Auf dem Weg in ein neues Zeitalter

Experten fordern Strategien zum Übergang in Richtung postfossile Mobilität und auch die Politik geht das Thema ernsthaft an. Wichtige Bausteine: Verhaltensänderung und eine Neuorganisation der Rahmenbedingungen. Finanzielle Mittel stehen bereit und aktuell werden umfangreiche Reformen auf den Weg gebracht. Aufbruch in eine neue Zeit statt Business as usual? (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2020, März 2020)

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„Die Bundesregierung ist unseren Empfehlungen gefolgt und will in den kommenden zehn Jahren eine Verdreifachung des Radverkehrs. Das wären niederländische Verhältnisse in Deutschland“, konstatiert Burkhard Stork, Bundesgeschäftsführer des ADFC, im Gespräch. Mit den bestehenden Regelwerken sei dieses äußerst ambitionierte Ziel allerdings keinesfalls zu erreichen und auch die neuen finanziellen Mittel aus dem Bundesverkehrsministerium drohten zu verpuffen. „Wir brauchen ein völlig neues Denken.“

„Planer, die wirklich etwas bewegen wollen, müssen den Mut haben, deutlich über die ERA hinauszugehen.“

Burkhard Stork, Bundesgeschäftsführer ADFC

„Wir brauchen ein völlig neues Den­ken“, sagt Burkhard Stork, Bundesgeschäftsführer ADFC.

Zentrale Verkehrsinstanz sieht weitgehenden Reformbedarf

Brauchen wir in Deutschland wirklich vollkommen neue Ansätze? Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), die die grundlegenden Regelwerke, wie die Straßenverkehrsordnung (StVO), Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) und das Straßenverkehrsgesetz (StVG) erarbeitet, macht hier klare Aussagen: Aufgrund der vereinbarten Klimaziele könne es ein „Business as usual“ im Bereich Verkehr künftig nicht mehr geben, so eine Kernaussage des 2016 veröffentlichten Ergebnisberichts der Forschungsgesellschaft mit dem Titel „Übergänge in den postfossilen Verkehr. Notwendigkeiten, Entwicklungstrends und -pfade“. Mit einer Umstellung auf Elektroantriebe allein seien die Klimaziele im Verkehrssektor nicht zu erfüllen. Was unabdingbar dazu kommen müsse, seien Verhaltensänderungen, also eine Verkehrsvermeidung, sowie der Umstieg auf ÖPNV, Fahrrad und Zufußgehen. Kann das funktionieren? Mit Blick auf Städte wie Stockholm und Kopenhagen kommen die Wissenschaftler zu einem klaren Ergebnis, verbunden mit einer Aufforderung an die Politik, sich an den erfolgreichen Beispielen zu orientieren und konsequent tätig zu werden: „Die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Erreichung der CO₂-Minderungsziele sind (…) nicht völlig unrealistisch, sondern bei entsprechend hohem politischem Willen durchaus zu erreichen.“

„Die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Erreichung der CO₂-Minderungsziele sind bei entsprechend hohem politischem Willen durchaus zu erreichen.“

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen

ADFC: Gesamtstrategien gefordert

Wenn man von Städten wie Amsterdam als Vorbild ausgeht, dann wird schnell klar, dass es in Berlin, München und vielen anderen Städten und Kommunen nicht mit Veränderungen im Kleinen getan sein wird. Da die Zeit drängt und der Ausbau des ÖPNV nicht nur viel Geld, sondern vor allem Zeit kostet, erscheint es nur logisch, den Radverkehr in den Mittelpunkt zu stellen. 900 Millionen Euro zusätzlich bis 2023 hat das BMVI „für eine flächendeckend gut ausgebaute und sichere Radinfrastruktur“ eingestellt und stellt damit in den nächsten vier Jahren laut ADFC insgesamt 1,46 Milliarden Euro für die Radverkehrsförderung zur Verfügung. Aber Geld allein reiche nicht aus und zudem kämen die Mittel zu einem „schwierigen Zeitpunkt“, wie ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork erläutert. Das Problem: „Die Gesetze und Regelwerke sind noch nicht so weit und auch die Kommunen nicht.“ Hier gäbe es eine große Desorientierung. So seien seiner Erfahrung nach die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) aus dem Jahr 2010 immer noch nicht in allen Kommunen angekommen. Mehr noch: Wenn man von echter Radverkehrsförderung spräche, müsse man sagen, „die ERA kann das aktuell nicht“. Planer, die wirklich etwas bewegen wollten, müssten heute den Mut haben, deutlich über die ERA hinauszugehen. Dabei sei es essenziell wichtig für die Kommunen, sich jetzt Gedanken zu machen über neue Gesamtstrategien und Planungen, damit sie das Geld später zielgerichtet ausgeben könnten.

ADFC-Vertreter Ulrich Syberg und Burkhard Stork bei der Übergabe des erstellten Gutachtens an Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer auf dem NRVK 2019.

Grundlegende Veränderungen für mehr Radverkehr nötig

Wie kommt man zu Verhaltensänderungen und bringt deutlich mehr Menschen aufs Rad? Wenn man sich den Status quo anschaut und in den nächsten Jahren ernsthaft zu den Fahrradnationen aufschließen will, dann kommt man an einer ganzen Reihe von Änderungen, neuen Ansätzen und Prioritäten wohl nicht vorbei. So verfolge die ERA nach Meinung von Burkhard Stork bislang falsche Ansätze und auch das Straßenverkehrsgesetz, das dieses Jahr überarbeitet wird, brauche eine ganz andere Ausrichtung. Beispielsweise müssten Vision Zero, die Lebensqualität, der Umweltschutz und die Aktivierung der Menschen unbedingt mit aufgenommen werden. Die Erfahrungen erfolgreicher Fahrradstädte zeigten, „Radverkehrsplanung ist immer eine Angebotsplanung“, so der international erfahrene Experte. Und auch an anderer Stelle ist für Stork ein Umdenken nötig: „Wir bauen auf die Mobilitätsbedürfnisse von Männern auf und haben vor allem Pendler im Blickpunkt.“ Das müsse dringend geändert werden. Das Ziel, viel mehr Menschen als bislang aufs Fahrrad zu bringen, sei nur mit einer hervorragenden Infrastruktur zu erreichen, auf der alle sicher und komfortabel unterwegs sein können.

Wie kann das in der Praxis umgesetzt werden?

Aktuell seien die Voraussetzungen für Bürgermeister und Planer besser denn je. Das BMVI arbeite beispielsweise an Lotsenstellen für die Fördermittelvergabe und wolle künftig auch mehr Mittel für externe Beratung zur Verfügung stellen. „Die Bundesregierung bietet für die nächsten Jahre massiven Rückenwind für die Regierenden im ganzen Land“, so Stork. „Die Botschaft: Macht jetzt!“ Dabei ginge es ausdrücklich nicht um kleinere Verbesserungen hier und da. „Die Bundesregierung fordert ausdrücklich geschlossene und gute Radverkehrsnetze. Dabei sollen Straßen zu Fahrradstraßen umgewidmet und Autofahrspuren zu geschützten Radfahrstreifen umgestaltet werden.“ Wichtig auf dem Weg in ein neues Zeitalter seien vor allem die Planungsabteilungen: „Planer sind die Pioniere.“

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Fachliche Positionen des ADFC

Mit dem Ziel, lebenswerte Städte und sichere Mobilität für alle zu schaffen, hat der ADFC im letzten Jahr unter dem Titel „Gute-Straßen-für-alle-Gesetz“ ein umfangreiches Gutachten zur Reform des Straßenverkehrsrechts vorgelegt. Die beauftragten Juristen der Wirtschaftskanzlei Becker Büttner Held betonen, dass ein modernes Straßenverkehrsgesetz nicht allein der Gefahrenabwehr dienen dürfe, sondern der aktuellen gesellschaftlichen Forderung nach lebenswerten Städten, sauberer Luft und attraktiven Alternativen zum Auto Rechnung tragen müsse. Viele Punkte wurden inzwischen, zum Teil nach Intervention des Bundesrats, in die StVO übernommen. Weitere Reformen sollen hier, genau wie im StVG, noch folgen. Vom ADFC unter anderem geforderte Punkte:

• Vision Zero, also null Verkehrstote, als oberste Zielsetzung.
  Das Verkehrssystem müsse menschliche Fehler ausgleichen – und die ungeschützten Verkehrsteilnehmer, also Menschen, die zu Fuß gehen, Rad oder Roller fahren, aktiv schützen.
• Berücksichtigung von Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschutz.
  Bisher seien nur die Flüssigkeit des Kfz-Verkehrs und die Gefahrenabwehr Gesetzesziele.
• Nachhaltige Stadt- und Verkehrsentwicklung.
  Kommunen sollen die Möglichkeit bekommen, Maßnahmen zur Vermeidung von Autoverkehr zu ergreifen und Anreize für umwelt- und klimafreundliche Verkehrsmittel zu setzen.
• Tempo 30 als Regel, Tempo 50 als Ausnahme.
  Bisher könnten Kommunen Tempo 30 nur in wenigen Ausnahmefällen anordnen.

Zu den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) stellt der ADFC in seinen „Leitlinien für sichere, zukunftsfähige Radverkehrsinfrastruktur“ fest, dass sie als verbindliche Grundlage der Straßenplanung unverzichtbar sein. Sie und alle anderen relevanten technischen Regelwerke und Rechtsvorschriften müssten aber auch daraufhin überprüft werden, ob sie den veränderten Voraussetzungen für den Radverkehr (zum Beispiel zunehmender Radverkehr, mehrspurige Fahrräder, höhere Radverkehrsgeschwindigkeiten, Verdichtung der Städte, Sicherheitsempfinden) und den gewachsenen Ansprüchen an die Radverkehrsinfrastruktur entsprächen. Wo das nicht der Fall ist, seien Regelwerke und Vorschriften grundlegend und widerspruchsfrei weiterzuentwickeln. Dies gelte insbesondere für die anstehende Überarbeitung der ERA, bei der vor allem die Nutzerakzeptanz berücksichtigt und die Kombination von Minimallösungen ausgeschlossen werden müsse.
Insgesamt müssten gemäß ADFC „verkehrsplanerische und verkehrspolitische Entscheidungen eine hohe Qualität der Radverkehrsinfrastruktur zum Ziel haben, die alle Nutzergruppen anspricht“. Lebensqualität in einer modernen Stadt bedeute, dass „Straßen für alle“ geplant, gebaut und umgestaltet werden. Straßen sollten Orte des Lebens sein.

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Bilder: BMVI, Veenstra / ADFC