Fahrzeuge pro Tag bedeutet. Die Schadstoffbelastung sank um ein Drittel. Außerdem verringerte sich die Lärmbelastung um fünf Dezibel. Dazu kommt eine Verbesserung der Nachtruhe um zehn Prozent.
„Indikatoren wie Luftverschmutzung, Lärm, Temperatur, Grünflächen und die körperliche Aktivität wirken sich auf die städtische Gesundheit aus“, sagt der Forscher Mark Nieuwenhuijsen vom IS Global Barcelona. Das Institut prognostiziert in einer Studie, dass dank der Superilles jährlich 667 vorzeitige Todesfälle vermieden werden und die durchschnittliche Lebenserwartung der Stadtbewohner um rund 200 Tage steigen könnte. Verringerte Stickstoffdioxid-Werte (NO₂), weniger Verkehrslärm, sinkende Hitze und mehr Stadtgrün gehen dabei Hand in Hand. Der Ausstoß von Stickstoffdioxid, das tief in die Lunge eindringt, die Schleimhäute reizt und Entzündungen auslösen kann, könnte außerdem von aktuell 47 Mikrogramm pro Kubikmeter auf 36 Mikrogramm reduziert werden. Würden die Anwohner auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen, zu Fuß gehen oder mit dem Fahrrad fahren, könnte die Gesamtzahl der Fahrten mit Privatfahrzeugen um 1,19 Millionen auf 230.000 pro Woche sinken, so die Macher der Studie. Sie setzen dabei voraus, dass stadtweit alle 503 geplanten Superblocks realisiert werden. Bis dahin ist es aber noch weit: Denn in Publikationen werden manchmal die in den 1980er-Jahren verkehrsberuhigten Viertel wie Gràcia und Born mitgezählt. Verwirklicht sind bisher nur die drei Superblocks in Poblenou, Sant Antoni und Horta.

„Menschen fühlen sich sicherer,
Plätze werden attraktiver.“

Catherine Pérez, Gesundheitsamt Barcelona

„Zu den vier Zielen des Superblock-Konzepts gehören die bürgergerechte Belebung öffentlicher Plätze, nachhaltige Mobilität, mehr Grünflächen und Teilhabe. Im 2018 eingeweihten Sant-Antoni-Superblock wurden Anwohner befragt, wie sie das neue Areal wahrnehmen. Dabei wurde positiv hervorgehoben, dass es mehr Platz für Fußgänger als für Autos gibt. Menschen fühlen sich jetzt sicherer, empfinden die Plätze attraktiver. Man schätzt den sozialen Austausch auf den Terrassen. Auch eine verbesserte emotionale Gesundheit und die Schlafqualität wurden gelobt.“

Stadtweite Anreize bieten, Netzwerkeffekte nutzen

Ausschlaggebend für den Erfolg ist der Mut zu einer stadtweiten Implementierung. Die Erfahrungen mit den ersten Superblocks zeigen, worauf es bei der Umsetzung ankommt. So greift es zu kurz, einen Superblock isoliert zu denken. Umliegende Straßen müssen mit einbezogen werden, damit es dort nicht zu einer Mehrbelastung mit Autoverkehr kommt. Lösungsansätze rufen die Reduzierung des Autoverkehrs in der gesamten Stadt auf den Plan. Sie ergeben sich aus der Summe mehrerer Anreize: Darunter eine fahrrad- und fußgängerfreundliche Infrastruktur und ein gut ausgebauter ÖPNV. So gehört es zu den Zielvorgaben in Barcelona, dass die nächste Busstation für jeden Superblock-Bewohner in einem maximalen Umkreis von 250 Meter liegt. Und die Busse sollen im Sechs-Minuten-Takt fahren. Hinzu kommen getrennte Radwege rund um die Superilles. Seit 2015 wurden 250 Kilometer neue Radwege geschaffen und bestehende ausgebaut. Die Stadt setzt zudem auf das nur von Anwohnern und nicht Touristen nutzbare Fahrrad-Sharing-System „Bicing“. Neben solchen Anreizen können Superblocks selbst eine flächendeckende Absenkung des Autoverkehrs bewirken. Denn liegen mehrere Superblocks in der Nachbarschaft, dann kommt es zu Netzwerkeffekten: Anstatt mit dem Auto über lange Umwege zum benachbarten Superblock zu fahren, kommt man etwa mit dem Fahrrad deutlich schneller und ohne Parkplatzproblem quer durch alle Diagonalsperren. Je mehr Superblocks es gibt, desto mehr attraktive Radverkehrswege entstehen also. Davon profitieren dann auch die umliegenden Hauptstraßen.

„Eine der Hauptfunktionen von Städten ist es, Menschen zusammenzubringen. Das sollten wir nicht aus dem Auge verlieren.“
Mark Nieuwenhuijsen, Direktor Initiative „Urban Planning, Environment and Health“ des IS Global Barcelona

Anfangs gab es noch Bürgerproteste in Poblenou. Mit der Einbeziehung bei der Planung änderte sich das. Heute genießen die Anwohner des Superblocks die Freizeit- und Sportmöglichkeiten vor der Haustüre.

Learning: Anwohner frühzeitig einbeziehen

Als die Bewohner des ersten Superblocks Poblenou im September 2016 aus den Ferien zurückkamen, waren Straßen für den Durchgangsverkehr gesperrt und die neuen, damals „radikalen“ Tempolimits eingeführt. Einige Kreuzungen wurden von Architekturstudenten bemalt, Reifen für Spielbereiche abgelegt und Bäume in Töpfen als Straßenmarkierungen aufgestellt. Diese Verkehrsrestriktionen samt Provisorien führten zu einer Protestwelle gegen den Superblock. Denn wahrgenommen wurden zunächst nur die Einschränkungen. Ein Lehrbeispiel dafür, wie es nicht funktioniert. Daraus hat man gelernt und die Stadtverwaltung betont, dass die Einbeziehung der betroffenen Community mit an erster Stelle steht. Catherine Pérez vom Gesundheitsamt in Barcelona sagt: „Heute schlägt ein Team aus technischen Stadtplanern vor, welche Maßnahmen aus ihrer Sicht sinnvoll wären. Diesen Plan diskutieren sie aber erst einmal mit den betroffenen Anwohnern. Im Zuge eines langen Diskussionsprozesses kommt es häufig zu Änderungen der ersten Vorschläge. Erst danach wird endgültig entschieden, was umgesetzt wird.“ Und in Poblenou? Hier schätzen Anwohner mittlerweile die Rückgewinnung des öffentlichen Raums sehr. Notwendig dafür war nicht allein eine intensiv geführte Diskussion, sondern auch dauerhafte strukturelle Veränderungen der neu gewonnenen Flächen. Nicht zuletzt fürchteten lokale Geschäfte in Poblenou einen Kundenrückgang durch wegfallenden Autoverkehr. Eingetreten ist der umgekehrte Effekt: Heute gibt es dort 30 Prozent mehr lokale Unternehmen als zuvor. Denn wo mehr Fußgänger und Radfahrer das Straßenbild bestimmen, profitiert der Handel. Ein Grund dafür ist, dass regelmäßig viele Kunden aus der Nachbarschaft kommen. Parkplätze in Geschäftsnähe werden dagegen oft nicht von Kunden, sondern durch andere genutzt. Ein Pro-blem ist aktuell, dass es aufgrund der gehobenen Wohnqualität zu einer Verdrängung von alteingesessenen Anwohnern durch Mietpreissteigerungen kommen kann. Damit umweltgerechte Stadtplanung nicht zum Nachteil für Geringverdiener und mittelständische Haushalte in den neuen Superblocks wird, müssen der soziale Wohnungsbau sowie unterschiedliche Mietkontrollinstrumente im Blick bleiben. Gegensteuern könnte auch hier eine möglichst breitflächige Einführung von Superblocks.

Kiez wird Superinsel:
„Der Aufwand-Nutzen-Faktor ist riesig.“

Hans Hagedorn, Changing Cities Berlin

„In Deutschland haben wir insofern eine komplexere Planungssituation, als dass die Städte selten so geometrisch angelegt sind wie in Barcelona. Bei uns in Berlin-Pankow gibt es in Sachen Kiezblocks zwei Fraktionen: Die eine möchte zuerst nur auf die Verkehrsführung schauen. Denn wenn wir Poller setzen, damit sich Diagonal- oder Quersperren ergeben, können wir schon sehr viel erreichen. Der Aufwand-Nutzen-Faktor ist riesig. Es gibt minimale Planungs- und Baukosten. Damit können wir die Verkehrsströme ändern und den Durchgangsverkehr rausnehmen. Die andere Fraktion möchte beim Schaffen eines Kiezblocks von vornherein die Aufenthaltsqualität mit sehen. Was machen wir mit den Straßen, wenn der Durchgangsverkehr wegfällt? Bauen wir Parkplätze ab? Wo schaffen wir urbanes Leben im Kiez? Meine Einstellung zu den beiden Philosophien: Das eine ist der erste Schritt, das andere der zweite. Dabei ist es wichtig zu vermitteln, dass man weiterhin alle Straßen mit allen Verkehrsmitteln erreichen kann. Autos werden in Schleifen um einen Block geführt. Wenn wir auf diese Weise den Durchgangsverkehr aus einem Wohngebiet rausbekommen, findet das selbst in konservativen Milieus Akzeptanz.“

Barcelona als Blaupause?

Inzwischen sind die Superblocks auch in Deutschland angekommen. In Berlin heißen sie Kiezblocks. Nach dem Beschluss eines Modellprojekts zur Verkehrsberuhigung setzte auch der Bezirk Pankow auf die Zusammenarbeit mit Verkehrsinitiativen. Anwohner erarbeiteten unter anderem mit dem Verein Changing Cities detaillierte Pläne aus für insgesamt 18 Kiezblocks. An erster Stelle steht das Ziel, den Durchgangsverkehr aus den Wohngebieten zu bekommen. Mit Einbahnstraßen, Einfahrtsperren und Diagonalsperren werden Autos so geführt, dass sie in Schleifen auf der gleichen Seite wieder herauskommen, wo sie hineingefahren sind. Dass dabei Anlieger weiterhin jedes Haus erreichen können, sorgt für eine hohe Akzeptanz. An zweiter Stelle steht die Idee, mehr urbane Aufenthaltsqualität zu schaffen, oder der Rückbau von Parkplätzen. Rückenwind bekommen die Superblock-Projekte vor allem durch eine hervorragende Relation von Aufwand und Nutzen. Um angesichts der akuten Probleme noch schneller eine Mobilitätswende einzuleiten, lassen sich die Grundprinzipien auch mit etwas weniger Stringenz umsetzen. So arbeitet man in Barcelona aktuell mit neuen Konzepten: Priorisiert wird nun, dass eine von drei Straßen verkehrsberuhigt wird. Diese sogenannten grünen Achsen sollen eine maximale Kontinuität in der Stadtstruktur aufweisen. Anstelle komplett verkehrsberuhigter Superblocks, die jedoch nicht miteinander verbunden sind, entsteht auf diese Weise ein Netzwerk verkehrsberuhigter Straßen mit größerer Reichweite. Die Verantwortlichen in Barcelona haben sich vorgenommen, so noch rascher voranzukommen mit der Verkehrswende in der Stadt.

Superinseln als Idee für deutsche Städte?

Wir fragen nach bei der Berliner Fahrrad- und Mobilitätsexpertin Isabell Eberlein, die u. a. beim Verein „Changing Cities“ aktiv ist, sich im Netzwerk „Women in Mobility“ engagiert und als Teil der Berliner Agentur Velokonzept unter dem Namen „Okapi“ Unternehmen und öffentliche Verwaltungen mit Blick auf ein zukunftsfähiges Mobilitätsmanagement berät.

Berlin baut nach dem Vorbild aus Barcelona Kiezblocks. Ein Erfolgsmodell?
Das Thema Kiezblocks nimmt in Berlin Fahrt auf. Für 2021 will der Verein Changing Cities e. V. 180 Kiezblocks in 12 Bezirken auf den Weg bringen. In anderen Städten werden ähnliche Konzepte geprüft.

Warum sind Kiezblocks wichtig?
Kiezblocks zeigen, dass Menschen eine neue Stadt oder ein neues Quartier brauchen. In Paris ist es die Stadt der 15 Minuten. Das heißt, alle wichtigen Institutionen Wohnen, Arbeit, Einkaufen, Gesundheit sind innerhalb von 15 Minuten zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar. Kiezblocks verändern mit Quartiersumgestaltungen nicht allein den Verkehr, sondern verbessern die Daseinsvorsorge und erhöhen die Aufenthaltsqualität.

Wie reagiert die Politik?
Anfang 2020 versammelten sich die verkehrspolitischen Sprecher der Berliner rot-rot-grünen Landesregierung und bestärkten ihr großes Interesse an den Kiezblocks. Nun wollen sie Wissens-transfer unter den Bezirken herstellen, um so die Initiativen berlinweit ausrollen zu können.

Was sagen die Anwohner*innen?
Bisher erhalten die Kiezblocks viel Zuspruch. Die einfachen Maßnahmen mit Pollern halten in erster Linie den Durchgangsverkehr aus den Quartieren heraus. Als weiterer Schritt muss die Aufenthaltsqualität durch Begrünung oder Sitzmöglichkeiten weiter gesteigert werden.

Warum ist das Thema aus weiblicher und Familiensicht besonders wichtig?
Das Quartier soll ein Ort für alle sein. In Berlin sehe ich in sogenannten Spielstraßen nie spielende Kinder, weil das zwischen den parkenden Autos viel zu gefährlich ist. Eine feministische und diverse Perspektive auf Mobilität versucht die Bedürfnisse aller zu integrieren. Wenn wir dabei an die Schwächsten denken, also an Kinder und Senior*innen und die Städte nach ihren Bedürfnissen gestalten, machen wir das Quartier besser für alle. Ein Kiezblock schafft Sicherheit im öffentlichen Raum, erhöht die Aufenthaltsqualität und ermöglicht wieder soziale Begegnungen.

Bilder: ADFC – Timm Schwendy, Josep Maria de Llobet, IS Global, Catherine Pérez, Barcelona City Hall, Josep Maria de Llobet, Manuela Kettenbach, elkjefoto