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Hightech als Entscheidungshilfe: Digitale Realitäten

Betroffene bei Planungen mitentscheiden zu lassen, ist wichtig, aber manchmal komplex. Mithilfe von Virtual und Augmented Reality lassen sich Planungsvorhaben darstellen und vor allem einfach kommunizieren.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2025, Juni 2025)

Geringe Einstiegshürden oder ausgefeilte Virtualität: Je nach Zweck kann man bei VR und AR mit unterschiedlicher Technologie arbeiten.

Man stelle sich ein Katastrophen-Szenario vor, etwa ein Großfeuer in einem riesigen Gebäudekomplex. Um den Einschluss von Menschen zu verhindern und deren Rettung zu erleichtern, bräuchten Einsatzleitungen detailliertes Wissen von den Plänen der Gebäude – nicht nur der Flächen, auch der Not- und sonstigen Ausgänge, Infrastruktur-Schächte, Feuerschutztüren und Ähnlichem. Dann können Einsatzleiterinnen sofort auf deren Lage zurückgreifen und ihre Einsatzhelferinnen entsprechend steuern. Gekoppelt mit Ortungssendern kann man außerdem den Standpunkt jeder Einsatzkraft in Echtzeit tracken und so direkt die entsprechenden Anweisungen geben. Immer mehr dieser hochdetaillierten Pläne, die alle funktionalen Ebenen abdecken, werden tatsächlich als digitales Format entwickelt. Diese sogenannten digitalen Zwillinge und andere „digitale Realitäten” helfen weiter, wenn es um die Rettung von Menschen geht – aber auch bei vielen anderen Aufgaben. Es gilt, zwischen Virtual Reality – die oft auf digitalen Zwillingen beruht – und Augmented Reality zu unterscheiden. In der Radverkehrsplanung finden die jungen Technologien im Bereich der Bürgerbeteiligung bereits Verwendung.

Virtual oder Augmented Reality?
Funktionen und Unterschiede

Virtual Reality ermöglicht, in eine scheinbar ganz von unserer Umgebung verschiedene Welt einzutauchen. Die tatsächliche Umgebung wird dabei vollkommen ausgeblendet. Hierfür braucht es als spezielle Hardware VR-Brillen, die eine komplett andere Realität als Ganzes erscheinen und „erleben“ lassen und die tatsächliche Umgebung verschwinden lassen. Diese Technologie wird oft für Gaming eingesetzt und ist lange Zeit vor allem hierfür entwickelt worden. Augmented Reality bildet die Realität um den Betrachter herum ab, macht es aber möglich, darin neue, virtuelle Elemente erfahrbar zu machen. Die eigentliche Umgebung ist also wesentlicher Teil der Szene. Betrachter*innen können die tatsächliche Realität um virtuelle neue Details, etwa geplante Rad-Infrastruktur auf der Straße, erweitern. Meist wird Augmented Reality derzeit auf einem Smartphone oder Tablet realisiert, aber spezielle Brillen sind auf dem Vormarsch.

Mit VR und AR einfache Zugänge schaffen

Bei Planungen muss man „sehr komplexe Daten möglichst einfach kommunizieren, um sie für Außenstehende zugänglich zu machen. Das kann sehr schwierig sein“, erklärt Dr. Carolin Stein vom FZI Forschungszentrum Informatik in Karlsruhe. Deshalb wurde dort das House of Participation geschaffen, ein Kompetenzzentrum für digitale Partizipation und Demokratie. Die durchgeführten Projekte werden teilweise von Land oder Bund sowie von privaten Trägern gefördert und arbeiten mit konkreten Nutzungsszenarien. So wird die Weiterentwicklung von Planungsumsetzungen in den Projekten begleitet. „Seit 2013 sind wir am FZI in vielen Projekten mit der zentralen Frage beschäftigt: Wie können wir Bürgerbeteiligungen unterstützen? Wie können wir komplexe Daten erlebbar machen?“, so Stein. Ein Beispiel: Für den Umbau des Zoologischen Stadtgartens Karlsruhe wurde im Projekt TakePart eine ganz neue Partizipations-App entwickelt. Die eigentliche Software-Entwicklung übernehmen dabei Projektpartner. Für das Team von Dr. Stein ging es vor allem um die Frage, wie so eine VR-App aussehen sollte.Dazu werden, sozusagen in Laborumgebung, Prototypen getestet. Im House of Participation geht man in die Breite: „Bürgerbeteiligung kann vieles“, sagt Stein. „Es gibt Stufen wie informieren, konsultieren oder zusammenarbeiten.“ Der klassische Kartendialog, bei dem Vorschläge oder Planungen auf einer analogen oder digitalen Karte, meist symbol-artig, verortet werden, ist ein niedrigschwelliges und etabliertes Partizipationsverfahren. Durch den Transfer in VR können sich Teilnehmende unabhängig von ihrem Aufenthaltsort direkt in den Planungsraum hineinversetzen und sich so ein besseres Bild von dem Ort machen, zu dem Ideen gesammelt werden. Bei konkreten Bauvorhaben hingegen kann VR zur Diskussion von abstrakten Zukunftsvisionen eingesetzt werden. Es kann anschaulich gezeigt werden, wie das Bauprojekt oder Varianten nach Fertigstellung aussehen werden. In beiden Fällen unterstützt VR die Vorstellungskraft der Bürger*innen und ermöglicht eine differenzierte Beteiligung – vom frühen Ideensammeln bis zur Diskussion konkreter Entwürfe.
Beim Projekt TakePart konnten Interessierte per VR sowohl die Einpassung des Hauses vor Ort und die Form des Geheges als auch in die Hütte selbst sehen. Dabei wurden zur Visualisierung Aufnahmen des alten Geheges gemacht und 3D-Modelle erstellt. „Augmented Reality ist insbesondere spannend, wenn ich vor Ort bin“, erklärt Dr. Stein. Denn dann können zum realen Ort noch virtuell die geplanten Veränderungen hinzugegeben werden.

Über die Ausführung des Umbaus der Luzerner Bahnhofstraße wurde schon vor Jahren unter anderem mithilfe von AR entschieden. Sie floss als Grundlage in das Forschungsprojekt „Augmented Planning“ ein.

Noch in der experimentellen Phase

Allerdings gibt es auch noch Skepsis. „Der Einsatz von Augmented Reality in partizipativen Planungsprozessen befindet sich noch in einer experimentellen Phase“, erklärt Tobias Matter von der Hochschule Luzern (HSLU). „Hier setzt unsere Forschung an: Gemeinsam mit Praxispartner*innen entwickeln wir Methoden und Werkzeuge, die den Weg in eine breitere und nachhaltige Anwendung ebnen sollen.“ Mattner ist als Projektleiter und Dozent tätig und leitet das Forschungsprojekt „Augmented Planning“, das untersucht, wie Augmented Reality demokratische Planungsprozesse erweitern und neue Beteiligungsformen ermöglichen kann. „Neben technischen Limitierungen – etwa durch Hardware oder Internetverbindung – stellen methodische Aspekte wie Zugänglichkeit, Moderation und Integration in bestehende Planungsprozesse zentrale Herausforderungen dar.“ Diese zeigten sich besonders deutlich in der praktischen Umsetzung partizipativer Formate. „Zugang zur Technik und gute Bedienbarkeit sind zentrale Komponenten“, so Matter. „Das klassische Smartphone übernimmt hier eine immer wichtigere Funktion.“ Dank WebAR, die direkt auf dem Browser verfügbar ist, kann man Augmented Reality heute für gewisse Anwendungszwecke direkt ohne App nutzen. „Der Verzicht auf Downloads von Apps kann entscheidend sein, um eine möglichst breite Beteiligung zu ermöglichen.“ Im Rahmen des Pilotprojekts zwischen der Hochschule und der Stadt Luzern untersuchten beide gemeinsam, wie Augmented Reality als Erweiterung zur anschaulichen Vermittlung der geplanten Umgestaltung an der Bahnhofstraße eingesetzt werden kann – mit dem Ziel, der Bevölkerung eine Entscheidungsgrundlage für die politische Abstimmung zu bieten. Mit der dann entwickelten AR-Anwendung konnten die Teilnehmenden während geführter Spaziergänge mit Tablets direkt vor Ort erleben, wie sich die geplante Neugestaltung an der Bahnhofstraße räumlich auswirken wird. Das Bauvorhaben wurde auf dem Tablet räumlich sichtbar in die reale Welt integriert. Zu sehen waren eine weitere Baumreihe und eine neue Fahrradstation an den jeweiligen Plätzen.

Vor allem in puncto Verkehrsberuhigung und Umwidmung unter Gesichtspunkten einer neuen Mobilität können virtuelle und augmentierte Realität helfen, Veränderungen zu erleichtern.

Als die Bilder klingen lernten

Das Pilotprojekt in der Bahnhofstraße zeigte erstmals auf, wie AR bestehende Kommunikationsmittel methodisch erweitern kann. Auf dieser Grundalge entstand das fortlaufende Forschungsprojekt „Augmented Planning“, welches Innosuisse fördert. „An AR sind die dynamischen und interaktiven Möglichkeiten besonders interessant: Wir können ortsspezifisch geplante Veränderungen sichtbar machen und sie auch in ihrer zeitlichen Entwicklung darstellen. So lassen sich zukünftige Bauvorhaben etwa über verschiedene Jahreszeiten hinweg erleben“, so Matter.
Ein innovativer Aspekt des Projekts ist die Integration akustischer Simulationen in AR-Visualisierungen. Bei Umgestaltungen im Infrastrukturbereich verändern sich auch hörbare Umweltqualitäten. Im Projekt wurde erprobt, wie sich das etwa beim Einblenden einer bestimmten Schutzmauer vermitteln lässt.

„Bauvorhaben lassen sich über verschiedene Jahreszeiten hinweg virtuell erleben.“

Tobias Matter, Hochschule Luzern

Eine Frage der Skalierung?

Einen anderen Gesichtspunkt konnte man aus Erfahrungen in Schwerte ziehen: 2020 startete die Ruhrgebietsstadt ein gefördertes Projekt in Sachen Stadtplanung und Bürgerbeteiligung mit Augmented Reality. Technische Grundlage: das 5G-Netz. Zu einem eigenen 5G-Campus-Netz wurde eine AR-Anwendung entwickelt. Das „Smart-CityVisAR“ wurde mit den Hauptpartnern TU Dortmund, der Universität Duisburg-Essen und dem Software-Unternehmen Adesso Mobile Solution durchgeführt. „Bei dem Projekt ging es um ein fiktives Plangebiet in Bahnhofsnähe“, erklärt der Leiter des Büros Smart City der Stadt Schwerte, Tristan Richter. Von Student*innen, Stadt und Regionalplanung kamen Entwürfe, die Adesso in der Software umsetzte. „Man konnte ihn sich im Plangebiet mit dem Handy oder Tablet ansehen, egal ob Apple oder Android. „Wir haben quasi eine Bürgerbeteiligung simuliert, die Probanden waren unter anderem Mitarbeiter aus der Verwaltung und Politik sowie Laien.“ Der Zugang zur Beteiligung erfolgte über zwei QR-Codes. Auf verschiedenen Levels ließen sich Details einspielen.
Über die App konnte man auch das Feedback der Beteiligten einholen, welches insgesamt positiv ausfiel. Die App erleichtere es erheblich, die städtebaulichen Entwürfe zu verstehen. Sie biete enormes Potenzial, vor allem auch zusätzlich in der auditiven Ebene, schlussfolgerte man zum Ende des Projekts Mitte 2024.
Die Projektverantwortlichen zogen einen weiteren wichtigen Schluss. Beteiligung per AR macht für Laien erst ab einem hohen Detaillevel Sinn, das die Software liefern können muss. Das ist aufwendig und teuer. Die gemeinsam entwickelte und „im Labor getestete“ App funktioniert, „aber nur bei absoluten Großprojekten lohnt sich der finanzielle Aufwand im Verhältnis zum Beteiligungsnutzen“, meint Richter. Digitale Bürgerbeteiligung ist letztendlich eine Frage der Förderung. „Augmented Reality finden alle Beteiligten sehr gut und sinnvoll, die Bürgerbeteiligung lässt sich damit wirklich vereinfachen. Damit es sich aber wirklich lohnt, brauchen wir Geschäftsmodelle, mit denen man in die Skalierung kommt. Marktfähige Preise sind notwendig.“

Tourismus mit digitaler Unterstützung

Viele Entwicklungen im Bereich der Augmented Reality stammen aus der Erfahrung mit digitalen Spielen. So hat das Unternehmen SpotAR auch Erfahrungen mit Bürgerbeteiligungskonzepten. SpotAR ist unter anderem Teil eines Partizipationsprojekts zum neuen „Digitalen Lern- und Arbeitszentrum“, das derzeit in Soest in Westfalen entstehen soll. „Heute ist diese Art der Bürgerbeteiligung aber noch sehr aufwendig“, sagt der Unternehmensgründer Victor Waal. Das liegt zum großen Teil an den Modellen, die für die Planung, erstellt werden müssen. „Der Aufwand ist groß im Vergleich zum Nutzen“, heißt es auch hier. Dennoch sei man ganz allgemein in der Entwicklung auf einem guten Weg, und „unter anderem die künstliche Intelligenz trägt bald dazu bei, dass diese Verfahren günstiger werden.“ Derzeit sei man aber vor allem damit beschäftigt, digitale und teils historische Stadtführungen zu erstellen. Webbasiert (kein Herunterladen notwendig) und mit jedem Smartphone kompatibel haben diese Web-Apps viele Vorteile und sind vor allem extrem flexibel einsetzbar und personalunabhängig. „Der Tourismus ist für uns derzeit das Fokusthema“, sagt der Gründer.

Bilder: HLSU, MXR Storytelling GmbH, TU Dortmund – Fachgebiet Stadt- und Regionalplanung, TProjekt Take Part

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Google Maps & Co: Navi-Stau vor der Haustür

Auf schnellstem Weg leiten Navigationssysteme zum Ziel. Dabei fahren Privatfahrzeuge und Lkws auch durch verkehrsberuhigte Wohngebiete. Welche Handlungsspielräume besitzen Anwohner*innen und Städte?

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2025, Juni 2025)

Seit Ende 2024 ist die Gärtnerstraße in Friedrichshain-Kreuzberg Fahrradstraße. Nur Anlieger-Pkws sollen hier fahren. Doch Frederik Staab beobachtete, wie der Durchgangsverkehr die Straße zunächst weiter als Schleichweg nutzte. Als Grund vermutet der Anrainer, dass Navigationssysteme in Autos oder auf Smartphones die Fahrradstraße nicht ausweisen. Bei Google Maps beispielsweise können Nutzer*innen fehlende Verkehrsinformationen prinzipiell an die Plattform melden. Dazu muss über die App oder den Browser ein Freitext ausgefüllt werden. Staab berichtet: „Ich hatte die Fahrradstraße bereits gemeldet. Trotzdem navigierte Google Kfz-Verkehr hindurch. Nur jemand, der seinen Navigationspunkt in dieser Straße setzt, dürfte von Google Maps hineingeleitet werden.“ Es dauerte eine Weile, bis die Plattform reagierte und Routen nicht mehr durch die Straße führte.

Es hat gedauert, bis Google die Einbahnstraßenregelung in der Friedrichshainer Gärtnerstraße berücksichtigte. Noch immer muss die Polizei ortsfremde Fahrer*innen ansprechen oder gegen Falschparker*innen vorgehen.

Über 50 Prozent Durchgangsverkehr im Kiez

„Ich glaube, die meisten Menschen gucken nur noch aufs Navi“, sagt Paul Riesenhuber aus dem Neuköllner Körnerkiez. Als er einen Autofahrer auf das „Anlieger frei“-Schild anspricht, lautet dessen Antwort: „Die Navi-Route geht da lang.“ Auf 56 Prozent wurde der anteilige Durchgangsverkehr in seinem Quartier gemessen. Bis der Bezirk 2024 im Rahmen des Verkehrskonzepts Körnerkiez die Umgehungsachse Ilsestraße neu als Fahrradstraße mit gegenläufigen Einbahnstraßen gestaltete. „Mittlerweile ist das bei den großen Navigationsanbietern drin“, bestätigt Riesenhuber. Aber auch das hat gedauert. Ausgewichen wird noch immer. Über die Parallelstraßen.
Boris Hekele von Changing Cities gehört zur Karlsgarten-Kiezblog-Initiative. Beruflich mit Datenprozessen befasst, vermutet er, dass Google Maps zunächst ein gehäuftes User-Feedback abwartet, um Partikularinteressen auszuschließen. Auch Hekele wurde irgendwann klar, dass der Navi-Anbieter viel Durchgangsverkehr durch das Wohngebiet schickt. Mit Druck auf die Politik wurden vorübergehend „Anlieger frei“-Schilder aufgestellt. Als Google Maps weiter den Verkehr durchleitete, meldeten sie das Problem an die Plattform. Zunächst erfolglos. Hekele: „Dann habe ich mich an das Forum von Google gewandt und eine Beschwerde geschrieben. Plötzlich ging alles schnell. Die Durchfahrt durch den Kiez wurde bei Google Maps unterbunden. Die Route wurde über die Hauptstraßen geleitet.“

Sicherheits- und Umweltgefahren durch „Rat Runs“

Was Bewohner*innen der Berliner Kieze schildern, ist wegen der Verbreitung von Google Maps, Waze und anderen Systemen ein globales Phänomen. Informatik-Professor Johannes Schöning von der Universität St. Gallen hat es untersucht. Er sagt: „Das Problem ist, dass die Navi-Geräte egoistisch für jeden Nutzer die schnellste oder effizienteste Route berechnen. Dadurch kommt es zu Zielkonflikten mit der Umgebung und anderen Verkehrsteilnehmern.“ Das Prinzip der schnellsten Route kann ehemals ruhige Nachbarschaften in sogenannte Rat Runs verwandeln und löst eine Kette negativer Effekte aus. Außerörtlicher Verkehr führt zu Staus und längeren Wartezeiten an Kreuzungen. Beim Versuch, diese überfüllten Bereiche zu umgehen, kommt es zu Tempoüberschreitungen und rücksichtslosem Fahrverhalten. Infolgedessen erhöht sich die Unfallgefahr für Fuß- und Radverkehr in Wohngebieten. Bis hin zum „Death by GPS“. Hinzu kommen Auswirkungen auf die Gesundheit durch Lärmbelästigung und Abgase.
Auf der Suche nach Lösungen analysierten Schöning und sein Team Zeitungsartikel aus der Nachrichtendatenbank Nexis Uni. „Bei 90 Artikeln waren wir in der Lage, die Nadel auf Google Maps zu setzen und zu sagen, was dort passiert ist und was die Einflussfaktoren waren“, erläutert Schöning. „Es gab zu zwei Drittel verkehrsbezogene Effekte wie Störungen der Straßenverhältnisse. Ein Drittel waren sicherheitsrelevante, wie die Beeinträchtigungen von Fußgängern. Darunter Staus, Missachtung von Verkehrsregeln, Verschmutzung, Unfälle und Fahrbahnbeschädigungen. Es gab Sicherheitsrisiken, weil Lkws durch 30er-Zonen geleitet wurden.“

Über die Hälfte Durchgangsverkehr zählte man im Neuköllner Kiez um die Ilsestraße. Seitdem sie zur Fahrradstraße umgebaut wurde, wird per Navi-Route über die angrenzenden Wohnstraßen ausgewichen.

Behördliche Lösung erfolgreicher als private

Zu den am häufigsten genannten Lösungsansätzen gehören Straßensperrungen, die Einführung von Beschilderungen, Tempolimits, die Einrichtung verkehrsberuhigter Zonen, Abbiegeverbote. Auch die vollständige Entfernung von Straßen aus der App, Installation von Bremsschwellen, die Entwicklung spezieller Navigationstechnologie für Lkw, Einführung von Einbahnstraßen und die Meldung von Scheinstaus und Scheinunfällen sind denkbare Handlungsschritte. Kiez-Bewohner Boris Hekele denkt sogar an Lösungen, die über ein gesetzliches Regulativ hinausreichen: „Eine Regulation kann auch technisch funktionieren. Bestimmte Bereiche sollten für Autos digital gesperrt werden. Das Fahrzeug bekommt einen Alarm, hier liegt ein Wohngebiet, da darfst du nicht durchfahren. Geht man einen Schritt weiter, kann mit dem Lenkrad nicht mehr reingelenkt werden in den Kiez, weil es digital gesperrt ist.“
Doch welche dieser Vorschläge funktionieren überhaupt? Das Schöning-Team hat Verkehrsstörungen und Lösungsansätze in einer Matrix gegenübergestellt. Dabei wurde zwischen Ansätzen der verantwortlichen Behörden und der betroffenen Anrainer unterschieden. Für einen Beobachtungszeitraum von drei bis sechs Monaten waren Ansätze, die durch die Behörden implementiert wurden, im Verhältnis zwei Drittel zu einem Drittel erfolgreicher als die durch Anwohnerinnen. „Manche Maßnahmen funktionierten überhaupt nicht“, sagt Schöning. Etwa Scheinunfälle oder Scheinstaus an die Apps zu melden. „Straßen von der App zu entfernen, funktioniert bei den Behörden, nicht bei den Anwohnern. Da ist die Straße immer wieder aufgetaucht in den Maps.“ Dass staatliche Stellen erfolgreicher sind, wird mit einer erhöhten Sichtbarkeit der umgesetzten Maßnahmen erklärt. Änderungen bestehender Vorschriften oder Gesetze, Abbiegeverbote, Gewichtsbeschränkungen oder zusätzliche Gebühren für Fahrerinnen auf Hauptstraßen erweisen sich daher als praxistaugliche Optionen.

Verkehrsplanung vor gleichem Dilemma wie Anrainer

Abseits von Infrastrukturmaßnahmen bleiben lokalen Verkehrsplaner*innen den Plattformen gegenüber die Hände gebunden. Hauptproblem ist die schnelle Aktualisierung von Karten. Bis eine neue Straße amtlich vermessen, gemeldet und eingepflegt ist, kann allein schon bis zu einem Jahr vergehen. Aber wie kommt die amtliche Änderung in die Karten der privaten Systemanbieter? Tobias Schunn aus Bietigheim-Bissingen ist als stellvertretender Amtsleiter für die Verkehrsplanung und die Geodaten der Kreisstadt zuständig. Er sagt: „Als Stadtverwaltung können wir nicht leisten, jede Änderung einzeln in jedes System einzupflegen. Wir schicken die Information einmal per E-Mail raus, und die privaten Anbieter können das übernehmen. Vor allem bei TomTom funktioniert das zuverlässig.“ So hätte er es auch gern bei Google Maps gehandhabt. Doch die Plattform stellt keine E-Mail-Adresse für Kommunen bereit. „Bei Google müssen wir unsere Änderungsvorschläge wie jeder private Nutzer in diesen Editor eintragen“, sagt Schunn.

„Bei Google müssen wir unsere Änderungsvorschläge wie jeder private Nutzer in diesen Editor eintragen.“

Tobias Schunn, Verkehrsplaner aus Bietigheim-Bissingen

Früher eine durchgehende Straße, heute Sackgasse für Privatfahrzeuge. Aufgrund der vorgeschlagenen Strecke der Google-Maps-App blockierten Lkws weiterhin diese Feuerwehr-Zufahrt in Bietigheim-Bissingen.

Neuer Radweg von Google Maps abgelehnt

Dabei kann es sogar passieren, dass eine amtliche Änderung abgelehnt wird. Tobias Schunn: „Wir haben eine Straße entfernt, weil sie nur noch als Radweg genutzt werden kann. Google Maps hat unsere Änderungsvorschläge einfach abgelehnt und gesagt, das ist nicht so und die Straße im System gelassen.“ Ein halbes Jahr musste die Stadt warten, bis das endlich korrigiert wurde. In einem anderen Fall bogen trotz einer Straßenverlegung Lkws weiter falsch in eine Grundstückszufahrt für die Feuerwehr ein. Das war durch aufwendige Fahrbahnmarkierungen und Schranken kenntlich gemacht. „Alle haben sich gefragt, wieso passiert das?“, erzählt Schunn. „Bis ich festgestellt habe, in Google Maps war eben die Straße noch nicht richtig dargestellt. Also habe ich das dort gemeldet. Das hat funktioniert.“
Zwar ließen sich Schleichverkehre bei neuerer Stadt- und Verkehrsplanung verhindern, sagt Schunn. Etwa indem Zufahrten so gelegt werden, dass keine attraktive Durchfahrtsverbindung entsteht und Wohngebiete nur punktuell über eine Stichstraße an Hauptstraßen angebunden werden. „Wichtig wäre, dass das Kartenmaterial aktuell ist. Dazu könnte man sich eine gesetzliche Regelung ausdenken. Dass es zumindest eine Anlaufstelle gibt bei den Kartendienstleistern, die Änderungen sofort übernimmt.“

Plädoyer für einen Social-Routing-Ansatz

Johannes Schöning sagt auch, dass die heute bekannten Lösungen lediglich die Symptome des großflächigen Einsatzes von Navigationstechnologien bekämpfen. Um soziale Externalitäten zu vermeiden, könnten bestehende Navigationstechnologien Nutzerinnen über Folgen ihrer Route informieren. Zum Beispiel die Störung des Schulschlusses oder die Lärmbelästigung in den Abendstunden. Der Kontext könnte es Fahrerinnen ermöglichen, verantwortlich Entscheidungen zu treffen und freiwillig ein paar Minuten länger auf einer stark befahrenen Autobahn zu bleiben, um andererseits die negativen Auswirkungen auf Anrainer zu minimieren. Solche Kriterien ließen sich in die Routing-Algorithmen integrieren. Verkehrslärmpegel, CO2-Emissionen, Tempolimits, straßenspezifische Lautstärkebegrenzungen und Randomisierung können in die Routenoptimierung einbezogen werden. Am Ende stünde ein Social-Routing-Ansatz. Mit gerechterer Verkehrsverteilung, weniger Störungen vor der Haustür und einer besseren Ausrichtung auf ein nachhaltiges Stadtleben.

„Man müsste regulatorisch einwirken“

Fragen an Johannes Schöning, Informatik-Professor an der Universität St. Gallen in der Schweiz

Wie können lokale Verkehrsplaner*innen auf globale Navi-Anbieter einwirken?
Ein guter Hebel wäre es, wenn Unternehmen wie Google, Apple oder TomTom einen Gegenwert erkennen. Das heißt, es fließen auch Meta-Daten wie über den Belag von Radwegen von der Behörde an sie. Aber diese kleinräumigen Interessen sind nicht Teil des Geschäftsmodells der großen Tech-Firmen. Deshalb denke ich, man müsste regulatorisch einwirken und das nicht dem freien Markt überlassen. In 20 oder 25 Jahren fließen 60 Prozent des Verkehres autonom. Wer darf bestimmen, wo dieser Verkehr hinfließt? Ich glaube, wir unterschätzen die Wirkkraft der Algorithmen. Obwohl ich die Arbeit der Kolleginnen und Kollegen bei Google und Apple schätze, würde ich mich besser fühlen, wenn dort eine staatliche Stelle draufschauen könnte.

Waze hat sein System geöffnet, um lokalen Behörden die Interaktion mit Verkehrs- und Routingdaten zu ermöglichen. Ist das für jede Kommune machbar?
Ja, das ist auf jeden Fall machbar. Waze ist ein Tochterunternehmen von Google und verfolgt einen Crowdsourcing-Ansatz. Sodass ich nicht nur als Behörde, sondern auch als Einzelperson aktiv Änderungen melden kann. Natürlich ist das ein Experimentierfeld der Unternehmen, ob das als Quelle dienen kann. Nutzt man Google Maps auf einem Android-Handy, meldet man ja schon ungewollt Daten zurück an Google. Damit kriegen sie Stauinformationen sehr genau hin. Und da macht man so sich noch mal ein bisschen prominenter.

Was halten Sie von der Idee, Nutzer*innenverhalten durch Design-Implikationen zu beeinflussen?
Das fände ich eine spannende Richtung, die man den Großen in die Pflichtenhefte schreiben könnte. Warum wird mir selbst bei kleineren Strecken durch Google Maps stets das Auto als Modalität vorgeschlagen? Weil der Aufbau der Navigations- und Verkehrssysteme autozentriert gestaltet wurde. Das ist ein Grundproblem. Die Fahrradinfrastruktur wird daneben oder darüber gelegt. Würde man es umkehren, das fände ich interessant. Man könnte es auch so regulieren, dass als erstes das Fahrrad oder der Fußweg vorgeschlagen wird und ich bewusst auf das Auto umwählen muss. Aus Programmiersicht wäre das eine Kleinigkeit, wenn Google Maps bei jedem städtischen U-Bahn-Weg unter zwei Kilometern keine Autoroute vorschlagen darf, sondern erst eine Fahrrad- oder Fußgängerroute. Dazu braucht es einen großen politischen Willen. Solche kleinen Design-Implikationen im Interface würde vielleicht zum Umdenken der Nutzerinnen und Nutzer führen.

Bilder: stock.adobe.com – Siam, Frederik Staab, wscher, Johannes Schöning, Tobias Schunn

/von
Daniel Hrkac
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Predictive Maintenance: Wartung auf Zuruf

Bei heutigen Autos ist Smartness in Sachen Wartung selbstverständlich. Die Warnleuchte in der Anzeige, wenn der Reifen Luft verliert, oder das Zeichen, dass eine Inspektion des Wasserkreislaufs nötig ist. Wie stellen sich Hersteller von E-Bike-Antriebssystemen Predictive Maintenance vor – oder gibt es sie schon?

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2025, Juni 2025)

Bevor man fragt, ob es das schon gibt, muss man natürlich erst einmal erklären, was das überhaupt ist. Aktuell kennt man die „vorausschauende Wartungsstrategie“, so könnte man Predictive Maintenance (PM) übersetzen, vor allem beim Auto. Das Fahrzeug weist aufgrund einer Meldung an sein System allgemein darauf hin, dass ein Werkstattbesuch nötig ist, meldet eine auffällige Abgasanlage oder einen Reifen mit zu wenig Luftdruck. Nirgendwo sonst ist das Thema so umfassend behandelt wie beim Auto. Außer wir sprechen von Preventive Maintenance, das schlicht ähnlich einem Wecker die Zeit oder zurückgelegte Entfernung seit der letzten Wartung registriert und einen Wartungstermin anmahnt. Der Hinweis hat dann nichts mit der tatsächlichen Situation des Fahrzeugs zu tun, sondern verweist auf das ablaufende Serviceintervall.
Derzeit erstrecken sich smarte Funktionen im E-Bike-Bereich vor allem auf Möglichkeiten wie beispielsweise Tracking. Das gestohlene Rad kann wieder aufgefunden werden, weil etwa mittels Tracker sein Standort verfolgt werden kann. Es ist sicher eines der wichtigsten Smart Features für E-Bike-Nutzerinnen. Natürlich gibt es mittlerweile auch viele andere, die für die Fahrerinnen wichtig sind. So zeigt Bosch mit einem „Herunterschalten“ etwa an, wenn eine unergonomische Trittfrequenz vorherrscht. Ein sinnvolles Feature, das relativ einfach bereitgestellt werden kann, weil die Trittfrequenz ohnehin wesentlich zur Unterstützungssteuerung ist.

Viele neue Features

Automatisches, individuell angepasstes Schalten und Range Control, also die Reichweiten-Erwartung aufgrund von Parametern wie Tourbeschaffenheit, Nutzungsprofil und Ähnlichem sind spätestens mit den aktuellen Smart-System-Updates bei Bosch möglich.
Man will aber auch in die PM einsteigen. Mittels Cloud und den zugehörigen Schnittstellen können Fahrverhalten und Nutzungsprofile erfasst und analysiert werden. Aus diesen Daten lassen sich auch individuelle Wartungspläne erstellen, die auf die tatsächliche Nutzung abgestimmt sind. „Damit bilden diese Funktionen die Basis für eine vorausschauende Wartung, die Ausfälle minimiert und die Lebensdauer des E-Bikes verlängern kann“, so Tamara Winograd, Leiterin Marketing und Kommunikation bei Bosch E-Bike Systems. Das E-Bike „lernt von Kilometer zu Kilometer hinzu und wird zum intelligenten Begleiter.“ Der Sicherheitsgewinn wäre laut Bosch durch immer stärkere Vernetzung der Daten enorm. Wichtig ist für den deutschen Marktführer, dass der E-Bike-Hersteller mit dem entsprechenden Bosch-System sein Rad komplett digitalisieren kann und keine weiteren Module oder Ähnliches beisteuern muss. Konkret im Einsatz, so muss man allerdings feststellen, ist Predictive Maintenance bei Bosch noch nicht. Wie zitiert bilden die Daten die Basis dafür. Genaue Angaben, wann künftig aus dem von der Sensorik ermittelten Fahrverhalten der Rückschluss auf bestimmte Wartungstermine gezogen wird, kann man derzeit leider noch nicht machen.

„Wir denken, dass ein Unternehmen nicht alles selbst machen kann. Daher ist es wichtig, offen zu sein, um anderen smarten Geräten die Anbindung zu ermöglichen.“

Water Qiu, Bafang

Batterie, Unfall, Komfort auf jedem Untergrund

Auch bei anderen Antriebsherstellern wird in Ansätzen Predictive Maintenance genutzt. Beim Panasonic-System setzt man auch auf eine verstärkte Überwachung der Batterie. Das Battery Management System, das in Echtzeit Informationen über Ladezustand, Temperatur, Ladezyklen und Spannungsungleichgewichte zwischen den Zellen überwacht, gibt es heute längst, damit hat Panasonic auch kein Alleinstellungsmerkmal. Doch „verbesserte Algorithmen könnten genauer vorhersagen, wann sich die Batteriekapazität verschlechtert oder Zellschäden auftreten könnten, sodass eine präzisere Planung von Austauschintervallen ermöglicht wird“, erklärt Jürgen Haumon, Senior Product Manager bei Panasonic. So könnte der Batteriebetrieb auch im Hinblick auf Aussagen zu Reichweiten und anderen Parametern sicherer und komfortabler werden.
Bei Panasonic arbeitet man zudem an Diensten wie intelligentem Diebstahlschutz, adaptiven Unterstützungsmodi, Unfallerkennung, Wartungsdiagnosen und der Integration von Systemen wie intelligenten Fahrwerken und Schaltungen. Die Effizienz des E-Bikes, die Sicherheit und die Individualisierungsmöglichkeiten würden damit erheblich gesteigert, so Haumon.

Zukunftsmusik mit dem Markteinsteiger

Was ist derzeit wirklich schon machbar in Sachen Vorhersagefähigkeit? Bei Gobao, dem Motorenpartner von Hepha, ist man laut Huan Fu, Leiter Technischer Service Europa, einen Schritt voraus. Das sogenannte Smart Thermal Management soll wichtige Komponenten wie Zahnräder, Lager oder Wicklungen vor Überhitzung schützen und damit die Lebensdauer des Motors verlängern, alles dank spezieller Sensorik. Zusätzlich können Bremskomponenten auf Verschleiß hin überwacht und ebenso das Bremsverhalten des Fahrers oder der Fahrerin erfasst und ausgewertet werden. Auch so kann vorzeitigem Verschleiß vorgebeugt beziehungsweise dieser rechtzeitig erkannt werden. Mit diversen internen Sensoren und bestimmten Algorithmen soll außerdem ein Überspringen von Gängen am Ritzelpaket registriert werden können. Das System analysiert dann, ob die Kassette oder Kette verschlissen sind, und fordert zu einem Service auf. Der Kettenwechsel ist einfacher und günstiger als das Wechseln des ganzen Antriebs.
Unfallerkennung mit Notfallbenachrichtigung, Radar-Warnsystem bei näherkommenden Autos, Licht, das beim Verzögern zum Bremslicht wird oder das automatische Entsperren des Systems bei Annäherung mit der Handy-App sind da fast schon Standard-Features. Allerdings sind die Systeme mit diesen weitergehenden Features noch nicht in uns bekannten E-Bike-Modellen eingebaut. Auch Hepha, die einzige Marke auf dem deutschen Markt mit Gobao-Antrieb, bietet derzeit keine echte Predictive Maintenance in ihrem System an – es geht, trotz vorhandener Sensoren, bisher um die Möglichkeiten.

Die Welt der elektrischen Antriebe für Fahrräder entwickelt sich stetig weiter. Durch verbesserte Wartung von E-Bikes dürfte die Zufriedenheit der Kundschaft steigen.

Big Data lässt grüßen

Nochmals zur Theorie dahinter: Auch Alex Thusbass, CEO von Hepha, weist darauf hin, dass die Auswertung von einzelnen Sensoren nur wenige Details zu einer rundum KI-gestützten oder smarten Überwachung eines Systems bieten kann. „Wie am Beispiel der gelängten Kette würde man die Trittkraft durch den Drehmomentsensor, die Schaltvorgänge mit einem Schaltungssensor, die Laufleistung mittels Geschwindigkeitssensor, die Nutzung anhand des Gyrosensors (Bergauffahrten, Schüttelbewegungen) etc. erfassen. Diese Daten würden aber für sich genommen nicht genügen, um eine realistische Aussage zu treffen. Verknüpft man diese Daten, lässt sich ein immer präziseres Bild abschätzen.“ So ließen zum Beispiel häufige Schaltvorgänge bei gleichzeitig hohem Drehmoment bei Bergauffahrten erst in der Gesamtsicht Rückschlüsse auf den Nutzungstyp und die tatsächliche Belastung der Kette zu. Das bedeutet also, dass erst die Vernetzung der einzelnen Sensoren beziehungsweise ihrer Auswertung, die in Zukunft immer mehr KI-gesteuert ist, die volle Breite der smarten Möglichkeiten eröffnen wird.

Offen für Neues

Auf einen besonderen Gesichtspunkt von PM hebt man bei der E-Bike-Systemabteilung von Bafang ab. Water Qiu, Marketing Manager von Bafang Electric, erklärt, dass für den Hersteller eines offenen Systems vor allem die Bereitstellung der Schnittstellen wichtig ist. Für die Mittelmotor-Systeme von Bafang gibt es beispielsweise Schnittstellen für die elektronische Schaltung, ABS oder das IoT-Funktionen (Internet of Things). „Wir denken, dass ein Unternehmen nicht alles selbst machen kann. Daher ist es wichtig, offen zu sein, um anderen smarten Geräten die Anbindung zu ermöglichen, was Vorteile für den Kunden, den Händler und die Fahrradmarke bietet“, so Qiu. Das E-Bike ist unabhängig davon für Bafang ein Teil des Smart Homes. Es würde immer und unaufhaltsam intelligenter. Er verweist auf die kürzlich vorgestellte Auto-Shift-Technologie, die Nabenschaltung und -motor, aber auch den Mittelmotor umfasst. Das ist zwar kein Feature der Predictive Maintenance, aber ein Beispiel für smarte Kommunikation innerhalb eines Antriebssystems. So ist im Hinterradmotor H700 ein Zweigang-Nabengetriebe integriert, das automatisch schaltet und beim internen Gangwechsel das Material, also vor allem Kette und Ritzel, schont. Ähnlich, aber kombiniert mit dem M210-Mittelmotor-System, arbeitet die neue G300A-3-Gang-Automatiknabe in Verbindung mit dem M210-Mittelmotor oder die nächsthöhere 5-Gang-Automatik. Das ist vielleicht keine Predictive Maintenance, die auf unerwartete Entwicklungen reagieren kann, aber doch Preventive Maintenance, indem man Verschleiß vermindert.

Schöne neue Wartungswelt?

Viele Daten lassen sich heute schon in der Systemsteuerung sammeln beziehungsweise werden in der Cloud gesammelt und sind für den Fahrradhersteller abruf- und auswertbar. Die Frage ist, was man mit diesen Daten macht, wie man sie zusammenbringt und für wen man sie aufbereitet. Predictive Maintenance wäre neben den vielen Möglichkeiten, die sich den Herstellern dadurch bieten, eine sehr sinnvolle Verwendung. Mehr Sicherheit und mehr Zuverlässigkeit durch Digitalisierung des Rads auch aufseiten der Radfahrer*innen hilft nicht nur diesen, es könnte auch dem Handel vieles erleichtern. Zudem stellt es das E-Bike hier auf eine Stufe mit dem Auto. Auch das ist ein Fakt, der dem Fahrrad wie der Mobilitätswende weiterhelfen würde.

Bilder: Daniel Hrkac, ZF

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Berichterstattung zu Verkehrskollisionen: Verzerrte Wahrnehmung

Ist es angemessen, Verkehrskollisionen als „Unfälle“ zu bezeichnen? Warum sind Berichte über Verkehrsunfälle oft verharmlosend? Welche Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit hat die Berichterstattung in ihrer heutigen Form?

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2025, Juni 2025)

„Vierjähriger läuft gegen Auto“, „Unfall durch Sekundenschlaf“, „Radfahrerin kollidiert mit Pkw“ – im Presseportal (https://www.presseportal.de/blaulicht/) finden sich täglich die lokalen und regionalen Unfallberichte der Polizei. Was zunächst ganz sachlich und nüchtern klingt, setzt allerdings durch die Auswahl der jeweiligen Informationen sowie durch die jeweils gewählten Formulierungen einen Rahmen (Framing), der gedankliche Einordnungen und emotionale Bewertungen nahelegt. Jan Nordhoff, Polizeirat aus Bielefeld, hat zum „Framing in der Verkehrsunfallberichterstattung“ eine Masterarbeit vorgelegt. Sie wurde mit dem Förderpreis des Deutschen Verkehrssicherheitsrats ausgezeichnet. Nordhoff untersuchte unter anderem die Blickwinkel, aus denen heraus Unfallberichte der Polizei mehrheitlich formuliert werden. Dabei kommt er zu Ergebnissen, die nachdenklich stimmen. So stellt er beispielsweise fest, dass viele Berichte das tatsächliche Geschehen verharmlosen.

Dramatik nicht erkannt

Laut Nordhoff wurden seit 1950 mehr als 768.000 Menschen bei Verkehrsunfällen getötet und 31 Mio. Menschen im deutschen Straßenverkehr verletzt. Diese Geschehnisse zu verharmlosen, sei unangemessen. Jeden Tag sterben auf deutschen Straßen acht Menschen. Dabei handelt es sich jedoch nicht regelmäßig um „schicksalhafte, unvermeidbare Nebenerscheinungen des Straßenverkehrs“, sondern um Ereignisse, die zu 90,7 Prozent durch konkretes menschliches Fehlverhalten verursacht werden. Aus diesem Grund sieht Nordhoff schon den Begriff „Unfall“ als irreführend und verharmlosend an: Unfälle passieren halt, da kann man nichts machen. So oder ähnlich denken die meisten Menschen über Unfälle. Eine solche Einstellung widerspricht jedoch dem polizeilichen Auftrag der Verkehrssicherheitsarbeit und Aufklärung zur Unfallvermeidung. Deshalb sollte die polizeiliche Berichterstattung andere Botschaften und Gefühle vermitteln, die der menschlichen Dramatik des Geschehens näherkommen. Nordhoff stellt fest: „Im Framing-Prozess kann die Polizei direkten Einfluss auf die Emotionen und kognitiven Urteilsprozesse der Bürgerinnen und Bürger zu Verkehrskollisionen nehmen“.

In Unfallberichten neigen Polizei und Medien dazu, bei Verkehrskollisionen die Personenschäden zu relativieren und dafür Sachschäden umso genauer zu benennen.

Medien übernehmen Polizeimeldungen

Die Relevanz der Polizeiberichte für die öffentliche Wahrnehmung verstärkt sich noch dadurch, dass die Medien aktuelle Polizeiberichte in der Regel eins zu eins übernehmen. Journalistinnen haben meist keine darüber hinausgehende Informationen und stufen die Polizei als Quelle „objektiv“ ein. Also werden die Berichte im O-Ton abgedruckt, oft als Kurzmeldungen. Durch die regelmäßige Wiederholung solcher Nachrichten prägt sich der inhaltliche und emotionale Rahmen bei den Leserinnen ein und wird kaum aktiv hinterfragt. So entstehen bei den Lesenden Überzeugungen zum Straßenverkehr und zu Unfallursachen.
Jan Nordhoff ist in seiner Arbeit zwei Fragen nachgegangen: Welche Frames gibt es in den Formulierungen der polizeilichen Verkehrsberichterstattung und welche Effekte gehen damit einher? Zur ersten Frage analysierte er überregional 227 polizeiliche Pressemitteilungen zum Verkehrsunfallgeschehen. Im Ergebnis stellt er dabei eine verschleiernde und verharmlosende Tendenz fest. So wird beispielsweise häufig eine objektbezogene Sprache anstelle einer subjektbezogenen genutzt. Nicht der Autofahrende überfuhr einen Menschen, sondern es heißt „Pkw erfasst Fußgänger“. Damit rückt das Fehlverhalten eines Menschen in den Hintergrund oder, vereinfacht gesagt: Das Auto, also der Gegenstand, wird zum Schuldigen.
Auffällig ist auch, wie oft die bei Berichten zu Kollisionen eher zweitrangigen Automarken benannt werden: „Zusammenstoß eines VW-Passats mit einem roten Opel Corsa.“ Im Untersuchungsmaterial werden Objekte (zum Beispiel Kraftfahrzeuge) häufig mit bestimmten Artikeln formuliert, Subjekte (etwa Menschen) hingegen eher mit unbestimmten Artikeln. So wird unter anderem über einen „Zusammenstoß zwischen dem Pkw Volvo und einem 77-jährigen Fußgänger“ berichtet. Hierdurch wird laut Nordhoff das Einnehmen der Sichtweise des Objekts gefördert.

Passive Sprache

Auch die häufig genutzte passive Sprache kann dazu beitragen, die Verantwortung für Verkehrskollisionen zu verschleiern. Im Passiv zu formulieren schafft Distanz zum Geschehen. Fast jeder zweite Unfallbericht bedient sich dieser Form. Statt zu sagen, „Das Fahrzeug schleuderte auf die andere Straßenseite“ heißt es „Das Fahrzeug wurde auf die andere Straßenseite geschleudert“ oder „… dadurch kam es zum Unfall“. Passiv-Formulierungen lenken vom konkreten Fehlverhalten ab. Aktive Formulierungen hingegen („die Autofahrerin nahm dem Autofahrer die Vorfahrt“) führen dazu, dass das Fehlverhalten in den Fokus gerückt und kritisch bewertet wird. Damit dienen aktive Formulierungen der Verkehrssicherheit.
Unfallfolgen würden in der Berichterstattung dadurch verharmlost, dass überproportional häufig rein materielle Schäden hervorgehoben, oft sogar genau beziffert werden und Berichtende Verletzungen seltener in den Mittelpunkt der Aufmerksamkeit stellen. Auch wenn Verletzte zu beklagen sind, dabei aber kein Sachschaden entstanden ist, wird diese Tatsache herausgestellt: „Es entstand nach jetzigem Kenntnisstand kein Sachschaden.“
Selbst bei Verkehrskollisionen mit Toten oder Schwerverletzten werden die materiellen Schäden an Fahrzeugen präzise dargestellt. Sie erhalten sehr viel Raum in der Berichterstattung im Vergleich zum deutlich gravierenderen menschlichen Leid. Während also die materiellen Schäden oftmals differenziert benannt werden, sucht man Aussagen zu den konkreten Verletzungen in der Regel vergeblich. Differenziert wird nur in tödlich, leicht oder schwer verletzt. Oftmals werden hier auch Negationen genutzt. Die Rede ist dann von „nicht unerheblichen Verletzungen“ statt „schweren Verletzungen“.
Schäden an materiellen Gegenständen werden allerdings oft präzise beschrieben und sogar eine angebliche Gesamtschadenssumme beziffert. Besonders brisant ist, dass die Kosten für (Schwer-)Verletzte gar nicht in die „Gesamtschadenssumme“ aufgenommen werden, obwohl z. B. Krankenhaus- und Reha-Kosten sehr hoch sind.

Ursachen zuschreiben

Bei 16,5 Prozent aller Unfälle war die Ursache noch unbekannt. Doch nur bei 23,2 Prozent der untersuchten Berichte wurden Unfallursachen klar benannt. Bei 60,3 Prozent wurden die Ursachen relativiert oder es gab dazu keine Aussage. Es ist im Sinne der Verkehrssicherheitsarbeit jedoch wichtig, menschliches Fehlverhalten, wenn es ursächlich für eine Verkehrskollision ist, konkret zu beschreiben. Statt „Der Pkw kam in einer Rechtskurve von der Straße ab“ sollte es heißen: „Der Fahrzeugführer des Pkw verlor nach ersten Erkenntnissen aufgrund zu hoher Geschwindigkeit in einer Rechtskurve die Kontrolle über sein Fahrzeug und schleuderte …“. Nordhoff betont in diesem Zusammenhang: „Diese konkrete Benennung von Fehlverhalten führt den Rezipierenden vor Augen, wie sich die Missachtung von Verkehrsregeln in dem mit Verkehrskollisionen verbundenen Schaden und menschlichem Leid niederschlägt.“
Auch relativierende Berichte zu den Unfallursachen sind häufig. Hier dominiert die Formulierung des „Übersehens“. Der 35-jährige Lkw-Fahrer „übersah den Radfahrer und touchierte ihn“. Ebenfalls häufig zu finden: „Der 20-Jährige bemerkte dies zu spät und konnte nicht mehr rechtzeitig bremsen.“ Solche Formulierungen wecken Verständnis für die Unfallverursacher: Es kann ja mal vorkommen, dass man etwas übersieht oder etwas zu spät bemerkt. Die Folgen sind dann unvermeidlich.
Jan Nordhoff weist in seiner Arbeit wiederholt darauf hin, dass es beim Untersuchungskomplex „Framing“ noch sehr viel weiteren Forschungsbedarf gäbe. Dies gelte auch für die Frage indirekter Schuldzuweisungen nach Verkehrskollisionen im Rahmen der Medienberichterstattung. Hierzu lägen seines Wissens keine wissenschaftlichen Erkenntnisse vor. In der Fahrradbranche kennt man dieses Thema aus der Praxis nur allzu gut. Die Verantwortung wird immer wieder dem Unfallopfer zugeschoben, wenn es heißt, dass die mit dem Rad verunfallte Person „keinen Helm getragen“ habe. Solche Formulierungen sind dazu geeignet, bei den Lesenden den Eindruck einer zumindest teilweisen Mitschuld der Radfahrenden an entstandenen Kopfverletzungen zu erwecken.

Dramatisiert und verharmlost

In der Untersuchung der Polizeiberichte fiel Nordhoff weiter auf, dass 19,4 Prozent der Autor*innen dramatisierend und 27,3 Prozent neutral formulieren. Insgesamt 53,4 Prozent der Formulierungen sind jedoch geeignet, das Unfallgeschehen eher oder stark verharmlosend darzustellen. Als eher verharmlosend gelten Formulierungen, wenn etwa „der Seat der Fahrzeugführerin auf den vorausfahrenden Lkw aufgeschoben« wird, der Mercedes »von der Fahrbahn abkam“, der Fahrzeugführer seinen Lkw „nicht mehr rechtzeitig zum Stillstand bringen konnte“ (Negativ Umkehrung) „und durch die Vollbremsung auf die Gegenfahrbahn geriet“. Bei Formulierungen dieser Art tritt laut Jan Nordhoff »ein beschönigender Effekt ein, der Fehlverhalten zu verharmlosen imstande ist«. Stark verharmlosend ist es beispielsweise, wenn ein Kleinkraftrad „erst im Garten eines Grundstücks an einer Hausmauer zum Stehen“ kommt, jemand „in ein geparktes Auto fuhr“ oder ein von der Fahrbahn abgekommener Pkw auf der Seite landete. Auch die Worte „touchieren“ oder „übersehen“ oder das „leichte Berühren“ bagatellisieren im Zusammenhang mit einer Kollision zwischen Fahrzeug und Mensch.

„Verletzungen hervorhebende Frames sind aus verkehrsaufklärerischer Sicht zu begrüßen und sollten häufiger Anwendung finden.“

Jan Nordhoff, Polizeirat aus Bielefeld

Wie es besser geht

Im zweiten Teil seiner Arbeit ist Jan Nordhoff der Frage nachgegangen, wie die festgestellten Frames auf die Leserinnen wirken. Dabei fokussierte er auf die Frage, inwieweit damit gewünschte verkehrsaufklärerische Effekte erreicht werden können. Das Hervorheben von Verletzungen in Folge von Verkehrskollisionen dürfte laut Nordhoff eine dramatisierende und emotionalisierende Wirkung haben und Mitgefühl hervorrufen. Dies kann „als eine wesentliche psychologische Strategie zur Stärkung normenkonformen Verhaltens aufseiten der internalen Regelbefolgung klassifiziert werden. Verletzungen hervorhebende Frames sind somit aus verkehrsaufklärerischer Sicht zu begrüßen und sollten häufiger Anwendung finden“, so der Forscher. Dass es dabei nicht um Effekthascherei gehen darf, versteht sich von selbst. In der Praxis dürfte es ein schmaler Grat zwischen förderlichen und nicht zulässigen Formulierungen sein. Um Verletzungen hervorzuheben, müsse man diese konkreter beschreiben als die Sachschäden. Formulierungen wie „die Unfallbeteiligte schlug mit dem Kopf in die Windschutzscheibe ein und erlitt Zertrümmerungen der Gesichtsknochen“ wären unter ethischen und rechtlichen Gesichtspunkten nicht zulässig – sie würden auch einigen polizeilichen Erlassen und dem Persönlichkeitsrecht im Grundgesetz sowie den publizistischen Grundsätzen des Deutschen Presserats widersprechen. Über körperliche Schäden dürfen Journalistin-nen nicht ohne Zustimmung der betroffenen Person berichten. Konkretisierungen der Verletzungen scheiden daher als Option zum Frame-Building aus, wenn keine Rücksprache gehalten werden kann. Sie sind auch nicht zwingend erforderlich, denn es geht letztlich um den Gesamteindruck, den eine Meldung hinterlässt.
Verletzungen als weniger unscheinbar darzustellen, das lässt sich auch erreichen, indem Sachschäden weniger konkretisiert werden, Jour-nalist*innen den Gesamtschaden nicht bilanzieren und Negationen bei den Verletzungsdarstellungen unterlassen. So rücken die Schäden am Mensch eher in den Vordergrund. Auch zusätzliche Informationen über Maßnahmen der Rettungskräfte können helfen. Nordhoff gibt ein Beispiel: „Durch die Verkehrskollision erlitten die Beteiligten schwere Verletzungen, die den Einsatz von Rettungskräften erforderlich machten. Zur weiteren Behandlung mussten die Verletzten in Krankenhäuser verbracht werden.“
Tote oder Verletzte bei Verkehrskollisionen zu personalisieren, ist für die Verkehrssicherheitsarbeit von großer Bedeutung. Das dadurch hervorgerufene Mitgefühl gilt Menschen, die ursächlich durch einen Verkehrsverstoß zu Opfern wurden. Damit wird die Aufmerksamkeit auf die menschlich oft dramatischen Folgen von Verkehrsverstößen gelenkt, anstatt auf Sachschäden an Fahrzeugen. Dies kann zu einer Steigerung der Bereitschaft zu regelkonformem Verkehrsverhalten führen.

Alte Gewohnheiten überwinden

Die von Jan Nordhoff festgestellten Standards der aktuellen Verkehrsberichterstattung entsprechen unseren über Jahrzehnte gelernten Lesegewohnheiten zum Unfallgeschehen. Seine Forderung nach stärkerer Personalisierung und Emotionalisierung und weniger Berichterstattung über konkrete Sachschäden oder Schadenssummen mag für manche Menschen befremdlich wirken, weil durch sie auf den ersten Blick der Eindruck entstehen kann, als ginge der objektive Charakter der Nachrichten verloren („Es war der schwarze BMW eines 40-jährigen Mannes“). Tatsächlich brächte eine solche Interpretation aber nur unsere gelernten Gewohnheiten zum Ausdruck. Im Interesse der Verkehrssicherheitsarbeit ist es notwendig, eine Abkehr von als zwar „neutral“ wahrgenommenen, im Effekt aber verharmlosenden Formulierungen einzuleiten. Die neuen Frames sind in ihrem Kern objektiv, auch wenn sie zunächst dramatisierend wirken mögen.

Handlungsempfehlungen

Jan Nordhoff hat seine Masterarbeit „Framing in der Verkehrsunfallberichterstattung“ mit Handlungsempfehlungen abgeschlossen: Er appelliert dafür, sich der Wirkung der Pressemitteilungen stärker bewusst zu werden und sie so zu formulieren, dass auch Belange der Verkehrsaufklärung dabei zum Tragen kommen. Thematische Schwerpunkte können dabei helfen, in Verbindung mit den Meldungen über Verkehrskollisionen zugleich auf Aktionen der Verkehrssicherheitsarbeit hinzuweisen. Der Begriff „Verkehrsunfall“ sollte laut Nordhoff nur in den wenigen Fällen (9,3 Prozent) Verwendung finden, wenn zweifelsfrei feststeht, dass kein menschliches Fehlverhalten ursächlich ist. Er empfiehlt stattdessen Begriffe wie Zusammenstoß oder Verkehrskollision. Die Mitteilungen selbst sollten so formuliert sein, dass das menschliche Leid sichtbar wird Sachschäden in den Hintergrund treten. Allgemein sollte in aktiver Sprache und aus der Perspektive der relevanten Personen berichtet werden und nicht abstrakt über die beteiligten Fahrzeuge. Verharmlosende und relativierende Formulierungen sollten vermieden werden, damit keine Tatanreize entstehen. Ursachen der Verkehrskollisionen gilt es klar zu benennen, gegebenenfalls auch im Nachhinein als Update.

Bilder: stock.adobe.com – misu, stock.adobe.com – Stockfotos-MG, Jan Nordhoff, stock.adobe.com – Kzenon

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Eurovelo-Routen: Radwege, die Europa verbinden

Grenzüberschreitende Fahrradrouten sind gut für Alltags- wie Urlaubsradler*innen und die heimische Wirtschaft. Aber sie fördern auch den Austausch der Menschen und damit europäische Werte.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2025, März 2025)

Einmal am ehemaligen Eisernen Vorhang entlangradeln – von der Barentssee im Norden Europas bis zum Schwarzen Meer im Süden. Für manche klingt das verrückt, für andere nach einem spannenden Fahrradabenteuer. Die Eurovelo-Route 13, der Iron Curtain Trail, ist fast 10.000 Kilometer lang. Über 40 Jahre trennten Mauern, Zäune und Grenzsoldaten die Länder und Menschen voneinander, heute zieht die Route jährlich Tausende Rad-lerinnen aus aller Welt an. Die Eurovelo-Route 13 ist einer von 17 Radfernwegen, die den Kontinent durchqueren und verbinden. Seit 1995 plant und betreut der Europäische Radfahrverband (ECF) das inzwischen rund 90.000 Kilometer lange Netz im engen Austausch mit den Vertreterinnen der Länder. Die länderübergreifenden Strecken sind für die Kommunen wichtig. Sie fördern eine nachhaltige Mobilität im Alltag, in der Freizeit und im Urlaub und sind gut für die Wirtschaft.
Ein genauer Blick auf die einzelnen Eurovelo-Routen zeigt jedoch: Die Qualität muss deutlich besser werden. Der Rheinradweg (EV15) und die Atlantikküsten-Route (EV1) wurden im vergangenen Jahr als erste Routen nach dem „European Certification Standard“ (ECS) zertifiziert. Sie gehören zu den Vorzeige-Radwegen im Eurovelo-Netz und entsprechen den Standards der ADFC-Qualitätsrouten. Auf ihnen sind die Radfahrenden meist komfortabel und fernab vom Autoverkehr unterwegs oder auf wenig befahrenen Straßen. Das gilt jedoch nicht für alle Routen. Im Baltikum etwa sind manche Streckenabschnitte zwar ausgeschildert, aber nicht ausgebaut. Dort müssen sich die Radfahrenden auf der Eurovelo-Route 10 die Straße mit Bussen und Lastwagen teilen. Bei der letzten Bestandsaufnahme des ECF 2022 waren 64 Prozent (ca. 56.000 km) des Eurovelo-Netzes ausgebaut.
Der ECF plant, die Qualität der Eurovelo-Routen bis 2030 deutlich zu verbessern. Der Verband wirbt damit, dass sich die Investition in den Radverkehr für die Kommunen entlang der Routen lohnt. Denn Radfahren liegt im Trend. Allein zwischen 2019 und 2022 stieg die Zahl der Nutzer*innen der Eurovelo-Routen um elf Prozent. Eine internationale ECF-Analyse aus dem Frühjahr 2024 zeigt zudem: Trotz Inflation erwarten fast 90 Prozent der Radreiseveranstalter, dass der Umsatz und die Zahl der Gäste steigen oder zumindest gleich bleiben.

„Mit über 9.800 Kilometern verfügt Deutschland über das längste nationale Netz an Eurovelo-Strecken.“

Agathe Daudibon, Eurovelo-Managerin (ECF)

Freie Fahrt und Austausch

Neben ihrem Nutzen für die Wirtschaft und die Verkehrswende haben die länderübergreifenden Fahrradrouten auch eine gesellschaftliche Aufgabe. Sie verbinden Länder und Menschen miteinander und symbolisieren Europas Ziele und Werte – Demokratie, Freiheit, Frieden und Sicherheit. Die Eurovelo-Route 13, der Iron Curtain Trail, spielt dabei eine besondere Rolle. Normalerweise schlagen die Vertreterinnen der Nationalen Eurovelo-Koordinierungszentren (NECC) dem Eurovelo Council neue Routen vor. Beim Iron Curtain Trail war der ehemalige Europaabgeordnete Michael Cramer der Ideengeber. Er wollte im Grünstreifen entlang des Eisernen Vorhangs einen Ort der Begegnung und interkulturelle Erfahrungen schaffen. „Nur wer seine Vergangenheit kennt, hat eine Zukunft“, zitiert Cramer Wilhelm von Humboldt. „Das friedliche Ende des Kalten Kriegs ist keine Selbstverständlichkeit, wir hatten damals großes Glück“, sagt Cramer. Die EU unterstützte seine Idee und finanzierte die Route. Der Ausbau läuft seit Jahrzehnten, ist aber noch nicht abgeschlossen. Auch nicht in Deutschland. Erst im vergangenen Jahr wurde eine Lücke im Berliner Mauerradweg mit dem Bau einer Bahnunterführung geschlossen. Über 20 Jahre lang mussten Touristinnen und Alltagsradlerinnen einen Umweg von drei Kilometern über Kopfsteinpflaster fahren. Dass es den Mauerradweg gibt, ist ebenfalls Cramers Verdienst. Direkt nach der Wende hatte er als Abgeordneter mit seiner Partei (Bündnis 90/Die Grünen) und dem ADFC vorgeschlagen, einen Radweg entlang der Mauer in der Hauptstadt zu bauen. Das stieß jedoch auf Widerstand. „Viele Politikerinnen, Anwohnerinnen und Medien wollten die Mauer schnell abreißen“, erinnert sich Cramer. Der CDU-Politiker Theo Waigel wollte den Grünstreifen an der Bernauer Straße in eine sechsspurige Schnellstraße umwandeln. „Aber Helmut Kohl, damals Bundeskanzler und Historiker, lehnte das ab“, sagt Cramer. Kohl wollte die Erinnerung an die Teilung für nachfolgende Generationen bewahren. Das war jedoch noch kein Ja zum Mauerradweg. Über zehn Jahre lang warben Umweltverbände und Radaktivistinnen für den Radweg. Sie diskutierten mit Politikerinnen, Verbänden und Anwohnerinnen und malten streckenweise selbst Piktogramme auf die 160 Kilometer lange Strecke. 2001 startete Michael Cramer dann seine „Mauerstreifzüge“, eine Radtour in acht Etappen auf den ehemaligen Postenwegen der DDR-Grenztruppen rund um Westberlin. „Allein auf einer Etappe waren 250 Radfahrende dabei“, sagt er. Seitdem haben jedes Jahr etwa 1000 Radelnde an diesen Touren teilgenommen.

Am Point Alpha auf der Eurovelo-Route 13 war der Kalte Krieg greifbar. Er war einer von vier
US-Beobachtungsstützpunkten in Hessen. Heute ist Point Alpha eine Mahn-, Gedenk- und Begegnungsstätte.

Touristenmagnet Mauerradweg

In dem Jahr beschloss der Berliner Senat, den Mauerradweg auszubauen und zu beschildern. Mittlerweile ist er nahezu fertig und spielt eine wichtige Rolle für den Tourismus in Berlin. Konkrete Zahlen zu den Radreisenden auf dem Mauerradweg liegen laut Christian Tänzler, Pressesprecher der Tourismusabteilung Berlins, nicht vor. Aber Radreiseanbietern zufolge sei der Mauerradweg die meist nachgefragte und am stärksten befahrene Route in der Stadt. „Auf keiner anderen Tour ist die vielfältige Geschichte der Stadt so erfahrbar wie dort“, sagt Tänzler. Gäste aus Deutschland und anderen Ländern kommen nach Berlin, um die Zeugnisse der Geschichte zu sehen. „Der Mauerradweg steht für Teilung, Kalten Krieg, aber auch für die friedliche Revolution und Freiheit“, sagt der Tourismusexperte.
Um die Rahmenbedingungen für den Iron Curtain Trail festzulegen, organisierte die Europäische Kommission mehrere Workshops mit Vertreter*innen aus 20 Ländern. Gemeinsam legten sie Standards für die Streckenführung fest. Dazu gehört, dass der Trail möglichst nah an der Grenze verläuft und sie häufig kreuzt. Außerdem sollten Radfahrende gute Bedingungen zum Übernachten und Einkehren vorfinden, und die Etappen sollen an historischen Zeugnissen des Eisernen Vorhangs vorbeiführen.

„Die Eurovelo-Routen verbinden Regionen und Länder miteinander, sie machen es den Menschen leicht, sich auszutauschen und zu vernetzen.

Michael Cramer, Ideengeber Iron Curtain Trail

Polen wird Vorbild für Deutschland

Der Aufbau einer Eurovelo-Route ist in vielen Ländern ein wichtiger Impulsgeber. „Gerade in Osteuropa ist das die Initialzündung für den Radtourismus“, sagt ein ADFC-Sprecher. Dort sind die Eurovelo-Routen oft das erste und einzige radtouristische Produkt und damit das Rückgrat der radtouristischen Entwicklung. Das gilt auch für Polen. Laut Cramer hinkte Polen zehn Jahre den Nachbarländern beim Ausbau des Iron Curtain Trails (EV13) hinterher. Das änderte sich, als die Tourismusbehörde mit Marta Chelkowska eine neue Führung bekam und mit dem Ausbau begann. „Seit vier Jahren gibt es in Polen nun einen durchgehenden, ausgeschilderten, komfortablen Radweg mit Blick auf die Ostsee. Alle Schwachstellen sind beseitigt“, sagt Cramer. Für ihn wird Polen damit zum Vorbild für Deutschland. Denn auf dem deutschen Abschnitt der EV13 fehlt mancherorts der Lückenschluss oder eine sichere Infrastruktur.
Vor allem in Mecklenburg-Vorpommern müssen einige Stellen des Ostseeküstenradwegs saniert werden. Große Teile des Radwegs, der direkt am Wasser verläuft, wurden im Frühjahr 2019 durch eine Sturmflut abgetragen. Einige Strecken sind zwar bereits erneuert worden, andere jedoch nur provisorisch oder gar nicht. Für die Regionen kann das auf lange Sicht zum Problem werden. Denn der Ostseeküstenradweg ist bei Radreisenden beliebt. Damit das so bleibt, braucht es komfortable und zusammenhängende Wege.
Die Länder können für die Entwicklung der Eurovelo-Routen Fördermittel der EU beantragen, etwa von „Interreg“. Diese Initiative unterstützte mit fast fünf Millionen Euro das „AtlanticOnBike“-Projekt der Eurovelo-Route 1. Die Beteiligten schufen touristische Angebote, die das Radfahren mit regionalen Besonderheiten verbinden, wie „Radfahren und Gastronomie“, „Radfahren und Angeln“ oder lokale Rundradwege für Tagesausflüge. Ein ähnliches Tourismusprojekt fördert Interreg derzeit für die Länder des Iron Curtain Trails in Mitteleuropa. Alle Kommunen entlang dieser etwa 3000 Kilometer langen Route können das fertige Konzept anwenden und davon profitieren – auch in Deutschland.
Deutschland schneidet beim Ausbau der Eurovelo-Routen laut dem ADFC insgesamt gut ab. „Mit über 9800 Kilometern verfügt Deutschland über das längste nationale Netz an Eurovelo-Strecken“, sagt Agathe Daudibon, Eurovelo-Managerin beim ECF. Die Wege sind zu 90 Prozent durchgehend und fahrradfreundlich ausgebaut. Das liegt auch daran, dass sie mit den nationalen Radrouten im Radnetz Deutschland übereinstimmen. Allerdings sind 73 Prozent der Eurovelo-Strecken hierzulande laut Daudibon nicht beschildert. Wegen der geografischen Lage sei eine lückenlose Beschilderung aber entscheidend, um die internationalen Routen mit den Nachbarländern zu verbinden und die Marke Eurovelo insgesamt zu stärken. Dazu gehöre auch eine Online-Plattform, die die deutschen Eurovelo-Routen samt ihrer Angebote übersichtlich präsentiert.
Die Bekanntheit der Eurovelo-Routen in Deutschland lässt sich also noch verbessern. Das ist vor allem in Zeiten notwendig, in denen über Grenzschließungen diskutiert wird. „Die Eurovelo-Routen verbinden Regionen und Länder miteinander, sie machen es den Menschen leicht, sich auszutauschen und zu vernetzen“, sagt Cramer. Ihr primäres Ziel ist es zwar, den Radtourismus anzukurbeln, aber damit geht immer auch das Interesse an fremden Landschaften, Kulturen und Menschen einher – und ein Austausch auf Augenhöhe.

Unterwegs im Baltikum auf Eurovelo-Routen: Einige Abschnitte haben Vorzeigecharakter, auf anderen müssen sich Radfahrende die Fahrbahn mit dem Fernverkehr teilen. Aber das Umdenken pro Radverkehr hat begonnen.

Bilder: www.eurovelo.com, Michael Cramer, Andrea Reidl

/von
Visit Bentonville
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Mountainbike-Paradies Bentonville: Wo Milliardäre Radwege bauen

Das Trail- und Wegenetz in der US-Stadt Bentonville fing als philanthropisches Passionsprojekt an. Der Fokus aufs Freizeitradfahren hat die Stadt gewandelt und trägt langsam, aber sicher auch im Alltag Früchte.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2025, März 2025)

Bentonville atmet Mountainbiken. Die Landschaft in und um die Stadt ist durchzogen von Radwegen und Mountainbike-Strecken. Sie erinnert an ein Ski-Resort, in dem die Trails verschiedene Oberflächen und Schwierigkeitsgrade haben, sodass für jeden etwas dabei ist. Die Trails führen durch wunderschöne Wälder und sind umgeben von Natur und Kunst. Egal wo man hinsieht, merkt man, dass Radsport in Bentonville an erster Stelle steht. Vor jedem Café stehen teure (meist unabgeschlossene) Mountain- und Gravelbikes, überall laufen Menschen in Radhosen und Fahrradhelmen herum und mit Fahrrädern beladene Trucks auf dem Weg zum nächsten Trail sind ein gewöhnliches Bild auf den Straßen des Ortes. Der Mountainbike-Fokus macht Bentonville nicht nur für Touristinnen, sondern auch für neue Einwohnerinnen attraktiv.
Bentonville ist ein Städtchen am Fuße der Ozark Mountains im Nordwesten von Arkansas, einem südlichen US-Bundesstaat. Die Einwohnerinnenzahl des Ortes hat sich in den letzten 20 Jahren auf etwa 60.000 Menschen verdoppelt, täglich ziehen ungefähr 30 Menschen in die Region. Was die Stadt besonders macht, ist, dass sich die Einwohnerinnen Bentonvilles den Ort mit Milliardär*innen teilen. Aus Bentonville kommt mit den Waltons nämlich eine der reichsten Familien der Welt. Sam Walton hat 1962 den riesigen Einzelhandelskonzern Walmart in Nordwest-Arkansas gegründet. Teile der Familie leben heute noch oder wieder in der Region, was die Stadt beeinflusst. Die Walton-Familie ist nach wie vor Hauptaktionärin von Walmart, und die von Sam Walton und seiner Frau Helen gegründete philanthropische Walton Family Foundation hat ihren Hauptsitz in Bentonville. Darüber hinaus stehen den Walton-Familienmitgliedern jeweils ihre eigenen philanthropischen Dollars zu. So kommt es, dass Bentonville kein verschlafener Ort ist. Sam Waltons Tochter hat als passionierte Kunstsammlerin 2005 das hochangesehene Kunstmuseum Crystal Bridges gegründet. Zwei der Enkelkinder des Walmart-Gründers, Tom und Steuart, sind passionierte Radfahrer und setzen ihren philanthropischen Fokus entsprechend.

Früh übt sich: Es geht nicht nur um Leistung, Fahrradfahren ist auch Familienaktivität. Das Mountainbike bringt Menschen in Bentonville zusammen.

Bentonvilles Weg zum Mountainbike-Paradies

Bentonvilles Entwicklung zum Mountainbike-Hotspot hat vor rund zwanzig Jahren begonnen. Neben der Passion von Tom und Steuart Walton steht hinter der Finanzierung der Radinfrastruktur die Ambition, einen lebenswerten Ort zu erschaffen. Walmart ist einer der größten lokalen Arbeitgeber, für den viele Menschen nach Bentonville und Nordwest-Arkansas ziehen. Um diesen Menschen einen Ort mit Freizeitwert zu bieten, der zum Bleiben einlädt, wurden schwere Investitionen in die Lebensqualität getätigt. Zwischen 2005 und 2006 wurden die ersten Streckenabschnitte gebaut, 2007 waren die ersten fünf Meilen des sogenannten Slaughter Pen Trails im Norden der Stadt fertig.
Doch das war nur der Anfang. Was als „talent recruitment” für Walmart begann, eröffnete schnell auch Chancen im „destination management”. So wurden die weiteren Investitionen der Walton-Familie begleitet vom Storytelling des Bentonviller Tourismusbüros. Nachdem die ersten fünf Meilen Radwege gebaut und eröffnet und die nächsten 16 Meilen angekündigt wurden, verfolgten die Verantwortlichen die Strategie, den wirtschaftlichen Mehrwert der Radwege für den Ort zu betonen und dadurch die gesellschaftliche Akzeptanz durch die Menschen in Bentonville zu erhöhen. Denn Menschen, die zum Mountainbiken nach Bentonville kommen, benötigen schließlich auch Schlafplätze und gastronomische Angebote. Sie bringen also Chancen für Hotels, Restaurants und andere lokale Unternehmen mit.
Auch nach außen hin wurden die Geschichte und der Erfolg Bentonvilles erzählt und die Stadt wurde zunehmend als Outdoor-Ziel und Mountainbiking-Destination vermarktet. Das Narrativ des Mountainbike-Erfolgs wurde schon genutzt, als die Radinfrastruktur mit wenigen Meilen noch in den Kinderschuhen steckte. Die Teilnahme einer kleinen Delegation aus Bentonville, bestehend unter anderem aus dem örtlichen Raumplaner und dem Direktor für Parks und Freizeit, an einer Konferenz über Fahrradtourismus im Jahr 2011 wird von der Direktorin des örtlichen Tourismusbüros als Sprungbrett beschrieben. Auch wenn die Stadt damals mit den Mountainbike-Größen Nordamerikas wie Moab oder Whistler noch nicht mithalten konnte, werteten die Verantwortlichen das positive Feedback auf der Konferenz als Zeichen, dass Bentonville auf dem richtigen Weg und einzigartig in seiner Herangehensweise an die Mountainbike-Planung ist. Während in anderen „trail towns” ein Auto unbedingt notwendig ist, wird Konnektivität in Bentonville großgeschrieben. Viele der Trails sind vom Stadtkern aus erreichbar, sodass man nicht auf Auto und Fahrradträger angewiesen ist, um Mountainbiken gehen zu können. Für Touristininnen bedeutet das, dass sie nach ihrer langen Anreise ihr Auto einfach geparkt lassen können. Für Anwohnerinnen heißt es, dass sich das Mountainbiken beinahe nahtlos in den Alltag inte-grieren lässt.
Das Standing des Mountainbikens verbesserte sich nicht nur durch die Trails und die Konnektivität. Es zeigte sich vermehrt in allen Lebensbereichen. Hotels und Cafés wurden fahrradfreundlicher umgestaltet, indem die Gäste hauseigenes Werkzeug nutzen und ihre Fahrräder mitunter mit auf ihre Zimmer nehmen dürfen. In den 2010er-Jahren wurde das Trail-Netzwerk weiter ausgebaut. Das Crystal Bridges Museum of American Art öffnete 2011 seine Türen, welches nicht nur eine bedeutende Rolle in der kulturellen Landschaft Bentonvilles spielt, sondern auch in die Radinfrastruktur der Stadt integriert ist. Es ist umgeben von Natur und Mountainbiking-Trails und mit dem Fahrrad erreichbar. Weiterhin wird der Landkreis Benton County, 2012 ein sogenanntes wet county. Das bedeutet, dass Alkohol seitdem einfacher erhältlich ist – ein kleiner, aber nicht unbedeutender Meilenstein in Bentonvilles Weg zur Radsportstadt. Denn zum Mountainbiken gehört oft auch das gemeinsame Bier danach oder bei Events.
Im Jahr 2015 wählte die International Mountain Bicycling Association Bentonville aus, um ihren World Summit 2016 dort auszurichten. Um die Trail-Konnektivität und Zugänglichkeit hervorzuheben, wurde die gesamte Veranstaltung downtown anstatt in einem Kongresszentrum ausgerichtet. Aus den 400 erwarteten Gästen wurden 600. Die Direktorin von Visit Bentonville bezeichnet das Ganze als einen Wendepunkt auf dem Weg der Stadt zu einer Radsportdestination. Mit Beginn der Covid-19-Pandemie 2020 zieht es immer mehr Menschen nach Bentonville, die aufgrund der Einschränkungen nach Outdoor-Erlebnissen suchen. Vermehrt ziehen Menschen nicht mehr nur wegen ihrer Arbeit bei Walmart in die Gegend, sondern weil die Lebensqualität des Ortes und der Freizeitwert durch die Nähe zur Natur und die Trails hoch sind. Das eröffnet ein neues und größeres Publikum für Bentonvilles Mountainbike-Infrastruktur und macht die Stadt zunehmend auch für die Mountainbike-Industrie attraktiv. In den letzten Jahren haben sich unter anderem ein Clubhouse von Rapha, ein Experience Center vor Specialized und ein Showroom von YT-Industries in Bentonville angesiedelt.

Für alle etwas dabei: In Bentonville gibt es eine große Auswahl an Trails mit verschiedenen Oberflächen und Schwierigkeitsgraden. Gemeinsam haben die Trails, dass sie durch hügelige Wälder führen und oft von Kunstwerken umgeben sind.

Zwischen Miteinander und Verdrängung

Was Bentonville besonders macht, ist, dass sich eine große Gemeinschaft um das Mountainbiken gebildet hat, ohne deren Akzeptanz und Mitarbeit der Erfolg der Stadt nicht möglich wäre. Neben gut erreichbaren Trails, vielen Grünflächen und über 140 öffentlichen Kunstwerken, die oft an Radstrecken liegen, kann man durch diese Community fast jedes Wochenende Mountainbike- oder Gravel-Rennen erleben. Die örtlichen Schulen haben Radfahrprogramme in ihre Lehrpläne integriert, um den Schülerinnen die Bedeutung des Radfahrens näherzubringen und eine aktive Lebensweise zu fördern. Das Community College hat vor Kurzem sogar zwei Lehrgänge eingeführt, die sich auf Trail-Planung und -konstruktion sowie Fahrrad-technik konzentrieren. Das ist in den USA einmalig. Diese starke Identifikation mit dem Radfahren hat aber auch Schattenseiten. Das rasante Wachstum der Mountainbiking-Szene in Bentonville hat zu kulturellen Spannungen zwischen langjährigen Bewohnerinnen und Neuzugängen geführt. Während die neue Welle von Mountainbiker*innen die Stadt bereichert und zur Entwicklung der lokalen Infrastruktur beiträgt, führt sie auch zu steigenden Immobilienpreisen und der allmählichen Gentrifizierung des Ortes. Weiterhin ist Mountainbiking vielerorts ein sehr weißer und männlich dominierter Sport, in den der Einstieg durch teure Ausrüstung und Kleidung erschwert wird. In Bentonville lässt sich zum Teil eine „Bro-Kultur” im Mountainbiken wiederfinden, in der es um Leistung statt Zugänglichkeit und Community-Aufbau geht. Allerdings gibt es hier auch eine große Gegenbewegung, die sich darum bemüht, allen Menschen den Einstieg ins Mountainbiken zu ermöglichen und Gleichgesinnte zu finden, denn in der Gruppe ist Radfahren besser als alleine. Zum einen gibt es Nonprofit-Organisationen wie unter anderem die Women of Oz, Latinas en Bici, Bike.POC und All Bodies on Bikes, die sich jeweils um die Inklusion von Frauen, Latinas, BIPoCs und Menschen verschiedener Körpertypen bemühen. Diese Organisationen bieten anfängerfreundliche Fahrten und Schulungen an, um Barrieren abzubauen, die potenzielle Interessierte sonst vom Sport abhalten könnten.

Fahrradfahren wird in Bentonville zunehmend auch als Mobilitätsform gesehen und nicht nur als Sport. Ein von Schüler*innen entworfenes Wandgemälde weist auf die verschiedenen Fahrradorganisationen in der Stadt hin.

Von Sport zu Mobilität?

Der Fokus auf das Mountainbiken hat die Entwicklung des Radfahrens als Fortbewegungsmittel in Bentonville etwas überschattet. Die Freizeit-Trails haben nicht automatisch zu einer breiten Akzeptanz des Radfahrens für den täglichen Arbeitsweg oder Besorgungen geführt. Obwohl der Anstieg des Freizeitradverkehrs in Bentonville die Existenz von Radfahrerinnen in und um die Stadt normalisiert, stellt das die bestehende autozentrische Stadtplanung kaum infrage. Radfahren ist bislang wenig politisiert. In den letzten Jahren hat sich Bentonville jedoch immer mehr an Infrastruktur für das Radfahren im Alltag herangetraut, was nicht nur auf die Bemühungen von Walmart, sondern auch auf die Radfahrgewohnheiten mancher Zugezogenen zurückzuführen ist. Vor vier Jahren wurde der Radverkehrsplan für Bentonville erneuert und seitdem der Fokus erhöht auch auf Fahrradinfrastruktur auf der Straße gesetzt. So wurden in den letzten Jahren mehrere Kilometer sichere Fahrradinfrastruktur errichtet. Dafür brauchte es unter anderem viel Engagement der örtlichen Planerinnen und Politikerinnen, aber auch der Bürgerinnen. Im Herbst 2024 wurde durch den Einsatz einiger involvierter Bürgerinnen ein Active Transportation Advisory Board gegründet. Dieses Gremium soll dafür sorgen, dass die Bentonviller Radverkehrsplanung mit den Bedürfnissen und Wünschen der Gemeinschaft übereinstimmt. Momentan werden die Stimmen zivilgesellschaftlich engagierter Ein-wohnerinnen von der Bentonville Moves Coalition zusammengebracht. Diese Koalition, die eng mit der Stadt zusammenarbeitet, um nachhaltige Mobilität zu fördern, bündelt die Interessen zivilgesellschaftlich engagierter Einwohnerinnen, um die politische Akzeptanz für das alltägliche Radfahren zu stärken. Dadurch wird es einzelnen Bürgerinnen erleichtert, sich in die lokale Verkehrspolitik einzubringen. Diese Bemühungen zielen darauf ab, eine breitere Fahrradkultur zu schaffen, die sowohl das Freizeit-Mountainbiken als auch das praktische Alltagsradfahren umfasst.
Mountainbiken hat die Stadt Bentonville verstanden. Wurde die Radverkehrsplanung anfangs vor allem durch die Vision und Finanzierung der Walton-Familie vorangetrieben, zeichnet sie sich heute durch Bemühungen von öffentlicher und privater Seite aus. Bentonville hat es geschafft, sich einen einzigartigen Radfahr-Charakter zu verschaffen, der sich durch die Konnektivität und Zugänglichkeit des Trail-Netzwerkes sowie den Gemeinschaftssinn und Zusammenhalt rund ums Fahrradfahren auszeichnet. Es bleibt abzuwarten, inwiefern dieser Charakter langfristig auf das Mobilitätsverhalten in der Stadt abfärben kann.

Lilian Markfort

… ist Research Fellow am Urban Cycling Institute in Amsterdam. Gemeinsam mit Dr. Dylan Power und Dr. Meredith Glaser forscht sie zur Umsetzung von Radverkehrsprojekten und konkret zu Governance und zivilgesellschaftlichem Engagement hierbei in den USA. Dabei arbeiten sie mit City Thread, einer Organisation, die sich mit der Beschleunigung von Mobilitätsprojekten befasst, und untersuchen deren Arbeit in Bentonville, Arkansas. Im Oktober waren Power und Markfort vor Ort und haben die Atmosphäre der Stadt für zwei Wochen miterlebt.

Bilder: Visit Bentonville, Lilian Markfort

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Wexl Trails
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Quo vadis, Mountainbike? Wie die Klimakrise das Mountainbiken verändert

Der Mountainbike-Tourismus spürt die Auswirkungen der menschengemachten Klima-krise immer deutlicher. Vermehrte Hitzewellen und Starkregenereignisse fordern Trail-Bauer*innen heraus. Die Mountainbike-Branche steht vor immensen Herausforderungen und muss sich an die Klimawandelfolgen anpassen – aber es gibt auch Chancen.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2025, März 2025)

Dass einem das Wetter regelrecht den Urlaub durchkreuzt – die Erfahrung machten drei junge Menschen während ihrer Alpenüberquerung von Garmisch-Partenkirchen nach Garda mit dem Mountainbike. Durch starke Unwetter waren Teile der Strecke weggebrochen. Meterbreite Löcher und umgefallene Bäume zwangen sie, einen dreistündigen Umweg zu fahren. So zeigt es eine Szene der Doku „Das ist Alpencross“ des Deutschen Alpenvereins (DAV) von 2024. Egal ob Trails in den Alpen, in Mittelgebirgen oder Wäldern, von Vereinen oder professionellen Bikeparks, abfahrtsorientierten oder flacheren Regionen – die menschengemachte Klimakrise macht sich im Mountainbike-Sport mit wahrscheinlicher werdenden Extremwettern wie Starkregen, Hitze und Dürre bemerkbar. Die klimatischen Veränderungen führen in Deutschland und Österreich zu wärmeren Sommern und milderen Wintern, mit häufigeren Extremwettern. Durch Dürren, Schädlinge und Waldbrände in trockenen Sommern verschlechtert sich auch der Zustand der Wälder. In den Alpen taut der Permafrost auf. Anpassungs-Management ist da auch bei den Anbieter*innen von Mountainbike-Tourismus angesagt.

„Der Schutz des Waldes ist der Schutz unseres Sports.“

Jörn Hessen, Mountainbike Forum Deutschland

Vom Trail zum reißenden Bach

Gutes Wasser-Management sei schon immer Thema beim Trail-Bau gewesen, erklärt Jörn Hessen vom Mountainbike Forum Deutschland. „Aber durch den Klimawandel gewinnt es eine völlig neue Bedeutung, da sich durch die zunehmenden Starkregenfälle ein Trail in einen reißenden Bach verwandeln kann.“ Mittlerweile sei Wasser-Management Priorität und oft ausschlaggebend für Streckenverlauf und Design. Drainagen, Ablaufmulden sowie ein gleichmäßiges, nicht zu steiles Gefälle helfen, große Wassermassen abzuleiten. Noch vor ein paar Jahren sei wenig Wert auf ein „exaktes Durchschnittsgefälle“ gelegt worden. Doch mittlerweile wisse man, dass zu steile Passagen „mit Ansage weg erodieren“. Auch könne es helfen, bestimmte Trail-Abschnitte mit Steinen anzulegen und nur die Zwischenräume mit Erde zu füllen, da das weniger ausschwemme und leichter zu reparieren sei.
Auch Hessens Weihnachtsurlaub 2024 nach Norditalien in die Mountainbike-Region Finale Ligure fiel fast ins Wasser, da dort Mitte Oktober heftige Unwetter wüteten und die Trails stark beschädigten. Durch Crowdfunding konnten diese relativ schnell instand gesetzt werden. Außerdem versucht die Region bereits seit ein paar Jahren, die Trail-Pflege auf neue finanzielle Beine zu stellen. Wird mit einer speziellen Karte beziehungsweise App etwa im Restaurant gezahlt, geht ein Prozent des Umsatzes in die Trail-Pflege. Das Modell würde gut funktionieren, so Hessen.
Nicht nur zu viel, sondern auch zu wenig Regen kann für die Trails zum Problem werden. Die Erde trocknet aus. „Anliegerkurven – Steilkurven – verhärten, werden wie Ton gebrannt und brechen dann einfach weg. Der Trail zerbröselt“, beschreibt Hessen. Betroffen seien insbesondere modellierte Passagen, die der Sonne ausgesetzt sind. „Schadensbegrenzung“ könne durch händisches Bewässern betrieben werden. „Das ist ein riesiger Aufwand“, aber sei im kommerziellen Bereich immer zwingender. Der kanadische „Whistler Mountain Bike Park“ – der größte der Welt – sei stets einen Schritt voraus. Dort habe man schon vor etwa zehn Jahren begonnen, automatisierte Bewässerungssysteme zu installieren. Das werde vermutlich auch in Europa nötig, schätzt Hessen. Auch das Trail-Design werde sich wegen der zunehmenden Hitze verändern. „Anliegerkurven werden nur noch in schattierte Bereiche gebaut werden“, prognostiziert Hessen.

Aufgrund der Klimakrise müssen Mountainbiker*innen flexibler werden, da zunehmende plötzliche Extremwetterereignisse sie zwingen können, ihre Route anzupassen.

Steile Passagen empfiehlt Hessen mit erosionsfestem Material wie Steinen zu befestigen. Die mit Erde gefüllten Zwischenräume werden zwar ausgewaschen, aber können leichter ausgebessert werden.

Fatale Kombi: Erst Dürre, dann Regen

Die Kombination aus langer Trockenphase und heftigen Regenfällen sei laut Hessen „fatal für Trails“, insbesondere für abfahrtsorientierte. „Durch Trockenheit bildet sich Abrieb, weil Kurven wegbrechen, das lagert sich dann samt Steinchen und feinem Geröll in einer Senke ab. Wenn dann Stark-regen kommt, wird unheimlich viel Bodenmaterial von A nach B transportiert.“ Sowas führe nicht selten zu wochenlang gesperrten Trails. Besonders ehrenamtliche Vereine kämen an ihre Grenzen. Eine italienische Trail-Bau-Firma experimentiere deshalb mit verschiedenen Pflanzen, um Trails durch Randbegrünung und besseres Wurzelwerk vor Erosion zu schützen, berichtet Hessen.
Der Mountainbiker ist auch in Freiburg in einem lokalen Mountainbike-Verein aktiv. Das Streckennetz zwischen den Hausbergen Rosskopf und Kybfelsen wird durch Trail-Patenschaften gegen Aufwandsentschädigung oder auf Minijob-Basis gepflegt. Die geänderten Klimabedingungen machen das immer herausfordernder. Letztes Jahr wurden im Rahmen einer Schulung das Wasser-Management an neuralgischen Passagen verbessert oder steilere Abschnitte ein paar Meter zur Seite verlegt.
Zunehmender Borkenkäferbefall und weitere klimabedingte Waldschäden führen zudem zu mehr Totholz im Wald. Das könne ein Risiko für die Erholungsfunktion darstellen, so Hessen. Aber da ein gewisser Totholzanteil den Wald langfristig widerstandsfähiger gegen die Klimakrise mache, sei das Mountainbike Forum Deutschland für gesetzliche Rahmenbedingungen, die den Umbau zu klimaresilienten Wäldern fördern. „Der Wald ist notwendig für unseren Sport. Der Schutz des Waldes ist der Schutz unseres Sports.“ Da es in Zukunft voraussichtlich noch weniger intakten Wald geben wird, stehe die Frage im Raum, ob und wie das Mountainbiken in manchen Regionen ohne Wald funktionieren kann, so Hessen. Derartige Strecken seien technisch möglich, aber für viele Mountainbiker*innen unattraktiv und als „Murmelbahnen“ verschrien. „Wir sind auf eine gesunde Natur angewiesen.“

„Regengüsse führen zu Bächen, die durch den Bikepark schießen, samt kräftiger Böen.“

Ines Buchgeher, Bikepark Wexl Trails

Wald, Mittel- und Hochgebirge betroffen

„Bisher schaffen unsere Streckenpfleger, die entstandenen Schäden zu beheben“, berichtet Stephan Marx vom Mountainbikepark Pfälzerwald über das dortige Streckennetz, welches über 900 Kilometer lang ist. „Zum Teil müssen wir aber mit temporären Umlegungen reagieren, die wir dann nach und nach wieder instand setzen.“ Zwar habe es auch früher Stürme, Stark-regen oder Trockenheit gegeben, aber in den letzten Jahren seien sie „gehäuft“ vorgekommen und der Pflegeaufwand gestiegen. Besonders die Kombination von Trockenphasen, die den eher sandigen Boden im Pfälzerwald auflockern, und folgende Starkregen führten zu mehr Erosionsschäden. Außerdem führten „die sehr trockenen Jahre – mit Ausnahme von 2024 – zu sehr viel Totholz, abgestorbenen Ästen, die dann bei stärkerem Wind zu Boden fallen“, so Marx.
Nicolas Gareis vom DAV spricht von „ganz vielfältigen Auswirkungen“ der Klimakrise auf alle Bergsportarten. Der DAV kümmert sich insbesondere in den Alpen um die Wege, größtenteils ehrenamtlich. Durch die Klimawandelfolgen habe die Wegepflege eine „andere Dimension“ angenommen. Es entstünden „ein enormer Arbeitseinsatz“ und Mehrausgaben, so Gareis. Etwa, „wenn ein Teil vom Weg durch eine Mure zerstört oder eine Brücke weggerissen wird, weil der Gebirgsbach zum reißenden Strom geworden ist.“ Da sei schweres Gerät notwendig und es gehe mitunter um die Verlagerung von Wegen nach einem Hangrutsch. Mountainbikerinnen müssten dann entweder ihr Fahrrad durch ein Geröllfeld tragen oder einen Umweg in Kauf nehmen. Um die Wege instand zu halten, werden die Ehrenamtlichen durch Expertinnen unterstützt. Eingeschränkte Nutzbarkeit oder gesperrte Wege führen außerdem zu der Gefahr, dass andere Wege überstrapaziert werden und Nutzungskonflikte entstehen. In den Alpen kommen Herausforderungen wie tauender Permafrost und vermehrter Steinschlag dazu. So sieht sich der DAV mit der „schmerzvollen“ Frage konfrontiert, ob das komplette Wegenetz aufrechtzuerhalten ist. Die Klimakrise ziehe einen ganzen „Rattenschwanz“ nach sich, so Gareis. Wassermangel auf Berghütten könne dazu führen, dass diese früher schließen müssen.

Koordination nach Unwettern

Mehr Arbeit durch Extremwetter merkt auch Ines Buchgeher vom Bikepark Wexl Trails in Niederösterreich: „Regengüsse führen zu Bächen, die durch den Bikepark schießen, samt kräftiger Böen.“ Teilweise mussten Wege gesperrt werden. Wichtig sei, genügend Drainagen zu verbauen, damit das Zusammenspiel zwischen Wasser und Weg passt. Nach einem Unwetter müssen Strecken gecheckt, Bäume aus dem Weg geschafft, Löcher ausgebessert, Streckenabschnitte gesperrt und Wege umgeleitet werden, zählt sie auf. Angewiesen sei man da auf flexibles Personal und gute Zusammenarbeit mit den Grundstücksbesitzenden und Förster*innen, um Informationen über den Strecken-status auszutauschen und Gäste vor Gefahren zu schützen. Das erfordere Organisation und Handarbeit: „Super wär’s, wenn man einen Trail-Roboter für Strecken-Checks hätte“, lacht sie. Durch ein „penibel angelegtes Entwässerungssystem“ habe man Wassermassen mittlerweile gut im Griff, so Philip Wiedhofer, Trail-Designer der Wexl Trails. Beim Planen versuche er, die Strecken möglichst durch den Wald zu führen, da Bäume den meisten Schutz vor Umwelteinflüssen böten. Außerdem versuche er „mit der Natur zu bauen“, etwa Jump-Lines bei natürlichen Hügeln. Im Sommer sei es auf den Wexl Trails zu trocken, wodurch die Fahrspur nicht gut binde und leicht bröckle. So werde das Timing beim Trail-Bau immer wichtiger. „Wir versuchen die Arbeiten, wo wir Feuchtigkeit im Untergrund brauchen, im Frühling, Herbst oder nach einer Regenphase zu machen, in den Sommermonaten arbeiten wir dann kleinflächiger meist nur händisch.“ Auch verfolge der Wexl Park die Idee einer automatisierten Bewässerung.

Durch gutes Wasser-Management und Trail-Design versuchen Bike-Parks, die zunehmenden Extremwetterereignisse abzufedern. Spuren hinterlässt ein Unwetter dennoch, wie hier bei den Wexl Trails im September 2024.

Mehr Hände nötig

Mountainbikerin und Ehrenamtliche Lisa Ribarich stellt bei den Anninger Trails bei Wien einen „steigenden Wartungsaufwand“ durch die Klimakrise fest. Die unterschiedlichen Bodenverhältnisse, die durch die Klimakrise noch mehr zum Tragen kommen, sind für den Verein dabei besonders herausfordernd. Auf der südlichen Seite der Anninger Trails sorge das kalkhaltige Gestein in Kombination mit dem Schwarzkiefernwald für trockene, durchlässige Böden mit dünner Humusschicht, was die Erosionsanfälligkeit erhöhe. Die Nord- und Westseite sei dagegen von lehmigen, feuchteren Böden geprägt, die zu Staunässe neigten. An der Südseite müsse für Kurven aufwendig Erde „zusammengekratzt“ werden – durch verbessertes Wasser-Management wollen sie erreichen, dass die Kurven bei Starkregen nicht weggeschwemmt werden. Um das Wasser abzuleiten, schaufeln sie rechts und links der Trails etwa fünf Zentimeter breite und ein bis zwei Meter lange Rinnen. „Manche Parks verlegen etwa Kanalrohre, die Möglichkeit haben wir als kleiner Verein nicht.“ Es sei herausfordernd, genug ehrenamtliche Hände für den wachsenden Wartungsaufwand zu mobilisieren.
Ribarich will Mountainbiker*innen schulen, damit sie dosiert bremsen und keine Bremsfurchen entstehen, die Trails anfälliger für Erosion machen. Um ein „respektvolles Miteinander von Natur und Sport“ zu ermöglichen, seien zudem „Ruhezonen“ im Wald wichtig.

„Mountainbiker haben ein großes Interesse, in intakter Natur unterwegs zu sein. Keiner hat Freude, durch eine Mondlandschaft zu fahren.“

Nicolas Gareis, Deutscher Alpenverein

Bike statt Ski als Chance

Gareis vom DAV sieht auch Chancen für den Mountainbiketourismus durch das veränderte Klima, da sich Saisonzeiten verlängern. Bis spät in den Herbst und bereits früh im Frühjahr könne Mountainbike gefahren werden. Gerade in Mittel-gebirgen entdecken vormals reine Wintersportdestinationen das Mountainbiken für sich. Auch weil sich der Wintersport immer weniger lohne, so Gareis. Hänge, die im Winter als Skipiste genutzt werden, werden nun für Bikerinnen im Sommer freigegeben. Zwar liege der Arbeitsschwerpunkt des DAV im alpinen Raum, aber die Konsequenz durch die Klimakrise sei auch, dass sie ihre Arbeit verstärkt in die Mittelgebirge verlagern, wo viele Sektionen heimisch sind. Der DAV will diese Regionen „zukunftsfest“ machen. „Mountainbiken wohnortnah auszuüben ist auch gut fürs Klima, weil man das Auto stehen lassen kann.“ Mehrere Destinationen in Deutschland, etwa im Sauerland oder im Fichtelgebirge, setzen bereits auf diese Strategie. Auch die Wexl Trails sehen wirtschaftliche Chancen in der längeren Saison. Es soll nun sogar ein zweiter Bikelift entstehen, um einen hybriden Betrieb von Skifahren und Mountainbiken zu ermöglichen. Für ein „neues Biker-Mindset“, so Buchgeher, müsse auch die Werbung angepasst werden. Nicht nur „Sommer, Sonnenschein pur“, sondern auch Fotos vom Mountainbiken in grauer, nebelbedeckter Landschaft. „Hauptsache bewegen, Hauptsache draußen“, so ihr Motto, um den „Winterblues“ bei Mountainbikerinnen vergessen zu machen. Marx vom Bike-Park im Pfälzerwald sieht dagegen eher Risiken und keine Chancen durch die Klimakrise.
Flexibilität sei in Zukunft hinsichtlich der Wege, der Saisonzeiten und der Tourengestaltung gefragt, sagt Nicolas Gareis. „Mountainbiker haben ein großes Interesse, in intakter Natur unterwegs zu sein. Keiner hat Freude, durch eine Mondlandschaft zu fahren.“ Diesem Wunsch nachzukommen, wird heraufordernder. Das Mountainbiken wird weiter nach neuen Wegen suchen müssen.

Bilder: Wexl Trails, www.flyer-bikes.com – pd-f, Evergreen

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Ruhrtal-Radweg
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In Städten und dem ländlichen Raum: Radtourismus kurbelt die Wirtschaft an

Der Radtourismus hat in Deutschland viele Facetten: Radreisen und Tagestouren gehören ebenso zum Geschäft wie Messen, Fahrradfestivals oder Bikeparks. Der Radtourismus ist auch in Städten ein Wirtschaftsfaktor mit Ausbaupotenzial.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2025, März 2025)

Für Touristikerinnen ist das Fahrrad ein Glücksgriff. „Es ist ein Allrounder, kein anderes Segment lässt sich so gut mit anderen touristischen Angeboten koppeln wie das Fahrrad“, sagt Iris Hegemann vom Deutschen Tourismusverband (DTV). Ob es ums Wandern oder um Wassersport geht, um kulinarische oder kulturelle Angebote, Städtetouren oder Festivals, das Fahrrad lässt sich mit allem kombinieren. Daher findet Radtourismus auch überall in Deutschland statt. „Er wird in Städten und vor allem in den ländlichen Regionen gefördert und weiterentwickelt“, sagt Iris Hegemann. Das kommt gut an. Über die Hälfte der Erwachsenen (37 Mio.) haben laut ADFC-Radreiseanalyse 2024 ihren Urlaub im Fahrradsattel verbracht oder sind mit dem Rad zu Tagesausflügen aufgebrochen. Zwischen 22 und 25 Milliarden Euro haben sie bei diesen Unternehmungen ausgegeben. Für das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) sind das wichtige Zahlen. Der Tourismus sorgt seit Jahrzehnten für Wirtschaftswachstum und schafft Arbeitsplätze, insbesondere in ländlichen Regionen. Im Vor-Corona-Jahr 2019 hat der Tourismus laut BMWK rund 124 Milliarden Euro erwirtschaftet und damit vier Prozent der Wertschöpfung in Deutschland. Werden die Zulieferer der Branche einbezogen, waren es sogar knapp sieben Prozent. Radfahrerinnen sind lukrative Gäste. Das zeigt die aktuelle Radreiseanalyse des ADFC. 16.000 Personen wurden im Jahr 2023 gefragt, ob und wie lange sie mit dem Rad Urlaub machten und was ihre Reise gekostet hat. Fahrradfahrerinnen, die ein- bis zweimal übernachteten, gaben demnach rund 130 Euro pro Tag aus. Das entspricht laut der Tourismus-Analyse der BAT-Stiftung für Zukunftsfragen exakt der Summe, die Deutsche im Inland während ihres Jahresurlaubs ausgeben. Geringfügig niedriger lag das Budget der Urlaubsradlerinnen. Sie investierten 117 Euro pro Tag, wenn sie drei Nächte oder länger unterwegs waren. Tagesausflügler gaben rund 32 Euro pro Person und Tag aus.
Die ADFC-Umfrage ist repräsentativ. Die ermittelten Ausgaben sind Schätzwerte, da erst im Nachhinein erhoben werden, aber die Tourismusexpertin Iris Hegemann hält sie für plausibel. Sie seien deutlich höher als die Zahlen, die der DTV in seiner „Grundlagenuntersuchung Fahrradtourismus in Deutschland 2009“ mit dem Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie erhoben habe, aber durch Wachstum, Inflation, Preissteigerungen und das größere Angebot von Service-Leistungen in dem Markt nachvollziehbar. „Wir wiederholen die Studie nun mit dem Verkehrsministerium“, sagt Hegemann. Mit ersten Ergebnissen rechnet sie im Frühjahr 2026. „Dann können wir den Radtourismus gesamttouristisch besser einordnen“, sagt sie.

Radfahren macht hungrig. Wer mit dem Fahrrad unterwegs ist, hält häufiger an für einen Snack oder weil das Restaurant besonders schön gelegen ist.

E-Bikes: neue Zielgruppe

Seit der Untersuchung vor 15 Jahren hat sich das radtouristische Angebot stark verändert. Ein Grund dafür ist die Elektrifizierung der Räder. 2009 hatten gerade mal vier Prozent aller verkauften Fahrräder einen Motor; im vergangenen Jahr waren es 53 Prozent. Diesen Trend spiegeln die Radreisenden wider. 43 Prozent von ihnen waren per E-Bike unterwegs. Für die Radreiseanbieter heißt das, zumindest teilweise: neue Kundschaft.
Die Motorunterstützung gleicht Leistungsunterschiede bei Paaren oder in Gruppen aus und bringt auf diese Weise viele Nichtradler*innen in den Sattel. Spezielle E-Bike-Touren gehören mittlerweile zum Standardprogramm von Stadtführern und professionellen Radreiseanbietern. Auch Bikeparks reagieren und bauen neben Downhill-Trails nun auch Uphill-Flow-Trails, wie etwa am Geißkopf.

Noch fehlen Angebote

Obwohl die Angebote immer facettenreicher werden, fehlen weiterhin passgenaue Radreisen, etwa für junge Familien mit kleinen Kindern. „NRW Tourismus hat die Angebotslücke erkannt und mit dem ADFC im vergangenen Jahr ein Empfehlungspapier für kinderfreundliche Radangebote erarbeitet“, sagt Iris Hegemann. Inzwischen hat NRW unter dem Titel „Radeln mit Kindern“ ein halbes Dutzend Radtouren in den verschiedenen Regionen des Landes im Programm. Die Routen führen an Seen und Flüssen vorbei, auf alten Bahntrassenradwegen durchs Bergische Land oder durchs Länderdreieck Deutschland, Belgien und Luxemburg. Für die Kinder gibt es entlang der Strecken etliche Möglichkeiten zum Spielen und Toben auf Spielplätzen, Erkundungspfaden, beim Baden oder kindgerechten Geschichtslehrpfaden.
Der Mehrwert liegt in der detaillierten Beschreibung der Routen. Die Eltern erfahren, welche Strecken sich für einen Tagesausflug eignen, ein verlängertes Wochenende oder auch für den Jahresurlaub. „Das ist ein Alleinstellungsmerkmal. Das Angebot kann Familien aus dem gesamten Bundesgebiet in die Eifel, ins Ruhrgebiet oder ins Bergische Land locken, um dort Urlaub zu machen“, sagt Hegemann.

1,1 Mio

Radfahrende hat allein der

Ruhrtal-Radweg im Jahr 2023

ins Ruhrgebiet gelockt.

Thementouren wie die Bergwerkstour am Ruhrtal-Radweg sind beliebt.

Radrouten locken Gäste an

Die Erfahrung zeigt: Ein attraktives, radtouristisches Angebot hat eine große Strahlkraft. Durch die Bündelung von touristischen Angeboten bekommt ein Produkt wie ein Radfernweg eine größere Reichweite. „Die Thüringer Städtekette, die sieben größere und kleinere Städte verbindet und durch eine landschaftlich reizvolle Gegend führt, ist ein anschauliches Beispiel dafür“, sagt sie. Eine Stadt für sich allein hätte nicht die Anziehungskraft, wie der gelungene Mix aus Kultur und Natur.
Das zeigen auch die Zahlen. Der 240 Kilometer lange Ruhrtal-Radweg hat im vergangenen Jahr 1,1 Millionen Radfahrende ins Ruhrgebiet gelockt. Gastronomen und Hoteliers haben mit ihnen als Gästen 18 Millionen Euro erwirtschaftet. Das sind fünf Millionen mehr als bei einer Erhebung zehn Jahre vorher.
Die Basis für den Radtourismus in einer Region ist stets eine gute und sichere Radinfrastruktur. Das gilt für ländliche Regionen ebenso wie für Städte. „In Fahrradstädten wie Kopenhagen oder Amsterdam nutzen die Gäste ganz selbstverständlich das Rad“, sagt Jens Joost-Krüger. Der Verkehrs- und Kulturexperte leitete bis zu seiner Pensionierung Ende 2023 bei der Wirtschaftsförderung Bremen die Veranstaltungsförderung und organisierte verschiedene Radprojekte in der Hansestadt. Er stellt seit Jahren fest: „Der Radtourismus boomt, auch in den urbanen Zentren, sofern die Infrastruktur vorhanden ist.“

Geschäftsreisende sind auch Touristen

Bremen gehört mit einem Radanteil von 25 Prozent am Gesamtverkehr bereits zu den attraktiveren Fahrradstädten Deutschlands. In den urbanen Zentren ist es laut Joost-Krüger jedoch oft schwierig, den wirtschaftlichen Nutzen des Radtourismus konkret zu ermitteln. Denn die Übergänge zwischen Alltagsradlern und Radtouristen verlaufen fließend. „Viele Gäste und Geschäftsreisende nutzen Sharing-Bikes, um damit tagsüber zu Terminen oder Kongressen zu fahren und abends zum Essen oder einer Kulturveranstaltung“, sagt er.
Mit der kostenfreien Bikecitizens-App macht die Wirtschaftsförderung der Hansestadt es Besucher*innen und Anwohner*innen leicht, mit dem Rad in der Stadt unterwegs zu sein. Neben Navigation und Radroutenplanung finden sie in der App 15 Thementouren, die ihnen die Highlights der Stadt und des Umlands zeigen. Allerdings richten sich die Touren nicht ausschließlich an Touristinnen. Die App ist auch für Bürgerinnen interessant, die ihre Stadt entdecken wollen oder neue Wege vor der eigenen Haustür suchen. „Das Angebot kommt gut an“, sagt Joost-Krüger. 400.000 Karten von „Bike it!“ wurden in den vergangenen Jahren gedruckt und verteilt.
Das Angebot, mit dem Fahrrad Städte zu erkunden, ist zwar ein kleiner, aber durchaus wachsender Wirtschaftszweig. Bundesweit sind in den Städten von Hamburg über Frankfurt bis nach München in den vergangenen Jahren vielfältige Angebote für Stadttourist*innen, Einheimische, Schulklassen oder Unternehmen entstanden. Sie können die Sehenswürdigkeiten der Stadt per Bike erkunden oder Thementouren wählen, mit dem Schwerpunkt Straßenkunst, Kulinarik und vielem mehr.

Festival und Messen bringen Geld in die Stadt

Deutlich lukrativer sind große Veranstaltungen rund ums Fahrrad für die Kommunen. „Fahrradmessen und Bike-Festivals haben eine wachsende wirtschaftliche Bedeutung“, sagt Joost-Krüger. In den vergangenen 15 Jahren sind viele neue Messen entstanden, wie beispielsweise die VeloBerlin in Berlin, das E-Bike Festival in Dortmund oder auch das „Cargo Bike It! Festival“ in Bremen. Sie alle bringen Tausende Besucher aus dem In- und Ausland für mehrere Tage in die Städte. Die Gäste übernachten in den Zentren oder im Umland, besuchen Restaurants und kulturelle Veranstaltungen. Das kurbelt die Wirtschaft an. Aber die Events haben aus Sicht des Wirtschaftsexperten noch einen weiteren Nebeneffekt: „Sie werden zum Aushängeschild ihrer Stadt oder ihrer Region, sie sind imagebildend“, sagt Joost-Krüger.

Natur und Kultur, diese Kombination kommt bei vielen Radurlaubern gut an. Angebote gibt es inzwischen bundesweit.

Versorgungslücken schließen

Das Angebot für Radtourist*innen wird stetig ausgebaut, sowohl in den Städten wie auch in den ländlicheren Regionen. Trotzdem sieht Iris Hegemann noch Verbesserungsbedarf. „Immer wieder fehlen auf Routen streckenweise Restaurants oder Cafés zum Einkehren“, sagt sie. Etwa entlang des Oder-Neiße-Radwegs. Entweder müssten die Regionen diese Versorgungslücken schließen oder sie deutlich kommunizieren. „Radreisende müssen wissen, wo und wann sie auf den verschiedenen Etappen einkehren können und wo sie sich gegebenenfalls selbst versorgen müssen“, sagt sie. Das sei ein Qualitätsmerkmal der Radreiserouten.
Diese Informationen sollten analog, aber auch digital über Apps verfügbar sein. Bekannte Navigations-Apps wie etwa Google Maps, Outdooractive oder Komoot bilden diese Informationen bislang nicht zuverlässig ab. Die Beschreibung der Routen in den Apps ist laut Iris Hegemann ebenfalls verbesserungswürdig. Oftmals halten sie nicht, was dem Gast versprochen wird, und es fehlen einheitliche Qualitätsstandards. Sie vermisst in den Angeboten häufig eine eindeutige Wegeführung sowie Informationen zur Strecke, also ob sie für Mountainbiker, Familien oder auch Senioren geeignet ist. Um die Qualität in den digitalen Touren und Angeboten zu verbessern, hat der Deutsche Tourismusverband nun mit der Initiative „Route 3.0“ einen neuen Qualitätsstandard geschaffen. „Es ist ein Angebot an die Outdoorportale für mehr Qualität und bessere Produkte“, sagt sie.

„Der Radtourismus boomt auch in den urbanen Zentren, sofern die Infrastruktur vorhanden ist.“

Jens Joost-Krüger, Verkehrs- und Kulturexperte

Jobmotor Radtourismus

Die Programmiererinnen dieser Apps gehören laut Definition zu den Zulieferbereichen des Radtourismus und damit zu den 263.000 Menschen, die 2022 einen Job rund um den Radtourismus hatten. Diese Zahl hat Transportation Thinktank T3 im Auftrag von Zukunft Fahrrad ermittelt. In der gesamten Tourismusbranche waren laut den letzten Erhebungen vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz 2019 etwa 4,1 Millionen Personen direkt oder indirekt im Tourismus erwerbstätig. Das sind laut dem BMWK etwa neun Prozent aller Arbeitnehmerinnen Deutschlands.
Der Einfluss des Radtourismus als Wirtschaftsfaktor kann aber noch weiter steigen. 37,4 Mio. Menschen unternahmen im vergangenen Jahr mit dem Fahrrad Tagesausflüge oder machten damit Urlaub. Das Interesse bei den Nichtradler*innen ist jedoch ebenfalls riesig. Mehr als die Hälfte der Befragten (54,9 Prozent) kann sich laut ADFC-Radreise-Analyse vorstellen, auf Radreise zu gehen. Was diese Menschen konkret brauchen, um sich im nächsten Urlaub aufs Rad zu schwingen, wurde jedoch nicht gefragt.

Bilder: Ruhrtal-Radweg, Dominik Ketz, Deuter – David Schultheiss, Florian Meinhardt, Deuter – Brooke Goudy – Evan Green

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Roland Rücker
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Porträt – Ehrenamtlicher Radverkehrsbeauftragter: Siebter Sinn für den Radverkehr

Das Ehrenamt ist eine Möglichkeit, sich mit Aufgaben jenseits des Berufsalltags gesellschaftlich einzubringen oder Sinnlücken zu füllen, die die berufliche Beschäftigung offenlässt. Auch im Verkehrsbereich. Roland Rücker arbeitet seit fünf jahren als Radverkehrsbeauftragter in einer hessischen Kleinstadt. Mit Begeisterung.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2025, März 2025)

Roland Rücker fährt selbst leidenschaftlich und andauernd Fahrrad. Das kommt ihm als ehrenamtlicher Radverkehrsbeauftragter zugute.

Zum Interview-Termin in Düsseldorf kommt der Radverkehrsbeauftragte Roland Rücker direkt von der Fahrradkommunalkonferenz in Hannover. Per Bahn und die letzten Kilometer mit seinem schwer bepackten Trekkingrad. In Hannover vertrat er seine Heimatstadt Kelsterbach. Ehrenamtlich. Aber mit viel Elan, wie man sich nach wenigen Minuten, in denen man ihm zuhört, vorstellen kann. Sein Berufsbild füllt er bestens aus: Der drahtige Mann fährt Fahrrad und kommuniziert darüber.

Verkehrsmittel fürs Leben

Die Kombi „Kommunikation und Verkehr“ hatte er früher schon im Blut. Im „ersten Leben“ war der jetzt 59-jährige Rücker Vorfeldlotse auf dem Frankfurter Flughafen. Heißt: Er koordinierte und steuerte die Wege der Flugzeuge auf dem Boden, vor dem Start und nach der Landung. Nun ist er im Vorruhestand. Das Fahrrad war auch schon immer präsent: Für den Arbeitsweg zum Flughafen ebenso wie in der Freizeit. Rennrad, Mountainbike, Reiserad – alle Register des Zweirads zog er im Laufe der Zeit. Eines der Highlights: eine Radreise nach Island und rund um Island herum.
Das Fahrrad als Verkehrsmittel kam aber immer mehr in seinen Fokus. Am Flughafen engagierte er sich dafür, dass die kurzen Strecken von den verschiedenen Einsatzorten innerhalb des Areals von den Mitarbeitern nicht mehr mit dem Auto, sondern mit flughafeneigenen Leihrädern zurückgelegt werden konnten. Außerdem sorgte er für sichere Abstellanlagen für die Mitarbeiter*innen, die mit dem Rad zur Arbeit kamen – so wie er.

Der Weg zum Radwegversteher

Eine Stellenausschreibung im örtlichen Wochen-Anzeigenblatt, das auch amtliche Bekanntmachungen der Stadt dokumentiert, gab den Startschuss: Die Stadt suchte einen Fahrradbeauftragten im Ehrenamt. Eine Bewerbung beim radverkehraffinen Bürgermeister Manfred Ockel und einige Gespräche später hatte Rücker seine Berufung zum Beruf gemacht.
Dabei war die Beschäftigung mit Radverkehr und Radverkehrsanlagen für ihn kein Neuland. Schon früher hatte er massives Interesse daran zu verstehen, wie Rad mobilität in der Stadt gelenkt wird, wie sie sich weiterentwickeln kann, wie man damit zu einer besseren gesellschaftlichen Mobilität beitragen könnte. Er belegte Bildungsurlaube, unter anderem „Fahrradstadt Berlin“ der Weiterbildungseinrichtung Forum Unna. „Eine Woche in Berlin mit Stadtführer, der dir die Radverkehrsstruktur in Berlin erklärt. Ich hab unglaublich viel da gelernt“, erzählt er strahlend. Aber nicht nur Kurse und die täglichen praktischen Erfahrungen prägen sein Wissen über die Möglichkeiten und Visionen des Radverkehrs. Er bildet sich medial weiter. Das wichtigste Buch zur Radfahrmobilität für ihn – und für viele Radverkehrsplaner: Thiemo Grafs „Handbuch Radverkehr in der Kommune“, aus dem er gern zitiert. Aber auch Veröffentlichungen der Arbeitsgemeinschaft Nahmobilität Hessen (AGNH) sind im Repertoire, genauso wie die Veröffentlichungen des DIFU, Deutsches Institut für Urbanistik, gehörten und gehören für ihn zur Standardlektüre.

Ganz wichtige Aufgabe: auf Patrouille Stellen finden, die den Radverkehr behindern oder gefährlich machen. Dann greift Roland Rücker selbst zum Werkzeug oder informiert die Kelsterbacher Kommunalbetriebe.

Abwechslungsreicher geht nicht: Auch mit der Theorie macht sich Rücker seit Langem vertraut – und liest alles zum Thema mit Leidenschaft. Auf Kongressen und Messen vertritt er Kelsterbach (unten).

Berufsalltag: Kein Bashing!

Was macht man genau in diesem Job? „Ich fahre Fahrrad, in Kelsterbach“, so Rücker lakonisch. Das macht er seit sechs Jahren nun als offizieller Mitarbeiter der Stadt, hat dazu auch eine Ausweiskarte der Stadt und die „Lizenz, Menschen anzusprechen“ und sich ihre Pro­bleme im Verkehr anzuhören. Sich Gedanken zu diesen Herausforderungen zu machen und diese an die Stadt zu kommunizieren. Genau darauf zielt die Stelle ab, die sein Vorgesetzter, Bürgermeister Ockel, die „Scharnierfunktion zwischen Stadt und Bürger“ nennt. Rücker ermöglicht den Zugang der (radelnden) Bürgerinnen zu den Entscheiderinnen in der Stadt.
Und zu erleben gibt‘s jeden Tag einiges: Da fällt ihm auf, dass eine bestimmte Wegführung für Linksabbieger gefährlich ist, dort macht ihn eine Radfahrerin darauf aufmerksam, dass der Radweg eigentlich anders laufen müsste. Auch auf seinem Diensthandy rufen oft Menschen an, die gerade unterwegs sind und ein Problem mit einem Radweg oder einer Verkehrssituation melden wollen – wenn etwa eine Baustelle ohne Umleitung den Weg blockiert. Je nach Problemlage geht die Meldung weiter an die Stadt, das Bauamt oder andere zuständige Behörden. Kommunikation ist extrem wichtig, in beide Richtungen. Was sie nach Meinung Rückers nicht sein soll, auch wenn er gelegentlich darauf aufmerksam macht, wie man sicherer per Rad durch die Stadt kommt: Zurechtweisung. „Kein Bashing! Mit freundlichem Umgang und Expertise kommt man weiter“, ist er überzeugt.

Vielen ein Partner

Die vertrauensvolle Zusammenarbeit ist das Wichtigste dabei. Mit dem engagierten Bürgermeister ohnehin, aber wichtig sind auch die Straßenverkehrsbehörde, das Bauamt, das Bürgerbüro und gelegentlich sogar das Amt für Öffentlichkeitsarbeit. Die Kelsterbacher Kommunalbetriebe, zuständig für die Instandhaltung der Radwege, sind ebenfalls wichtige Ansprechpartner: Ist eine Radweganlage oder eine Abstellanlage beschädigt oder stark verschmutzt, meldet Rücker es dort. Auch die Mobilitätsbeauftragte der Stadt ist eine wichtige Gesprächspartnerin. Überall hat er Ansprechpersonen, und teils ist er eingebunden in entsprechende Abläufe. So hat er beispielsweise zwei Jahre intensiv an einem neuen Radverkehrskonzept der Stadt mitgearbeitet.
Rechtlich zu belangen ist der ehrenamtliche Radverkehrsbeauftragte übrigens nicht – eine von ihm vorgeschlagene bauliche Änderung ist also nicht in seiner Verantwortung, sondern in jener der Stadt. Sie fällt ja auch die Entscheidung für jede Veränderung.

Jenseits der Kommune gibt es noch viele Partner und Institutionen, mit denen er in Sachen Verkehr und In-frastruktur zusammenarbeitet und regen Austausch hat: Allen voran ist die Zusammenarbeit mit dem ADFC und dem VCD für Rücker unerlässlich. Da zieht man oft am gleichen Strang, und die Öffentlichwirksamkeit eines großen Vereins ist nicht zu überschätzen. Intensiven Kontakt gibt es auch zur Radbeauftragten des Kreises und zu Institutionen wie Hessen Mobil, der maßgeblichen Behörde für Planung und das Straßen- und Verkehrsmanagement in Hessen.
Die Kommunikationslust des Radverkehrsbeauftragten geht aber noch weiter: Rücker möchte die Menschen an die Regeln erinnern, die unseren täglichen Verkehr bestimmen sollten. Eine Fernsehsendung wie „Der Siebte Sinn“ in den Siebzigerjahren wäre sein Traum, wenn auch ohne den erhobenen Zeigefinger, eben eher so wie ein unterhaltsamer Wetterbericht. Viele hielten sich nicht mehr an die Verkehrsregeln – zum Teil weil sie diese nicht mehr kennen oder neu hinzugekommene Regeln nicht gelernt haben, ist der Radbeauftragte sicher. Da könnte man doch medial Abhilfe schaffen …

Komplexe Themen und ein langer Atem

Radverkehrsbeauftragter wird man sicher nur mit dem Vertrauen auf das Rad als eines der wesentlichen Verkehrsmittel der neuen Mobilität. Aber es braucht sicher noch etwas mehr: „Kommunikationsstärke ist absolutes Muss“, erklärt Rücker. Keine Angst vor komplexen Zusammenhängen zu haben, wäre auch wichtig. Außerdem sollte man sich gern in umfangreiche Lektüre der Fachliteratur einarbeiten. Fortbildungen sind selbstverständlich.
Und langen Atem und damit eine hohe Frustrationsschwelle brauche es ebenso. „Auch wenn Erfolge manchmal dann doch schneller kommen, als man denkt“, erinnert er sich, und erzählt die Geschichte von einem Kelsterbacher Wohnviertel und dem Weg von dort zum Supermarkt, der über einen neu gebauten Kreisel führte. „Mir war klar, dass viele Menschen den neuen Kreisel per Fahrrad zu gefährlich finden und sich daher lieber doch wieder ins Auto setzen, um zum wenige Hundert Meter entfernten Supermarkt zu kommen.“ Vor allem aber die Kinder radelten damit gefährlicher als vorher, wo die Ampel für Wartezeiten, aber auch sichere Überquerung sorgte.
Rücker konnte der Stadtverwaltung das Problem gut deutlich machen. Und die wurde tätig. Innerhalb einiger Wochen wurde eine Radwegfurt angelgt, die den Weg für die Radler*innen sicherer machte, und zwar mit Vorrang für sie.

Ein Kreisverkehr in Kelsterbach. Hier konnte durch eine Anregung von Rücker eine Radweg-Furt angelegt werden, die den Radfahrer*innen Vorrang gewährt. Eine große Verbesserung der Sicherheit.

Ein Job mit Spaß- wie Frustrationspotenzial

Man müsse sich immer klar sein, meint Rücker: „Wenn es nicht klappt, etwa mit einer kurzfristigen baulichen Veränderung, kann es viele Gründe haben. Das geht beim mangelnden Budget los.” Er hat Verständnis dafür, dass manche Dinge in der Stadt noch wichtiger sind als die Optimierung von Radverkehrsanlagen, wenn das Geld knapp ist. Auch begrenzte Kapazitäten im Rathaus oder bei den ausführenden Unternehmen können bremsen. Die andere Seite – und hier herrscht wohl das höhere Frustrationspotenzial – sind Bürger und Bürgerinnen, die das Auto priorisieren. „Der Radverkehr soll nicht zulasten von Parkplätzen gehen”, so laut Rücker deren Hauptargumentation. „Das ist ein heißes Eisen, und in solche Diskussionen gehe ich nur bis zu einem gewissen Punkt”, erklärt er direkt. Da müsse man ruhig bleiben, und im Hinterkopf haben, dass man ein Vertreter der Behörden sei.

„Meine Motivation war anfangs zu 100 Prozent von der Aufgabe selbst geprägt. Mittlerweile machen 50 Prozent davon die Menschen aus, mit denen ich zu tun habe.“

Roland Rücker, Radverkehrsbeauftragter

Ehrenamt als Lebenselixier

„Mein Ehrenamt ist extrem befriedigend!”, schwärmt der Radverkehrsbeauftragte. Man zweifelt keine Sekunde daran, so enthusiastisch erzählt der umtriebige Mann von seiner Arbeit, aber auch den Erfolgen in Kelsterbach und den spannenden Erfahrungen auf den vielen Terminen wie dem Nationalen Radverkehrskongress und Netzwerktreffen, ADFC-Sitzungen und, und, und.
Nicht nur viel lernen, sondern auch viele fantastische Menschen kennenlernen kann er mit dieser Aufgabe. „Meine Motivation war anfangs zu 100 Prozent von der Aufgabe selbst geprägt. Mittlerweile machen 50 Prozent davon die Menschen aus, mit denen ich zu tun habe”, so Rücker. Nach einem erfüllten Arbeitsleben ist das Ehrenamt für ihn „eine Chance, voll im Leben zu bleiben. Die Menschen geben dir das Gefühl, wirklich gebraucht zu werden.“
Die Aufgabe ist tatsächlich absolut ehrenamtlich: Rücker bekommt ein Handy gestellt und einen Ausweis, der seine Mitarbeit in der Stadtverwaltung Kelsterbach dokumentiert. Er vergünstigt, wie in anderen Städten üblich, den Eintritt in verschiedenen öffentlichen Einrichtungen der Stadt wie dem Hallenbad. Auch Auslagen für seine beruflichen Reisen oder Bücher und Medien zum Thema bekommt er ersetzt. Honorar oder Gehalt erhält er nicht.
Für den Vorruheständler, der völlig in seiner Mission aufgeht, sicher kein Manko. Der Erfolg und die Beschäftigung mit einer Sache, die ihn ausfüllt, sind Honorar genug.

Ehrenamt: vielschichtige Lebensbereicherung

Sich einbringen, der Gesellschaft etwas zurückgeben oder einfach mehr das Gefühl haben, etwas Sinnvolles für alle zu tun:
Ehrenamt kann man in Deutschland in den unterschiedlichsten Bereichen und mit jedem Alter ausüben, von der Hausaufgabenbetreuung bis zur Freiwilligen Feuerwehr. Grundlegende Infos dazu gibt es auf der Seite des DSEE: www.deutsche-stiftung-engagement-und-ehrenamt.de. Meist werden Ehrenämter von eingetragenen Vereinen vergeben, aber gelegentlich arbeitet man auch im Auftrag einer Kommune. Die Möglichkeiten sind ungemein breit angelegt – auch zeitlich. Viele Ehrenämter sind auch für Menschen geeignet, die neben dem Beruf nur wenig Zeit aufbringen können. Bei Interesse kann man direkt mit dem Verein oder der Institution Kontakt aufnehmen.

Bilder: Roland Rücker

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Konflikte rund um den Radsport: Kleine Gruppe, große Sprengkraft

Der Radsport ist populäre Freizeitbeschäftigung und zugleich konstanter Konfliktherd im Straßenverkehr. Die Hobbyathlet*innen ärgern sich über schlechte Radwege – werden aber selbst zum Risikofaktor für so manchen Verkehrsweg.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2025, März 2025)

Appelle haben nicht gereicht. Trotz der Worte auf Boden und Schildern waren die Anwohner*innen unzufrieden. Denn viele Rennradler*innen scherten sich kaum um das ausgewiesene Tempo.

Mehr Radverkehr bedeutet neue Konflikte. Besonders intensiv fallen die oft aus, wenn die Radler*innen sportlich fahren. Rennradfahrer*innen und Straßenverkehr, das ist zwar im Verhältnis zum Gesamtaufkommen des Verkehrs in Deutschland ein eher marginales Thema – in Einzelfällen bringt es aber umso leidenschaftlichere Diskussionen. Das erlebte man beispielsweise auch in Hürth. Hier, gleich westlich der Millionenstadt und Rennradhochburg Köln, ist der Radsport seit vielen Generationen fest verwurzelt und zugleich dauerhafter Aufreger.
Pikanterweise war es gleich vor der Haustür des erfolgreichsten deutschen Straßenprofis aller Zeiten, dass sich die Anwohner*innen vor knapp fünf Jahren in Wallung versetzten. Im Hürther Ortsteil Stotzheim meldeten sich immer mehr Bürger*innen bei Ortsvorsteher Otto Winkelhag von der CDU. Auslöser: Mit dem Corona-Boom im Sport kam nicht nur eine erhöhte Freizeitaktivität auf den Landstraßen, es kam auch zu einer Verschiebung der Ärgerverhältnisse. „Ich werde hier tagtäglich von Radfahrer*innen fast abgeräumt, wenn ich auf die Decksteiner Straße fahren will“, berichtete ein Anwohner im Sommer 2021 der Kölnischen Rundschau. Was etwas dramatisch klingen mag, lässt sich doch leicht nachvollziehen, wenn man bei gutem Wetter zur Feierabendzeit oder wochenends in Stotzheim ein wenig am Wegesrand steht. Einzeln, in Grüppchen, aber auch größeren Pelotons fahren die Radsportler*innen über die Decksteiner Straße aus Köln raus und wieder zurück.
Der Ärger kochte hoch. Die Sache wurde zum Lokalpolitikum. Was umso bemerkenswerter ist, da Hürth-Stotzheim schon ein großes Verständnis für den Sport hat. Damals wohnte hier noch André Greipel, der Tour-de-France-Star, mit seiner Familie, ein beliebter Nachbar. Und in diesem gepflegten Stadtteil steht auch jedes Jahr nach der Frankreich-Rundfahrt ein sehr prominent besetztes Kriterium an, also ein Showrennen mit Topfahrern. Doch trotz aller kulturellen Gewöhnung an die Athleten: Den Hürther*innen an der Decksteiner Straße stank es. Zu viele Radler*innen missachteten die Vorfahrt, fuhren zu schnell durch die 30er-Zone, brachten Passant*innen und spielende Kinder in Gefahr. Was sonst den SUV-Fahrenden vorgeworfen wird, das verkörperten hier die Freizeitsportler*innen.

„Viele Radwege sind mit dem Rennrad kaum befahrbar.“

Yvonne Link, RSV Seerose

Kommunalpolitik zieht Konsequenzen

Es blieb nicht beim Aufreger. Die Bürger*innen wandten sich an die Kommunalpolitik. Es waren vor allem Familien mit Kindern, die Probleme an der Decksteiner Straße meldeten, erklärt Stadtsprecherin Fabricia Karutz. Der neue Konflikt kam in die Politik. Der Ausschuss für Planung, Umwelt und Verkehr nahm sich des Themas an und setzte die Verwaltung im Februar 2022 in Aktion. Der Auftrag war die Frage, „welche baulichen, straßenverkehrsrechtlichen oder ordnungsrechtlichen Maßnahmen geeignet sind, um eine Geschwindigkeitsreduzierung beim (Renn-)Radverkehr im Bereich der Decksteiner Straße zu erreichen“, schreibt Karutz. Eine erste Maßnahme war dann ein Appell: „Gemeinsam mit Vorsicht“ stand auf Schildern und auf dem Boden der Decksteiner Straße vor dem neuralgischen Punkt. Der Ausschuss beschloss im April 2022, die Wirkung dieser Worte auf die Radfahrer*innen abzuwarten. Es folgte eine „Evaluierung“ im Sommer in Form eines Ortstermins. Ergebnis war, „dass die Anwohnerinnen und Anwohner nicht den Eindruck hatten, dass die Beschilderung und die Markierung einen nachhaltigen Effekt auf einige der Rennradfahrerinnen und -fahrer haben“, erklärt Stadtsprecherin Karutz. Die Stadt sammelte zudem objektive Daten. Bei einer Verkehrszählung registrierte sie auch die Geschwindigkeiten – 55 Radfahrer*innen überschritten innerhalb von sieben Tagen die 30 km/h, in der Spitze seien etwa 50 km/h gemessen worden. Eine andere Lösung musste also her. Ende Oktober 2022 beschloss der Ausschuss, sogenannte „Rüttelmarkierungen“ quer zur Fahrbahn aufzubringen. Ein halbes Jahr später montierte die Stadt die weißen, erhabenen Streifen auf der Straße. Die Maßnahme scheint gefruchtet zu haben: „Seitdem gab es keine Eingaben mehr aus der Bürgerschaft, sodass seitens der Verwaltung derzeit kein weiterer Handlungsbedarf gesehen wird“, erklärt Karutz. Dass Rennradfahrer*innen in der Verkehrsplanung ihre ganz besonderen Probleme aufwerfen, ist ein relativ wenig beleuchtetes Phänomen. Doch mitunter wissen die Verwaltungen, dass an beliebten Ausfahrstrecken Konflikte Überhand nehmen. In Hürth gibt es noch einen weiteren Ortsteil, in dem es häufiger zu Unmut kommt. Kein Wunder. Hier bündelt sich der Rennradverkehr von Köln hinaus Richtung Eifel. Eines der bekanntesten Straßenstücke in der Gegend trägt in der Rennradfahrer-Tracking-App Strava den Titel „Out of Berrenrath“ – und Bestzeiten hier sind innerhalb der Community besonders wertvoll. Die Stadtverwaltung weiß, dass hier besonders häufig Zweiräder den vermeintlichen Wohnstraßenfrieden stören. Auch hier reagiert die Verwaltung: Mit Aufpflasterungen in der Straße sollen die Rennradfahrer *innen dazu gebracht werden, im Ort die Geschwindigkeit zu drosseln.

Infrastruktur für Radsport ungeeignet

Doch diese Konflikte lassen sich auch in einen anderen Zusammenhang rücken. Es fehlt für Rennradfahrer*innen oftmals an einer geeigneten Infrastruktur. Innerorts werden sie als unzulässig schnell oder zu raumgreifend wahrgenommen, obwohl sie in Wohngebieten genauso flüssig unterwegs sind wie Autofahrer*innen. Die Konflikte sind erheblich. In den beiden Fällen von Hürth wählen die Rennradfahrenden besagte Strecken vor allem, weil es die am besten zu fahrenden Wege sind – weniger Konflikte mit Hauptstraßenverkehr, kein Ausweichen auf ungeeignete Radwege.
Dass die Radwege oftmals nicht zu Rennradfahrer*innen passen, weiß auch Yvonne Link zu berichten, Geschäftsführerin eines Bauunternehmens und stellvertretende Vorsitzende des Friedrichshafener RSV Seerose, eines überregional bekannten Radsportvereins. „Viele Radwege sind mit dem Rennrad kaum befahrbar. Man gefährdet immer wieder Fußgänger, wenn man auf diesen Wegen zügig fährt“, sagt Link. Hinzu kämen Schachtdeckel, die oft auf Radwegen – unzureichend – eingebracht seien. Dann wechselt man pragmatisch auf die Fahrbahn, doch da folgt eine ganze Palette an Problemen. Rennradfahrer*innen selbst wissen das nur zu gut. „Man kann uns im Pkw oder Lkw nur regelgerecht überholen, wenn kein Gegenverkehr kommt – so viel Abstand muss auf Landstraßen sein. Doch das kümmert viele Leute nicht. Sie sehen uns einfach als Störfaktor.“ Für Link selbst steht fest: Große Gruppen bergen ihre eigenen Gefahren, immer wieder gibt es Sportskamerad*innen, die unvorsichtig oder rücksichtlos fahren, zudem wachsen die Konflikte mit dem Straßenverkehr. „Ich fahre maximal mit zehn Leuten“, benennt sie ihre Konsequenz. Denn sie weiß auch: „Wir Rennradfahrer*innen sind schon auch manchmal rücksichtslos.“
Andererseits gibt es genügend Gründe, um sich über die Gestaltung des Verkehrs zu ärgern. Vermeintliche Verbesserungen auf innerörtlichen Straßen führen dann mitunter dazu, dass Rennradfahrer*innen im Stop-and-Go steckenbleiben. Das kann, sagt Link für ihren Ort, kurioserweise dazu führen, dass die vermeintlich radfreundlichere neue Straße gemieden wird. Allerdings leitet der Verein daraus kein eigenes Handlungsthema ab. Bislang, sagt Link, sei man nicht in Sachen Verkehrsplanung auf Kommunen zugegangen – höchstens akut bei einzelnen Problemstellen.

Eine eigene Infrastruktur haben Rennradfahrer*innen nur in den seltensten Fällen. Durch die hohen Geschwindigkeiten können Probleme entstehen, etwa mit Anwohner*innen.

„BDR hat das Thema lange verschlafen“

Das wiederum verwundert nicht, denn auch beim Spitzenverband des Radsports, „German Cycling“ beziehungsweise BDR, wird die Rolle des Rennradfahrens im Straßenverkehr nicht gerade prominent thematisiert. „Der BDR, das muss man sagen, hat das Thema sehr lange verschlafen“, sagt Charly Höss, der sich als Koordinator Verkehr aber in den vergangenen Jahren stark engagiert hat. „Aber es ist jetzt wichtig, die Belange des Radsports einzubringen, etwa auf kommunaler Ebene. Ein Einfallstor ist die Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen“, sagt Höss. Er sieht es als seine Aufgabe, dass der organisierte Radsport in der Politik stärker wahrgenommen wird. „Bis vor zweieinhalb Jahren hatte der BDR beim Bundesverkehrsministerium überhaupt keinen Einfluss. Das hat sich schon geändert.“
Höss möchte das Feld nicht dem ADFC überlassen, er sieht die Radsportler*innen durchaus als kompetente Vertretung des Zweiradverkehrs. „Es ist wichtig, dass wir als Verband die Regeln kennen und darauf auch beharren, sie im Zweifel durchsetzen“, sagt er. Da kann es um die Benutzungspflicht von Radwegen gehen, die es zu bestreiten gelte, aber auch um das Vermitteln der Bedarfe von Radsportler*innen. „Es ist klar, dass wir in Deutschland einen klaren Autofokus haben.“ Dabei betreffe das Thema Radsport auf der Straße letztlich Hunderttausende. Höss sagt zu dieser Gruppe klar: „Hier gibt es gesellschaftliches Sprengpotenzial. Die Radsportler gehören auf die Straße, weil es oft zu unsicher ist, auf Radwegen zu fahren – wegen Einmündungen, Wurzeln, zu enger Wege und so weiter.“ Auf der anderen Seite weiß der BDR-Vertreter auch: „Eine Ursache für Konflikte ist natürlich das Verhalten vieler Rennradfahrer*innen selbst. Da fehlt es oft an Handzeichen, da fahren die Sportler oft in Gruppen zu dritt oder zu viert nebeneinander – das schürt Konflikte. Dies ist Verhalten, das die Sportler untereinander regeln müssen, da geht es auch um Disziplin.“ Hoch oben im Norden ist man den Problemen schon vor einiger Zeit eher aus dem Weg gegangen. Jörg Steffens ist gestandener Radsport-Ehrenamtler und Mitbegründer des Hamburger Cyclocross-Lands, eines sehr erfolgreichen Angebots für Querfeld-ein-Rennsport. Gerade in der Nachwuchsabteilung zieht der Verein auf sein Gelände, das auf einer ehemaligen Müllkippe im Norden der Hansestadt liegt. Doch auch Ausfahrten gehören natürlich zum Vereinssport bei den Hamburgern, „und da ist es Standard, dass wir als Rennradfahrer*innen die Buhmänner im Straßenverkehr sind.“ Gerade mit Kindern und Jugendlichen sei das oft schwierig. Wenn man aus dem Gebiet der Hansestadt raus und nach Schleswig-Holstein fahre, werde die Infrastruktur immer schlechter. „Paradoxerweise ist die Rad-Infrastruktur im innerstädtischen Hamburg für uns eigentlich viel besser geeignet, aber dort ist die Verkehrsdichte natürlich viel größer“, sagt Steffens. Er nennt ein Beispiel: Auf einer Landstraße im nahe gelegenen Trittau wurde im Laufe der Jahre ein Schutzstreifen für Radfahrer*innen eingerichtet. „Doch ehe die Autofahrer gelernt hatten, dass auch wir hier Platz haben“, sei dieser Streifen wieder zurückgebaut worden. „Die Botschaft“, sagt Steffens, laute: „Hat nicht geklappt, können wir den Autofahrern nicht vermitteln – und das bringt im Ergebnis nur mehr Konflikte mit Autofahrern, weil der Platz für Rennradfahrer und Rennradfahrerinnen nicht gesichert
ist.“

Bilder: stock.adobe.com – chokchaipoo, Tim Farin, stock.adobe.com – Michael Derrer Fuchs

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