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Zwischen Klischee und Realität

Auf der Straße sind Lastenräder immer noch eher eine Randerscheinung. Aber in politischen Debatten sind sie eine beliebte Zielscheibe konservativer Politiker*innen. Es lohnt sich, nachzufragen, woran das liegt.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2025, September 2025)

Bei X, in Talkrunden und Interviews stürzen sich konservative und rechte Politikerinnen aufs Lastenrad wie ein Pitbull auf seinen neuen Kauknochen. Für sie ist das Rad mit der Transportbox der Inbegriff grüner Klientelpolitik. „Mit dem Lastenrad lässt sich keine Zukunft gestalten“, wetterte Bayerns Ministerpräsident Markus Söder im Februar auf X. Friedrich Merz spottete im Handelsblatt-Interview: „Sollen die Urlauber zukünftig mit dem Lastenrad nach Mallorca fahren?“ Und selbst Lastenradbesitzer und Welt-Autor Marcel Leubecher, nennt es „Das Arschgeweih des Alnatura-Adels“ und keilt damit kräftig gegen die eigene Ehefrau, die die „E-Wuchtbrumme“, den „Stromkoloss“, das »Eisenschwein« unbedingt haben wollte. Das Lastenrad hat das Fahrrad als Feindbild der Konservativen abgelöst. Wann immer sich die Gelegenheit bietet, schießen CDU-, CSU- und FDP-Politikerinnen gegen das Rad mit Transportbox. Das überrascht, denn mit gerade mal rund 1,1 Millionen Exemplaren sind Lastenräder in Deutschland immer noch eine Randerscheinung. Auf den Straßen sind deutlich mehr Mopeds (1,7 Mio.) unterwegs, Motorräder (5 Mio.), Autos (48 Mio.) und Fahrräder (84 Mio.) Doch anders als Moped und Motorrad stehen Lastenräder für einen Wandel im Verkehr. Aber reicht tatsächlich schon der Anflug von Veränderung, um Konservative derart aufzubringen? Und welche Angriffsfläche bieten Hersteller den Lastenradkritiker*innen?

„Da rationale Argumente gegen das Lastenrad fehlen, wird eine emotionale Rhetorik genutzt.“

Stefan Gössling, Professor für Verkehr und Nachhaltigkeit

Lastenrad als Projektionsfläche

„Die Polemik richtet sich eigentlich nicht speziell gegen das Fahrrad“, stellt Stefan Gössling fest, Professor für Verkehr und Nachhaltigkeit und Autor des Buches „The Psychologie of the Car“. Das Lastenfahrrad diene eher als Projektionsfläche für eine diffuse Wut in Teilen der Bevölkerung, als Feindbild des Progressiven. Denn es ist bewiesen, dass Lastenräder Autofahrten ersetzen, Staus vermeiden und Emissionen senken. „Da rationale Argumente gegen das Lastenrad fehlen, wird eine emotionale Rhetorik genutzt“, sagt Gössling.
„Das Fahrrad taugt schon lange nicht mehr als Zielscheibe, weil inzwischen fast jeder im Alltag oder in der Freizeit mit Rad oder E-Bike unterwegs ist“, erklärt der Wissenschaftler. Selbst Söder inszenierte sich 2021 in einem Wahlwerbespot mit E-Bike in bayerischer Natur. Allerdings verändere der Verkehr sich in einigen Kommunen massiv, sagt Gössling. Zwar dominiere das Auto weiterhin den Straßenraum, aber in vielen Städten wachse der Anteil des Fahrrads am Gesamtverkehr. Städte bauten geschützte Radspuren in Kfz-Spurbreite und Autoparkplätze werden in Lastenradstellplätze umgebaut. Das ärgert viele Autofahrerinnen. „In der Wahrnehmung der Autofahrer verlieren diese real an Platz“, sagt Gössling, „verstehen allerdings nicht, dass ein Lastenrad im Vergleich zum Auto weniger Fläche beansprucht.“ Außerdem müssen sie Rücksicht nehmen und sich an den komplexer werdenden Verkehr anpassen. Das sei anstrengend. Und nun kommen auch noch die Lastenräder: massig, präsent, schnell. Sie werden echte Konkurrenten auf der Straße. „Nichts ärgert Autofahrer mehr als jemand, der schneller ist, denn die höhere Geschwindigkeit ist ja auch eine Rechtfertigung für das Auto“, weiß Gössling. Hinzu kommt: Lastenräder sind Lastenesel. Sie transportieren Kinder und sperrige Gegenstände. „Damit entfällt für viele Menschen noch eine Ausrede, warum sie das Auto brauchen“, sagt Gössling. Doch etwas anderes bringt Autofahrerinnen noch mehr auf die Palme: „Lastenradfahrer wirken oft entspannt und gut gelaunt, wenn sie mit ihren Kindern durch die Stadt fahren und sich dabei unterhalten“, sagt Gössling. Fast scheint es so, als meisterten sie das Leben leichter. Zu dem Ärger über die Neuen geselle sich also auch noch Neid. „Das triggert Autofahrer und Politiker“, sagt er.
Das vermeintliche Familienglück der Lastenradfahrer*innen ist für den Kommunikationsexperten Matthias Riegel ein zentraler Reizpunkt. „Das Lastenrad riecht für viele nach Luxus, nach Prenzlauer Berg und Latte macchiato“, sagt er – nach den Gutverdienenden, die nicht nur ein Lastenrad besitzen, sondern auch ein Auto haben und eine Photovoltaikanlage auf dem Dach.

„Für sie ist Elektromobilität vor allem etwas für Reiche – für Anwälte und Ärzte.“

Nico Jungel, Geschäftsführer Velofracht

Lifestyle versus Alltagstauglichkeit

Die Branche befeuert dieses Klischee mit ihrer Bildsprache. „Lastenradwerbung zeigt überwiegend glückliche Familien in der Natur oder im Urbanen“, sagt Riegel. Es gehe vor allem um Lifestyle und weniger um Alltagstauglichkeit. Menschen wie seine Eltern oder selbst seine Schwester, die jeden Tag mit ihrem E-Bike zur Arbeit fahre, werden mit dieser Werbung nicht unbedingt angesprochen. „Man muss schon sehr aufgeschlossen und fahrradaffin sein, um sich überhaupt fürs Lastenrad zu interessieren“, stellt Riegel fest.
Abschreckend findet er auch die Fahrzeugbezeichnung: Lastenrad, Transportrad oder Cargobike. „Das klingt schwerfällig und nach Arbeit“, sagt er. Ganz anders das E-Bike: Der Begriff wirkt modern, leicht, innovativ. Allerdings war auch beim E-Bike der Start holprig. In den Anfangsjahren sprach man in Deutschland von Pedelecs, während der Rest der Welt E-Bikes sagte. Aber das zeigt immerhin: Veränderung und Nachjustieren sind möglich.

17 Prozent

der Deutschen ziehen den Kauf
eines Lastenrads in Erwägung.

Niedrigschwellige Angebote fehlen

Riegel vermisst jedoch die niedrigschwellige Kontaktaufnahme zum Lastenrad im Alltag. Seine erste Fahrt fand im Urlaub auf Ameland auf einem Leihrad statt. „Wer einmal mit seinen Kindern Lastenrad gefahren ist, will vermutlich nie wieder anders unterwegs sein“, sagt er lachend. In Deutschland sei das Ausprobieren im Alltag jedoch nur schwer möglich.
In einigen Städten wie Hamburg können die Bewohner Lastenräder inzwischen über das städtische Verleihsystem mieten. Die Initiative „Forum freie Lastenräder“ bietet mittlerweile in über 100 Städten 450 Räder für kostenlose Fahrten an. Außerdem gibt es immer mehr Baumärkte und Discounter, die ihren Kundinnen Lastenräder zum Transport des Einkaufs anbieten, und die Cargobike-Roadshow tingelt jedes Jahr durch verschiedene Kommunen. Aber all diese Angebote sind ebenfalls eher die Ausnahme und nicht die Regel und finden häufig im urbanen Umfeld statt. Ein einfacher Zugang für alle sieht anders aus. Das gilt allerdings auch für viele andere Angebote jenseits des Privatwagens. Dennoch ist das Stadt-Land-Gefälle ein relevantes Problem. Nico Jungel, Geschäftsführer von Velofracht, erlebt die Diskrepanz, wenn er im ländlichen Brandenburg mit Nachbarinnen und Bekannten spricht. „Für sie ist Elektromobilität vor allem etwas für Reiche – für Anwälte und Ärzte“, sagt er. Außerdem etwas, das in der Stadt funktioniere, aber nicht auf dem Land. Dort sei aus ihrer Sicht der Diesel für Landmaschinen, Lkw und Autos unverzichtbar, in der Vergangenheit und in Zukunft. „Das Lastenrad wird nicht als leichtes Elektromobil oder weitere Möglichkeit wahrgenommen“, sagt er. Es fehle der Bezug des Fahrzeugs zur Lebenswelt seiner Nachbarn und Freunde.
Jungel, dessen Firma Aufbauten für Lastenräder entwickelt, kann ihre Haltung in Teilen nachvollziehen. „Politiker fürchten den Wählerfrust und Unternehmer treffen auf Blockadehaltung ihrer Mitarbeitenden – so kann oftmals der Transporter nicht durch das Lastenrad ersetzt werden“, sagt er. Obwohl Studien zeigen, dass es in den Innenstädten, auf kurzen Distanzen und vollen Straßen, die bessere Wahl sei. „Es fehlen häufig das Wissen und der Mut zum Wechsel“, sagt er. „Und so wird trotz unproportionalem Ressourcenverbrauch und einer Klimakrise wider besseres Wissen an der Vergangenheit festgehalten.“
Allerdings gibt es auch Vorreiterstädte wie Hamburg, die es bereits anders machen. Dort sind seit Jahren in der Innenstadt rund um den Jungfernstieg Lastenräder statt Transporter unterwegs. Für Politikerinnen, den Einzelhandel und Zustellerinnen ist das Lastenrad dort eine echte Alternative.
Damit Spott und Häme der Konservativen aufhören, muss das Lastenrad seinen Exotenstatus verlieren. „Wenn die Medien nicht mehr über den ‚exotischen’ Bestatter berichten, der den Sarg mit dem Lastenrad zur Beerdigung bringt, ist die Wende geschafft“, sagt Riegel.
Um das zu erreichen, braucht das Lastenrad laut Riegel aber deutlich mehr Reichweite und mehr Berührungspunkte mit der Bevölkerung. Gäbe es noch „Wetten, dass …?“, könnte eine absurde Wette mit dem Lastenrad als Hauptdarsteller helfen. „Oder ein Auftritt im nächsten James Bond, wenn Bond mit der Heldin in der Transportbox den Schüssen der Verfolger entkommt“, sagt er.
Aber trotz aller politischen Debatten zeigt der Blick in die Statistik: Das Lastenrad rollt langsam, aber stetig Richtung Mitte der Gesellschaft. Fast jeder fünfte Deutsche (17 Prozent) zwischen 14 und 69 Jahren zieht zumindest den Kauf eines solchen Rads in Betracht. Laut dem Fahrradmonitor 2023 des Sinus-Instituts ist das Interesse im „konservativ-gehobenen Milieu“ sogar größer als im „neo-ökologischen Milieu“. Also die Gruppe, die konservative Politiker*innen wie Merz und Söder eigentlich ansprechen und deren Interessen sie vertreten wollen.
Vielleicht kutschiert Ministerpräsident Söder in ein paar Jahren in einem Wahlwerbespot die Enkelkinder im Lastenrad durch die bayerische Natur. Spätestens dann ist das Lastenrad in der Bevölkerung angekommen.

Illustrationen: stock.adobe.com – Hilbrand Bos

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www.pd-f.de – Florian Schuh
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Erkenntnisse aus Ingolstadt und Bochum zeigen: Kaufprämienfür Lastenräder sind erfolgreich

Mit Lastenrädern können Menschen heute äußerst komfortabel Einkäufe, Kinder, Hunde und mehr transportieren. Vor der Zielsetzung, den Kfz-Verkehr und die damit verbundenen Emissionen zu reduzieren, kann es sinnvoll sein, die Anschaffung der Cargobikes zu bezuschussen. Befragungen von Nutzer*innen aus Bochum und Ingolstadt zeigen, wie diese ihr Verhalten tatsächlich geändert haben.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2025, März 2025)

„Lastenräder sind ein wichtiger Baustein der urbanen Mobilitätswende“, fasst Cargobike.jetzt die Umfrageergebnisse aus Bochum und Ingolstadt in einer Ende 2024 veröffentlichten Auswertung zusammen. Die Berliner Verkehrswende-Agentur wurde von den zwei Städten beauftragt, der Lastenradanschaffung und dem bisherigen Nutzungsverhalten auf den Grund zu gehen. In Bochum wurden zu diesem Zweck 105 Empfängerinnen im Rahmen einer verpflichtenden Umfrage für die Fördernehmer*innen befragt. In Ingolstadt ergab eine freiwillige Umfrage 133 Rückmeldungen, was einer Rücklaufquote von 45 Prozent entsprach. Alexander Lutz von Cargobike.jetzt erklärt die Hintergründe: „Die Evaluation von Lastenrad-Förderprogrammen ist zwischenzeitlich die Regel, schließlich geht es hier ja um öffentliche Gelder und deren Verwendung. Das Besondere an diesen beiden Fällen war, dass wir die zuständigen Verwaltungsstellen, die durch die Abwicklung der Programme bereits personell extrem beansprucht wurden, als externe Dienstleister an dieser Stelle entlasten und zugleich Vergleichbarkeit zwischen den Kommunen herstellen konnten.“
Die Ergebnisse der Befragungen zeigen deutlich, wie wichtig der finanzielle Anreiz für viele Menschen ist, um sich überhaupt für ein Lastenrad als Eckpfeiler des eigenen Mobilitätsmixes zu entscheiden. In Ingolstadt gaben 76 Prozent der Befragten an, dass die Förderung der ausschlaggebende Grund für die zeitnahe Anschaffung war. 43 Prozent meldeten zurück, dass sie sich ohne die finanzielle Unterstützung gar kein Lastenrad zugelegt hätten. In Bochum zeigt sich ein ähnliches Bild. In der Ruhrgebietsmetropole hätten etwa 75 Prozent ohne Förderung kein Lastenrad angeschafft oder einen etwaigen Kauf zu einem späteren Zeitpunkt getätigt.
Die Stadt Bochum hatte für ihre Lastenradförderung zwischen Juni 2023 und Oktober 2024 71.000 Euro bereitgestellt. Damit konnte die Stadt den Kauf von 142 Cargo-Bikes fördern. In Ingolstadt wurden in den Jahren 2021 und 2023 mit rund 270.000 Euro rund 300 Räder bezuschusst. Alexander Lutz verdeutlicht die Bedeutung gründlicher Auswertungen vor dem Hintergrund klammer Haushaltskassen: „Bei begrenzten Haushaltsmitteln in den Kommunen konkurrieren die unterschiedlichen Verkehrswendemaßnahmen miteinander. Lastenräder haben von allen Formen der Mikromobilität das höchste Auto-Ersatzpotential – das verdeutlicht man der Politik und den Bürger*innen am besten anhand stichhaltiger Zahlen.“

Rege Nutzung

Erfreulich dürfte für die zwei Städte auch sein, dass die Empfänger*innen der Förderung ihre Fahrzeuge regelmäßig nutzen. Über 90 Prozent der Befragten fahren mehrmals pro Woche mit ihrem Lastenrad. In Ingolstadt nutzt ein Drittel das Transportrad sogar täglich. Gemeinsamkeiten zeigen sich auch bei den Einsatzgebieten der Räder in den beiden Städten. Einkäufe und Kindertransporte stehen vorne im Ranking. In Bochum sind dementsprechend 68 Prozent der Nutzerinnen Familien mit Kindern.
In Ingolstadt ersetzen laut Cargobike.jetzt 80 Prozent der Befragten mit ihrem Lastenrad solche Fahrten, die sie zuvor mit dem Auto unternommen hätten. Pro Woche wurden in der bayerischen Stadt 44 Kilometer mit dem Lastenrad zurückgelegt. Daraus ergibt sich hochgerechnet aufs ganze Jahr und die geförderten Räder ein Einsparpotenzial von über 100 Tonnen Treibhausgasen – den Stromverbrauch der E-Bikes schon einkalkuliert. In Bochum bestätigten 61 Prozent der Nutzerinnen eine deutlich verbesserte persönliche Umweltbilanz. Die Auswertungen in Ingolstadt und Bochum zeigen auch Handlungsbedarf. Die Befragten kritisieren zu 68 Prozent in Bochum und zu 50 Prozent in Ingolstadt zu schmale Radwege. Etwas mehr als die Hälfte (54 Prozent) in Bochum hat Bedenken hinsichtlich der eigenen Sicherheit im Straßenverkehr. Auch in Ingolstadt fühlen sich nur die Hälfte der Nutzer*innen sicher. Dort bemängeln die Fördernehmer*innen zudem, dass es an Abstellmöglichkeiten mangelt.

Lastenrad wird Auto vorgezogen

Trotz dieser Verbesserungswünsche ist die Förderung in den beiden Städten aus Sicht der Nutzerinnen ein großer Erfolg. 98 Prozent meldeten in Bochum zurück, mit der Förderung zufrieden zu sein. In beiden Städten schlagen vor allem die entstandene Flexibilität und die Schnelligkeit im Stadtverkehr positiv zu Buche. Viele ziehen das Lastenrad mittlerweile ihrem Auto vor, insbesondere beim Kindertransport. Die Ergebnisse zeigen zumindest für die ausgewerteten Beispiele, wie positiv sich Kaufprämien für Lastenräder auf das Privatleben ihrer Nutzer*innen und das städtische Zusammenleben auswirken können. Lutz fasst zusammen: „Lastenradförderung wirkt und ersetzt viele Pkw-Fahrten, mittel- bis langfristig sogar den einen oder anderen (Zweit-)Wagen! Wichtig ist jedoch ein Sozialfaktor, der die Anschaffung von Lastenrädern für Haushalte mit niedrigem Einkommen besonders stark fördert.“

Bild: www.pd-f.de – Florian Schuh

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Umfrage unter den Verbänden: „Was erwarten Sie von der nächsten Bundesregierung mit Blick auf das Fahrrad als Mobilitätsmittel?“

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2025, März 2025)

Martin Tönnes
Bundesvorstand Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD)

Radfahren ist günstig, klimafreundlich und gesund. Der ökologische Verkehrsclub VCD fordert die Politik auf, Maßnahmen zur Förderung des Fahrrads umzusetzen. Besonders wichtig: Sichere Mobilität durch breite und gepflegte Radwege – und eine Infrastruktur, die das Rad für alle attraktiv macht.
Die Radinfrastruktur bedarf erheblicher Investitionen. Wie von der Verkehrsministerkonferenz gefordert, muss jährlich eine „Fahrradmilliarde“ bereitstehen. So viel Geld ist nötig, um ein dichtes und sicheres Radnetz inner- und außerorts zu schaffen. Dazu gehören auch vor Diebstahl und Wetter geschützte Stellplätze an Bahnhöfen und zentralen Haltestellen. Die Förderung von (E-)Lastenrädern und Radanhängern muss fortgesetzt und auf Leasing-Angebote ausgeweitet werden.
Länder und Kommunen brauchen im Nationalen Radverkehrsplan Vorrang für die Planung und den Bau überörtlicher Radhauptrouten und -schnellwege, um das klimafreundliche Potenzial von Pedelecs auch für längere Strecken zu heben und sie auch dort zu einer Alternative zum Auto zu machen.
Die Vision Zero, das Ziel von null Verkehrstoten oder Schwerverletzten, muss ins Zentrum der Verkehrspolitik rücken. Der VCD fordert daher eine weitere Reform des Straßenverkehrsrechts, besonders der Straßenverkehrsordnung (StVO). Tempo 30 muss innerorts zur Regelgeschwindigkeit werden – mit Ausnahmen für Tempo 50. Diese Maßnahme schützt effektiv Leben. Und die Infrastruktur im Schul- und Wohnumfeld muss kindgerecht gestaltet werden. In der StVO sollten dafür Verkehrsberuhigungs-Maßnahmen wie Schulstraßen verankert werden.
Weiterhin fordert der VCD eine Pflicht zum Einbau von Abbiegeassistenten bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen. Denn beim Abbiegen passieren besonders viele tödliche Unfälle. Zudem müssen in der StVO Schutzstreifen auf Landstraßen mit Tempo 70 ermöglicht werden, um die Sicherheit zu erhöhen und auch über Land dichte Radverkehrsnetze zu schaffen.
Mit diesen Maßnahmen möchte der VCD das Fahrrad als sicheres, attraktives und nachhaltiges Mobilitätsmittel für alle Menschen etablieren.

Anke Schäffner
Leiterin Politik & Interessensvertretung
Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) e.V.

In den Wahlprogrammen der Parteien findet das Fahrrad nur sehr wenig bis gar keine Berücksichtigung. Das wird dem Potenzial der Fahrradmobilität nicht gerecht. Von den Koalitionsverhandlungen und der neuen Bundesregierung erhoffen wir uns daher ein stärkeres Bekenntnis zum Fahrrad und zu unserer Branche als zentraler Baustein für die Zukunftsmobilität. Dafür müssen wir als Industrie deutlich machen, dass wir viele gute Lösungen anbieten können, dass wir eine wirtschaftliche Bedeutung für dieses Land haben und dass Radverkehr mehr ist als ein Nice-to-have-Thema.
Mit Blick auf die Fahrradmobilität brauchen wir ein einladendes Netz für Fahrradinfrastruktur. Das „Sonderprogramm Stadt und Land“ ist äußerst erfolgreich und hat dem Fahrrad-Infrastrukturausbau in den Kommunen einen wichtigen Anschub gegeben. Wir sprechen uns für eine langfristige Fortführung und eine dauerhaft abgesicherte Finanzierung aus, damit die Kommunen langfristig planen können. Der Nationale Radverkehrsplan 2030 muss konsequent umgesetzt und mit einem Aktionsplan unterlegt werden.
Die Regelwerke für Verkehrsinfrastruktur müssen endlich überarbeitet werden, um den Planerinnen und Planern zeitgemäße Richtlinien an die Hand zu geben. Wenn wir über Infrastruktur sprechen, müssen Freizeit- und Alltagsradverkehr zusammen gedacht werden. Fahrradtourismus ist längst ein Rückgrat des Tourismus in Deutschland und Jobmotor.
Außerdem gehört die Sicherheit vulnerabler Gruppen viel stärker in den Fokus der Verkehrspolitik als bisher. Die Vision Zero muss endlich als Grundlage im Gesetz verankert werden.
Fahrrad und E-Bike sind Zukunftsprodukte. Die Menschen möchten Fahrrad fahren und aktive Mobilität ist ein zentraler Schlüssel für weniger Staus, lebenswertere Städte, gesündere Menschen und nachhaltigen Tourismus. Unser Appell an die nächste Bundesregierung lautet deshalb ganz klar, das Fahrrad in den Fokus der Verkehrspolitik zu stellen und die wirtschaftliche Bedeutung der Fahrradindustrie ernst zu nehmen.

Wasilis von Rauch
Geschäftsführer Zukunft Fahrrad e.V.

Als Fahrradwirtschaft erwarten wir von der Bundesregierung eine neue Sachlichkeit in der Wirtschafts-, Finanz- und Verkehrspolitik, in der das Fahrrad zusammen mit der weiteren nachhaltigen Verkehrswirtschaft einen Schub bekommt.
Mobil zu sein ist ein menschliches Grundbedürfnis. Sicherheit, Bezahlbarkeit und Verfügbarkeit sind die Hauptfaktoren für die Wahl des passenden Verkehrsmittels. Saubere Luft, lebenswerte Wohnorte, Arbeitsplätze und Kaufkraft sind wichtig für ein gutes Leben und den gesellschaftlichen Zusammenhalt. Die neue Bundesregierung muss diese Bedürfnisse in den Mittelpunkt ihrer Verkehrspolitik stellen. Davon profitiert auch ein zukunftsweisender Wirtschaftszweig. Bereits heute hängen rund 500.000 Stellen am „Wirtschaftsfaktor Fahrrad“, an der nachhaltigen Mobilität zusammen mit Bahn, ÖPNV und Carsharing sogar 1,7 Millionen Beschäftigte.
Um die Potenziale des Radverkehrs für die Mobilität der Menschen, für Gesundheit, Klima, lebenswerte Städte und Gemeinden sowie für den Wirtschaftsstandort Deutschland zu heben, sollte die Bundesregierung an drei konkreten Stellschrauben drehen: Erstens, Infrastruktur ausbauen: Die jährlichen Bundesinvestitionen für den Ausbau der Fahrradinfrastruktur müssen auf eine Milliarde Euro pro Jahr erhöht und langfristig abgesichert werden. Dafür ist eine Reform der Finanzierung notwendig, um Länder und Kommunen durch den Bund langfristig unterstützen zu können.
Zweitens, den NRVP mit verbindlichen Zwischenzielen versehen und umsetzen: Der Nationale Radverkehrsplan 3.0 setzt wichtige Ziele. Ein regelmäßiger, systematischer Fortschrittsbericht stellt sicher, dass diese bis 2030 erreicht werden. Der Nationale Beirat Radverkehr des Bundesverkehrsministeriums wird in die Umsetzung aktiv eingebunden.
Drittens, betriebliche Mobilität als wichtigen Hebel nutzen: Ein großer Teil des Verkehrsaufkommens entfällt auf das Pendeln zum Arbeitsplatz. Das erfolgreiche Dienstradleasing, das eine wichtige Stütze für die Branche ist, benötigt eine Absicherung im Einkommensteuergesetz. Durch ein Mobilitätsbudget könnten mit einer einfachen finanzpolitischen Maßnahme neue Nutzer*innen für nachhaltige Mobilitätsangebote gewonnen werden.
Unser Appell an die neue Bundesregierung und den nächsten Bundestag: Nutzt den Wirtschaftsfaktor Fahrrad!

„Gelobt wird das Fahrrad in der Politik häufig. Aber auf der Straße kommen zu wenige Qualitätsradwege und zu wenige Fahrradparkhäuser an.“

Dr. Caroline Lodemann

Dr. Caroline Lodemann
Bundesgeschäftsführerin des Allgemeinen Deutschen Fahrradclub e.V. (ADFC)

Wir werben für das Fahrradland-Plus und dafür, dass die neue Bundesregierung das Fahrrad als leistungsfähiges Verkehrsmittel ernst nimmt. Das Fahrrad ist ja ein Problemlöser erster Güte: Es reduziert den Stau, macht den Verkehr sicherer, verbessert Gesundheit und Fitness, schafft Lebensqualität, macht Spaß – und fördert auch noch den Wirtschaftsstandort. Attraktive Orte für Menschen und Unternehmen sind fahrradfreundlich – siehe Wien, Kopenhagen oder Utrecht. Auch das westfälische Wettringen hat mit seiner beharrlichen Fahrradförderung die Herzen der Bürgerinnen und Bürger und den ADFC-Fahrradklima-Test gewonnen.
Gelobt wird das Fahrrad in der Politik häufig. Und laut Nationalem Radverkehrsplan soll Deutschland bis 2030 ein attraktives Fahrradland werden. Aber auf der Straße kommen zu wenige Qualitätsradwege und zu wenige Fahrradparkhäuser an. Egal, wo man in Deutschland auf das Rad steigt, irgendwann wird es stressig, unkomfortabel oder gefährlich. Einen wetterfesten Parkplatz für das Rad sucht man meist vergeblich. Das frustriert die Menschen und hält viele vom Radfahren ab.
Unsere Empfehlung an die nächste Bundesregierung ist, einen Bund-Länder-Vertrag zu schließen, um den Radverkehr verbindlich zu fördern. Denn erwünscht ist, dass alle Kommunen gute Bedingungen zum Radfahren anbieten. Außerdem empfehlen wir, ein Zielnetz zu planen – ein Radnetz Deutschland für Alltag und Tourismus. So eine überregionale Netzplanung ist nötig, wenn das Rad sein Potenzial auch als Pendlerfahrzeug entfalten soll. Und schließlich braucht der Radverkehr eine feste Finanzierungssäule. Dafür empfehlen wir – übrigens gemeinsam mit vielen anderen Verkehrsverbänden – einen Infrastrukturfonds.
Der Lohn ist ein weltweit führendes Fahrradland-Plus bis 2035. Mit hervorragend ausgebauten Rad-wegen, fahrradfreundlicher Raumplanung und einer intelligenten Vernetzung mit Bus und Bahn. Mit dreimal so viel Radverkehr wie heute und jährlichen Einsparungen von 19 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten im Verkehr. Dieses immense Potenzial des Radverkehrs sollte keine Regierungskoalition liegen lassen.

Bilder: stock.adobe.com – katatonia, VCD – Jan Zappner, ZIV – Deckbar, Wasilis von Rauch, ZIV – Deckbar

/von
Christian Fischer
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„Einseitige Sichtweisen gibt es in allen Parteien“

Henning Rehbaum ist Berichterstatter der CDU/CSU-Fraktion im Deutschen Bundestag für den Radverkehr. Nach seinem Empfinden „verändert sich gerade etwas in der Fahrradwelt“. Ein Professionalisierungsschub sei deutlich spürbar. Die große Aufgabe sei es nun, „sympathisch zu bleiben“. Das Fahrrad sei ein enormer Sympathieträger. Es braucht aus der Mitte der Gesellschaft starken Rückhalt – aber ohne moralischen Zeigefinger. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Hinweis: Das Gespräch wurde kurz vor dem Bruch der Ampelregierung geführt.

Vor Kurzem waren Sie bei der Klausur Ihrer CDU-Fraktions-Arbeitsgruppe Verkehr. Wie gelingt es Ihnen dort, mit dem Thema Fahrrad durchzudringen und dem Radverkehr Gewicht zu geben?
Als Volkspartei CDU/CSU haben wir uns zum Ziel gesetzt, dass jeder Verkehrsträger zu seinem Recht kommt. Natürlich ist das Auto für viele Menschen, gerade im ländlichen Raum, wo ich herkomme, wichtig, aber auch das Fahrrad spielt im Münsterland eine große Rolle. Das Fahrrad ist bei uns Alltagskultur – und diesen Spirit, dass das Fahrrad etwas ganz Normales ist, für die Breite der Gesellschaft, den will ich in meiner Partei noch viel mehr verankern. Es gibt Regionen in Deutschland, da ist das Fahrrad schon lange angekommen, aber auch andere, vielleicht topografisch schwierigere, da muss es erst noch zur Selbstverständlichkeit werden. Hierzu beizutragen, das habe ich mir zur Aufgabe gemacht.

Von der Gleichberechtigung aller Verkehrsträger wird ja immer wieder gerne gesprochen, aber es gibt hierzu sehr unterschiedliche Interpretationen. Gerade hier in Berlin, unter einer CDU-Verkehrssenatorin, wird mit dem Anspruch „Verkehr für alle“ die Entwicklung des Radverkehrs stark ausgebremst und stattdessen eine „Auto-First“-Politik betrieben. Die Verkehrsthematik wird ideologisch stark aufgeladen – auch von Vertreter*innen Ihrer Partei.
Einseitige Sichtweisen gibt es natürlich in allen Parteien und bei den Grünen hat man manchmal den Eindruck, dass es für sie nur den Radverkehr als Allheilmittel gibt. Immerhin hat die CDU in Berlin, indem sie das Autothema für sich besetzt hat, die Wahl gewonnen – das war ja ein stark vom Verkehrsthema geprägter Wahlkampf. Ich persönlich glaube, dass die Wahrheit in der Mitte liegt. Auf die Dauer müssen wir für alle Verkehrsträger vernünftige Lösungen haben. Ohne Autos wird Berlin nicht funktionieren, daher muss auch das Auto zu seinem Recht kommen. Es gibt nicht nur schwarz oder weiß! Die große Herausforderung für Fahrrad und Auto ist ja das sichere Kreuzungsdesign. Und dafür fehlen in Berlin massenhaft Fachleute.
Das läuft in NRW besser. Dort hat die CDU-Regierung den Radwegebau auch dadurch beschleunigt, dass wir die Umweltverträglichkeitsprüfung abgeschafft haben, denn Radwegebau ist praktizierter Umweltschutz! Das konnten wir dann auch im Bund durchsetzen, im Rahmen der Planungsbeschleunigung – und gegen den anfänglichen Widerstand von Umweltverbänden und den Grünen. Das ist ein Fortschritt.

„Für einen Mischverkehr von Kfz und Fahrrad ist auch Tempo 30 noch zu schnell, diese Temporeduzierung ersetzt keine eigenständige Radverkehrsinfrastruktur.“

Henning Rehbaum, Bundestagsabgeordneter

Der politische Diskurs hat sich in den letzten zwölf Monaten deutlich verändert, populistische Töne sind oft dominierend, eine sachliche Auseinandersetzung zu führen, wird immer schwieriger.
Politische Kräfte, die auf schnelle Maßnahmen dringen, werden abgekanzelt, die Grünen als „Verbotspartei“ gebrandmarkt. Was denken Sie darüber? Können wir ohne dirigistische Vorgaben die Probleme in einem verträglichen Zeitrahmen lösen?
Wir haben tatsächlich keine Zeit zu verlieren, aber wir erleben doch gerade, wie die Ampel beim Klimaschutz scheitert. Aktuell erreichen wir ja nur deshalb die Klimaziele, weil die Wirtschaft schrumpft. Wir haben in Deutschland noch nie so wenig Wärmepumpen verkauft wie gegenwärtig. Habeck hat mit einer chaotischen Förderpolitik alles abgewürgt. Und mit Verboten kommt man dann schon gar nicht weiter. Dann investieren die Leute eben nicht, fahren ihren Diesel, bis er auseinanderfällt. So funktioniert das nicht. Die Regierung muss den Leuten die Möglichkeit aufzeigen, Klimaschutz zu betreiben. Das müssen die auch schaffen können und das muss verlässlich sein, damit man darauf bauen kann. Diese Verlässlichkeit fehlt zurzeit.
Mit dem Deutschlandticket tun wir dem ÖPNV auch keinen Gefallen. Wir brauchen aber einen starken ÖPNV auch in Verknüpfung mit dem Radverkehr. So wie das Ticket aktuell organisiert ist, entzieht es dem ÖPNV massiv Geld. Milliarden, die für seinen Ausbau dringend gebraucht werden. Das ist eine Rolle rückwärts für den Klimaschutz.
Dasselbe gilt für den Radverkehr. Wir müssen, damit die Leute aufs Fahrrad umsteigen, ermöglichen: Vernünftige Radwege, gute Fahrradinfrastruktur, Fahrrad-Parkhäuser, tolle Produkte, wie sie die Industrie ja bereithält, eine zeitgemäße Regulatorik. Jetzt müssen wir Gas geben, damit die Leute fürs Fahrrad motiviert sind.

Der Grat ist ja schmal zwischen dem „Ermöglichen“ und Entscheidungen, die auch einschränken. Wenn es beispielsweise um die Neuverteilung des Verkehrsraums zugunsten des Fahrrads geht, dann sind wir sofort in aufgeheizten Debatten.
Das ist so. Der Kampf um die Fläche ist da. Allerdings gibt es auch viele Symboldebatten: Jeder Kfz-Parkplatz, den man dem ruhenden Autoverkehr abgejagt hat, ist in der Fahrradszene eine Trophäe. Das heizt die Stimmung aber nur weiter auf. Schließlich gibt es genügend Leute, die aufs Auto angewiesen sind, zumindest in bestimmten Lebensphasen. Wir müssen aufpassen, dass sich das nicht weiter aufschaukelt, also raus aus den Schützengräben! Wir müssen bessere Lösungen finden. Wir können auch Fahrradstraßen oder Fahrradzonen in der zweiten Reihe einrichten, das muss nicht an Hauptstraßen sein, wo jeder Meter Straßenbreite zählt. Die haben schließlich auch eine überregionale Transportfunktion.

Wir führen aber auch Geisterdebatten, selbst wir jetzt hier in diesem Gespräch. Sie haben mehrfach betont, dass man das Auto ja nicht abschaffen kann, weil es für viele eine wichtige Funktion hat. Nach meiner Wahrnehmung gibt es aber keine relevante politische Stimme, die das Auto komplett abschaffen will. Warum also reden wir überhaupt darüber?
Diese Debatten gibt es schon auf lokaler Ebene, oftmals über den Umweg des Parkraum-Wegnehmens. Wo sollen die Leute dann ihr Auto abstellen? Das ist dann eine Folgekette. Wenn man in manchen Kreisen fordert, Autos raus aus der Stadt, dann kriegt man da schon Applaus. Das heizt nur unnötig auf. Wir müssen auch aufpassen, dass wir das Pflänzchen Einzelhandel nicht durch zu hohe Parkgebühren kaputtmachen. Es fahren zwar viele mit dem Fahrrad in die Stadt, aber eben nicht alle. Und die bleiben dann weg. Wir müssen aufpassen, dass wir das Kind nicht mit dem Bade ausschütten. Nicht jede Lösung, die in Kopenhagen gut funktioniert, funktioniert auch in Bergisch-Gladbach.

Warum reden wir bei solchen Themen eigentlich immer nur über „autoarme“ Innenstädte und nicht über attraktive Begegnungsräume, in denen man sich frei bewegen und die Kinder mal laufen lassen kann? Warum steht der Verlust des Autos im Mittelpunkt und nicht der Gewinn, Stichwort Aufenthaltsqualität?
Es braucht maßgeschneiderte Lösungen! Manche Städte sind Industriestandorte, da müssen die Arbeitnehmer auch hinkommen können. In jedem Fall gilt für uns: Erst mal ein Angebot schaffen und dann die Veränderungen beim Verkehr angehen. Also: Erst Parkraum in vertretbarer Nähe zu den Zielen schaffen, dann den Verkehr neu strukturieren. Die Reihenfolge ist wichtig. Das war auch unsere Kritik beim Deutschlandticket: Erst das ÖPNV-Angebot ausbauen und dann ein attraktives Ticket obendrauf setzen. So ist es beispielsweise in Wien gelaufen, dann steigen die Leute auch um. Aber einfach erst die knappen Parkplätze teurer machen und sagen: Dann bleiben die Leute mit dem Auto halt draußen, das ist keine kluge Strategie. Ich bin ein Fan von vielen Park-and-Ride-Stellplätzen und auch von Bike and Ride.

Zurück zum Radverkehr und damit zum Straßenverkehrsgesetz (StVG): Bei unserem letzten Gespräch waren Sie den Ampel-Plänen gegenüber recht reserviert. Jetzt ist der Kompromiss mit den Ländern da. Wie bewerten Sie das Ergebnis? Sind Sie für den Radverkehr zufrieden oder hätten Sie sich anderes gewünscht?
Wir müssen erst mal schauen, wie das anläuft. Das ist jetzt ein klassischer politischer Kompromiss der Bundesregierung mit den Ländern. Kleine Fortschritte sind durchaus zu erkennen. Ich hätte mir gewünscht, dass der unter dem letzten CSU-Verkehrsminister entwickelte Katalog von Rahmenbedingungen für Tempo 30 aufgenommen worden wäre. Ich bin ja kein Freund von innerorts flächendeckendem Tempo 30, aber dass es vor Kindergärten, vor Schulen, vor Krankenhäusern und Altenheimen etc. ohne weitere Bürokratie Tempo 30 geben können sollte, finde ich vernünftig. Das kann ich als bürgerlicher Politiker, der nah an den Menschen im Wahlkreis ist, vorbehaltlos unterstützen. Das sieht man auch als Autofahrer ein, wenn da zur Begründung ein Schild steht „Achtung Kindergarten“. Solche lokal begrenzten Tempolimits sollten leichter möglich sein. Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit ist hingegen keine gute Idee, z.B. wenn man einen zügigen Busverkehr möchte …

… wobei auch bei der aktuellen Regelgeschwindigkeit von Tempo 50 Ausnahmen nach unten und oben problemlos möglich sind …
Für einen Mischverkehr von Kfz und Fahrrad halte ich auch Tempo 30 noch für zu schnell, diese Temporeduzierung ersetzt keine eigenständige Radverkehrsinfrastruktur. Sicherheit ist das ganz entscheidende Thema. Das hat für mich Priorität – und das ist am allerbesten mit einem abgetrennten Radweg zu erreichen.

Welche Entwicklungen sehen Sie im Parlamentskreis Fahrrad? Ist der eine Smalltalk-Runde oder ein zielführendes Instrument für eine fahrradfreundlichere Kultur im Deutschen Bundestag?
Der geistige Vater des PK Fahrrad ist ja unser viel zu früh verstorbener Gero Storjohann. Er war unermüdlich in der Sache, aber zugleich hat er immer wieder auch nach innen in die Partei hinein Brücken für den Radverkehr gebaut. Dieser Spirit schwebt immer noch über dem Parlamentskreis, und die Mitglieder, egal, welcher Partei sie angehören, verstehen sich gut. Alle gemeinsam haben das Ziel, das Fahrrad in die Köpfe und in die Herzen der Parlamentarier zu bekommen und das Fahrrad auch im Bundestag stärker zu etablieren.
Die Sitzungen des Parlamentskreises Fahrrad sind sehr fruchtbar und man erfährt vieles, wofür im hektischen Parlamentsalltag sonst gar keine Zeit wäre, so haben wir uns im PK Fahrrad beispielsweise sehr intensiv über Schulstraßen informiert, das war großartig.

Bilder: Christian Fischer

/von
Markus Heft
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„Da habe ich gelernt, was eine Gewissensentscheidung ist“

Die Verkehrspolitik der Ampel hat in der Fahrradwelt bisher wenig Begeisterung hervorgerufen. Mit Volker Wissing verbinden die meisten einen Autominister in der Tradition seiner diversen CSU-Vorgänger und das Ausbremsen der Verkehrswende. Selbst niederschwellig realisierbare Maßnahmen zur Reduktion der Treibhausgase im Verkehrsbereich wie Tempolimits auf Autobahnen und Bundesstraßen waren mit ihm nicht möglich. Die Bundestagsabgeordnete Swantje Michaelsen erklärt im Interview, wo die Verkehrswende gerade steht und welche Hindernisse überwunden werden müssen.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2024, September 2024)

Dass der Bundesverkehrsminister in seinem ersten Amtsjahr den vivavelo Kongress besucht hatte, ließ die Fahrradwirtschaft seinerzeit aufhorchen. Auch ist er formal Schirmherr der Eurobike, ohne jedoch persönlich zur Messe zu kommen oder wenigstens seinen Parlamentarischen Staatssekretär zu entsenden. Zu den Fakten gehört hingegen, dass in seiner Amtszeit die finanziellen Mittel für den Radverkehr massiv zusammengestrichen wurden. Wie mag sich eine solche Bilanz des Verkehrsbereichs für diejenigen Bundestagsabgeordneten anfühlen, die innerhalb der Ampelfraktionen engagiert für die Verkehrswende und für die Radverkehrsförderung eintreten? Was konnten sie bisher für den Radverkehr bewegen? Unter welchem Druck stehen sie im Spannungsfeld zwischen eigenen Überzeugungen, der harten politischen Realität, der ihnen auferlegten Koalitionsdisziplin und den verkehrspolitischen Erwartungen ihrer Basis?
Swantje Michaelsen, Jahrgang 1979, ist seit dem Herbst 2021 Bundestagsabgeordnete von Bündnis 90/Die Grünen für Hannover-Nord. Hier lebt sie auch mit ihrer Familie. Auf ihrer Website schreibt sie: „Verkehrspolitik ist meine Leidenschaft und lebenswerte Städte und Gemeinden, die für Menschen und nicht für Autos gemacht sind, meine Vision.“ Im Deutschen Bundestag ist sie unter anderem Mitglied im Verkehrsausschuss, Berichterstatterin für Straßenverkehrsrecht sowie Co-Vorsitzende des Parlamentskreises Fahrrad. Ihre Themen sind unter anderem der Rad- und Fußverkehr, das Straßenverkehrsrecht und die Verkehrssicherheit.
Weiterhin ist sie Mitglied im Aufsichtsrat der Toll Collect GmbH. Vor ihrer Zeit im Bundestag hat sie als Geschäftsstellenleiterin für den ADFC Hannover gearbeitet.
Ein Gespräch über die Gemütslage in der Verkehrsbewegung, über Zuversicht, eine Politik der kleinen Schritte, Beharrlichkeit und erreichte Zwischenziele.

Wie groß war der Stein, der Ihnen vom Herzen fiel, als die Reform des Straßenverkehrsgesetzes im Juni endlich durch Bundesrat und Bundestag verabschiedet wurde?
Schon sehr groß. Die letzten zwei Jahre und besonders auch die letzten sechs Monate waren sehr intensiv, zuletzt auch eine Zitterpartie. Wir haben viele Höhen und Tiefen hinter uns und mussten oft kämpfen. Einige hatten schon die Hoffnung aufgegeben. Ich selbst war da immer optimistischer. Trotzdem ist es jetzt eine enorme Erleichterung, und das muss erst mal ankommen, dass uns hier wirklich etwas Großes gelungen ist.

Wie groß ist das denn konkret?
Die Novelle des StVG leitet einen Paradigmenwechsel im Straßenverkehrsrecht ein. Seit mehr als 100 Jahren gab es nur ein Ziel im StVG – die Leichtigkeit des (Auto-)Verkehrs. Nun endlich konnten Klima- und Umweltschutz, Gesundheit und städtebauliche Entwicklung als neue Hauptziele im Straßenverkehrsgesetz verankert werden. Diese Ziele geben den Kommunen neue Gestaltungsräume. Als wir vor zwei Jahren mit der Arbeit anfingen, hieß es, die gleichberechtigte Berücksichtigung dieser Ziele mit der Leichtigkeit des Verkehrs wäre verfassungswidrig. Jetzt haben wir den Rechtsrahmen neu aufgespannt. Das wird weitreichende Auswirkungen haben. Einen Teil der neuen Spielräume greift der Entwurf der neuen StVO schon auf – sicher werden weitere StVO-Novellen folgen.

„Es wird in Zukunft darum gehen, die Bahn, den ÖPNV und das Fahrrad weiter zu stärken.“

Swantje Michaelsen

Swantje Michaelsen sitzt für Bündnis 90/Die Grünen im deutschen Bundestag. Sie ist dort Mitglied im Verkehrsausschuss, Berichterstatterin für Straßenverkehrsrecht sowie Co-Vorsitzende des Parlamentskreises Fahrrad.

Swantje Michaelsen wird ja einerseits als Person mit tiefen Überzeugungen wahrgenommen, andererseits als Mitglied einer Regierungsfraktion doch auch für die Ergebnisse der Ampel mit verhaftet. Wie erleben Sie das?
Ich erlebe das Feedback auf meine Arbeit meistens doch als recht differenziert, auch in den sozialen Medien. Ich sehe, dass viele Menschen mehr und mehr erkennen, was wir Grüne in der Ampel erkämpft haben, auch mit dem Wissen, dass das alles noch nicht reicht. Ich erlebe zudem, angesichts der Anfeindungen, Gewalt und Übergriffe, die Parteimitgliedern teilweise entgegenschlägt, eine wachsende Solidarität.
Ich sage überall dasselbe, egal, ob ich beim ADFC oder beim ADAC sitze. Daher wissen die Leute auch, dass ich ehrlich für meine Überzeugungen einstehe und dass ich mich dafür auch in den Gegenwind stelle. Insofern nehme ich wahr, dass manche enttäuscht sind, dass wir zum Beispiel nicht mehr Geld für den Radverkehr ausgeben, aber je mehr die Leute sich informiert haben, umso differenzierter ist die Bewertung. Ich finde übrigens, dass wir als Grüne auch im Verkehrsbereich mit geradem Rücken zu der Bilanz stehen können, umso mehr, nachdem StVG und StVO durch sind. Obwohl das Verkehrsministerium nicht grün geführt wird, obwohl die Situation in der Koalition extrem schwierig ist, obwohl auch die Thematik in der Gesellschaft so umstritten ist, haben wir Grüne eine Reihe von Dingen erkämpft, sei es das 9- und jetzt 49-Euro-Ticket, die Investitionen in die Bahn, die Erweiterung der Maut, die Investition der Maut aus der Straße in die Schiene und nun das StVG und die StVO.

Wie nehmen Sie die aktuelle Stimmung bei denjenigen wahr, die sich beruflich oder ehrenamtlich für die Mobilitätswende engagieren?
Einige aus der Verkehrsbewegung sind gefrustet, dass wir nicht noch mehr für die Mobilitätswende erreichen konnten. Da sind viele Menschen, die seit 10, 20, 30 Jahren kämpfen und gehofft haben, dass grüne Regierungsbeteiligung sehr schnell große Fortschritte für die Mobilitätswende bringt. Gerade in den letzten Jahren hat sich aber gezeigt, dass es unglaublich mühsam ist, Mehrheiten für die Mobilitätswende zu organisieren, insbesondere wenn die politische Gegenseite Konflikte politisch ausbeutet und die öffentliche Meinung sich dreht. Für uns Grüne ist klar: Wir arbeiten jeden Tag weiter mit der Zivilgesellschaft für die Mobilitätswende. Zwischendurch ist es aber wichtig, auch mal innezuhalten und festzustellen: Wir haben auch was geschafft!
Ich will die Lage nicht schönreden, wir sind noch lange nicht am Ziel. Aber es ist wichtig, auch gute Kompromisse und echte Fortschritte als solche zu würdigen und nicht bei dem „Es-reicht-alles-nicht“-Frust zu verharren.

Es gab ja auch bereits noch andere Themenkomplexe, bei denen Sie ganz schön kämpfen mussten, aber letztlich doch erfolgreich waren …
Oh ja, bei der Atomkraftdebatte, die kurz vor dem gesetzlich festgelegten Termin der Abschaltung dann auch innerhalb der Ampel neu aufkam. Da mussten wir die Stilllegung ein weiteres Mal neu erkämpfen. Ohne uns in der Regierung wäre der Atomausstieg gekippt worden! Wir Grünen haben gemeinsam mit der Bewegung über 40 Jahre lang für ein Ende der Atomkraft gekämpft. Dass wir es jetzt wirklich geschafft haben, sollten wir mehr wertschätzen und nicht nur einen Haken dran machen und sagen, „Okay, wo sind die nächsten 1000 grünen Themen und warum ist da noch nichts passiert?“ Da haben viele Menschen jahrzehntelang Stunden über Stunden ihrer Freizeit investiert, bis hin zum Einsatz des eigenen Körpers vieles gegeben. Da muss man auch mal sagen: Da ist uns etwas richtig Gutes gelungen! Bei allem, was noch nicht passiert ist, ist gerade in diesen gesellschaftlich umkämpften Bereichen extrem wichtig, dass wir diese Dinge auch als Positivbeispiel für die eigene Stärkung nutzen. Ich habe an diesem Thema gelernt, was eine Gewissensentscheidung ist.

Weil Sie trotz Koalitionsbeschlusses gegen die gut dreimonatige Laufzeitverlängerung gestimmt haben?
Ja, es war für mich unvorstellbar, diesem Beschluss zuzustimmen. Da habe ich gelernt, wo für mich eine Grenze ist, die ich nicht überschreiten kann.
Ich respektiere jede und jeden, die sich anders entschieden haben, das war für alle extrem schwierig. Es ist sehr schwierig, gegen die eigene Fraktion zu stimmen, und es ist auch richtig so, dass mir das schwergefallen ist. Wir brauchen für unsere Arbeitsfähigkeit schon eine Fraktionsdisziplin. Ich sehe es als gewählte Abgeordnete in einer Demokratie als meine Aufgabe an, Kompromisse möglich zu machen. Natürlich kämpfe ich für meine Ziele und ich versuche, alles dafür zu bewegen, mit guten Argumenten zu überzeugen, keine Frage. Aber wir haben nun mal, sowohl gesellschaftlich als auch innerhalb der Ampel, ganz unterschiedliche Haltungen und Meinungen, und es ist unsere Aufgabe als Demokratinnen und Demokraten, Dinge auszuhandeln und tragfähige Kompromisse zu finden.
Dafür müssen wir im Hinblick auf die gesellschaftliche Debatte um die Demokratie intensiv dafür werben, dass Diskurs, Auseinandersetzung oder Streit Kernbestandteile des demokratischen Prozesses sind. Und der Kompromiss ist Teil des Ganzen.

„Insofern nehme ich wahr, dass manche enttäuscht sind, dass wir zum Beispiel nicht mehr Geld für den Radverkehr ausgeben, aber je mehr die Leute sich informiert haben, umso differenzierter ist die Bewertung.“

Swantje Michaelsen

Der Kampf um lebensfreundliche, menschen- und nicht autozentrierte Städte ist zuletzt schwerer geworden. Gleichzeitig gab es die StVG-Novelle.

Nun ist die Verkehrsthematik in der Bevölkerung ideologisch ja auch ordentlich aufgeladen …
… und es gibt wahnsinnig viele Missverständnisse. Wenn wir das Wort „Verkehrswende“ sagen, dann denken viele Leute, es geht nur darum, den Antrieb beim Auto zu wechseln. Tatsächlich geht es aber doch darum, Mobilität zu verändern. Denn das Auto bringt in der Masse in so vielen Bereichen enorme Probleme, von den Platzproblemen in den Städten über schwere und tödliche Unfälle, Lärm etc. Daraus folgt, dass wir Mobilität neu denken und verändern müssen. Es wird in Zukunft darum gehen, die Bahn, den ÖPNV und das Fahrrad weiter zu stärken und so gut miteinander zu verknüpfen, dass die Kombination eine echte Alternative zum Auto wird. Und, ich finde es wichtig, hier ehrlich zu sein, neben Angeboten braucht es auch an der einen oder anderen Stelle einen Push. Denn sonst sind auch bei perfekt ausgebautem ÖPNV und sicheren Radwegen alle Städte zugeparkt. Das wird politisch von den anderen Parteien quasi nicht adressiert und auch wir sind inzwischen zaghafter geworden, weil man immer gleich heftigstem Gegenwind ausgesetzt ist, außer vielleicht in der Klimabewegung. Das ist ein Problem.

Zurück zum aktuellen Geschehen: Bei der Reform des Klimaschutzgesetzes mit der Abschaffung der einzelnen Sektorenziele haben Sie, wie auch Stefan Gelbhaar, MdB, ebenfalls gegen die Fraktionsmehrheit gestimmt und dies jeweils individuell auch begründet. Was war für Ihre Entscheidung ausschlaggebend?
Zunächst einmal: Unsere Verhandlerinnen und Verhandler haben lange und hart gekämpft, um beim Klimaschutzgesetz noch Verbesserungen zu erzielen. Der Knackpunkt war für mich jedoch die Verschiebung des juristischen Drucks zum Handeln auf das Jahr 2026. Es ist eindeutig falsch, gerade im Verkehrsbereich, der seit Jahren zur CO2-Reduzierung nichts beiträgt, jetzt notwendige Entscheidungen zu verschieben, zumal diese ohnehin erst langfristig wirken. Nun laufen wir sehenden Auges in das Problem hinein, erst mal nicht zu handeln, aber 2026 umso härtere Entscheidungen treffen zu müssen. Das ist das Gegenteil von lösungsorientierter Politik.

Wie kommt abweichendes Verhalten in Ihrer Fraktion an?
Dann wird man vonseiten des Fraktionsvorstands natürlich angesprochen, was ich auch völlig in Ordnung finde. Da wird dann appelliert und gebeten, die Entscheidung doch noch einmal zu überprüfen, aber ich habe das nicht als Druck empfunden und war auch keinen Nachteilen ausgesetzt. Die Gespräche waren fair und angemessen und sicher notwendig. Ich konnte aber ja meinen Gewissenskonflikt klar formulieren.

Auf Ihrer Website schreiben Sie, dass Sie für eine feministische Verkehrspolitik stehen. Wofür steht der Begriff konret?
Feministische oder auch inklusive Verkehrspolitik steht für ein gerechtes Mobilitätskonzept für alle Menschen. Man muss sich vor Augen halten, dass Verkehrspolitik in Deutschland heute bei vielen in erster Linie als Wirtschaftspolitik verstanden wird. Die Mobilität der Menschen steht nicht wirklich im Zentrum der Überlegungen. Wir haben in der Gesellschaft viele verschiedene Gruppen von Menschen, die mobil sein wollen. Sie unterscheiden sich durch Geschlecht, Alter, Beweglichkeit, Handicaps und vieles mehr. Alle wollen mobil sein, vom Kind bis zum alten Menschen, und der Anspruch einer feministischen Verkehrspolitik besteht darin, dass alle innerhalb des Verkehrssystems auch Berücksichtigung finden. Im Moment berücksichtigen wir in Deutschland aber vor allem diejenigen, die ein Auto haben und Auto fahren wollen. Das sind mehr Männer als Frauen, eher Menschen ohne Behinderungen, mit Geld, weder Kinder noch Jugendliche.

Woran machen Sie das fest?
Die Mobilitätsbedürfnisse der Geschlechter unterscheiden sich gegenwärtig ganz erheblich, weil sie in unserer Gesellschaft oft verschiedene Rollen haben. Es sind überwiegend Männer, gesunde Menschen und Personen mit überdurchschnittlichem Einkommen, die viel Auto fahren. Viele Männer fahren morgens ins Büro und abends nach Hause, dabei fahren sie auch häufig weitere Strecken. Frauen sind in unserer Gesellschaft häufig für die Sorgearbeit und Familienarbeit zuständig, also für die Versorgung von Kindern, aber auch älteren Familienangehörigen oder Pflegebedürftigen. Frauen bringen die Kinder zur Schule oder zum Kinderturnen, besuchen die Schwiegereltern, erledigen die Einkäufe und so weiter. Dadurch haben sie wesentlich komplexere Wegebeziehungen und die sind häufig im Nahbereich. Diese Perspektive, die Perspektive von Kindern, die Perspektive anderer vulnerabler Gruppen kommt aber in der bisherigen Verkehrsdebatte zu wenig vor. Es ist mein Antrieb, diese wichtige Perspektive auf Mobilitätsbedürfnisse zu stärken. Das ist für mich auch eine Frage der Gerechtigkeit.

Auf welche Weise und mit welchem Erfolg lassen sich diese Themen konkret einbringen?
Das machen wir zum Beispiel durch Parlamentarische Fachgespräche und wir diskutieren die Themen der Mobilität von Kindern und Jugendlichen im Parlamentskreis Fahrrad. Außerdem bringen wir die Impulse der Verbände wie VCD und ADFC in die parlamentarische Debatte ein. Wie sieht eine kindersichere Infrastruktur aus? Welche Sorgen haben die Eltern? Ziel ist, dass auch diese Perspektiven in der Verkehrsdebatte verankert werden. Dazu passt auch, dass wir in der Regierung jetzt auf dem Weg sind, eine Fußverkehrsstrategie zu entwickeln. Hier stehen wir zwar erst am Anfang, aber ohne den Fußverkehr in den Blick zu nehmen, kann eine inklusive Verkehrspolitik nicht gelingen.

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Ampel auf Rot?

Im Dezember 2023 war die Regierung aus SPD, FDP und Grünen zwei Jahre im Amt. Wie sieht ihre bisherige verkehrspolitische Halbzeitbilanz aus Sicht der Fahrradbranche aus? (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2024, März 2024)

Es sollte eine „Fortschrittskoalition“ werden. Das neue Bündnis hatte sich viel vorgenommen. Im 177-seitigen Koalitionsvertrag von 2021 findet sich 72-mal das Wort „Zukunft“, 11-mal ist von „Aufbruch“ die Rede. Doch neben blumigen Worten gibt es kaum etwas zum Thema Mobilität und Verkehrswende. Ein Lichtblick: Die Ampel-Koalitionäre formulierten ihre Absicht, Straßenverkehrsgesetz und StVO so anzupassen, „dass neben der Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs die Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigt werden, um Ländern und Kommunen Entscheidungsspielräume zu eröffnen“.
Der Fahrradbranche fiel ansonsten auf, dass der Begriff „Verkehrswende“ im Koalitionsvertrag überhaupt nicht vorkam. Dem Thema Radverkehr waren ganze vier Zeilen gewidmet, zum Beispiel: „Wir werden den Nationalen Radverkehrsplan umsetzen und fortschreiben, den Ausbau und die Modernisierung des Radwegenetzes sowie die Förderung kommunaler Radverkehrsinfrastruktur vorantreiben.“ Allgemeinplätze.
Für den Radverkehr war der Koalitionsvertrag 2021 daher eine Enttäuschung. Hinzu kam – neutral gesagt – die Überraschung, dass ein FDP-Minister das Ministerium führen sollte. Viele waren davon ausgegangen, dass der Grüne Cem Özdemir Verkehrsminister werden würde. Dessen Haltung zur Verkehrswende war bekannt, Volker Wissing hingegen hier eher ein unbeschriebenes Blatt. In seiner Zeit als Landesminister für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau in Rheinland-Pfalz war er nicht durch eine besonders fortschrittliche Verkehrspolitik aufgefallen.

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Zeilen sind im 177-seitigen Koalitionsvertrag der aktuellen Bundesregierung dem Thema Radverkehr gewidmet. Dabei handelt es sich um Allgemeinplätze.

Verkehrspolitische Zwischenbilanz

Nach gut zwei Jahren Regierungszeit lässt sich nun eine Zwischenbilanz ziehen. Welche verkehrspolitischen Akzente hat Volker Wissing als Bundesverkehrsminister gesetzt? Hat er die Verkehrswende vorangebracht? In welcher Weise hat er etwas für die Fahrradbranche bewegt?
In den ersten Monaten seiner Amtszeit war auffällig, wie sehr sich Volker Wissing öffentlich bemühte, jede Erwartung zu zerstreuen, er könnte die Rahmenbedingungen für den motorisierten Verkehr verschlechtern oder das Autofahren teurer machen. Die Ablehnung von Tempolimits war sogar im Koalitionsvertrag bereits festgeschrieben worden. Allerdings war nach dem Bundesklimaschutzgesetz (KSG) 2019, das zwei Jahre später als Konsequenz eines Urteils des Bundesverfassungsgerichts nochmals verschärft wurde, eine klar definierte CO2-Reduktion auch für das Verkehrsressort gesetzlich verpflichtend. Daher stand der Minister unter Druck, hier auch zu liefern.
Doch Volker Wissing schien das KSG nicht weiter zu interessieren. Bisher wurde in jedem Jahr seiner Amtszeit festgestellt, dass der Verkehrssektor die gesetzlichen Vorgaben nicht eingehalten hat und die Reduktionsziele deutlich verfehlt wurden. Für den Minister war dies allerdings kein Anlass, seinen Kurs zu ändern. Stattdessen wurde die Verantwortung weitergeschoben: Nicht Volker Wissing würde die Klimaschutzziele reißen. Es wären die Bürgerinnen und Bürger, die eben mobil sein wollten – so lautete die Begründung seines Parteichefs Christian Lindner. Der Spiegel nannte diese Haltung eine „Verweigerung des Klimaschutzes“ und „Nichtstun als Methode“.

Dass die Radinfrastruktur noch nicht gerade perfekt ist, ist offensichtlich, aktuell wird aber das Bemühen, daran etwas zu ändern, ausgebremst.

Was kümmert mich das Klimaschutzgesetz?

Mit seinem offensichtlich gesetzeswidrigen Verhalten ist Volker Wissing natürlich ein nicht unerhebliches Risiko eingegangen. Deshalb haben er und seine Partei mit dafür gesorgt, dass das KSG in der Weise geändert werden soll, dass es künftig keine separaten Reduktionsziele für den Verkehrssektor mehr gibt, sondern nur noch ein Gesamtpool aller Sektoren betrachtet wird. Das Kabinett hat im Juli 2023 einen entsprechenden Gesetzentwurf verabschiedet, der allerdings noch nicht durch den Bundestag ist (Stand Januar 2024).
Ein Handeln nach dem Motto: „Wenn ich die Vorgaben des Gesetzes nicht einhalten kann, ändere ich einfach das Gesetz“ ist im Hinblick auf das Rechtsempfinden der meisten Bürgerinnen und Bürger und für die politische Moral in Deutschland allerdings verheerend. Es zeigt zudem, wie wichtig der Ampel-Regierung offenbar ein Festhalten am verkehrspolitischen Status quo ist – mit ein bisschen mehr E-Mobilität und verbessertem ÖPNV.
Das temporäre 9-Euro-Ticket sowie nun das 49-Euro-„Deutschlandticket“ für den Nahverkehr ist hingegen ein Punkt, den sich der Verkehrsminister auf der Haben-Seite seiner Bilanz zu Recht ans Revers heften kann.

Planungsbeschleunigung

Ein weiteres wichtiges verkehrspolitisches Thema in den letzten zwei Jahren war die Planungsbeschleunigung für Infrastrukturmaßnahmen. Hier ging es darum, die Genehmigungsverfahren substanziell schneller zu machen. Durch das vom Bundestag im Oktober 2023 verabschiedete Genehmigungsbeschleunigungsgesetz soll sich das ändern, und zwar für alle Bauvorhaben, die im „überragenden öffentlichen Interesse“ liegen. Doch welche sind das? Der Ausbau der Bahn-Infrastruktur war zwischen allen Ampel-Partnern unstrittig. Auch die Einbeziehung von maroden Straßen- und Autobahnbrücken, wodurch lange Staus oder Umleitungen entstehen, waren nachvollziehbar. Ob angesichts der gravierenden Klimaproblematik jedoch auch Autobahnaus- und -neubauten zum „überragenden öffentlichen Interesse“ gehören, darüber wurde lange gerungen. Der Verkehrsminister argumentierte, ohne Straßen gäbe es in Deutschland kein Wachstum und keinen Wohlstand. Schließlich setzte sich die FDP hier durch, die Koalition verständigte sich neben den unstrittigen Themen auf eine Liste von 138 Autobahnvorhaben, bei deren Genehmigung nun unter anderem die Umweltverträglichkeitsprüfung entfällt. Im Sinne der Verkehrswende müsste die Beschleunigung allerdings auch für Radschnellwege und andere bauliche Radwege gelten. Doch was fiel für den Radverkehr ab? Nur der Bau von Radwegen an Bundesstraßen – aber nur dort, weil diese in der Kompetenz des Bundes liegen – soll ebenfalls beschleunigt werden. Tusch!

Standen dem Radverkehr im Jahr 2022 noch 750 Millionen Euro zur Verfügung, so sollen es in diesem Jahr nur noch rund 350 Millionen Euro sein.

Reform des Straßenverkehrsgesetzes

Eine zeitgemäße Reform des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) stand bereits im Koalitionsvertrag. Bisher zielt das Gesetz allein auf die Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs. Klima- und Umweltschutz oder städtebauliche Aspekte spielen keine Rolle. Die Integration dieser Themen ins Gesetz würde den Kommunen mehr Gestaltungsraum vor Ort geben – eigentlich ein klassisches FDP-Anliegen, dass Dinge von denen entschieden werden, die demokratisch legitimiert und unmittelbar betroffen sind: Stichwort Subsidiaritätsprinzip. Nachdem es 2023 endlich einen Regierungsentwurf gab, der von der Fahrradbranche immerhin als „Schritt in die richtige Richtung“ bewertet wurde, scheiterte dieser überraschend im Bundesrat. Also keine Reform, stattdessen gilt das alte Gesetz weiter.

Bis zur Fahrradidylle ist es noch ein weiter Weg. Die Branche und ihre Verbündeten werden kämpfen müssen, um die selbst gesteckten Ziele zu erreichen.

Haushaltsentwicklung

Die Fahrradwirtschaft ist in erheblichem Umfang von der Haushaltskrise des Bundes nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts betroffen. Zunächst wurde im Herbst 2023 durch die Haushaltssperre die gewerbliche E-Lastenrad-Förderung gestoppt, was viele Hersteller von Cargobikes vor massive Probleme stellt. Auch die Bike+Ride-Offensive wurde blockiert. Schließlich beschloss der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages am 18.01.24 Kürzungen in Höhe von 44,6 Mio. Euro bei dem so wichtigen kommunalen Radverkehrs-Infrastrukturprogramm „Stadt und Land“. Fast komplett gestrichen wurde das „Fahrradparken an Bahnhöfen“. Weitere Kürzungen gibt es bei Finanzhilfen zur Unterstützung des Radverkehrs in Ländern und Kommunen und bei der Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans. Die Kritik der Fahrradverbände ist deutlich, zumal beim Haushalt 2024 die Mittel für den Autobahnausbau verschont blieben und zugleich die Mittel für Regionalflughäfen erhöht wurden. Der ZIV spricht in einer Stellungnahme von einem „Schreddern beim Radverkehr und der Verkehrswende“ durch die Ampel-Parteien. Standen dem Radverkehr im Jahr 2022 noch 750 Mio. Euro zur Verfügung, so sollen es in diesem Jahr nur noch rund 350 Mio. Euro sein. Dabei hatte die Verkehrsministerkonferenz der Länder 2023 unterstrichen, dass Deutschland eine Bundesförderung für den Radverkehr von rund 1 Mrd. Euro pro Jahr benötigt, um zum „Fahrradland“ zu werden.
Die EU hat ihren Mitgliedsländern im April als Beitrag zum Klimaschutz erstmals die Möglichkeit gegeben, Fahrräder statt mit dem Standard-Umsatzsteuersatz nur noch mit dem ermäßigten Satz zu belegen. Zum Vergleich: Bus, Bahn und sogar Taxi werden nur mit 7 Prozent MwSt. belegt, das Ausleihen oder der Kauf von Fahrrädern mit 19 Prozent. Die Verbände der Fahrradwirtschaft hatten sich für eine Umsatzsteuersenkung stark gemacht, doch das Finanzministerium entschied anders. Staatssekretär Michael Kellner begründete die Absage auf dem Vivavelo-Kongress im September unter anderem mit einer sehr gut florierenden Fahrradwirtschaft.

Fahrradbeauftragte des BMDV weg

Seit dem 1. Oktober 2023 hat das BMDV keine Radverkehrsbeauftragte mehr. Karola Lambeck wurde auf eine andere Stelle befördert, seitdem ist die Funktion unbesetzt. Frau Lambeck hatte das Amt seit 2018 bekleidet und war auch in der Fahrradbranche durchaus geschätzt. Nun sind personelle Wechsel innerhalb eines Ministeriums nichts Ungewöhnliches. Bemerkenswert ist jedoch, dass die Position bisher nicht neu besetzt wurde und dass es keine Information darüber gibt, wann beziehungsweise ob es einen Nachfolger oder eine Nachfolgerin geben wird oder ob das BMDV diese Funktion künftig für entbehrlich hält. Für Letzteres gäbe es angesichts eines personell und strukturell inzwischen deutlich gestärkten Radverkehrsreferats im BMDV sachlich durchaus Argumente. Doch offiziell gibt es keine Erklärungen.Was sagen die
Fahrradverbände?
Mit der radverkehrspolitischen Bilanz der Ampel-Regierung ist in der Fahrradwirtschaft kaum jemand zufrieden. Im Gegenteil: Burkhard Stork, Geschäftsführer des ZIV, kritisiert, dass die Bundesregierung die Orientierung in der Verkehrspolitik verloren habe und appelliert, die Verkehrswende nicht bis zur Bundestagswahl 2025 zu verschleppen: „Wir erwarten, dass schnellstmöglich der Vermittlungsausschuss angerufen wird, um die StVG-Reform zum Abschluss zu bringen.“ Auch der Verband Zukunft Fahrrad sowie der ADFC sind von der bisherigen Regierungsarbeit im Hinblick auf die Verkehrswende enttäuscht und appellieren gemeinsam mit anderen Verbänden der Mobilitätsbranche an die Koalition, „in der verbleibenden Amtszeit ihre Verkehrspolitik stärker an ökologischen und sozialen Kriterien auszurichten“. Hinter den Kulissen fallen die Worte deutlich drastischer aus, aber richtigerweise will man mit der Regierung im Gespräch bleiben. Ein zugespitztes Ampel-Bashing würde zwar gerade gut in den Zeitgeist passen, wäre aber letztlich eher kontraproduktiv. Da ist es klug, sich mit scharfen öffentlichen Statements etwas zurückzuhalten.

Kommentar

Volker Wissing – wes Geistes Kind?

Bundesminister prägen als Person maßgeblich ihr Ressort, und das gilt auch für Volker Wissing und den Verkehrsbereich. Nach gut zwei Jahren zeichnet sich ein klares Bild ab: Sein abgewählter Amtsvorgänger Andreas Scheuer hatte recht, als er den Koalitionsvertrag der Ampel mit den Worten kommentierte: „Schön, dass die Ampel meine Politik der letzten Jahre fortsetzt.“ Allerdings mit einem Unterschied: In der zweiten Hälfte von Scheuers Amtszeit wurde vieles für den Radverkehr bewegt und es wurden höhere Haushaltsmittel zur Verfügung gestellt. Unter Volker Wissing findet das Gegenteil statt.
Gleich nach seiner Nominierung positionierte sich Wissing massiv als Anwalt der Autofahrer. Das hätte noch taktischer Natur sein können, aber der Minister meint es ernst mit der Überzeugung, dass der Kfz-Verkehr die Grundlage unseres Wohlstands ist. Wie seine Vorgänger ist er zuallererst Autominister, vielleicht mit einer Einschränkung: ÖPNV (Ländersache) und die Bahn scheinen ihm wichtiger zu sein, Stichwort Deutschlandticket. Aber das Fahrrad?
Die Fahrradbranche sah es als positives Signal, dass Volker Wissing höchstpersönlich am 7. April 2022 zum Parlamentarischen Abend während des Vivavelo-Kongresses kam und enthusiastische Worte über das Fahrrad sagte. Aber das war‘s dann auch mit dem Ministerengagement. Zur Eurobike nach Frankfurt kam nur noch sein Staatssekretär. In seiner eigenen, 13-seitigen „Halbzeitbilanz“ nennt das Ministerium den Radverkehr ganz am Ende auf elf Zeilen und zählt als Erfolge die Verstetigung des Förderprogramms „Stadt und Land“ auf, das Erscheinen einer Broschüre mit ergänzenden Fortbildungskursen sowie die Zertifizierung des BMDV als „Fahrradfreundlicher Arbeitgeber“ in Gold. Das war‘s.
Die grundlegende Desillusionierung über Volker Wissing begann aber durch seinen respektlosen Umgang mit dem Bundesklimaschutzgesetz. Nachdem 2022 erstmals festgestellt wurde, dass der Verkehrsbereich die Sektorziele gerissen hat, musste das BMDV ein Sofortprogramm erstellen. Der Expertenrat der Bundesregierung hat dies als inhaltlich unzureichend bezeichnet, was Volker Wissing aber nicht weiter störte. 2023 wurde erneut amtlich das Verfehlen der gesetzlichen Ziele festgestellt. Diesmal verweigerte das BMDV sogar ein Sofortprogramm mit dem Argument, man wolle das Klimaschutzgesetz ohnehin ändern, was aber bis heute (Stand Januar 24) nicht rechtswirksam geschehen ist. Ende November 2023 verurteilte das OLG Brandenburg die Bundesregierung dazu, Paragraf 8 des KSG einzuhalten und Sofortprogramme aufzulegen. Die Bundesregierung legte Revision ein, um weiter Zeit zu gewinnen. Ein derartiger Umgang mit dem wichtigen Gut der Zukunftssicherung durch den Klimaschutz und vor allem auch mit unserem Rechtssystem erschüttert ganz grundsätzlich das Vertrauen von Bürgerinnen und Bürgern in die politische Moral der Regierung. Ein schwerwiegender Vorgang, den Volker Wissing, selbst Rechtsanwalt und Angehöriger einer Partei, die sich die Rechtsstaatlichkeit besonders auf die Fahne geschrieben hat, mitzuverantworten hat. Gleichwohl liegt hier auch eine Verantwortung beim Bundeskanzler und dem gesamten Kabinett.
Wes Geistes Kind Volker Wissing ist, zeigte sich auch beim Gerangel um die Reform des auch für den Radverkehr so wichtigen Straßenverkehrsgesetzes (SVG), das die Verkehrswende ein Stück weit hätte erleichtern können. Zunächst verzögerte das BMDV das Angehen des Themas, dann gab es um jede Formulierung zähe Verhandlungen innerhalb der Ampel-Parteien und schließlich, nach dem Scheitern des Gesetzes im Bundesrat, verzichtete der Minister auf die umgehende Anrufung des Vermittlungsausschusses, um doch noch zu einer Einigung zu gelangen. Es wirkt so, als wäre es kein allzu großer Schmerz für Volker Wissing, wenn nun wieder alles beim Alten bliebe.

Albert Herresthal

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acatech
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Verhalten verstehen, Veränderung fördern

Ein integrierter Ansatz für nachhaltigere Verkehre verlangt, Raum und Mobilität stärker zusammenzudenken. Dafür sollte der gesetzliche Rahmen reformiert werden. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2024, März 2024)

Die Gestaltung von Quartiers- und Stadträumen bestimmt maßgeblich mit, ob sich Menschen beispielsweise fürs Fahrrad, den Bus oder das Auto entscheiden. Im Projekt „Integrierte Stadtentwicklung und Mobilitätsplanung“ will die Deutsche Akademie der Technikwissenschaften (Acatech) unter anderem die Frage beantworten, wie individuelles Mobilitätsverhalten funktioniert und welche Interventionsmöglichkeiten zur Förderung nachhaltiger Verkehrsmittelentscheidungen es gibt. Als zentraler Hebel für die Schaffung vielfältiger und klimaresilienter Städte wurden dabei die Wechselwirkungen zwischen räumlichen Strukturen und Mobilität identifiziert. Das ist keine grundlegend neue Erkenntnis, jedoch spannt das Projekt der Akademie einen größeren Bogen, indem sie die integrierte Stadtplanung als Kooperation und fachliche Synergien von Politik, Verwaltung, Gesellschaft, Wirtschaft und Wissenschaft skizziert.

Vier räumliche Maßstabsebenen

Aufgezeigt werden die Wechselwirkungen von Raum und Mobilität an den vier Maßstabsebenen Straße, Stadtquartier, Gesamtstadt sowie Stadtregion. Für jede der Ebenen werden jeweils spezifische Einflussfaktoren beschrieben. So fördert beispielsweise eine hohe Aufenthaltsqualität in Straßen den sozialen Austausch im öffentlichen Raum und die Fortbewegung zu Fuß oder mit dem Fahrrad. Im Stadtquartier bestimmen Infrastruktur und Erreichbarkeit der Alltagsziele die Mobilitätsoptionen. Entsprechend belebt werden Quartiere durch den Zugang zum öffentlichen Verkehr und durch kürzere Wege. In der Gesamtstadt sollen Standorte verteilt und gut mit dem ÖV oder nicht motorisierten Verkehrsmitteln erreichbar sein. Wichtig für eine Stadtregion ist die Abstimmung von Siedlungsentwicklung, Infrastrukturentwicklung und Verkehrsachsen. Verläuft die Entwicklung beispielsweise entlang von ÖV-Achsen, können im Umfeld von Bahnhöfen und Haltestellen lebendige Zentren entstehen.

Räumliche Maßstabsebenen: Im lebendigen Stadtquartier geht es darum, die Alltagswege zu verkürzen. Für die Gesamtstadt sollen die Standorte im Stadtraum verteilt und mit dem ÖV oder nicht motorisierten Verkehrsmitteln gut erreichbar sein.

Verkehrsmittelwahl nicht immer rational

Ausführlich auf individuelles Verhalten im Kontext von Raum und Mobilität geht der Zwischenbericht ein. Demnach geben zwar, wie zuvor beschrieben, äußere Strukturen oder Angebote den Rahmen vor, Verhaltensentscheidungen sind jedoch nicht unbedingt im ökonomischen Sinn vernünftig. So steht die Wahl von Wohnort und Arbeitsstätte in Wechselwirkung mit der Aktivitätenwahl oder dem individuellen Mobilitätsverhalten. Entscheidungen über Alltags- und Freizeitaktivitäten haben Auswirkungen auf Ziele, Distanz, Frequenz und Abfolge zurückgelegter Wege. Darüber bestimmen sich auch individuelle Mobilitätsoptionen. Das Mobilitätsverhalten ist bestimmt durch Anzahl und Länge täglicher Wege. Bewegungsverhalten beinhaltet beispielsweise schnell oder langsam, zielstrebig oder mäandrierend. Bewegungsverhalten, Aktivitätenwahl und Mobilitätsverhalten beeinflussen sich gegenseitig und haben Auswirkungen auf andere Verkehrsteilnehmende sowie die Wahrnehmung von Raum.

Verhalten nach Budget, Geschlecht und Alter

Wichtig für das Verhalten sind soziodemografische Faktoren. So bedeutet etwa ein höheres Einkommen mehr Freiheit bei der Standortwahl. Die Geburt eines Kindes führt tendenziell zu vermehrter Pkw-Nutzung, ebenso der Fußwege. Je besser der ökonomische Status, desto mehr Wege werden zurückgelegt, während Haushalte mit geringem Budget 28 Prozent mehr Wege zu Fuß gehen. Männer legen fast ein Drittel mehr Wege mit dem Auto zurück als Frauen. Frauen sind um 20 Prozent häufiger zu Fuß unterwegs. Die Hälfte der Frauen fühlt sich unsicher, bei Dunkelheit allein unterwegs zu sein. Mit dem Alter nimmt die Einschränkung der Mobilität zu. Hinzu kommen neuerdings städtische Hitzewellen, bei denen bis zu 65 Prozent ihre Aktivitäten im öffentlichen Raum reduzieren.

Vorstellung in Berlin: Mit den Ergebnissen des Acatech-Projekts wurden auch Handlungsempfehlungen als Orientierungs- und Argumentationshilfe für kommunale Praktikerinnen und Praktiker vorgestellt.

Normen, Werte und Einstellungen

Auch psychologische Aspekte werden beleuchtet. Eine positive Affinität zum Fahrrad etwa hat, wer seit der Kindheit gerne das Rad benutzt hat. In der Jugend wird das Zweirad Mittel zur Selbstständigkeit, die Umgebung auf eigene Faust zu erkunden. Fördert man durch Bildung in Schule und Familie frühzeitig positive Erfahrungen mit aktiver Mobilität, kann dies langfristig ein umweltfreundliches Verkehrsverhalten begünstigen. Und ob jemand in öffentliche Verkehrsmittel einsteigt, ist auch eine Frage des Images. So besitzen Buslinien ein schlechteres Image als schienengebundene Verkehrsmittel. Als Interventionsansatz werden statussensible Angebote und begleitende Kommunikations- und Marketingmaßnahmen empfohlen.

„Die Novellierung des StVG ist eine wichtige Basis für ein Mobilitätsgesetz mit mehr Gestaltungsmöglichkeiten vor Ort.“

Helmut Holzapfel, Co-Projektleiter

Wechsel und Krisen als Chancen

Auch eine neue Lebensphase bietet die Chance, mit Routinen und Gewohnheiten zu brechen. Mit Bezug einer Wohnung oder Wechsel des Arbeitsplatzes kann das eigene Mobilitätsverhalten hinterfragt werden. Hilfreich können deshalb Mobilitätsberatungen für Neubürgerinnen und Neubürger oder junge Familien sein. Betriebe können Anreize setzen, wenn sie Mitarbeitenden Abomodelle für Dienstfahrräder oder ein Mobilitätsbudget anbieten. Ebenso bewirken externe Schocks oder unvorhergesehene Ereignisse individuelle Verhaltensänderungen. Als Beispiel wird die Covid-19-Pandemie genannt, in der zahlreiche Personen ihr Standort-, Aktivitäts- und Mobilitätsverhalten hinterfragt haben. Digitale Transformationen haben standortunabhängiges Arbeiten ermöglicht.

Partizipation aller Teilnehmer

„Als einseitiger Top-down-Prozess wird die Transformation der Mobilität jedoch nicht erfolgreich sein. Wichtig ist, dass sich alle gesellschaftlichen Gruppen als Teil dieser Veränderung verstehen, diese für sich als Gewinn betrachten, die Prozesse mitentwickeln und in ihren Alltag integrieren“, heißt es im acatech-Bericht. Konflikte entstehen zum Beispiel bei unterschiedlichen Vorstellungen von Raumnutzung. Deshalb sollte der Austausch zwischen Nutzergruppen ermöglicht werden. Die Akzeptanz neuer Angebote wie temporär verkehrsberuhigte Zonen wird größer durch die Einbindung lokaler Akteurinnen. In Partizipationsprozessen wird das Wissen von Quartieranrainerinnen genutzt und fließt mit in die Planung ein.

Raumebene Stadtregion: Wichtig ist hier die Abstimmung von Siedlungsentwicklung, Infrastruktur und Verkehrsachsen. Rund um Bahnhöfe und Haltestellen können attraktive Zentren entstehen.

Regelwerke reformieren, Zusammenarbeit fördern

Dreh- und Angelpunkt von Interventionen, um auf Verhaltensänderungen einzuwirken, bleibt das Zusammenspiel von Stadtentwicklung und Mobilitätsplanung. Zu den Bausteinen gehören Umweltzonen, der Ausbau von Fuß- und Radinfrastrukturen, Bike-Sharing-Systeme und Quartiersverbindungen durch den ÖV. Die Empfehlungen der Acatech richten sich auch an die Politik. Co-Projektleiter Helmut Holzapfel sagt: „Es ist ein Dilemma: Kommunen sollen die Mobilitätswende vorantreiben, doch sobald sie Neues ausprobieren, um öffentlichen Raum vielfältiger zu nutzen und etwa Straßen für Fußgängerinnen und Fußgänger zu öffnen, droht schnell der Gang vor Gericht. Die Novellierung des StVG ist eine wichtige Basis für ein Mobilitätsgesetz mit mehr Gestaltungsmöglichkeiten vor Ort.“ Kommunen sollten mehr rechtlichen Spielraum erhalten, um integrierte Maßnahmen eigenständig umzusetzen. „Je mehr kommunale Verantwortung, desto besser“, findet Co-Projektleiter Klaus Beckmann (Interview). Eine entsprechende Reform ist 2023 im Bundesrat jedoch gescheitert.
Patentlösungen für lebenswerte Stadtregionen gibt es nicht. Deshalb sollten Experimentierklauseln erweitert und das temporäre Abweichen von Vorschriften erleichtert werden. So könnten innovative Ansätze und ihre Wirkung rechtssicher ausprobiert werden. „Die Sendlinger Straße in München ist ein gutes Beispiel“, sagt Co-Projektleiter Klaus Beckmann. „Die Straße wurde zunächst versuchsweise zur Fußgängerzone umgewidmet. Seither flanieren die Menschen, sie genießen den neu gewonnenen Freiraum und auch der Einzelhandel profitiert von der höheren Besucherfrequenz. Schon nach einem Jahr war klar: Das soll so bleiben.“
Programme mit angepassten Förderbedingungen sollten einen integrierten Ansatz in Kommunen und Regionen unterstützen für eine langfristige und sichere Planung.

Erfolge in Paris, Freiburg und Hannover

Als Beispiel für einen integrierten Planungsansatz wird unter anderen die französische Hauptstadt Paris genannt mit ihrer Fokussierung auf gute Erreichbarkeit nach dem Konzept der 15-Minuten-Stadt. Dort wurde von 2001 bis 2018 ein deutlicher Rückgang der täglich mit dem Auto zurückgelegten Wege verzeichnet, während sich die zu Fuß zurückgelegten Wege um etwa 50 Prozent erhöht haben. Die Anzahl mit dem Auto zurückgelegter Wege fiel 2018 sogar unter die 6-Millionen-Marke. In Freiburg im Breisgau wiederum verfolgt man seit Ende der 1980er- Jahre das Ziel, Verkehr durch eine abgestimmte Stadtentwicklungs- und Mobilitätspolitik zu vermeiden. Die Wirkung einer integrierten Planung wird deutlich sichtbar. So stieg zwischen 1982 und 2016 der Anteil des Umweltverbunds von 61 auf 79 Prozent, der des motorisierten Individualverkehrs sank von 39 auf 21 Prozent. Nicht zuletzt steht die Region Hannover mit ihrer Regionsversammlung als Beispiel für eine institutionalisierte Form regionaler Zusammenarbeit. Bereits 2011 wurde ein Verkehrsentwicklungsplan für die Region verabschiedet, der auf räumliche Integration abzielte. Im 2023 fortgeschriebenen Verkehrsentwicklungsplan ist eine Senkung des CO2-Ausstoßes von 70 Prozent bis 2035 vorgesehen. Zwischen 2011 und 2017 ging der MIV-Anteil in der Region von 59 auf 55 Prozent zurück, der des Umweltverbunds stieg von 41 auf 45 Prozent.

„Je mehr kommunale Verantwortung, desto besser“

Interview mit Acatech-Co-Projektleiter Prof. Klaus Beckmann

Was sind Kernanliegen des integrierten Ansatzes?
Es geht um die Frage, welche Effekte auf den Verkehr wir bei der Stadtentwicklung berücksichtigen müssen. Wie können wir die erwünschten Effekte im Verkehr stützen, die unerwünschten bremsen oder umlenken? Das bedeutet, dass ich über die verschiedenen räumlichen Maßstabsebenen nachdenken muss. Es beginnt im Straßenraum vor der Haustür. Der ist nicht nur Verkehrsfläche, sondern ebenso für Aufenthalt, Kontakte oder Spiel. Ich kann auch Grünflächen zur Verbesserung des Stadtklimas bereitstellen.
Das geht dann ins Quartier hinein. Was ist bereits an Einrichtungen vorhanden? Welche sollte man schaffen, die im Alltagsleben Ziele von Menschen sein können? Von der Schule über den Kindergarten, die Einkaufsgelegenheiten bis hin zu Ärzten. Das muss ich versuchen mitzudenken.
Man könnte jetzt sagen, das ist doch alles fix. Die letzten zwei Jahre haben jedoch gezeigt, dass vieles, von dem wir gemeint haben, es sei fix, nicht so fix ist. Ich erinnere an den für die Innenstädte problematischen Niedergang der Kaufhäuser. Welche Nutzungen ich da reinbringen kann. Ausschließlich Handel ist vielleicht zu monofunktional. Ich muss überlegen, ob nicht auch Wohnungen oder Arbeitsplätze infrage kämen – oder eine Bibliothek. Was wir jahrelang an den Rand der Städte geschoben haben, kann vielleicht wieder in die Stadt rücken. Bei den räumlichen Maßstabs-ebenen bin ich da vom Quartier im Übergang zur Gesamtstadt. Wo liegen die Orte, die Zugänge zu Fußgänger- und Zweiradverkehrsnetzen oder zum ÖPNV bieten? Kann ich die mit der U-Bahn oder Tram erreichbar machen? Hier sind die Botschaften. Wir brauchen Integration. Städtebau auf der einen Seite, Mobilität auf der anderen. Und das über alle Ebenen vom Quartier bis in die Region hinein.

Wie wichtig ist eine selbstständige Planung für die Kommunen?
Je mehr kommunale Verantwortung, desto besser. Die Politikerinnen und Politiker aus den Gemeinde- und Stadträten müssen letztlich die Wirkungen überprüfen und eventuell nachkorrigieren, also Erfahrungen sammeln. Vor allem die Kritik der Bürgerinnen und Bürger ist aufzunehmen, um sich damit auseinanderzusetzen. Die Verantwortlichkeit ist bei den Kommunen zu sehen. Dieser Weg ist im Augenblick eingeschränkt, beispielsweise durch das bisherige Straßenverkehrsgesetz.
Natürlich gibt es Argumente dafür zu sagen, es wäre nicht förderlich, wenn wir in Kommune A und der Nachbarkommune B völlig gegensätzliche Regelungen hätten. Deswegen bedarf es eines Rahmens wie das Straßenverkehrsgesetz und die Ableitung als StVO. Aber das ist im Augenblick relativ strittig. Es gibt mehr als 1000 Gemeinden, die postuliert haben: Gebt den Städten und Gemeinden mehr Kompetenzen und Verantwortlichkeiten im Bereich der Gestaltung von städtischen Verkehrsräumen. Das betrifft zum Beispiel die Geschwindigkeiten.

Was beeinflusst die individuelle Verkehrsmittelwahl?
Das fängt bei der Wohnungssuche schon mit dem Angebot an. Wo liegt das in der Stadt? Wie erreiche ich von dort meinen Arbeitsplatz und Einkaufsgelegenheiten? Ist das ein gut ausgestattetes Quartier? Was für Mobilitätsoptionen habe ich selbst und bevorzuge ich? Bin ich Fußgänger, Fahrradfahrer, ÖPNV-Nutzer oder passionierter Autofahrer?
Es gibt einige Wohnungsbaugesellschaften, die bereits integrierte Angebote von Wohnungen und Mobilitätsmöglichkeiten machen. Als Nutzer mieten Sie also eine Wohnung und haben vielleicht damit schon einen Mobilitätspool. Dieser kann ein Fahrrad, ein Pedelec, einen Leih-Pkw oder eine ÖPNV-Fahrkarte beinhalten. Gerade im kommunalen Bereich, in Quartieren und Stadtteilen, spielen nicht motorisierte Verkehrsmittel von den Füßen bis zu den Zweirädern eine bedeutende Rolle.

Der integrative Ansatz ist umfangreich: Wer hat den Masterplan, wer fängt an?
Das Schwierige und Interessante daran ist, dass es keine Musterlösung gibt nach dem Motto: Nur so geht´s. Das hängt von den lokalen Rahmenbedingungen ab. Was habe ich für ein Radwegenetz? Wie kann ich das Straßennetz umgestalten? Ich muss bei allem, was die Stadtplanung und die Verkehrsplanung entscheiden, fragen: Was bedeutet das hinsichtlich der städtischen Lebensqualitäten sowie der Mobilitäts- und damit Teilnahmemöglichkeiten? Das sind zentrale Fragen, die man sich ständig stellen muss. Manche Städte haben gute Erfahrungen gemacht, indem sie Masterpläne erstellt und schrittweise in der Verwaltung und Politik umgesetzt haben. Das schließt nicht aus, dass man, wenn Menschen aus dem Quartier sagen: Das ist etwas, was wir für nötig halten, dies berücksichtigen, also davon profitieren sollte.

Ein Leitfaden, der mit dem Deutschen Institut für Urbanistik (Difu) entwickelt wurde, unterstützt Kommunen bei der Transformation ihrer Governance und zeigt Handlungsbausteine auf für integriertes Arbeiten.

Info: www.acatech.de

Bilder/Grafiken: acatech, David Ausserhofer

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bvm.hamburg
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„Zahlen, Daten, Fakten schaffen Akzeptanz und Verständnis“

Wer den Verkehrsraum umgestalten und neu verteilen will, begegnet meist großen Widerständen, egal ob durch die Bevölkerung oder das ortsansässige Gewerbe. Albert Herresthal, Herausgeber des Informationsdienstes Fahrradwirtschaft, sprach mit Kirsten Pfaue, Leiterin des Amts Mobilitätswende Straßen in Hamburg, darüber, wie sie in der Hansestadt Akzeptanz für ihre Maßnahmen erzeugt. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2023, September 2023)

Verkehrspolitik ist immer ein Konfliktfeld, denn Veränderungen gefallen nicht jedem. Wie gelingt es Ihnen, vor Ort eine möglichst breite Akzeptanz für die Umgestaltungen zu schaffen?
Die Hamburger Radverkehrsförderung haben wir einerseits durch das stadtweite Erheben und Analysieren von Daten untermauert. Wir haben in Hamburg ein dauerhaftes und automatisiertes Radverkehrszählnetz aufgebaut. Die Daten von rund 100 Messquerschnitten mit Wärmebildtechnik sind online abrufbar. Darüber können wir Entwicklungen erläutern und konkrete Maßnahmen erklären. Zahlen, Daten, Fakten schaffen Akzeptanz und Verständnis. Denn am Ende bilden sie das Verhalten der Menschen selbst ab und diese gehören als Nutzerinnen und Nutzer in den Mittelpunkt. Außerdem haben wir einen guten Maßnahmen-Mix hinbekommen zwischen Marathon, also lang andauernden Projekten wie dem Netzausbau und Sprints, also schnell umzusetzenden Maßnahmen wie der Roteinfärbung von Kreuzungsbereichen, der Umsetzung von Pop-up-Bikelanes und der Schaffung von mehr Protektion. Letztlich ist es so, dass Maßnahmen Akzeptanz haben, wenn die Menschen merken, dass sie ihre tägliche Mobilität verbessern. Durch mehr Komfort und mehr Sicherheit.

Setzen Sie Planungen auch gegen Widerstände durch oder ist die Akzeptanz der unmittelbar Betroffenen für Sie eine Voraussetzung für die Umsetzung?
Mit dem Kopf durch die Wand ist keine gute Grundhaltung und sicher nicht meine. Ich bin überzeugt davon, dass in jeder Kritik auch eine Botschaft und eine Chance stecken. Deshalb gilt es, in einem ersten Schritt ernsthaft zuzuhören, die Belange in den Prozess einzubauen und dann abzuwägen.

„Mit dem Kopf durch die Wand ist keine gute Grundhaltung.“

Kirsten Pfaue, Leiterin des Amts Mobilitätswende Straßen in Hamburg

Vielerorts kämpfen ansässige Einzelhändler um jeden Parkplatz und eine optimale Anbindung mit dem Auto. Erleben Sie das in Hamburg auch so? Welchen Weg haben Sie im Gespräch mit den Händlern gefunden, Verständnis für Ihre Planungen zu erreichen?
Wir haben uns in unserem „Hamburger Bündnis für den Rad- und Fußverkehr“ einen Grundsatz gegeben und zwischen allen Partnern abgestimmt, der heißt, dass alle Beteiligten der Information von Bürgerinnen und Bürgern, Betroffenen, Politik und Interessenverbänden in ihren Zuständigkeiten einen hohen Stellenwert einräumen. Dies insbesondere dort, wo bereits artikuliertes öffentliches Interesse, eine Verknüpfung mit anderen Planungsprozessen im Stadtteil, hoher Einzelhandels- und Gewerbebesatz, Parkplatzmangel oder viele Straßenbäume in engem Straßenraum Konflikte möglich erscheinen lassen. Hier soll stets eine Beteiligung der Öffentlichkeit stattfinden. Unser Ziel in Hamburg ist es, ins Gespräch zu kommen und zu verdeutlichen, welche Chancen auch für Händlerinnen und Händler durch eine bessere Radverkehrsanbindung bestehen – vor allem in Kombination mit dem ÖPNV.

Gibt es Projekte, die am Widerstand gescheitert sind, und wie gehen Sie damit um?
Natürlich ist es auch schon vorgekommen, dass wir Projekte „on hold gestellt“ oder umgeplant haben, weil es Rückmeldungen und Diskurse gab, die uns veranlasst haben, Dinge zu überdenken. Wichtig ist, sich dann nicht festzubeißen, sondern die Dinge in Ruhe mit allen Stakeholdern zu erörtern.

Welche Rolle spielen Presse und Medien für Ihre Arbeit und wie gelingt es, dass sie eine konstruktive Rolle einnehmen?
Der gesellschaftliche Konsens, dass wir eine Mobilitätswende brauchen, der ist in Hamburg da, und die Zahlen zeigen dies auch eindrucksvoll. In 2022 wurden 68 Prozent aller Wege der Bevölkerung Hamburgs mit Verkehrsmitteln des Umweltverbunds, also im ÖPNV, mit dem Fahrrad und zu Fuß, zurückgelegt. Im Vergleich zu 2017 ist dieser Anteil um 4 Prozentpunkte gestiegen. Den größten Zuwachs erreichte dabei das Fahrrad, dessen Anteil in 2022 gegenüber 2017 um sieben Prozentpunkte auf 22 Prozent angestiegen ist. Das ist enorm! Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs sank von 36 Prozent in 2017 auf 32 Prozent in 2022. Dies gibt meiner Arbeit natürlich viel Rückenwind und letztlich wissen wir doch alle, auch Presse und Medien, dass ein „einfach weiter so“ nicht geht. Auch gegenüber den Medien ist es deshalb wichtig, und dies ist unser Bestreben, transparent und klar zu erläutern, was wir warum tun. Dies hilft enorm.

Zur Person

Kirsten Pfaue hat mit dem Thema Fahrrad eine erstaunliche Karriere gemacht: Von 2010 bis 2014 war sie Landesvorsitzende des ADFC Hamburg, 2015 wurde sie Radverkehrskoordinatorin der Freien und Hansestadt Hamburg und heute leitet sie das Amt „Mobilitätswende Straßen“. Doch auch bundesweit ist Kirsten Pfaue gefragt. So wurde sie 2022 zur Vorsitzenden des Beirats Radverkehr im Bundesverkehrsministerium gewählt.
Doch Posten sind nur das eine, spannender sind die tatsächlichen Ergebnisse auf der Straße. Und hier hat Hamburg in den letzten zehn Jahren große Fortschritte gemacht, wenn auch beginnend auf sehr niedrigem Niveau (Bewertung Fahrradklimatest 2012: Schulnote 4,4). Heute findet man Velorouten und Fahrradstraßen, gerade auch an sehr prominenten Stellen, etwa entlang der Außenalster. Zwar ist Hamburg von durchgängigen Netzen für den Radverkehr noch weit entfernt, aber es ist eine konsequente Strategie erkennbar, deren Umsetzung im Vergleich zu vielen anderen Städten relativ geräuscharm erfolgt.

Bild: bvm.hamburg

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stock.adobe.com – Tobias Seeliger
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Ein Stopp für den Fortschritt?

Berlin hat eine neue Regierung. Die ersten Amtshandlungen der neuen Verkehrssenatorin brachten Radaktivist*innen in Aufruhr. Was steckt dahinter – und was ist zu erwarten? (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2023, September 2023)

Die Aufregung in der Hauptstadt vor den Sommerferien war enorm. „Die neue Senatorin entpuppt sich als Autoverkehrssenatorin, die zwar ‚Miteinander‘ propagiert, während ihr Herz aber eindeutig für die autogerechte Stadt schlägt“, kommentierte Ragnhild Sørensen die Aktivitäten der neuen Berliner Senatsverwaltung. Nicht nur die Sprecherin vom Verein Changing Cities, der seinerzeit den Volksentscheid zum Fahrradverkehr vorangetrieben hatte, Tausende waren in Berlin innerhalb weniger Tage mobilisiert worden und protestierten gegen den vermeintlichen Autopopulismus des neuen schwarz-roten Senats. Ende Juni feuerte Changing Cities aus vollem Rohr: „Verkehrssenatorin wickelt das Mobilitätsgesetz ab“, stand über einer Pressemitteilung. Die Medien der Hauptstadt berichteten über „mögliche Kürzungen beim Radverkehr“.

Neue Senatorin lässt Maßnahmen ruhen

Der konkrete Anlass für den Aufruhr war ein Verwaltungsvorgang, den selbst politische Widersacher der neuen Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU) für eine legitime Maßnahme halten. Die Politikerin hatte am 16. Juni angekündigt, dass alle von der rot-grün-roten Vorgängerregierung beschlossenen Radwege-Bauprojekte überprüft würden. Während Schreiner von vornherein von einem „Ruhen“ der Maßnahmen und einer „Priorisierung“ mit dem Ziel eines funktionierenden Verkehrsmixes sprach, wähnten Vertreterinnen des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) ebenso wie grüne Politikerinnen in den Berliner Bezirken einen möglichen „Stopp“ des Radwege-Ausbaus. Der ADFC sah die Gefahr, dass „bewusst Politik gegen die Radfahrer“ gemacht werde.

Freigabe nach Check durch die „Task Force“

Faktisch war Folgendes geschehen: Senatorin Schreiner hatte mit ihrer Verwaltung 19 Radwege-Baumaßnahmen überprüft, die noch von der alten Regierung beschlossen worden und in den folgenden drei Monaten für die Umsetzung vorgesehen waren. Eine „Task Force“ im Verkehrssenat hatte die Aufgabe, diese Projekte zu prüfen. Wer genau sich hinter dieser „Task Force“ verbarg, beantwortet die Pressestelle des Verkehrssenats wie folgt: „Die Task Force ist eine kleine agile Einheit, die sich aus Expertinnen und Experten der Radwegeverkehrsplanung zusammensetzt. Die Gruppe prüft und plant ideologiefrei Radwege in der ganzen Stadt. Sie wird dies auch weiterhin machen.“ Die Ergebnisse kamen in den folgenden Wochen Stück für Stück an die Öffentlichkeit, in der längst eine Negativberichterstattung hohe Wellen schlug. Mit drei Ausnahmen gab die Senatorin schließlich die geplanten Vorhaben und die Finanzmittelzusagen wieder frei. Viel Lärm um nichts also? Stefan Gelbhaar, direkt gewähltes Bundestagsmitglied für Bündnis 90/Die Grünen im Bezirk Berlin-Pankow und Radpolitik-Vordenker, ordnet das Handwerk ein: „Wie das kommunikativ in die Wege geleitet wurde, wie an die Bezirke gegangen wurde, was die Bezirke teilweise daraus gemacht haben, das war jetzt nicht nur kommunikativ, sondern auch politisch: einfach sehr schlechte Governance.“

„Die Verkehrswende will keiner stoppen, auch nicht die Senatorin.“

Andreas Knie
Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung

Wahlkampfthema: „Politik gegen Autofahrer“

Die jüngste Eskalation zwischen Verkehrsaktivistinnen, Vertreterinnen der Bündnis-Grünen und der CDU-Senatsverwaltung geschah vor dem Hintergrund einer verankerten politischen Auseinandersetzung. Ein dankbares Wahlkampfthema für die CDU war die vermeintliche Ideologie, mit der wiederum die Grünen in der alten Regierung Mobilitätspolitik betrieben hätten. Das Motiv der leidenden Autofahrer schwang in Berlin ständig mit. Nach der Wahl sagte der neue Regierende Bürgermeister Kai Wegner, die Mehrheit in seiner Stadt sei es leid gewesen, dass laufend Politik gegen Autofahrer gemacht werde. „Dafür stehe ich nicht zur Verfügung.“ Allerdings kann kaum die Rede davon sein, dass Wegner mit einem harten Autofahrer-Wahlkampf agiert hätte, sagen die politischen Beobachter. „Die Grünen hätten im Mobilitätswahlkampf stärker und überzeugter auftreten können. So musste die CDU nicht einmal einen harten Auto-Wahlkampf machen“, sagt etwa Heinrich Strößenreuther, Radverkehrsaktivist mit CDU-Parteibuch. Auch Andreas Knie, Mobilitätsforscher beim Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, hielt die Aufregung für übertrieben. „Kontroversen werden schon mal gerne künstlich herbeigeschafft“, sagt Knie, „die große Mehrheit der Berlinerinnen und Berliner weiß um die Situation, weiß um die Probleme mit versiegelten Flächen und dem Verkehr.“ Daher ist der Forscher sicher: „Um es klar zu sagen: Die Verkehrswende kann man gar nicht mehr stoppen und die will auch keiner stoppen, auch nicht die Senatorin.“

Gewachsene Unzufriedenheit trifft neuen Senat

Mit einem etwas distanzierteren Blick auf die Vorgänge des Sommers tritt ein spannendes Muster zutage. Eine neue, eher konservative, Regierung tritt das Erbe jener Politiker an, die wiederum vor einigen Jahren stark vom Erfolg der Radverkehrs-aktivistinnen angetrieben worden waren. Die Baumaßnahmen in der Hauptstadt haben auch überregional Aufsehen erregt. 130 Kilometer hatte die Vorgängerregierung nach Berechnungen von „Changing Citites“ als neue Radwege ausgewiesen, das war deutlich weniger als eigentlich angestrebt. „Außerdem war das sehr großzügig gerechnet und oftmals nicht in der Qualität, wie sie im Berliner Mobilitätsgesetz gefordert wird“, urteilt Strößenreuther. Aus seiner Sicht war der Protest, der sich nun im Sommer gegen die neuen Verant-wortungsträgerinnen entlud, länger schon gewachsen. „Der Boden für den Widerstand gegen die Verkehrssenatorin ist sehr fruchtbar“, sagt Strößenreuther, „denn die Unzufriedenheit hat sich bereits mit der rot-grün-roten Regierung aufgestaut, kann sich aber jetzt eher entladen, da die eigene Klientelpartei nicht mehr in der Regierung ist.“

Auch nach sechs Jahren rot-grün-rotem Senat gibt es in Berlin beim Radverkehrsausbau noch viel zu tun. Die Berliner Verwaltungsstruktur mit viel Entscheidungskompetenz in den Bezirken macht den Weg dabei nicht einfacher, sagen Beobachter.

„Ideale Voraussetzungen für Aktivisten“

Was das bedeutet, war in Berlin gut zu erkennen in den vergangenen Wochen. Fahrradvertreterinnen und Politikerinnen der Grünen gingen in Alarmismus über. Auch die SPD, Regierungspartnerin der CDU, schloss sich öffentlich dem Widerstand gegen vermeintliche Sparmaßnahmen beim Radverkehr an. So erbte Senatorin Schreiner einerseits den Frust, andererseits hat sie eine besonders aufmerksame Community um sich herum. „Als Aktivist“ sei er erstaunt gewesen, „dass das Mobilitätsgesetz so schnell und so stark auf der Agenda war, wie nur ein kleiner Funke eine verkehrspolitische Explosion entzündet – das sind optimale Voraussetzungen, um miteinander das Thema Verkehrswende voranzutreiben, den sonst bleiben alle in ihren Schützengräben“, sagt Strößenreuther.
Grünen-Abgeordneter Gelbhaar sieht die kritische Masse als wichtige Rahmenbedingung. Anderthalb Wochen nach der Bekanntgabe des Moratoriums für die Radwege habe es einen zwölf Kilometer langen Demonstrationszug von Radfahrenden gegeben. „Das ging sehr schnell“, sagt Gelbhaar: „Das hat CDU und SPD im Senat beeindruckt und richtigerweise aufgeschreckt.“ So lässt sich bislang auch zumindest in den Äußerungen der Politikerin Schreiner keinesfalls eine Abkehr vom Radwegeausbau erkennen. „Der neue Senat hat ein ganz klares Ziel: Mehr Radwegekilometer zu bauen als die Vorgängerregierung“, heißt es aus der Pressestelle des Verkehrssenats.

Was hinterließ der alte Senat?

Mobilitätsforscher Andreas Knie hat sich selbst ein Bild gemacht. Er urteilt positiv: „Die Senatorin will es richtig machen. Und da muss man auch tatsächlich selbstkritisch sagen, dass die bisherige Regierung im Kampf um diese Gebiete, im Kampf um die ersten Meter das eine oder andere Stückwerk hinterlassen hat.“ Am Plan, ist Knie sicher, werde nicht gerüttelt. Tatsache ist, dass die alte Regierung den Prozess zwar vorangetrieben hat, die Maßnahmen aber teilweise sehr schleppend vorankamen. Gelbhaar verteidigt hingegen die Arbeit der Vorgängerregierung. Auf Bezirks-ebene hätten vor sechs Jahren die Straßenbau-Fachleute den Radverkehr „mitgemacht“, auf Landesebene habe es „anderthalb Leute für ganz Berlin“ gegeben. „Das hat sich geändert. In jedem Bezirk gibt es Menschen, die für den Radverkehr zuständig sind. In der Senatsverwaltung ist eine ganze Abteilung aufgebaut worden.“
Heinrich Strößenreuther sieht eine Verwaltungsbeschleunigung als elementar an. Die Lage habe sich schon mit der neuen Staatssekretärin unter der Vorgängerregierung verbessert, nun sei mit Claudia Elif Stutz eine Fachfrau und erfahrene Beamtin aus dem Bundesverkehrsministerium in den Senat gewechselt. Wichtig: Elif Stutz fahre selbst ganzjährig Rad, sagt Strößenreuther. Die von Rot-Grün-Rot geschaffenen personellen Kompetenzen, etwa 80 Personen, reichten zwar eigentlich nicht aus, glaubt Strößenreuther. Aber es sei eben eine Beschleunigung der Verwaltungsarbeit relevant, um das Thema voranzutreiben.

„Für die Verkehrswende muss beständig nachgelegt werden. “

Stefan Gelbhaar
Bündnis 90/Die Grünen

Sorge vor Veröden der Radpolitik

Grünen-Radpolitiker Stefan Gelbhaar hingegen ist in Sorge. Klar könne man jetzt nicht offen gegen die Radverkehrspolitik agieren. „Nach diesen Vorgängen steht im Raum, dass die Abteilung eben politisch abgeschnitten wird, dass sie langsam verödet, relevante Entscheidungen nicht getroffen oder verzögert werden.“ Seine Sorge: Bei den Haushaltsberatungen könnte die neue Regierung eher Budgets für Großprojekte freiräumen, etwa den U-Bahn- und Straßenbau. „Dann fehlen Geld und Personal bei realistischen Projekten in Sachen Straßenbahn und Fahrrad.“ Er befürchtet, dass sich zwar auf dem Papier zunächst nichts ändern werde, aber die Priorität des Radverkehrs nach unten rücke. „Die Frage ist: Kommen weiter viele neue Projekte dazu oder wird das Thema entschleunigt? Derzeit sehen wir nur Projekte, die von der alten Regierung noch auf den Weg gebracht wurden. Für die Verkehrswende muss allerdings beständig nachgelegt werden.“

Senat „will“ Budget auch nutzen

Die neue Regierung kündigt an, dass sie nicht nur Gelder für den Radverkehr im Haushalt einstellen wolle (29,32 Mio. Euro 2024, 29,81 Mio. Euro 2025), sondern anders als die Vorgängerregierung diese Mittel auch tatsächlich ausgeben „will“. Dies ist ein bekanntes Problem ineffizienter, aber ambitionierter Politik. Und hier setzen die Beobachter auf die Kraft der neuen Führung. Für Heinrich Strößenreuther wird es besonders wichtig sein, an die S-Bahn-Stationen auch qualitativ hochwertige Bike-and-Ride-Anlagen zu bauen und gefährliche Kreuzungen zu entschärfen. Hier stockte der Fortschritt zuletzt. Forscher Andreas Knie weist auf ein spezifisches Thema der Hauptstadt hin: In Berlin kümmern sich abseits der großen Straßen die Bezirke um den Straßenbau. „Es bräuchte ein Landestiefbauamt, wo der Senat nicht nur anordnet, sondern auch baut – oder wo die Bezirke Anträge stellen können.“ Eine Verwaltungsreform wäre seiner Ansicht nach also geboten, um dem Radverkehr nachhaltig Schub zu verleihen.

„Verkehrsbuch ohne Autohass“

Radverkehrs-Aktivist Heinrich Strößenreuther schreibt derzeit gemeinsam mit Michael Bukowski und Justus Hagel ein neues Buch, das die nachhaltige Stadtentwicklung inspirieren soll und dabei das „Gegeneinander“ durch „Miteinander“ ersetzen soll. „Das Verkehrsbuch ohne Autohass – wie wir alle den Kulturkampf um die Straßen gewinnen“ heißt das Projekt, für das seit Anfang August auf der Crowdfunding-Plattform Startnext Geld gesammelt wird. Strößenreuther kündigt gegenüber VELOPLAN an, dass das Buch auf jeden Fall veröffentlicht werde. Mit dem Crowdfunding möchten die Autoren auch Aufmerksamkeit darauf lenken, dass „Verkehrsfrieden“ geschafft werde.

https://www.startnext.com/verkehrsbuch-ohne-autohass/blog/beitrag/crowdfunding-ohneautohass-super-angelaufen-p102201.html

Bilder: stock.adobe.com – Tobias Seeliger, Stefan Gelbhaar, Albert Herresthal, stock.adobe.com – Marco

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Beim Radverkehr ist Nachahmen erwünscht

Der 8. Nationale Radverkehrskongress hat in Frankfurt von der Verzahnung mit der Eurobike profitiert. Rund 700 Radverkehrsakteur*innen kamen ins Kap Europa. Der gastgebende Verkehrsminister Dr. Volker Wissing begrüßte sie allerdings nur digital. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2023, September 2023)

„Es ist nicht immer einfach, aber es lohnt sich“, fasste Frankfurts Bürgermeister Mike Josef die Arbeit der Radverkehrsplanung beim Eröffnungsplenum des NRVK zusammen. Die gastgebende Stadt sei auf dem Weg zur Fahrradstadt bereits mit großen Schritten vorangekommen, dennoch bleibe besonders im Gebäude- und Verkehrssektor viel zu tun. Das betrifft vor allem die Politik, die den Planer*innen Rückendeckung geben muss. In dieser Hinsicht wurden besonders Aussagen hinsichtlich des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) beziehungsweise der ihr nachge-
lagerten Straßenverkehrsordnung (StVO) vom rund 700-köpfigen Plenum mit Applaus untermalt. MdB Mathias Stein von der SPD betonte in einer Diskussion des Parlamentskreises Fahrrad, dass die kommende StVG-Novelle das Präventionsprinzip beinhalten sollte, nach dem Schutzmaßnahmen auch ohne bereits geschehene Unfälle leichter angebracht werden sollen. Der Parlamentskreis wurde in der letzten Wahlperiode gegründet, um parteiübergreifend Querschnittsthemen wie Industrie oder Tourismus zu besprechen.

Mehr Handlungsspielraum für Kommunen

Der parlamentarische Staatssekretär Oliver Luksic freute sich über die Frankfurter Woche des Radverkehrs und kündigte an, dass es zeitnah einen Gesetzesentwurf geben soll. Zu erwarten ist in diesem, dass gemäß dem Subsidiaritätsprinzip mehr Handlungsspielraum für Kommunen entsteht. „Das Thema des Kongresses ist gut gewählt – schneller mehr, besserer und sichererer Radverkehr. Denn die schnelle Umsetzung von Maßnahmen ist das Gebot der Stunde. Die Fördermittel für den Radverkehr stehen im Haushalt des Bundes bereit. Wir haben in dieser Legislatur Finanzierungs‐ und Planungssicherheit für die Kommunen geschaffen. Wir fördern den Radverkehr mit zahlreichen Programmen und unterstützen die zuständigen Länder und Kommunen unter anderem dabei, ihre Radinfrastruktur sicherer und komfortabler zu machen“, so Luksic. Er plädierte außerdem dafür, die Mittel zu nutzen, die der Bund zur Verfügung stellt. Luksic vertrat den Minister Volker Wissing als Gastgeber. Wissing sei in Berlin im Rahmen der deutsch-chinesischen Konsultationen vom Bundeskanzler einbestellt worden. Neben Luksic und Josef trat der hessische Wirtschaftsminister Tarek Al-Wazir als Eröffnungsredner auf: „Besonders freut es mich, dass der Nationale Radverkehrskongress erstmals im Zusammenhang mit der Eurobike durchgeführt wird. Das zeigt die wirtschaftliche Bedeutung des Radverkehrs und verstärkt den Austausch zwischen den unterschiedlichen Akteuren.“ Al-Wazir plädierte dafür, die positive Wirkung des Radverkehrs auf die Lebensqualität zu kommunizieren. „Die Kopie ist die höchste Form der Anerkennung“, zitierte er weiterhin Oscar Wilde. Das Land Hessen fördert aktuell zum Beispiel Nahmobilitätskoordinatoren und -koordinatorinnen, die kleinen Kommunen beratend zur Seite stehen.

Frankfurts Oberbürgermeister Mike Josef war zum NRVK gerade noch frisch im Amt, hier bei der Radtour zur Eurobike mit Hessens Wirtschaftsminister Tarek Al-Wazir und PStS Oliver Luksic.

Branchenverbände zeigen Präsenz

Nachdem die zweijährlich stattfindende Veranstaltung 2021 digital durchgeführt wurde, war sie 2023 zum ersten Mal an die Eurobike angegliedert. Auch die Fahrradbranche war auf dem NRVK durchaus präsent. Der Zweirad-Industrie-Verband, der Verbund Service und Fahrrad sowie Zukunft Fahrrad suchten an ihren Ständen den Austausch und waren inhaltlich in das Vortragsprogramm involviert. Die zwei Kongresstage boten 16 Fachforen, sieben Side-Events und 14 Exkursionen. Im Zentrum steht, den Nationalen Radverkehrsplan 3.0 umzusetzen. Auf der großen Bühne kamen namhafte Experten und Expertinnen zu Wort, darunter Patrick Döring von Wertgarantie, die Paracycling-Weltmeisterin Denise Schindler und Fairnamic-Chef Stefan Reisinger sowie Madeleine Brüse, Geschäftsführerin des Fahrradherstellers Müsing Bikes. Am zweiten Konferenztag fanden elf Exkursionen statt, die interessante Beispiele für Infrastruktur, Kampagnen und Projekte in Frankfurt und anderen Orten in Hessen besuchten. Auch Führungen über das Eurobike-Gelände waren Teil des Programms.
Die Sieger des Deutschen Fahrradpreises wurden in Frankfurt ebenfalls geehrt. In der Kategorie Infrastruktur konnte sich die Stadt Münster mit der Kanalpromenade durchsetzen. Auf einem Betriebsweg entstanden dort 27 Kilometer kreuzungsfreier Radweg. In der Rubrik Service & Kommunikation übergab Christine Fuchs von der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. den 1. Preis an die Kölner Verkehrsbetriebe. Im dortigen Pilotprojekt können ÖPNV-Nutzer*innen kostenlos Lastenräder ausleihen. Zur fahrradfreundlichsten Persönlichkeit wurde in diesem Jahr nicht ein Mensch, sondern mit dem Freiburger SC gleich ein ganzer Verein ernannt.

Bilder: Bernd Roselieb, Dirk Michael Deckbar

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