ADFC – PhilippHerfortPhotography
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Hotel-Service rund um Fahrradmobilität: Unterkunft und Mobilität im Paket

Die Idee von Hotelbetreibern, zusätzlich zur Unterkunft spezielle Service-Leistungen für Radfahrende anzubieten, ist nicht ganz neu. Auch Angebote in Form von Leih-E-Bikes setzen sich heute immer mehr durch. Das Angebot diversifiziert sich, die Strukturen zwischen Hotel und Verleiher ebenso.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2025, März 2025)

Es ist naheliegend für ein Hotel, Mobilitätskonzepte vor Ort anzubieten – egal ob die Gäste von außerhalb Urlauber*innen oder Business-Reisende sind. Für die Gäste sind E-Bike-Verleih und Co. zusätzliche Services, die bei einer Urlaubsreise nicht nur Nahmobilität ermöglichen. Sie können auch Event-Charakter haben und zum Beispiel die ersten Erfahrungen auf einem E-Bike bieten.

Viel Service für die E-Bike-Gäste

„In einem hart umkämpften Markt kann ein E-Bike-Verleih das entscheidende Alleinstellungsmerkmal sein, das Gäste dazu bewegt, sich für ein bestimmtes Hotel zu entscheiden. Es zeigt, dass das Hotel modern und zukunftsorientiert denkt und den Wünschen seiner Gäste nach mehr Mobilität und Aktivität nachkommt“, so ein Beitrag in einem Portal für die Hotel- und Tourismusbranche.
Das Landhotel Gasthof Cramer im sauerländischen Hirschberg nicht weit von Warstein vermietet E-Trekkingräder für Ausflüge oder um vor Ort mobil zu sein. Vor allem aber bietet es Service für Radwanderer und Radsportlerinnen, etwa abschließbare Unterkünfte, Reparaturmöglichkeit, Radkarten, Sportlerfrühstück und mehr. Fahrradverleihe in Hotels im städtischen Umfeld sind seltener. Der Wettbewerb der öffentlichen Sharing-Anbieter im City-Bereich ist stark. radelfreundliche Unterkünfte bieten lieber gesammelten Komfort für solche Reisende, die schon mit dem Fahrrad anreisen, wie etwa das Hotel Maingau mitten in Frankfurt. Dort gibt es sogar Bike-Pauschalangebote: vier Tage Frankfurt mit dem Fahrrad erkunden mit komplettem Service rund um Fahrrad und Fahrerin. Nur das E-Bike ist nicht im Preis enthalten. Im Zusammenhang mit dem Allgemeinen Deutschen Fahrradclub ADFC bietet das Hotel sogar geführte Touren an.

Nachhaltigkeit und Mobilität passen auch im Urlaub bestens zusammen. Wenn das Fahrrad dann noch etwas Außergewöhnliches ist, haben alle Seiten etwas davon.

So nachhaltig wie ungewöhnlich

Für Hotels kann es auch Anreiz sein, auf den Verleih spezieller Räder zu setzen und seinen Gästen damit Außergewöhnliches zu bieten. Auf dieser Idee fußen die Kooperationen von My Boo, einem Hersteller von Bambusfahrrädern mit rund 20 Partnerhotels. „Wir sind seit etwa sieben Jahren in diesem Bereich aktiv“, erzählt Antonia Schmidt aus dem Marketing des Unternehmens „Wir arbeiten vor allem mit Hotels in der Nord- und Ostsee-Region zusammen, gerne solche mit Bio-Ausrichtung. Die haben nicht nur Interesse an der Mobilität der Gäste, sondern auch Ansprüche an ihre Nachhaltigkeit. Dazu passt ein nachhaltig hergestelltes Bambusfahrrad ganz gut.“
Grundsätzlich mieten die Hotels die Räder bei My Boo selbst. Je nach Ausrichtung des Hotels sind die Radleihen in den Zimmerpreis inkludiert oder die Gäste zahlen separat. Für die Wartung ist My Boo zuständig: „Wir haben einen Mechatroniker, der für Wartung oder Reparaturen vorbeikommt“, so Schmidt.
Natürlich stecke hinter den Kooperationen auch die Idee, die Bambusräder und -E-Bikes auf der Straße sichtbar zu machen „und die My-Boo-Story zu erzählen“, ergänzt Schmidt.

„Jeder Hotelgast bekommt ein E-Mountainbike oder Mountainbike gratis gestellt.“

Torsten Kürbis, Sporthotel K1

Die Monster vom Berg

Hotelbesitzer Torsten Kürbis im sächsischen Oberwiesenthal hat 2005 mit dem Fahrradverleih angefangen. Die Zielgruppe: Schulklassen auf Klassenfahrten. Mittlerweile hat er in seinem Sporthotel K1 „den Verleihgedanken professioneller umgesetzt“ und einen Gast-raum im Betrieb zum Ski- und Bike-Verleih umgebaut. Heute, nach 18 Jahren, kann er 40 Räder anbieten. 30 davon sind E-Mountainbikes, 10 Mountainbikes ohne Motor.
„Um das Thema Bike noch besser zu platzieren, sind wir seit diesem Jahr ein „Bike inklusive Hotel“, erzählt Kürbis. „Jeder Hotelgast bekommt ein E-Mountainbike oder Mountainbike gratis gestellt.“ Für Radfahrerinnen, die ihr Bike mitbringen, gibt es unter anderem kostenlose Bike-Depot-Schränke. Dort können Fahrräder und E-Bikes auf kleinem Raum verstaut werden. Etwa 70 Prozent der Urlauberinnen nutzen hier ein E-Bike. „Trotzdem ist das Thema Radverleih hier derzeit eher Liebhaberei“, so Kürbis, „und nicht gleichwertig zum Wintergeschäft.“ Doch man muss Ersatz finden, denn der Klimawandel sorgt für einen Rückgang der Ski-Geschäfte. „Es fehlt ein Bikepark oder mehr ansprechende Trails“, erklärt er. Im eigens geschaffenen örtlichen Verein Ambition 2030 e.V. wird das Projekt „Fichtelberg 2030“ vorangetrieben. Unter anderem sollen familienfreundliche Single-Trails angelegt werden.
Als perfekte Sommerergänzung für Wintersporthotels sieht er die sogenannten Monsterroller an: Tretroller mit SUV-breiten Reifen, mit denen man, in Kombi mit der Bergbahn, verschiedene Waldwegstrecken vom Fichtelberg hinunterrauscht. Kürbis produziert die grünen, vom TÜV getesteten Bergabmonster mittlerweile selbst. Vor allem für Teamevents kaufen touristische Einrichtungen die Roller, die neben dem Design einfaches Handling und leichte Bedienbarkeit bieten sollen – „das Richtige auch für Familien.“

Wer sein Fahrrad mitbringt, bekommt im Sporthotel K1 einen Bike-Depot-Schrank. Dieser Schutz von Rad und Ausrüstung ist inklusive.

Der Leih-Verleiher

Oft aber werden die Leihräder vom Hotel selbst auch nur geliehen. Auf dieses Angebot spezialisiert hat sich das österreichische Unternehmen Kalevo. „Wir verleihen auf Saisonbasis“, erklärt Bernhard Mildner, Gründer und Geschäftsführer. Die Hotels leihen die Räder zu monatlichen Festpreisen von 110 Euro – die „Flatrate“ für Rad plus Ladegerät. Für 50 Euro mehr gibt es für das Hotel Service- und Reparaturleistungen dazu. Ist der Hotelpartner in der Region, werden diese dann vom Kalevo-Personal durchgeführt. Ab einer gewissen Entfernung greift man auf Werkstattpartner zurück. Nach zwei Saisons werden die Räder (zu 90 Prozent Mountainbikes) aus dem Verleihpool genommen und generalüberholt an Privatpersonen verkauft.
Pro Saison hat Kalevo rund 1000 Räder im Verleih. Etwa die Hälfte gehen an Hotels, die andere Hälfte an den verleihenden Sportfachhandel. Dabei sind die Partnerhotels zwar bunt gemischt, aber „eher ab vier Sterne aufwärts“, wie Mildner die Klientel definiert. Auch wenn die Geschäfte laufen, nehme man tendenziell einen Rückgang wahr. Während der Pandemie kauften sich viele Menschen selbst E-Bikes, auch für den Urlaub, erklärt er. Die Leihe auch auf andere Fahrzeuge wie etwa Scooter erweitern? Davon hält Mildner nichts, da ihn automatisierte Verleihstationen für den touristischen Bereich nicht überzeugen: „Der Kunde achtet wenig auf den Mietgegenstand, mangelnder Ladezustand oder Defekt kümmern ihn wenig, er kann ja bei Bedarf ein anderes Fahrzeug nehmen. Ich bin ein Fürsprecher von Verleih mit Menschen“, sagt er.

App statt Personal

Anders läuft es beim Sharing-Anbieter MietOn. Hier ist das Leihen komplett appbasiert. Sowohl für Städte als auch für Hotels stellt MietOn Fahrradleihflotten bereit. Unter Letzteren gehören vor allem Ketten zu den Partnern des in Dresden ansässigen Unternehmens. Derzeit läuft allerdings eine Umstrukturierung, die das komplette System betrifft: Durch die Fusion mit dem ebenfalls in Dresden zentral agierenden Verleihsystem RollOn, das ebenfalls Räder ohne Unterstützung verleiht, aber ohne App arbeitet, könne man derzeit keinerlei Angaben über die strukturelle Zukunft des entstehenden Unternehmens machen. Auch hieran sieht man: Der Markt ist in Bewegung.

Man muss das Leih-Angebot auffällig postieren und präsentieren, sonst nehmen Gäste es kaum wahr, so das Hotel Diehl in Koblenz.

Evhcle For You bietet breit angelegte Sharing-Lösungen an. Dazu arbeitet das Unternehmen schon in der Planungsphase mit Gemeinden und Bauherren zusammen.

Vom Hotel in die Quartiere

Zwei Hotelkunden betreut der Sharing-Komplettanbieter Evhcle For You GmbH derzeit, erklärt Richard Kemmerzehl, Geschäftsführer des 2019 von ihm gegründeten und E-Vehicle ausgesprochenen Unternehmens. „Es ist bemerkenswert, dass bislang wenige urbane Hotels den Gästen aktiv Carsharing-, Scooter- oder Bikesharing-Angebote machen. Wir haben festgestellt, dass viele Hotels Mobilität nicht als Teil ihres Gesamtangebots begreifen.“
Einer der Hotelpartner von Evhcle ist das familiengeführte Koblenzer Hotel Diehls. An Bord sind drei Scooter und zwei E-Bikes. „Die müssen gut sichtbar im Eingangsbereich stehen, sonst werden sie nicht wahrgenommen“, erklärt Nils Mehlhorn, Geschäftsführer und Inhaber des Hotels. Die Scooter stammen aus der Evhcle-Flotte, die E-Bikes vom örtlichen Fachhändler. „Die Leih-Infrastruktur der Räder wurde vom E-Bike-Klientel nicht so gut angenommen.“ Die tendenziell ältere Fahrrad-Klientel nutzt ungern Apps und vertraut mehr auf klassische Strukturen wie eine persönliche Ausgabe, so auch die Erfahrung Mehlhorns.
Die E-Bikes werden zu 90 Prozent touristisch genutzt, die Roller stehen eher für Mobilität vor Ort zur Verfügung, etwa zur Fahrt über die Rheinbrücke in die Innenstadt. Mehlhorn würde trotzdem eher die Radflotte erweitern: „Das ist unkomplizierter. Sind keine Scooter verfügbar, greifen die Gäste auch mal zum E-Bike.“ Umgekehrt sei das nicht der Fall. Im Sommer sind etwa 20 Prozent der Gäste E-Bike-Fahrer*innen.

Das Hotel bestimmt die Routenführung

Eine gute Idee hatte Radtouren-Fan Sara Steidinger 2013, als sich die Planung ihrer Tour auf dem Ostseeküsten-Radweg als extrem komplex erwies. Wie die Anfahrt mit der Bahn organisieren? Welche Hotels gibt es entlang des Radwegs, welche sind wirklich fahrradfreundlich – und welche davon haben am Termin noch ein Zimmer frei? Die Marketing-Studentin begann, eine Service-Seite zu basteln. 2020 dann ging die Website „Fahrrad-hotels.com“ online. „Eingestiegen sind wir mit dem Elberadweg“, erzählt Steidinger. „Bald kam die Bahn auf uns zu, sodass man sich jetzt auch die Bahnhöfe entlang der Route anzeigen lassen kann“ – eine große Hilfe in Sachen An- und Abreise und bei Pannen oder Schlechtwetter-Ausfällen.
Zwei Punkte bestimmten darüber, ob die Hotels vom Unternehmen als Partner auf der Internetseite eingetragen werden können: Die Reservierung für nur eine Nacht muss möglich und ein überdachter und abschließbarer Raum für die Fahrradunterstellung vorhanden sein. Dazu kommt eine Partnerschaft mit dem Buchungsservice Booking.com, denn Fahrrad-Hotels finanziert sich durch die Prämien bei der Online-Buchung. Mittlerweile werden 4000 Hotels aufgeführt. Wer über Fahrrad-hotels.com plant, kann jetzt in einer Maske auch seine Tages-Etappenlänge eingeben, sodass angezeigt wird, wo jeweils übernachtet wird – nebst den entsprechenden Unterkünften. Die sind dann für den angegebenen Termin bereits farblich als frei oder belegt gekennzeichnet. „Das nimmt auf jeden Fall den größten Stress bei der Planung“, sagt Steidinger. Fahrrad-hotels.com wurde 2025 der Deutsche Nachhaltigkeitspreis verliehen. Das Projekt zeigt, dass der Schulterschluss zwischen Hotels und Radmobilität weiterhin Bestand hat.

ADFC Bett+Bike: Mehr Service für Radfahrende

Seit 30 Jahren zertifiziert der Allgemeine Deutsche Fahrradclub (ADFC) Hotels, die Service für Radfahrer*innen bieten, unter dem Siegel Bett+Bike. Kriterien sind unter anderem die einzelne Übernachtung, der Trockenraum für nasse Bekleidung oder der Kontakt zu Werkstätten. Außerdem müssen drei weitere Service-Leistungen aus einem Forderungskatalog angeboten werden, das können zum Beispiel ein E-Bike-Verleih, ein Angebot an Fahrradtouren oder ein Lunchpaket sein. „Alles wird aufwendig vom ADFC geprüft“, erläutert Stephan Durant, seit einem Jahr Geschäftsführer von Bett+Bike. „Wir beraten und schulen die Betriebe auch.“ Neu ist die Bike & Sport-Zertifizierung. Eine eher an MTB-, Gravel- und Rennrad-Gästen orientierte Leistung, die wechselnde Tagestouren von derselben Unterkunft aus machen. 4330 Unterkünfte in Deutschland sind heute zertifiziert, 1570 im restlichen Europa. „Wir machen ein Qualitäts-Management“, erklärt Durant. „Und zertifizierte Häuser bekommen meist eine bessere Bewertung!“

Infos: www.bettundbike.de

Bilder: ADFC – PhilippHerfortPhotography,My Boo – Robert Strehler, Sporthotel K1 – Steve Dohle, Diehls, Evhcle For You GmbH, ADFC

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Deuter – Florian Meinhardt
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Bikepacking: Mehr als Urlaub auf dem Rad

Bikepacking bedeutet Fahrradfahren mit Gepäck. So viel zur Bedeutung dieser jungen Wortneuschöpfung. Aber was unterscheidet Bikepacking von den typischen Radreisen? Und welche Wünsche und Herausforderungen beschäftigen die Szene?

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2025, März 2025)

Erschöpft, aber glücklich am Ziel. Stefan Barth am Cabo de Sao Vincente, dem südwestlichsten Punkt Europas, und gleichzeitig Endpunkt des knapp 7600 km langen European Divide Trail.

Daniel Gruber, Vorstand des Bikepacking Deutschland e.V., bringt auf den Punkt, wofür Bikepacking steht: „Radurlaub ist Urlaub mit dem Rad. Der Urlaub ist eine wichtige Komponente. Beim Bikepacking hingegen geht es darum, dass ich Rad fahren will. Es hat dadurch eine notwendige sportliche Komponente. Das Radfahren steht im Mittelpunkt.“ Daraus ergeben sich drei wesentliche Punkte, die diese Form des Radfahrens kennzeichnen.

  1. Die Ausrüstung ist minimalistisch
    Das Fahrverhalten des Rads soll möglichst vom Gepäck unbeeinflusst bleiben. Das Rennrad soll nach Möglichkeit trotz verschiedener Bikepacking-Taschen aerodynamisch und relativ leicht bleiben. Das Gravel- oder Mountainbike soll trotz kompletter Ausrüstung noch agil und wendig auf den Trails sein. Wie minimalistisch die Ausrüstung am Ende tatsächlich ist, schwankt zwischen Bikepacker*innen deutlich. Aber der Drang zur Reduktion eint sie. Schwere Gepäckträger mit klobigen Satteltaschen links und rechts sind nur die Notlösung.
  2. Die sportliche Komponente lockt zu Events
    Das Radfahren steht im Mittelpunkt. Wer einen Radurlaub macht, fährt nicht notwendigerweise das ganze Jahr über viel Fahrrad. Wer einen Bikepacking-Trip plant, trainiert gerne ganzjährig, um während des Trips möglichst fit zu sein und trotz einer großen Strecke viel Spaß zu haben. Daher ist es nicht verwunderlich, dass sich in der Bikepacking-Szene zahlreiche Events etabliert haben. Hier treffen sich Gleichgesinnte und fahren dieselbe Strecke im selben Zeitraum. Das Spektrum reicht dabei von kompetitiven Rennen auf der Straße bis hin zu möglichst idyllischen Routen in entlegenen Gegenden.
  3. Radsport und Outdoor-Erlebnis verschmelzen
    Beim Bikepacking kommen der Radsport und das Outdoor-Erlebnis zusammen. Einige Bikepackerinnen betreiben Bikepacking mit klarem Fokus auf das sportive Element. Im Vordergrund steht die Teilnahme an Events mit dem Ziel, möglichst schnell enorm große Distanzen zu überwinden. So etwa beim „Transcontinental Race“. Hier fahren die Athletinnen ca. 4000 km quer durch Europa – die Schnellsten in weniger als neun Tagen. Andere hingegen verspüren den Drang, vor der eigenen Haustür loszufahren und ihren Sehnsuchtsort zu erreichen – sei es nun das Mittelmeer, die Alpen oder die Ostsee. Beiden Gruppen ist jedoch gemein, dass das „Draußensein“ ein elementarer Bestandteil des Bikepacking ist. Zwar steht das Radfahren im Mittelpunkt, aber dennoch muss irgendwo übernachtet werden.

Grundbedürfnisse beim Bikepacking

Bikepacking beinhaltet immer Reduktion und einen gewissen Minimalismus. Entsprechend ist die Erwartungshaltung der Bikepacker*innen im Grunde genommen gering. Nichtsdestotrotz gibt es einige Basisbedürfnisse. Diese lassen sich herunterbrechen auf geeignete Routen, Übernachtungsmöglichkeiten und eine gute Infrastruktur zur An- und Abreise.
Egal ob die Bikepacking-Tour mit dem Rennrad auf der Straße oder mit dem Gravel- beziehungsweise Mountainbike offroad stattfindet, eine schöne Route ist das A und O eines gelungenen Bikepacking- Trips. Unter anderem liegt genau hierin ein Grund verborgen, warum sich in der Bikepacking-Szene so viele Events etablieren konnten. Es geht nicht nur um das geteilte Erlebnis oder den kompetitiven Charakter, sondern auch um liebevoll und mühsam gescoutete Routen. Denn trotz moderner GPS-Computer und digitaler Kartendienste ist die Planung einer schönen Tour äußerst mühsam. Wo gibt es Verpflegung und Übernachtungsmöglichkeiten? Was sind landschaftliche Highlights? Wo ist wenig motorisierter Verkehr? Wo sind die Wege nicht überlaufen? Wo darf ich überhaupt Fahrrad fahren? All diese Fragen wirken trivial, sind aber in der Praxis mitunter nur mühsam recherchiert und beantwortet.
Denn im Vergleich zu einer Wanderung oder einem Radurlaub mit der Familie ist das Einzugsgebiet schnell riesig. Das Extrembeispiel wurde bereits oben mit dem „Transcontinental Race“ geliefert. 4000 km. Das sind viele Regionen, Bundesländer, Länder. Und verdeutlicht: Auch ein kürzerer Bikepacking-Trip von nur einigen Tagen ist oft grenzüberschreitend und mit entsprechenden Hürden in der Informationsbeschaffung verknüpft.

Übernachtung: Das Gefühl, etwas Verbotenes zu tun

Insbesondere bei kompetitiven Events setzen viele Bikepackerinnen auf die Übernachtung im Hotel oder Gasthof. Unter freiem Himmel ruhen sie sich lediglich tagsüber kurz aus. Der Großteil der Bike-packerinnen allerdings entschei-det sich bewusst für das Übernachten in der Natur. Das Erlebnis des draußen Schlafens ist Teil des Abenteuers. Auch hier kommt minimalistische Ausrüstung zum Einsatz. Ein kleiner Biwacksack, je nach Wetter kombiniert mit einer Isomatte und einem Schlafsack, genügt den meisten. Bei ausgedehnten Trips oder harschen Wetterbedingungen kommen auch kleine Zelte, Tarps (leichte abspannbare Planen) und Hängematten zum Einsatz. Die Erwartungshaltung an den Schlafplatz als solches ist gering. Eine Trinkwasserquelle und eine Trockentoilette sind wünschenswert, aber nicht zwingend notwendig. Eine viel größere Problematik ergibt sich aus der Frage: Wo dürfen Bikepackerinnen überhaupt mal kurz die Augen zu machen und sich ausruhen? Offizielle Biwack-Zonen oder Trekkingplätze sind in Deutschland eine Seltenheit und vor allem schwierig aufzufinden. Viele Bikepackerinnen fühlen sich daher beim draußen Übernachten unwohl. Es ergibt sich das Gefühl, etwas Verbotenes zu tun. Dabei geht es in der Regel nur darum, sich nachts etwas auszuruhen. Der Vergleich mit klassischem Camping hinkt. Entsprechende Ausrüstung fehlt und gesucht ist kein Rastplatz für einen langen Aufenthalt, sondern lediglich ein Schlafplatz.

Um auch die technischen Passagen gut meistern zu können, muss das Mountainbike trotz Ausrüstung leicht und wendig bleiben. Beim Schlafkomfort darf auf einer langen Tour dennoch nicht gespart werden. Zelt, Daunenschlafsack, Luftmatratze und Kissen sind mit dabei.

An- und Abreise ungern mit dem Auto

Wer seine Freizeit auf dem Rad verbringt, möchte den Bikepacking-Trip nicht unbedingt mit einer langen Autofahrt beginnen oder beenden. Aber für die An- und Abreise per Rad reicht oftmals die Zeit schlichtweg nicht aus. Gesucht sind daher Destinationen mit guter Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr – und zwar inklusive Fahrradmitnahme. Wer im Sommer einmal versucht hat, einen Fahrradplatz im ICE zu reservieren, weiß, wie rar diese aktuell gesät sind.

Transparenz und zentrale Informationsmöglichkeiten

Um die Erwartungen der Bikepacker*innen zu erfüllen, bedarf es keiner großen Infrastruktur. Bereits mehr Transparenz und zentrale Anlaufstellen zur Informationsbeschaffung wären ein großer Schritt. Für eine mehrtägige Wanderung findet sich eine Karte oder ein Reiseführer mit allen nötigen Informationen inklusive Verpflegung und Übernachtungsmöglichkeiten. Bei den zahlreichen hervorragend ausgeschilderten Wanderwegen in Deutschland ist während der Tour selbst ein Blick auf die Karte oftmals überflüssig. Beim Bikepacking ergibt sich jedoch das Problem der großen Distanz. Einzelne Routen sind nicht vernetzt. Die Informationen über Schutzhütten, Trekkingplätze etc. ist verteilt und im schlimmsten Fall nicht einmal digitalisiert. Gerade letzterer Punkt bietet ein enormes Potenzial. Die Routenplanung erfolgt primär über digitale Anbieter wie etwa Komoot oder Ride with GPS. Analoge Beschilderung ist dank Smartphone und Fahrradnavi kaum noch notwendig. Wenn Destinationen beispielsweise ihr Angebot an legalen Übernachtungsmöglichkeiten dort verfügbar machten, würde dies die Planung enorm erleichtern. Ähnliches gilt für die Routen. Gerade im Offroad Bereich mangelt es oftmals an der Transparenz, welche Wege befahren werden dürfen und welche in dieser speziellen Region gegebenenfalls nicht. Von den Regionen kuratierte Routen, die untereinander vernetzt sind, würden diesem Problem begegnen.

Es fehlt an Biwack-Zonen und Trekkingplätzen

Absolute Mangelware sind aktuell die naturnahen Übernachtungsmöglichkeiten. Auch hier ist die Verbesserung der Möglichkeiten zur Informationsbeschaffung der erste Schritt. Dennoch sind mehr Initiativen zur Schaffung von legalen Biwack-Zonen, Trekkingplatzen und Ähnlichem gefragt. Eine Vorreiterrolle in Europa nimmt hier Dänemark ein. Landesweit gibt es zahlreiche kleine Shelter in verschiedensten Ausprägungen. Mit und ohne Zeltwiese, weit abgelegen oder sogar direkt am Fährhafen, mit Trinkwasser und Trockentoilette oder nur als Wetterschutz. Die Koordinaten und Ausstattung der Shelter finden sich zentral in einer App beziehungsweise online. Besser geht es kaum.
Ähnliche Angebote finden sich auch in Deutschland. In Schleswig-Holstein betreibt die Stiftung Naturschutz etwa einige Trekkingplätze. Zum Teil befinden sich diese auf dem eigenen Stiftungsland, andere hingegen sind auf Privatbesitz. Derartige Angebote erhöhen die Attraktivität einer Region für Bikepacker*innen enorm. Idealerweise sind sie nicht nur auf den eigenen Websites geteilt, sondern in zentraleren Informationskanälen enthalten. Mit kleinen Schritten wie diesen lassen sich die Bedingungen für das Bikepacking spürbar verbessern.

Bilder: Deuter – Florian Meinhardt, Stefan Barth

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stock.adobe.com – adragan
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Fahrradparkhäuser und große Abstellanlagen: Gut gemeint ist nicht gut gemacht

Fahrradparkhäuser und andere große Abstellanlagen zu planen, ist ein komplexes Unterfangen. Für Kommunen kann die spezielle fachliche Kompetenz zur Herausforderung werden. Die Infostelle Fahrradparken soll im Auftrag des Bundes Licht ins Dunkel bringen.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2025, März 2025)

Das Risiko von Diebstählen und Vandalismus kann gerade Besitzer*innen hochpreisiger Räder davon abhalten, Bahn und Fahrrad auf ihren täglichen Wegen zu verbinden. Ein Fahrradparkhaus könnte diese Probleme beheben. Doch nicht jede Abstellanlage schafft es in der Realität, mit einem attraktiven Angebot eine gute Auslastung und somit einen Schritt in Richtung Verkehrswende zu erzielen.
Hier kommt die Infostelle Fahrradparken bei der DB InfraGO AG ins Spiel. Das Tochterunternehmen der Deutschen Bahn hat bereits 2021 eine Ausschreibung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) im Sonderprogramm Stadt und Land gewonnen. Mit der Ausschreibung, die inzwischen in der zweiten Periode umgesetzt wird, verfolgte das Ministerium das Ziel, deutsche Kommunen bei Fahrradparkhäusern und großen Abstellanlagen zu beraten. Jörg Welke, Leiter der Infostelle, erklärt den Hintergrund des Fördervorhabens und des kostenlosen Angebots: „Bei der Fahrradinfrastruktur denken immer alle an Fahrradwege und deren Ausbau. Das Thema Fahrradparken fällt ein bisschen hinten runter.“ Die Infostelle werde seitens der Kommunen gut angenommen, sagt Welke. Das lässt sich mitunter damit erklären, dass insbesondere Parkhäuser alles andere als alltägliche Planungsgegenstände für die Verantwortlichen sind. „Ein Fahrradparkhaus baut man in einer Kommune in der Regel ein Mal“, erläutert Welke.

Positivbeispiele für Fahrradparkhäuser finden sich zum Beispiel in Bad Kreuznach und Tübingen. Wer eine Werkstatt oder Gastronomie mit dem Parkhaus kombiniert, sorgt für soziale Sicherheit.

Wiederkehrende Fehler vermeiden

Die Infostelle bietet eine Kompetenztiefe mit Blick auf das Fahrradparken, die sich vor allem in kleinen Kommunen nicht darstellen lässt. So lassen sich wiederkehrende Fehler vermeiden. „Es gibt sehr viele Fahrradparkhäuser, die gut gemeint sind, aber nicht gut gemacht“, mahnt Welke. „Sie sind darauf ausgelegt, möglichst viele Fahrräder unterzubringen.“ Parkhäuser dieser Art würden oft nicht gut angenommen, so Welke. Doppelstockparker, bei denen es eine zusätzliche Parkebene gibt, seien zwar platzsparend, aber etwa mit einem E-Bike mit Kindersitz und Korb kaum händelbar. „Das wird dann oft nicht angenommen, dafür haben wir viele Beispiele. Es sollten für alle Nutzenden verschiedene Abstellanlagen dabei sein. Vom Doppelstockparker bis hin zu Anlehnbügeln.“
Moderne Fahrradparkhäuser müssen selbstverständlich für moderne Fahrräder und E-Bikes geeignet sein. Breite Lenker oder Reifen dürfen nicht zum Problem werden. Immerhin würden Lastenräder vielerorts bereits gut mitgedacht werden, ordnet der Leiter der Infostelle ein. Waschmöglichkeiten, eine komfortable Zugangskontrolle, Videoüberwachung oder Schließfächer können das Angebot abrunden.
Neben der Ausstattung gilt es insbesondere, die Lage und städtebauliche Gestaltung (innen und außen) zu bedenken. Um einen ganzheitlich nachhaltigen Beitrag leisten zu können, empfiehlt es sich, auf Holz zu setzen und weitgehend auf Beton zu verzichten. Wer gute Beleuchtung verbaut, kann dunkle Ecken vermeiden und so dafür sorgen, dass keine Angsträume entstehen.
Für ein erhöhtes Sicherheitsgefühl und Diebstahlprävention dienlich ist zudem, eine Werkstatt oder ein Café baulich mit dem Fahrradparkhaus zu verbinden. Dazu Jörg Welke: „Eine gastronomische Einrichtung am Fahrradparkhaus zu haben, ist für viele Menschen wegen der sozialen Sicherheit ein gewichtiger Vorteil.“
Für den Leiter der Infostelle ist derzeit das Fahrradparkhaus in Tübingen ein Vorzeigeprojekt in Deutschland. Das dortige Parkhaus ist mit einem Radladen und einer Gastronomie verbunden, lässt sich unterirdisch vom Bahnhof aus betreten und kombiniert einen zugangsgesicherten mit einem offenen Abstellbereich. Lobende Worte findet Welke auch für das Parkhaus in Bad Kreuznach, welches zusätzliche Service-Räume für Verkehrsunternehmen und eine Werkstatt bereithält, in nachhaltiger Konstruktion mit Stahl-Holz-Bauweise und Photovoltaik gehalten und wenige Meter von den Gleisen entfernt ist.

„Ein Fahrradparkhaus baut man in einer Kommune in der Regel ein Mal.“

Jörg Welke, Infostelle Fahrradparken

Ein Gefühl für den Standort bekommen

Was vor Ort möglich ist, hängt mitunter nicht nur vom Geld ab. Hier kann die Infostelle helfen, um die Möglichkeiten in der „Planungsphase 0“, wie Welke sie nennt, besser zu überblicken. „Der Planungsstand in den Kommunen ist fast immer unterschiedlich.“
Welke und seine Kolleg*innen unternehmen Ortsbesuche, um die jeweilige Planungssituation genau zu verstehen. „Man muss ein Gefühl bekommen für den Standort“, meint Welke. Hinzu käme, dass sich die mitunter komplexen Akteurskonstellationen und Interessenlagen einer Kommune vor Ort besser begreifen lassen.
Ausschlaggebend für die jeweiligen Möglichkeiten vor Ort ist laut Welke oft, zu klären, wem welche Flächen gehören. Oft sind Bahnhofsnebenflächen im Besitz der Deutschen Bahn. Doch das ist nicht immer der Fall. „Ich war, als ich angefangen habe, erstaunt, wie viele Flächen direkt am Bahnhof nicht der DB gehören“, sagt Welke. Um die Jahrtausendwende hat die Bahn einige Flächen rund um Deutschlands Bahnhöfe verkauft. Inzwischen herrscht dagegen ein Moratorium. Der Idealfall für die Kommune ist, wenn sie das fragliche Grundstück selbst bestimmt. Die Bahn zeige sich aber grundsätzlich auch sehr aufgeschlossen für die Nutzung ihrer Flächen für Fahrradparkhäuser. Bei privaten Grundstückseigentümern sähe das manchmal anders aus.

Die Infostelle Fahrradparken verleiht Modelle von Fahrradparkhäusern als Anschauungsbeispiele an Kommunen.

Infostelle bietet Werkzeuge und Wissen

Auf der Website der Infostelle Fahrradparken finden sich neben diversen Gestaltungstipps einige praktische Werkzeuge für Kommunen. Wer die geparkten Räder am Bahnhof zählt, erhält über das Bedarfs- und Kostenberechnungs-Tool eine Empfehlung, wie groß das Parkhaus sein sollte, und eine grobe Orientierung, welche Kosten mit Planung und Bau verbunden wären. Auch die emissionsreduzierende Wirkung lässt sich online berechnen. Das Informationsangebot, so der Plan von Welke, soll sukzessive weiter ausgebaut werden. Aktuell veröffentlicht die Infostelle jedes halbe Jahr ein Whitepaper in Kooperation mit einem Planungsbüro aus Hannover.
Die Infostelle arbeitet stetig daran, die Kompetenz der Kommunen zu erhöhen und das Angebot auszubauen. In einem weiteren aktuellen Projekt werden derzeit die Planungshindernisse in den Kommunen systematisch untersucht und Handlungsempfehlungen erarbeitet. An anderer Stelle entstehen Musterpakete für Marketing-Maßnahmen. Dafür wurden unterausgelastete Fahrradparkhäuser, unter anderem in Leverkusen-Opladen, Wolfenbüttel und Norderstedt, identifiziert, die nun durch Kampagnen gestärkt werden und mehr Nutzer*innen bekommen sollen. Für das eigene Angebot zu werben, dürfte aber auch für weniger unterbesetzte Fahrradparkhäuser von Interesse sein. Schließlich sind jene Menschen eine wichtige Zielgruppe, die bisher nicht mit dem Rad zum Bahnhof fahren, sondern sich im Pkw hinters Steuer setzen.
Auch aufseiten der Kommunen arbeiten Welke und sein Team daran, neue Menschen zu erreichen. Da bei Exkursionen in der Vergangenheit vermehrt Menschen dabei waren, die bereits Interesse hatten, lässt das Team digitale Zwillinge erstellen, ähnlich zu virtuellen Rundgängen, wie man sie von Hotels oder Immobilien-Websites kennt. Ganz unvirtuell bietet die Infostelle außerdem Modelle von einigen Fahrradparkhäusern an, die Kommunen sich ausleihen können.
Die Infostelle zeigt mit Vorhaben wie diesen, wie komplex sich so ein spezifisches Handlungsfeld wie das Fahrradparken bearbeiten lässt. Wenn Expertenwissen so strukturiert geteilt wird, können am Ende nicht nur die Kommunen von vielen neuen Fahrradparkhäusern profitieren.

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Bilder: stock.adobe.com – adragan, Infostelle Fahrradparken

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Universitätsstadt Tübingen
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Mäßig, zweckmäßig oder identitätsstiftend? Vielfältiger Nachholbedarf beim Brückenbau

Mit den Brücken in Deutschland liegt vieles im Argen: zu wenige Neubauten, baufällig, einsturzgefährdet, nicht auf der Höhe der Anforderungen unserer Zeit. Die Liste an Mängeln und Nachholbedarf für Autos, Züge und ÖPNV sowie insbesondere für Zufußgehende und Radfahrende scheint in den letzten Jahren nicht sukzessive abgearbeitet, sondern im Gegenteil immer länger geworden zu sein. Vernachlässigt scheint auch die kulturelle und soziale Komponente.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2025, März 2025)

Vier neue Fahrradbrücken in Tübingen: die beheizte Oberfläche sorgt für Diskussionen.

Brücken sind weit mehr als nur Verkehrsbauwerke. Sie verkörpern kulturelle und geschichtliche Werte, fördern soziale Interaktionen und bereichern die Stadt- und Landschaftsarchitektur. In vielerlei Weise stehen sie auch symbolkräftig für ein Zeitalter oder die Kultur, die sich mit ihr verbindet. Die eigentlichen Fragen gehen damit nicht in die Richtung „wie viel Meter Brücke“ oder „wie viele Nutzer pro Tag“ für welchen Geldbetrag, sondern hin zum erweiterten Sinn und Zweck, der Ingenieurkunst, Ästhetik, kulturelle Identität und Geschichte verbindet.

Brücken stiften Identität

Die Liste berühmter Brückenbauwerke der letzten Jahrhunderte ist lang. Zu vielen Brücken fällt uns sofort die dazugehörige Stadt ein. Sie prägen die Städte nicht nur als beliebtes Fotomotiv, wir interessieren uns auch für ihre Symbolik. So steht etwa die berühmte Pont Neuf aus dem 17. Jahrhundert nicht nur für die Verbindung der Seine-Ufer, sondern auch den Fortschritt im Paris der Renaissance. Sie war die erste Brücke in Paris, die Bürgersteige für Fußgänger hatte und nicht mit Gebäuden überbaut wurde. Die Golden Gate Bridge, eine Ikone San Franciscos, symbolisiert wiederum den Pioniergeist und technische Errungenschaften des 20. Jahrhunderts. Ein ebenfalls viel beachtetes identitätsstiftendes Symbol – dieses Mal für den Radverkehr – ist die um ein Vielfaches kleinere Cykelslangen-(Fahrradschlangen-)Brücke in Kopenhagen, die 2014 gebaut wurde. Sie prägte den Aufbruch hin zu mehr Radverkehr in Kopenhagen wesentlich mit und diente anderen Städten als Vorbild. Ganz neu und wohl ebenfalls identitätsstiftend sind auch die innovativen Fahrradbrücken in Tübingen, die Teil eines umfassenden Mobilitätskonzepts sind, mit dem die Stadt nicht nur in Fachkreisen hohe Bekanntheit und Anerkennung genießt.

„16 Millionen Euro für 365 Meter. Boris Palmer eröffnet Deutschlands teuerste Radbrücke. Sie wird im Winter sogar beheizt.“

Schlagzeile Bild-Zeitung, Oktober 2024

Schwieriges Verhältnis zur Brückenkultur

In aktuellen Diskussionen lässt sich hierzulande der Eindruck gewinnen, dass die Brückenkultur mehr und mehr verloren geht. Gerade bei Ausbau- oder Neubauprojekten für Zufußgehende und Radfahrende kann man meinen, dass sie im Generalverdacht stehen, primär aus ideologischen Gründen geplant oder gebaut zu werden. „16 Millionen Euro für 365 Meter: Boris Palmer eröffnet Deutschlands teuerste Radbrücke. Sie wird im Winter sogar beheizt“, heißt es zum Beispiel reißerisch in der Bild-Zeitung zum 2024 eröffneten Brückenprojekt in Tübingen. Fast automatisch angeheftet scheint heute zudem das Prädikat „umstritten“. Dass die hier kritisierte Brücke als wichtiger Teil des verabschiedeten Tübinger Mobilitätsplans dient – geschenkt. Und dass die Bodenheizung nicht nur klimaneutral ist, sondern auch die Fahrbahn sicherer macht und zudem bauwerkschädigendes Streusalz im Winter verzichtbar wird, was die Standzeit auf geschätzte 100 Jahre verlängern kann – ebenfalls geschenkt. Vielfach scheint es, als ob die zugegeben knappen Ressourcen an Personal, Geld und Zeit zusammen mit Bedenken zu Denkmal- und Landschaftsschutz und Anderem Veränderungen für mehr Fuß- und Radverkehr behindern und damit gewollt oder ungewollt dazu beitragen, Bestehendes zu konservieren. Es wird zudem oft primär an Verbesserungen für den Autoverkehr gedacht – auch wenn das im Einzelfall verkehrstechnisch längst überholt ist.
Kulturell sind Brücken im metaphorischen Sinn Symbole menschlicher Sehnsucht und Willensstärke. Man bricht zu neuen Ufern auf und erschließt nicht nur neue Stadtviertel. Die neuen Fahrradbrücken in Tübingen haben nicht nur praktischen Nutzwert, sie signalisieren auch „Radverkehr ist uns etwas wert“ oder „Radfahrende sind uns etwas wert – und ihre Gesundheit“. Geschickt kommuniziert die Stadt gleichzeitig: Mehr Radfahrende bedeuten weniger Autos in der Stadt. Also weniger Staus und mehr Platz für alle, die mit dem Auto fahren.

Alte Pläne und Restauration vor Innovation

Viel diskutiert und allgemein bekannt ist der Investitionsstau der letzten Jahrzehnte zugunsten eines ausgeglichenen Haushalts. Der zeigt sich auch bei den Brücken. Allein die Autobahnen und Bundesstraßen führen in Deutschland über gut 40.000 Brücken. Seit dem Teil-einsturz der Dresdener Carolabrücke im September 2024 steht der schlechte Zustand der Brücken nach langer Zeit wieder im Fokus der Öffentlichkeit. Dabei gelten Tausende Bauwerke schon seit Langem als sanierungsbedürftig. Über 2300 Brücken und Teilbrücken allein auf den Fernstraßen fallen nach Bewertung der Straßenbaubehörden aktuell in die Zustandskategorien „nicht ausreichend“ und „ungenügend“. Brückenbauexperte Prof. Martin Mertens vom Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwesen der Hochschule Bochum schätzt, dass es mindestens 15 Jahre dauern könnte, um die anstehenden Sanierungen abzuschließen. Sorgen machen dabei vor allem Bauwerke, die vor den 1980er-Jahren erstellt und, aus heutiger Sicht, mit unzureichenden verkehrlichen Grundlasten berechnet wurden.
Voraussetzung für den Zeitplan sei, dass ausreichend finanzielle Mittel zur Verfügung gestellt würden und die Politik mitspiele. Dabei ginge es unter anderem um Baurecht, Ausschreibungsverfahren und das Planungsrecht. „Wenn ich beispielsweise eine Brücke neu bauen möchte und nur einen Radweg ergänzen will, bin ich schon außerhalb meines Baurechts und muss ganz von vorn anfangen. Das kann doch nicht sein. Nicht in dieser digitalen Welt“, so Prof. Mertens. Seine Einschätzung zeigt dabei anschaulich, warum eine Angleichung bestehender Pläne an die verkehrlichen Anforderungen mit Blick auf modernen und komfortablen Radverkehr eben alles andere als einfach umzusetzen ist. Tatsächlich werden aktuell bereits vor langer Zeit genehmigte Pläne aus den Schubladen geholt und umgesetzt, auch wenn sie schon jetzt nicht mehr den Bedürfnissen entsprechen. Betoniert wird damit der Zeitgeist von gestern und vorgestern für die nächsten Jahrzehnte. Echte Innovationen werden dagegen „aus Sachzwängen“ verhindert.

Der Wesersprung Mitte ist eine von drei Fahrrad- und Fußgängerbrücken, die in Bremen künftig über die Weser führen sollen.

Zeit der Visionen vorbei?

Angesichts des starken politischen und mitunter populistischen Gegenwinds sowie der schwierigen personellen und gesamtwirtschaftlichen Situation fällt es schwer, an bestehenden Masterplänen festzuhalten oder neue Visionen zu entwickeln. Berlin ist dafür aktuell ein Beispiel. Auf der anderen Seite stehen die Städte und Kommunen im Wettbewerb um Unternehmen und gut ausgebildete Fachkräfte, verbunden mit der Notwendigkeit die Funktionsfähigkeit und das Miteinander zu erhalten und zu verbessern, zum Beispiel durch neue, gut angebundene Wohnquartiere, ausreichende Grünanlagen und Bewegungsmöglichkeiten.
Wenn man genauer auf aktuelle Projekte bei der Brückenplanung und Umsetzung für Radfahrende und Zufußgehende schaut, dann fällt ein Missverhältnis zwischen Anspruch, Notwendigkeiten und der Wirklichkeit ins Auge. Konkrete Äußerungen erhält man selten und wenn, dann hinter vorgehaltener Hand. Allein in der Rheinmetropole Köln schätzen Sachkundige den Bedarf auf rund fünf neue oder erweiterte Brücken. Besprochen wurde während der letzten 10 bis 15 Jahre viel – unter anderem zwei Fahrradbrücken. Konkret geplant oder umgesetzt? Bislang nichts.
Ganz so negativ sind die Aussichten allerdings auch nicht: So hat das Land Nordrhein-Westfalen beispielsweise ein umfangreiches Brückenertüchtigungsprogramm aufgelegt, das auch den Rad- und Fußverkehr berücksichtigt. Auch in Rheinland-Pfalz und Hessen beschäftigt man sich mit Projekten zur Ertüchtigung von Autobahnbrücken, mit innovativen Methoden wie Carbon-Beton, was auch dem Rad- und Fußverkehr zugutekommen soll. Die Stadt Bremen plant mehrere neue Brücken, die sogenannten Wesersprünge, speziell für Fußgänger und Radfahrer als Teil eines größeren Plans zur Förderung der Nahmobilität. In Rostock wird die neue Warnowbrücke gebaut, die speziell für den Rad- und Fußverkehr konzipiert ist. In Bonn soll eine Rheinbrücke als Verbindung für Zufußgehende und Radfahrende geschaffen werden. Weitere Projekte sind die oben angesprochene „Radbrücke West“ in Tübingen, die kürzlich eröffnet wurde, der Franklin-Steg in Mannheim, der als Teil eines nachhaltigen städtebaulichen Projekts die barrierefreie Überquerung der B38 bietet, die im Oktober 2024 eingeweihte Lange Brücke in Uelzen oder der 2021 eröffnete Golda-Meir-Steg in Berlin, der die Stadtteile Moabit und Mitte verbindet. Bei unseren Nachbarn aus den Niederlanden stößt das Ausbautempo auf Unverständnis. Hier wird, auch dank standardisierter modularer Bauweise, sehr erfolgreich gänzlich anders für Radfahrende geplant und gebaut.

Fahrradfreundlich = zukunftsfähig

Eine gute Anbindung stärkt die Attraktivität und Vitalität von Stadtvierteln, während Hindernisse oder Isolation negative soziale und wirtschaftliche Folgen nach sich ziehen können. Insgesamt betrachtet gibt es dementsprechend wohl etliche Gründe, deutlich mehr Radrouten und Brücken für Radfahrende und Zufußgehende zu bauen oder bestehende Brücken auszubauen oder aufzuwerten – auch angesichts knapper Kassen und gegen oftmals populistische Widerstände. „Radverkehr bleibt der schnellste, günstigste und wirksamste Hebel für nachhaltige kommunale Verkehrspolitik“, betont Heinrich Strößenreuther, NGO-Gründer (u. a. Volksentscheid Fahrrad, Changing Cities e.V.), Buchautor und Keynote-Speaker. Der Radverkehr wachse schneller, als es die vorhandene In-frastruktur erlaube.
Visionen, Ideen und Masterpläne regelmäßig zu überprüfen ist sicher nicht falsch. Andererseits dürfen langfristige Entwicklungen, Ziele und gewünschte Veränderungen nicht aus den Augen verloren werden. Auch das ist eine Aufgabe von Politik und Verwaltung. Brücken für die Zukunft zu schaffen, ist dabei im eigentlichen und übertragenen Sinn ein Pflichtprogramm und eben keine Aufgabe, die nach Parteibuch, Mehrheiten oder der Kassenlage entschieden werden sollte.

Bilder: Universitätsstadt Tübingen, stock.adobe.com – ON-Photography, Freie Hansestadt Bremen

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31 Days
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Mobilitätskampagne: Die 31 Tage von Winterthur

Eine Schweizer „Klima-Hacker“-Genossenschaft möchte neue Impulse für Mobilität setzen. Inspiriert von Pfadfindern erstellt sie ein simples Modell: Auto weg, alles andere gratis nutzen. Die Stadt Winterthur testete die Kampagne 31Days diesen Sommer. Wie das Modell funktioniert und was die Macher sich versprechen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Die Sache ist leicht erklärt, die Website macht ein einfaches Angebot: „Erlebe für 31 Tage kostenlose Mobilität.“ Was vielen kommunalen Verkehrspolitiker*innen aus dem fantasiebefreiten föderalen Betrieb der Bundesrepublik wie eine Utopie vorkommen muss, ist in der Schweiz bereits Realität geworden. Im zurückliegenden Sommer ließen 1000 Menschen in der Stadt Winterthur ihre Autos stehen, fotografierten den Kilometerstand und durften erst einen Monat danach wieder die Zündung betätigen. Dafür bekamen sie ein komplettes Paket für Fahrten im Nah- und Fernverkehr, sie fuhren mit eigenen Fahrrädern oder mit Leih-E-Bikes, und sie konnten sogar mit einem kleinen Fahrtenguthaben auf die Flotte des Schweizer Carsharing-Anbieters Mobility zurückgreifen. Für diesen Probemonat multimodaler Mobilität zahlten sie nur mit dem Verzicht auf ihr eigenes Auto. 31Days, so der Name dieser Aktion, erlebte eine starke Nachfrage. 3300 Menschen hatten sich laut Organisator für die Aktion registriert. Sie wollten den Gratismonat ohne Auto. Wenn es nach den Initiatoren geht, soll daraus mehr werden. Und die Stadt hofft, dass die Menschen dauerhaft ihr Verkehrsverhalten ändern. „Es ging uns um Sensibilisierung, um die Diskussion und auch darum, Menschen beim Einstieg in langfristig klimafreundliche Lebensweisen zu inspirieren“, erklärt Lukas Schmid, Kommunikationsmitarbeiter im zuständigen Amt der Stadt Winterthur.

Eindeutig lockend: Mit der direkten Ansprache und einem klaren Nutzenversprechen geht das Schweizer Projekt direkt die Menschen an – ungewöhnlich für sonst eher sperrige ÖPNV-Themen.

Hacken für das Klima – eine Schweizer Genossenschaft

Wie kann es gelingen, das Verkehrssystem klimafreundlich umzubauen und dabei relevante Effekte zu erzielen? Mit der Skalierungs- und Disruptions-Logik von Tech-Denkern macht sich die Schweizer Genossenschaft 42hacks genau an diesen Fragenkomplex. Sie ist ein Zusammenschluss von Start-up-Unternehmern und Hacker*innen mit Sitz im Kanton Appenzell Ausserrhoden. Jessica Schmid ist eine der Mitgründerinnen dieser Genossenschaft, die sich als „Climate Hacker Community“ beschreibt. Neben dem Mobilitätssektor suchen die Hacker auch nach Wegen, um das Klima in den Sektoren Ernährung und Haushalt positiv zu beeinflussen. Sie spricht im Stil echter Tech-Gründer und neigt nicht zu unklaren Worten: „Wir sind extrem selbstkritisch. Wenn wir merken würden, dass das, was wir tun, nicht genug bringt, dann würde ich meine Zeit und meine Energie ganz sicher auf was anderes verwenden“, sagt Schmid. Doch bei 31Days sieht es eben anders aus. Schmid ist sofort gesprächsbereit, als die Interviewanfrage kommt. Derzeit, so schreiben es 42hacks auf ihrer Website, geht es ums Skalieren der Verkehrslösungen. „Ohne die Verkehrsverlagerung kommen wir nicht zu den Klimazielen, die auch der Schweizer Bund ausgegeben hat“, sagt Jessica Schmid. Und das Modell 31Days sei sowohl überzeugender Business- als auch Klima-Case, wenn man es vergrößere.

Was Pfadfinder mit der Verkehrswende zu tun haben

Wie ging das Projekt los? Inspiration für die Veränderung des Modal Splits haben sich die Macher hinter 31Days bei der Jugend geholt, zu deren Wohl ja auch die Verkehrsgewohnheiten in der Gegenwart so schnell wie möglich verändert werden sollten. Dafür reisten Leute vom Team um Jessica Schmid im Sommer 2022 nach Goms im Schweizer Kanton Wallis, wo sich 30.000 Pfadfinder*innen für das so- genannte Bundeslager trafen. Das Team befragte dort junge Scouts: Wie können wir eure Eltern dazu bringen, das Auto weniger zu nutzen? Zurück kam die Einsicht, dass es sich beim Autofahren um eine schlechte Angewohnheit handele, genau wie beim übertriebenen Medien- oder Zuckerkonsum. Nehmt doch einfach für einen Monat den Autoschlüssel weg – und gebt den Eltern dafür Gratis-ÖPNV und -Fahrradmobilität. „Das hat uns wirklich überzeugt, das war die Idee zu 31Days, wir wollten Menschen die Gelegenheit geben, alternative Verkehrsangebote überhaupt zu erleben“, sagt Jessica Schmid.

„Nach 10 kamen 100, nach 100 kamen 1000 Teilnehmer, da ist der nächste Schritt naheliegend.“

Jessica Schmid, 42hacks

Erste Praxistests mit 10 und 100 Personen

Wenige Wochen nach dem Pfadfinderlager startete schon der erste Praxisversuch. In Belp, einer Gemeinde im Kanton Bern, rekrutierte 42hacks zehn Freiwillige, die für 31 Tage ihr Auto stehen lassen würden. Das Projekt war Teil einer größeren Zusammenarbeit zwischen 42hacks und den Mobilitätsunternehmen BLS, SOB, PostAuto und dem Kanton Sankt Gallen, die auf eine Veränderung im Modal Split ausgelegt ist. Kontakte bestanden ohnehin wegen vorheriger Zusammenarbeit zu künstlicher Intelligenz im Verkehrssektor, was auch für die Kooperation bei den Gratistickets hilfreich war. Nach dieser Premiere im Herbst 2022 setzten die Macher 31Days im Sommer 2023 mit dem Faktor zehn um: in Bern gaben 100 Teilnehmer für 31 Tage ihre Autoschlüssel ab und bekamen im Gegenzug freien Zugang zu sämtlichen öffentlichen Verkehrsmitteln der Schweiz sowie zu Mieträdern und auch zur Flotte von Mobility, einem Carsharing-Anbieter. Am 31. Mai 2023 startete dieser Versuch im Kanton Bern. Die Ergebnisse ermutigten die Macher. Man habe die Ziele übertroffen, berichtet Schmid, 27 Prozent der Autos der Teilnehmenden wurden während des Monats oder kurz danach verkauft. In der Nachbefragung gaben 90 Prozent der Teilnehmer an, dass sie ihr Auto weniger und bewusster benutzten. Die Sache erregte schnell Aufmerksamkeit. Der österreichische VCÖ zeichnete 31Days als internationales Vorbildprojekt aus, das Medienecho in der Schweiz war erheblich.

Katrin Cometta, Winterthurer Stadträtin, überreicht am 12. April 2024 gemeinsam mit den Partnern des Projekts einem Teilnehmer der 31-Days-Challenge sein Mobilitätspaket.

Ausgangslage Stadt Winterthur

Im November 2021 beschlossen die Bürgerinnen der Schweizer Stadt Winterthur strenge Klimaziele für ihre Gemeinde. 60 Prozent der Abstimmenden sprachen sich für die Klimaneutralität Winterthurs bis zum Jahr 2040 aus. Nicht nur daraus leitet sich für die Verwaltung der Stadt ein Handlungsbedarf ab. Manuela Fuchs ist Projektleiterin Klima bei der Stadt und berichtet, dass ein Kollege aus ihrer Verwaltung über die Medienberichte auf 31 Days aufmerksam wurde. „Wenn wir Netto-null anstreben und auch eine nachhaltige räumliche Entwicklungsperspektive verfolgen – weg von einem autozentrierten Stadtbild, hin zu mehr öffentlichem Raum für alle –, dann erklärt sich unsere Aufmerksamkeit einfach“, sagt Fuchs. Winterthur verfügt über einen sehr gut ausgebauten öffentlichen Personenverkehr und eine moderne Radinfrastruktur. Aber die Menschen haben ihr Verhalten nur geringfügig verändert. Nach wie vor liegt der Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Gesamtaufkommen nach Angaben der Stadt bei rund 40 Prozent. Die Stadt hat sich zum Ziel gesetzt, diesen Anteil am „Modal Split“ bis 2040 auf 20 Prozent zu halbieren. „31Days legt den Fokus auf die Reduktion von Autofahrten beziehungsweise Autofahrerinnen und passte somit exakt zu den kommunalen Zielen. Diese Chance wollten wir nutzen und konnten uns schnell mit 42hacks auf eine Zusammenarbeit einigen.“ In Winterthur beschloss die Stadtverwaltung, aus dem eigenen Budget 70.000 Franken für einen Teil der Kampagne, nämlich die Finanzierung der Leihräder für die Teilnehmer bei 31Days, bereitzustellen. „Es gibt derzeit viele Projekte und Förderbeiträge für Energie- und Wärmeprojekte, aber kaum Anreize für den Umstieg auf klimafreundliche Mobilität – daher war das für uns ein einfacher logischer Schritt“, erklärt Lukas Schmid, der für die Kommunikation bei Umwelt- und Gesundheitsschutz zuständig ist. Die Stadt Winterthur hat sich darum entschieden, die sogenannten Umsteiger, also jene Teilnehmerinnen, welche während oder nach der Kampagne ihr Auto verkaufen, mit einer Umsteigerprämie aus dem kommunalen Energieförderprogramm zu unterstützen. Das „Kostendach“ beläuft sich auf 250.000 Franken. Umsteigerinnen profitierten von 3000 Franken, wenn ein Haushalt sein einziges Auto verkaufte, oder von 1500 Franken für den Verkauf eines Autos, wenn der Haushalt mehrere besaß. Mit etwa 100 Autoverkäufen rechnete Winterthurs Stadtverwaltung. Die finale Auswertung war bei Redaktionsschluss noch nicht erstellt, eine ursprünglich für November geplante Pressemitteilung wurde auf unbekannten Termin verschoben, da die finalen Zahlen noch nicht vorlagen und man erst auf eine endgültige Evaluation warten wolle. In einer frühen Stellungnahme der Kommune hieß es zudem, dass der CO2-Spareffekt in etwa der Wirkung von Fördermitteln bei Gebäudeisolierung und Photovoltaik entspreche.

Kritik an den Zuschüssen

Diese Incentivierung des Autoverkaufs ist jedoch ein Reizthema im politischen Raum. „Sogar von links kommt Kritik an der Umsteigeprämie der Stadt“, titelte etwa die Lokalzeitung Landbote am 5. September. Beschrieben wird Unmut bei Bürger*innen und in den politischen Parteien, weil die Prämie wiederum nur für Fahrkarten oder Dauerkarten im öffentlichen Verkehrssystem genutzt werden darf. „Verschwendung“ sei das, lässt sich die FDP zitieren, und zwar „ohne nachweisbaren Nutzen“. Die Mitte/EDU spricht sich für mehr E-Auto-Ladestationen und Photovoltaik aus. Bei der SVP heißt es, die gesamte Challenge sei ungerecht gegenüber Leuten, die sonst selten oder nie Auto fahren – und bei der SP findet man gar, dass die Stadt jene Menschen für dumm verkaufe, die ohne eine solche Aktion freiwillig auf den Pkw verzichten. Eine Forderung nach detaillierter Analyse der Kosten pro Einsparung bei CO2 fordert die SVP dem Bericht zufolge. Das ist etwas, dem 31Days-Mitinitiatorin Schmid jedoch offen gegenübersteht. „Es geht ja gerade darum, realistische Preise pro Tonne CO2 zu beziffern und Maßnahmen objektiv vergleichbar zu machen.“ Man müsse jedoch schauen: Wie hoch sind die externen Kosten des Straßenverkehrs wirklich? Wie steht es um die gerechte Verteilung, wenn etwa das Anbringen von Photovoltaikanlagen auf Eigenheimen gefördert werde – der komplette Verzicht auf Pkw allerdings nicht?

Die nächsten Schritte für 31Days

Um die Auswirkungen und Kosten-Nutzen-Rechnung genauer zu erfassen, arbeiten die Projektpartner mit zwei wissenschaftlichen Institutionen zusammen. Die Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW) und die Scuola universitaria professionale della Svizzera Italiana (SUPSI) sind mit einer wissenschaftlichen Begleitstudie beauftragt, deren Ergebnisse allerdings erst Ende 2025 vorliegen werden. Schließlich geht es um die dauerhaften Wirkungen des Projekts. Derweil ist Mit-Initiatorin Schmid darauf aus, den nächsten logischen Schritt zu machen. „Wir wollen skalieren. Nach 10 kamen 100, nach 100 kamen 1000 Teilnehmer, da ist der nächste Schritt naheliegend“, sagt sie – jedoch auch ein bisschen humorvoll. Ihr Ziel ist vor allem, das Projekt schneller weiterzuentwickeln und zu verbreiten. „Wir wollen nicht immer ein halbes Jahr verhandeln, um dann ein Jahr arbeiten zu können – deshalb treiben wir das Projekt mit viel Nachdruck voran und stecken auch in Verhandlungen für weitere Auflagen“, erklärt Jessica Schmid. Ein angedachter Start mit einer der größten deutschen Städte sei jedoch wegen des kommunalen Sparkurses nicht zustande gekommen. Schmid jedoch ist vollends überzeugt, dass dieser Ansatz weiter fruchten wird. „Ich habe mit mehr als 400 der Teilnehmer aus Winterthur gesprochen, und was ich gehört habe, lässt keinen Zweifel zu. Da hat sich für viele eine ganz neue Welt aufgetan.“

Bilder: 31 Days, Umwelt- und Gesundheitsschutz Stadt Winterthur

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stock.adobe.com – Darren Baker
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Gut für alle: Mehr Gendergerechtigkeit in der Verkehrsplanung

Seit Jahrzehnten wird der Verkehr von Männern für Männer geplant. Dabei würden von einer gendergerechten Verkehrsplanung alle Verkehrsteilnehmer*innen profitieren. Um dies zu erreichen, sind jedoch strukturelle Änderungen notwendig. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Die Mobilitätsmuster von Männern und Frauen unterscheiden sich grundlegend. Während der Großteil der gesunden berufstätigen Männer auf direktem Weg zur Arbeit und zurück pendelt, legen Frauen im Alltag viele kurze Wege zurück – etwa zur Kita, zum Job, zum Supermarkt oder mit den älteren Familienmitgliedern zum Arzt oder in den Park. Die Fachwelt bezeichnet dieses Mobilitätsmuster als Wegekette, die vor allem durch Care-Arbeit entsteht. Damit ist das Kümmern um junge oder ältere Familienmitglieder gemeint. Männer erledigen zwar ebenfalls Care-Arbeit, jedoch investieren Frauen jede Woche 44 Prozent mehr Zeit in diese Aufgaben.
Dass Frauen im Alltag viele kurze Wege zurücklegen, ist bekannt. Bislang können die Planer*innen in den Verwaltungen oder Verkehrsunternehmen jedoch für diese Strecken keine Angebote entwickeln, weil ihnen dafür die Datengrundlage fehlt. Die Care-Arbeit wurde beispielsweise in den verschiedenen Mobilitätserhebungen bisher nicht separat erfasst. „Gender Data Gap” nennt man diese Datenlücke in der Wissenschaft. Nicht nur in den Mobilitätsberufen, sondern auch in der Mobilitätsplanung sei die weibliche Perspektive unterrepräsentiert, heißt es dazu auf der Webseite des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr. Mit der neuen DLR-Studie „Please Mind the Gap“ zeigen die Wissenschaftlerinnen Dr. Laura Gebhardt, Sophie Nägele und Mascha Brost, dass sich dieser Gendergap auch in der Gestaltung der Fahrzeuge fortsetzt.
„Mit Gender ist nicht ausschließlich die Frau gemeint“, sagt Dagmar Köhler, Mobilitätsexpertin beim niederländischen Beratungsunternehmen Mobycon. Gender beziehe sich auf das soziale Geschlecht. Es meine demnach alle, die nicht in die Kategorie „gesunder, weißer, berufstätiger Durchschnittsmann“ passen. Dazu zählen beispielsweise Ältere, Kinder, Menschen anderer Herkunft und all jene, die mit viel Gepäck, Gehhilfen oder Ähnlichem unterwegs seien.
Die Alltagsmobilität gendergerecht zu planen, erfordert ein konsequentes Umdenken in der Verkehrsplanung. „In den Städten sind die Streckennetze oft sternförmig aufgebaut“, sagt Dr. Laura Gebhardt, Mobilitätsforscherin am DLR-Institut für Verkehrsforschung in Berlin. Das komme den Anforderungen von Vollzeit arbeitenden, pendelnden Personen (überwiegend Männer) entgegen. Sie könnten schnell von zu Hause zur Arbeit und zurück gelangen. „Wege für Care-Arbeit sind dagegen häufig kreisförmig organisiert und befinden sich in Wohnortnähe“, sagt die Wissenschaftlerin. Diese für die Care-Arbeit typischen komplexen Wegeketten wurden jedoch bisher nicht ausreichend differenziert erhoben. Planenden und Forschenden fehle deshalb eine gute Datengrundlage, um die Bedürfnisse von Frauen in der Stadt- und Verkehrsplanung besser zu berücksichtigen, stellt Gebhardt fest. Grundsätzlich sei ein Umfeld, in dem Frauen mit Kindern oder Älteren entspannt unterwegs sein können, gut für Care-Arbeit. Dazu gehören Straßen mit Tempo 30, großzügigen Grünanlagen und breiten Fuß- und Radwegen. „Die Fahrradwege sind im Idealfall so breit, dass Frauen dort mit ihren Kindern ausreichend Platz haben und trotzdem von schnellen Radfahrenden bequem überholt werden können“, sagt die Wissenschaftlerin.

„Mit Gender ist nicht ausschließlich die Frau gemeint.“

Dagmar Köhler, Mobycon

Radwege in Kopenhagen: Die Wege sind breit und vom Autoverkehr physisch getrennt. Hier sind die Menschen jeden Alters und Könnens sicher unterwegs und kommen auf direkten Weg ans Ziel.

Die 15-Minuten-Stadt ist gendergerecht

Ein Planungsansatz, der der Alltagsmobilität von Frauen entspricht und diese verbessert, ist laut Laura Gebhardt die 15-Minuten-Stadt. Die Idee ist, dass man dort alles, was man im Alltag benötigt, innerhalb einer Viertelstunde zu Fuß oder mit dem Fahrrad sicher und bequem erreicht – den Arzt, die Schule, den Supermarkt, Kulturangebote oder den nächsten Park. Die Bürgermeisterin von Paris, Anne Hidalgo, setzt dieses Konzept bereits in der französischen Hauptstadt um. Dutzende Kilometer an Radwegen sind in den vergangenen Jahren in den verschiedenen Quartieren entstanden. Viele von ihnen sind mit physischen Barrieren vom Autoverkehr deutlich getrennt.
„Radwege für 8- bis 80-Jährige“, nennt Dagmar Köhler dieses Prinzip. Die Mobilitätsexpertin, die bis Ende 2023 die Fahrradakademie am Deutschen Institut für Urbanistik geleitet hat, erklärt: „Wenn die 8-jährige Tochter oder die 80-jährige Mutter sicher mit dem Rad durch die Stadt fahren können, ist die Radinfrastruktur für Menschen jeden Geschlechts, Alters und Könnens sicher“, sagt sie, „und zwar subjektiv und objektiv.“
In den Niederlanden werde die Radinfrastruktur seit Jahrzehnten nach diesem Grundsatz geplant, sagt die Mobilitätsexpertin. Komfort und subjektive Sicherheit seien dort elementar für die Radverkehrsplanung. „Sie müssen auf der gesamten Radroute vorhanden sein und können nicht wegrationalisiert werden“, sagt sie. Der Begriff „Gender“ werde in den Regelwerken zwar nicht formuliert, aber indirekt bereits umgesetzt.

Wenn die Radwege sicher und komfortabel zum Ziel führen, nutzen Frauen häufig das Fahrrad. In Deutschland lag der Frauenanteil bei der letzten bundesweiten Erhebung 2017 bei 36 Prozent.

Gut fürs Image: Frauen auf Fahrrädern

In Dänemark dagegen beobachtet die Regierung sehr genau, wie viele Frauen Rad fahren. „Dort ist ein hoher Anteil an Rad fahrenden Frauen ein Indikator für Qualität und gelungene Planung“, sagt Dagmar Köhler. Deshalb arbeiten die Kommunen daran, Frauen mit sicheren Radwegen und guten ÖPNV-Angeboten zum Fahrradfahren zu verführen. Das Konzept geht auf. In Dänemark bilden Frauen mit 53 Prozent sogar eine knappe Mehrheit unter den Radfahrenden. In Deutschland sind es laut dem Fahrradmonitor von 2023 nur 36 Prozent.
Die dänischen Planer*innen machen es den Frauen leicht. Die Radinfrastruktur ist beispielsweise in Kopenhagen sicher, selbsterklärend und lückenlos. Auf Radwegen oder Fahrradstraßen werden Frauen dort durch die Quartiere gelotst. Davon profitieren auch die Kinder. 65 Prozent von ihnen fahren in Dänemark mit dem Rad zur Schule, sofern der Schulweg ein bis drei Kilometer vom Wohnort entfernt ist. In Dänemark werden 15 Prozent aller Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt, bis zu einer Strecke von zehn Kilometern sind es sogar 21 Prozent. Deutschland hinkt dieser Entwicklung hinterher. Laut der jüngsten Verkehrsprognose des Bundesverkehrsministeriums erreicht die Bundesrepublik im Jahr 2040 gerade mal einen Radverkehrsanteil von 11,8 Prozent am Gesamtverkehr. Das entspricht einem Wachstum von 1,5 Prozent innerhalb von 21 Jahren. Dabei hat das Fraunhofer Institut Anfang des Jahres berechnet, dass auch hierzulande ein Radverkehrsanteil von 45 Prozent möglich sei. Die Voraussetzung dafür ist eine Infrastruktur auf hohem Niveau, ähnlich wie in den Niederlanden.

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Prozent der Frauen haben nachts
in Bus und Bahn Angst.

Eine neue Studie des DLR zeigt: Das Unfallrisiko für Frauen, Kinder und Ältere im ÖPNV ist deutlich höher als für einen typischen Mann mittleren Alters.

Sicheres Umsteigen auch nachts

Dazu gehört auch eine gute Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln. „In Dänemark und den Niederlanden denken die Planer den Rad-, Fuß-, Bus- und Bahnverkehr stets in miteinander verzahnten Netzen“, sagt Dagmar Köhler. Das sei entscheidend, damit die Menschen bequem ihre Ziele erreichen. Verschiedene europäische und nationale Studien zeigen, dass Frauen klimafreundlicher unterwegs sind und häufiger Busse und Bahnen nutzen als Männer. Allerdings müssen sie sich auch sicher fühlen, wenn sie vom Bus oder der Regionalbahn aufs Fahrrad wechseln, insbesondere nachts. Eine Studie des Bundeskriminalamts aus dem Jahr 2022 zeigt: Zwei von drei Frauen (67 Prozent) haben nachts in öffentlichen Verkehrsmitteln Angst. Die staatliche Eisenbahnbehörde (Nederlandse Spoorwegen, NS) lässt eine Vielzahl der Fahrradparkhäuser bewachen, die sie an Bahnhöfen betreibt, um die subjektive und objektive Sicherheit zu erhöhen. Das Personal ist 15 Minuten vor Ankunft des ersten Zuges vor Ort und geht 15 Minuten nach Ankunft des letzten Zuges. Davon profitieren alle Radfahrenden.
„Eine gendergerechte Radverkehrsplanung hat viele Facetten“, sagt Dagmar Köhler. Seit Anfang 2024 setzt sie sich in dem Netzwerk „Women in Cycling Germany“ mit über 300 engagierten Expertinnen aus der Fahrradbranche dafür ein, die Mobilität und Gremien inklusiver zu gestalten. „Um das zu erreichen, müssen sämtliche Gremien vielseitig, mit mehr Perspektiven besetzt sein“, sagt sie.
„Wir brauchen in der Mobilitätsbranche deutlich mehr Frauen, auch in den Entscheidungspositionen“, sagt auch Dr. Laura Gebhardt, Verkehrsforscherin am DLR-Institut in Berlin. Für ihre DLR-Studie „Please mind the Gap“ hat sie mit ihren Kolleginnen verschiedene Verkehrsmittel untersucht. „Aus Studien und Datenanalysen wissen wir, dass Frauen den öffentlichen Verkehr häufiger nutzen und auch eher bereit sind, aufs Autofahren zu verzichten“, sagt Gebhardt. Die Rahmenbedingungen machen es ihnen allerdings schwer. „Denn viele Busse und Bahnen sind gar nicht auf ihre Bedürfnisse ausgelegt“, sagt die Verkehrsforscherin. Wenn Frauen ihre Kinder oder ältere Angehörige begleiten, sind sie oft mit Taschen und Gepäck, Kinderwagen oder Rollatoren unterwegs. In Bussen und Bahnen fehle aber Stauraum, den Frauen gut erreichen können, sagt Gebhardt. Das macht das Bahn- und Busfahren für sie oft unbequem und manchmal sogar unmöglich.
Außerdem ist das Unfallrisiko für Frauen, Kinder und Ältere im ÖPNV deutlich höher als für einen typischen Mann mittleren Alterns. Viele Frauen können aufgrund ihrer Körpergröße die Haltestangen oder Halteschlaufen nicht erreichen, wenn die Sitze belegt sind. „Kommt es zu einem Unfall, ist das Verletzungsrisiko für sie ungleich höher, weil die Innenausstattung der Fahrzeuge für einen typischen 1,80-Meter-Mann ausgelegt ist“, sagt Gebhardt.

„Wir brauchen in der Mobilitätsbranche deutlich mehr Frauen, auch in den Entscheidungspositionen.“

Dr. Laura Gebhardt, DLR-Institut für Verkehrsforschung

Trinken vermeiden in der Bahn

Neben der Sicherheit in öffentlichen Verkehrsmitteln spielt auch die Sauberkeit der Toiletten im Regional- und Fernverkehr eine Rolle. „Aufgrund von Menstruation, Wechseljahren oder Schwangerschaft haben Frauen einen viel höheren Anspruch an die Hygiene von Zugtoiletten als Männer“, sagt Gebhardt. Doch oftmals sind Toiletten in Regional- wie in Fernzügen verdreckt oder gesperrt. Der Bahnbeauftragte der Bundesregierung, Michael Theurer (FDP), hatte im Sommer auf eine Anfrage der Union im Bundestag berichtet, dass im Jahr 2023 jede achte Toilette (12,5 Prozent) in der DB Regio und 3,7 Prozent der WCs in Fernverkehrszügen verschmutzt oder gesperrt waren.
Frauen reagieren auf diese Zustände mit eigenen Strategien. In einer niederländischen Untersuchung erklärten 41 Prozent der befragten Frauen im Jahr 2010, dass sie während der Bahnfahrt gar nichts oder nur wenig trinken, um den Toilettengang im Zug zu vermeiden. „Das ist ungesund und ein Zeichen, dass das aktuelle Angebot nicht zu den Bedürfnissen der Kundinnen passt“, sagt Gebhardt. Neue Ansätze in diesem Bereich könnten dazu beitragen, Kund*innen zu halten und neue zu gewinnen – etwa mit geschlechtergetrennten Toiletten. „Die Damentoilette sollte über mehr Platz verfügen, damit zum Beispiel auch Frauen mit Kleinkindern ausreichend Platz in der Kabine finden“, sagt Gebhardt. Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) hatten 2019 im Zug Giruno getrennte Toiletten eingeführt. Aber laut einer SBB-Sprecherin wird das Konzept aus Platzgründen nicht fortgeführt.

Der Gendergap setzt sich im Fahrzeugdesign von Autos, Bussen und Bahnen fort. Bislang ist der Durchschnittsmann das Maß der Dinge für die Gestaltung der Fahrzeuge.

Crashtest-Dummys sind männlich

Der „Mobility Gender Design Gap“ betrifft jedoch nicht nur öffentliche Fahrzeuge; auch im Privatwagen sind Frauen einem höheren Verletzungsrisiko ausgesetzt. Eine kürzlich veröffentliche Studie der Unfallforscher der Versicherer (UDV) belegt, dass Frauen selbst auf dem Beifahrersitz eineinhalbmal verletzungsgefährdeter sind als Männer, weil für Einstellungen und Test stets ein männlicher Crashtest-Dummy verwendet wird. „Die Ergonomie muss für kleine Personen besser werden, etwa mit individuell einstellbarer Pedalerie oder mehr Beinfreiheit“, mahnte die Leiterin der UDV, Kirstin Zeidler. Das gilt für den Fahrer- und den Beifahrersitz.
Das Wissen dafür ist vorhanden. Bereits 2019 hat Astrid Linder, Professorin für Verkehrssicherheit am Schwedischen Nationalen Straßen- und Verkehrsinstitut, in einem TED-Talk den weiblichen Crashtest-Dummy „Eva“ präsentiert. Eva ist 1,62 Meter groß, wiegt 62 Kilogramm und Brust, Becken und Hüfte sind dem weiblichen Körperbau nachempfunden. Eva könnte für Crashtests mit Autos, Bussen oder Zügen verwendet werden. Aber weder auf EU-Ebene noch bundesweit werden für die Zulassung von Pkw oder in den Vergabeverfahren für Busse oder Schienenfahrzeuge Sicherheitssysteme gefordert, die Genderunterschiede berücksichtigen. Für Frauen ist das Verletzungsrisiko bei einem Unfall mit dem Privatwagen oder in einem öffentlichen Verkehrsmittel deshalb stets höher als bei einem Mann.
Um diesen Gendergap in der Verkehrsplanung und Gestaltung von Fahrzeugen zu beheben, plädiert Laura Gebhardt für umfassendere Datenerhebungen, die unter anderem auch die Care-Arbeit differenziert erfassen. Es sei entscheidend, die Bedürfnisse der verschiedenen Verkehrsteilnehmer*innen zu verstehen und sie in die Gestaltung einzubeziehen, um ein sicheres und komfortables Verkehrssystem für alle Menschen zu schaffen. Laut einem Sprecher des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr wurden für die Studie Mobilität in Deutschland 2023 erstmals auch Wegeketten erfasst. Sie erscheint im kommenden Frühjahr.

Bilder: stock.adobe.com – Darren Baker, Andrea Reidl, stock.adobe.com – Peak River, stock.adobe.com – svetlanais, stock.adobe.com – Sven-Olaf Fröhlich

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René Frampe
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Dem Populismus gegensteuern: Strategien gegen Rollbacks

Wie lässt sich von Politik, Verkehrsplanern und Akteuren der Zivilgesellschaft dem Populismus gegensteuern? Wie sichert man Erreichtes für die nachhaltige Mobilitätswende? Perspektivwechsel und Dialog gehören in den Instrumentenkoffer. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Populistische Parteien sitzen jetzt in Ländern und Kommunen. Mittlerweile muss nicht einmal die AfD oder das BSW vorn liegen, um Klimaschutzprojekte infrage zu stellen. Beispiel Eichwalde: Anders als im Landesdurchschnitt siegte bei den Brandenburgwahlen im September die SPD mit 34,3 Prozent der Zweitstimmen vor der AfD (20,7 Prozent). Nur was nutzt vorläufiges Aufatmen engagierter Kommunalpolitiker*innen, wenn etablierte Parteien den Populismus kopieren? Jörg Jenoch, Bürgermeister von Eichwalde (Wähler Initiative Eichenwalde), sagt sogar: „Die wahren Populisten sind nicht die AfD, sondern die CDU und teilweise die SPD, sofern sie deren Art und Weise übernehmen.“ Auch Christoph Kollert, Verbundkoordinator des Nudafa-Reallabors für interkommunale Radverkehrsförderung vor Ort, findet: „Ich glaube, dass jetzt die anderen Parteien merken, damit kann man was machen. Sie kapern das und bringen es immer mehr ein.“ Als die Eichwalder CDU-Fraktion einen Eilantrag auf Aufhebung des Beschlusses für die Klimaschutzhülle einer Grundschule stellte, wurde sie auch von der SPD-Fraktion unterstützt. Da wurde eine Maßnahme, die von der Gemeindevertretung ehemals gemeinsam beschlossen wurde, plötzlich als ideologisches Projekt gehandelt.

Die Kernelemente sozialverträglicher Mobilität. Sie helfen, potenzielle Maßnahmen auf ihre Sozialverträglichkeit hin zu prüfen.

Positive Narrative statt Triggerworte

„Wir haben auch einen Fehler gemacht“, räumt der Bürgermeister ein, „weil wir das Klimaschutzhülle genannt haben. Eigentlich ist das eine Lärmschutzhülle. Sie soll die Schule vor Fluglärm schützen.“ Entsprechend wortsensibel reagiert Christian Klasen von DialogWerke GmbH neuerdings in seiner Kommunikation für Mobilitätsprojekte. Er sagt: „Dass wir mit einer Maßnahme soundso viel Gramm CO2 einsparen, damit kriege ich die Leute nicht. Schließlich ist das persönliche Mobilitätsverhalten das große Einfallstor von Populisten. Die sind da, wenn sie argumentieren können, jemandem wird etwas weggenommen. In den Mobilitätsplänen sprechen wir deshalb nicht mehr von Klimaschutz. Wir sagen, so bekommen wir eine lebenswerte Stadt, Verkehrssicherheit und Gesundheit. Durch diese Maßnahme verbessert sich der Schulweg für die Kinder.“

Zeitnahe Umsetzung schafft Vertrauen

Mit Bezug auf das „Wording“ weist man in Eichwalde allerdings auf eventuelle Finanzierungsabhängigkeiten hin. Zum Beispiel, wenn Kommunen das Klimaschutzziel mal eben streichen wollen, die Projekthilfen jedoch ausdrücklich dafür vorgesehen sind. Gefragt nach seiner Strategie gegen den Populismus, setzt Jörg Jenoch grundsätzlich auf eine Verschlankung von Verwaltungsprozessen. „Wenn Sie bei uns in den Haushalt hineinschauen, sehen Sie eine strukturelle Unterfinanzierung. Dabei geht es uns noch gut. Trotzdem können wir unsere Aufgaben nicht zeitgerecht erfüllen. Wenn man es schaffen würde, dass die Verwaltung Prozesse zügiger umsetzen kann, schafft man Vertrauen, weil dann die Erfolge kommen.“ Umgekehrt gilt: „Je länger es braucht und je weniger Leute nachvollziehen können, dass es etwa noch zwei Jahre länger dauert, verlieren sie auch Vertrauen.“ Wichtig ist dem Bürgermeister daher, dass man konsequent Bürokratie abbaut und den Kommunen die Möglichkeit gibt, ihre Probleme selbst mit ihrer Kompetenz vor Ort zu lösen.

Den Masterplan gegen Populismus gibt es nicht. Je nach Situation und Verantwortungsbereich können unterschiedliche Maßnahmen die Mobilitätswende sichern.

Instrument verkehrsrechtliche Anordnung

Eine Methode, mit dem kontroversen Thema Verkehrsberuhigung umzugehen, nennt Christoph Kollert: „Im Prinzip handelt es sich dabei um eine Populismusvermeidungsstrategie. So wollten wir ursprünglich die Bahnhofstraße zur Fahrradstraße umgestalten. Das kocht immer richtig hoch, besonders wenn es in der Straße schon andere Themen gibt, wie die Stärkung des Einzelhandels. Also haben wir gesagt, machen wir eine Maßnahme, mit der wir das Thema Fahrrad wieder rausnehmen.“ Gibt es in einer Straße zum Beispiel Unfälle, kann die Verwaltung ein Handlungserfordernis feststellen für einen verkehrsberuhigten Bereich. Dazu muss ein Antrag beim Straßenverkehrsamt gestellt werden. In Eichwalde hat die zuständige Behörde das bejaht. Kollert: „Sie hat sogar gesagt, wir wundern uns, wieso ihr das nicht längst gemacht habt. Wir schauen also, was wir verkehrsrechtlich machen können, ohne zu sagen, wir machen jetzt Radverkehrsförderung. Heraus kommt ein verkehrsberuhigter Bereich, der nicht Fahrradstraße heißt.“

„Wir schauen also, was wir verkehrsrechtlich machen können, ohne zu sagen, wir machen jetzt Radverkehrsförderung.“

Christoph Kollert, Verbundkoordinator NUDAFA

Kommunale Aufgaben externalisieren

Weil eine Kommune bei Angriffen auf Verkehrsprojekte regelmäßig im Mittelpunkt steht, kann sie bestimmte Maßnahmen abgeben. An Institutionen wie Schulen oder Vereine, die bei Bürger*innen Glaubwürdigkeit und Vertrauen besitzen. So sagt der Nudafa-Koordinator: „Die Kommunen stehen populistisch in einer besonderen Situation. Andererseits ist es für einen Populisten viel schwieriger, den ADAC Brandenburg dafür zu kritisieren, dass er einen Verkehrsprojekttag an der Grundschule Eichwalde macht.“
Deshalb hält es Kollert für eine weitere Strategie, Aufgaben zu externalisieren. Dazu gehört die Mobilitätsbildung. „Das sollte die Schule machen, der ADFC, ADAC oder VCD.“ Generell hält er es für falsch, zu sagen, allein die Kommunen machen die Verkehrswende. „Wenn wir das mit der Verkehrswende schaffen wollen und gleichzeitig der Populismus zunimmt, brauchen wir die Nichtverwaltungsakteure in der Gesellschaft, die die Dinge tun. Auch der ADFC kann die Landesregierung verklagen, warum es immer noch keine Schulstraßen gibt.“

Sozial verantwortlich planen

Sind Populisten mit den klassischen Sündenböcken wie Migranten oder Armutsbetroffene erfolgreich, werden sie möglicherweise auch aufgrund unausgesprochener Themen gewählt. Unter solch schlichten Nebelkerzen schwelen Krisen, auf denen die Politik bisher keine erfolgreichen Antworten findet: Wohnungsnot, mangelnde Gesundheitsversorgung oder Bildungskrise. Hinzu kommt, dass die eigene, prekäre Lage selbst in Umfragen ungern eingeräumt wird. „Es ist uncool, arm zu sein“, sagt Ragnhild Sørensen. Sie ist Sprecherin des Vereins Changing Cities. „Wer in Teilzeit arbeitet, zahlt genauso viel für die Transportkosten zur Arbeit, wie jemand, der in Vollzeit arbeitet. Dabei verdient er vielleicht nur die Hälfte. Ist das gerecht? Das sind Sachen, die Verkehrspolitiker nicht unbedingt auf den Schirm haben.“ Dabei betrifft Armut nicht nur Lebensstandards, sondern ebenso mangelnde Teilhabe an gesellschaftlichen Bereichen. In einen strategischen Instrumentenkoffer gegen Populismus gehört deshalb der Blick auf alle Gruppen.

Erfolgreiche Bürgerbeteiligung nimmt sich die Zeit, den Diskussionsraum aufzubauen. Dabei ergänzen sich Fach- und Diskurs-Kompetenz.

Rückkehr der runden Tische

Entsprechend bildet eine sozialverträgliche Mobilitätswende eine Säule der Arbeit der DialogWerke. Christian Klasen erklärt: „Populisten sagen, dass sie auf die armen, einfachen Leute achten. In Köln haben wir sehr erfolgreich einen runden Tisch „Mobilität und Gesellschaft“ eingeführt. Die Stadt legt viel Wert auf die soziale Gerechtigkeit. Weil wir alle vorgeschlagenen Maßnahmen auch danach betrachten, ob sie sozialverträglich sind, haben wir dazu ein Modell gebaut.“ Die sieben Kernelemente der Sozialverträglichkeit spiegeln die Themen auf der untersten Ebene: Teilhabe, Barrierefreiheit, Bezahlbarkeit, Erreichbarkeit, Zuverlässigkeit, Sicherheit und Gesundheit. Am runden Tisch sitzen zufällig ausgewählte Bürger und Bürgerinnen aus möglichst vielen gesellschaftlichen Gruppen. Blindenverein, Seniorinnen, Studierende, Kirche, Migrationsrat und Bürgergeldempfängerinnen. „Was unsere Mobilitätsplaner vorlegen, prüfen wir dort. Zu sagen, checkt selber, ob das sozialverträglich ist, wäre daher auch ein Vorbeugen gegen Populisten. Hat man das Siegel von so einem Gremium dran, ist für die schon mal eine Tür weniger offen. Wir haben den Eindruck, dass das gut funktioniert.“

Die eigene Blase verlassen

Selbstkritisch räumt Christoph Kollert ein: „Bei unserem Fahrradparkhaus haben wir den Fehler gemacht, die Gründe voranzustellen, die uns selbst überzeugen und antreiben. Weniger haben wir daran gedacht, wo es zusätzliche Vorteile gibt. Beispielsweise für die Leute, die dann da parken können. Je mehr Fahrräder kommen, desto weniger Leute kommen mit dem Auto. Zu sagen, was unsere Maßnahmen über die eigene Perspektive hinaus leisten. Dafür müssen wir unser Auge schärfen.“
Für den eigenen Perspektivwechsel lohnt es sich, häufiger die eigene Blase zu verlassen. Denn auch von Populisten lässt sich lernen. Was für die Politik gilt, die zu Bürgergesprächen lädt, stimmt ebenso für Akteure der Zivilgesellschaft. Changing Cities erprobt neuerdings die Methode Door-to-door. „Also wirklich an Türen klopfen und statt Ausgrenzung den direkten Dialog suchen“, sagt Ragnhild Sørensen. „Das funktioniert auch ganz gut.“ Manchmal rufen Bürgerinnen bei ihr an, um sich über ihre Initiativen zu beschweren. „Dann nehme ich mir eine Viertelstunde Zeit. Die ersten sieben Minuten sind reine Beschwerde. Später gibt es doch Dialog und Verständnis.“ Zum Beispiel beschwerte sich eine Frau aus Brandenburg, dass ihre Autodurchfahrt zur Stadt in einem Kiezblock unterbunden werden sollte. „Ich habe ihr geantwortet, es ist auch nicht schön für die Anrainer, wenn alle vor ihren Häusern durchfahren. Das hat sie ein Stück weit verstanden. Dann habe ich versucht, ihr zu erklären, dass wir nicht unbedingt wollen, dass sie nicht mehr Autofahren kann. Sondern, dass diejenigen besser durchkommen, die wirklich darauf angewiesen sind.“ Die Frau hat das akzeptiert. Den vielleicht wichtigsten Punkt schob die Brandenburgerin hinterher, als sie sagte: „Das müssen sie aber öfters erzählen, dass es ihr Ziel ist, dass Menschen, die aufs Auto angewiesen sind, Auto fahren können.“ So eine direkte Kommunikation ist zugleich eine Herausforderung für Changing Cities. Denn die Arbeit auch gegen populistische Falschinformationen über geplante Projekte bindet viel Zeit. „Zu den eigentlichen Themen kommt die NGO dann nicht. Zum Teil sind wir deshalb ausgebremst“, sagt Sørensen. Das sei wiederum eine Strategie von Populistinnen, die sich gegen nachhaltige Verkehrsmaßnahmen stemmen.

Mit Diskurskompetenzen ausstatten

Damit das Projekt von den Betroffenen überhaupt verstanden wird, braucht es Diskurskompetenz. „Wir müssen die fachliche Kompetenz darstellen für die Leute, mit denen wir diskutieren“, sagt Christian Klasen. Das Büro DialogWerke hat dafür Anforderungen für eine faktenbasierte Bürgerbeteiligung entwickelt. „Das gilt auch für die Politiker*innen, ob die neu sind oder nicht. Sie müssen fachliches Wissen haben und nicht nur aus ihrem Bauchgefühl heraus handeln. Also fachliche Kompetenz im nötigen Rahmen, damit sie wirklich damit arbeiten können. Die brauchen wir bei den Fachakteuren, aber auch bei den Bürgerinnen und Bürgern.“ Der Dialog soll auf Augenhöhe geführt werden. „Wenn man das hinbekommt, können wir darüber reden, wie wir das machen.“

„Wer in Teilzeit arbeitet, zahlt genauso viel für die Transportkosten zur Arbeit, wie jemand, der in Vollzeit arbeitet.“

Ragnhild Sørensen, Changing Cities

Wirtschaft ist Teil der Verkehrswende

Grundsätzlich ist die Wirtschaft ein wesentlicher Einflussfaktor. Sie besitzt ein hohes Interesse an Regulierung und Kontinuität über Legislaturperioden hinaus. „Die IHK fördert Lastenräder für Kleinunternehmer und Handwerker“, sagt auch Christoph Kollert. „Unternehmen stellen ihren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern Fahrräder, Helme, Duschen und Umkleideschränke zur Verfügung. Das ist etwas, das die Kommunen ohnehin nicht leisten können. Bei den Unternehmen sorgt das für Mitarbeiterbindung, sie werden attraktiver. Das gehört zu den Maßnahmen, die wir brauchen, um die Verkehrswende zu schaffen. Die Wirtschaft könnte da noch eine viel größere Rolle übernehmen. Vielleicht müsste sie auch mehr fordern.“

Pflege vorhandener Infrastruktur

Schließlich gerät beim Fokus auf innovative Verkehrsprojekte der Status quo mitunter aus dem Blickfeld. Dabei führt fehlende Instandhaltung der vorhandenen öffentlichen Versorgung zu einem verminderten Vertrauen in demokratische Institutionen. So erkennt die Raumforschung unterschiedlich ausgestattete Infrastrukturen als Einfallstore für Populismus. Als wichtigste Aspekte werden das Stadt-Land-Gefälle, sozioökonomische Unterschiede sowie Zentrum-Peripherie-Gegensätze genannt. Solche infrastrukturellen Lücken werden durch Rechtspopulisten besetzt. Zwar zeigt gerade die Verkehrspolitik die Widersprüche ihrer Positionen. In einer Veröffentlichung der Akademie für Raumentwicklung in der Leibniz-Gemeinschaft heißt es in einem Beitrag zum infrastrukturellen Populismus von Matthias Naumann: „Einerseits plädiert die AfD bundesweit für den motorisierten Individualverkehr und gegen Fahrverbote oder auch gegen Regelungen zur Verminderung von Feinstaub. Andererseits sprachen sich AfD-Abgeordnete im Stuttgarter Gemeinderat für eine Kombination aus öffentlichen und umweltfreundlichen Verkehrsmitteln aus. […] Ebenso steht das Bekenntnis der AfD für den Erhalt von sozialen Infrastrukturen in ländlichen Räumen im Widerspruch zur austeritätspolitischen Ausrichtung der Partei insgesamt.“ Neben dem Ausbau bleibt daher auch die Pflege der Infrastruktur eine gesunde Basis gegen Lückenbesetzungen durch Populist*innen.

Die 7 Kernelemente sozialverträglicher Mobilität

Teilhabe:

Die Mobilität soll alle Menschen bei ihren sozialen und wirtschaft-lichen Aktivitäten fördern und unterstützen. Der öffentliche Raum soll als Aufenthalts- und Begegnungsort zur Verfügung stehen. Auch Kinder sollen sich frei und selbstständig bewegen können.

Barrierefreiheit:

Die Angebote des Verkehrssystems sollen von allen Menschen nutzbar sein. Unterstützende Infrastruktur (z.B. Behindertenparkplätze, Fahrstühle etc.) sollte in angemessenem Maße und ausreichender Ausstattung vorhanden sein.

Bezahlbarkeit:

Alle Menschen sollen sich Mobilität leisten können. Dort, wo besonderer Bedarf besteht, sollten Fördermöglichkeiten geprüft werden.

Erreichbarkeit:

Die Mobilität soll so gestaltet sein, dass alle relevanten Ziele unabhängig von der Verkehrsmittelwahl innerhalb einer angemessenen Zeit gut erreichbar sind. Ebenso müssen alle Menschen gut von essenziellen Diensten (z.B. Rettungsdienste, körpernahe Dienstleistungen, Handwerker u.Ä.) erreicht werden können.

Zuverlässigkeit:

Die Menschen sollen sich darauf verlassen können, dass sie ihre Ziele planmäßig erreichen. Dabei sollte die Verkehrsmittelwahl keine Rolle spielen.

Sicherheit:

Die Menschen sollen sich unabhängig von ihrem Alter, Geschlecht oder ihren körperlichen Fähigkeiten ohne Angst im Stadtraum bewegen können.

Gesundheit:

Mobilität soll positiv zur Gesundheit der Menschen beitragen. Negative Auswirkungen von Mobilität (z.B. Verkehrsemissionen) sollten nicht zu einer überproportionalen Belastung einzelner Bevölkerungsgruppen führen.

Bilder: René Frampe, DialogWerke, Gemeinde Eichwalde, Changing Cities

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Die niederländische Fahrradkultur: Erfolge aus dem Fiets-Paradies

Klar, die Niederlande sind ein flaches und dicht besiedeltes Land, in dem Radeln („fietsen“) ohne E-Motor oder hocheffiziente Kugellager, Reifen und Schaltungen einfacher ist, trotz Wind, Regen und Kälte. Natürlich entstand gerade dort ein „Fiets-Paradies“. Doch so einfach ist diese Geschichte nicht. Die niederländische Fahrradkultur fasziniert Menschen weltweit. Doch wie ist sie entstanden und wie funktioniert sie? (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Warum setzen viele Niederländerinnen ihre Kinder mit einem zweiten Sattel auf der Stange vorne auf ihr Fahrrad, anstatt hintendrauf? Kinder sollen früh mitbekommen, wie man vernünftig und trotzdem effizient am Straßenverkehr teilnimmt und sich die Weidevögel mitanschauen können. Außerdem bilden Kinder einen guten natürlichen Wind- und Regenschirm. Sie sollen sich an das mitunter raue Wetter gewöhnen. Nicht zuletzt sind sie im Falle eines Sturzes gut gesichert zwischen den Armen der Eltern. Man kann sich zudem auch besser mit den Kleinen unterhalten. Der Wind trägt ihre Stimmen nicht davon. So wurde es zumindest mir selbst erklärt als Teil meiner Erziehung als Niederländer. Zum Kulturbild gehört aber auch, dass ein weitverbreitetes, aber auch sehr unterschiedliches Fahrradverhalten stark durch vorhandene Infrastruktur bedingt ist. Niederländerinnen fietsen nicht unbedingt zum Supermarkt oder zur Arbeit, weil sie niederländisch sind. Menschen aus aller Welt ziehen aus unterschiedlichsten Gründen in die Niederlande und lernen schnell, dass Fietsen nicht nur normal ist, sondern im niederländischen Kontext auch einfach, gesund, nachhaltig, günstig, effizient, herrlich, befreiend, und relativ ungefährlich. Also macht es fast jeder.
Chris Bruntlett ist Manager Internationale Beziehungen bei der Dutch Cycling Embassy und steckt hinter dem Begriff „Fiets-Paradies“. Laut ihm ist Sicherheit ein deutlich gewichtigerer Faktor als Hügel oder das Wetter, der Menschen weltweit davon abhält, auf einen Drahtesel zu steigen.
Wer auf dem Rad im niederländischen Straßennetz aufwächst, der staunt beim Beobachten der Umstände und Einstellungen im Ausland. Wenn sich das Fahrrad im Kopf als Hauptverkehrsmittel etabliert, entstehen andere Selbstverständlichkeiten. Wie oft hatte ich in meiner Kindheit und Jugend einen platten Reifen und bin noch fünf Kilometer nach Hause gelaufen? Meine Eltern hätten mich nicht abgeholt. Das gehört zu der Freiheit, sich selbst zu bewegen. Zu meinen eigenen Erfahrungen als Fietser zählt auch, im Winter über zugefrorene Straßen zur Schule zu schlittern oder die verrücktesten Gegenstände auf Fahrrädern zu transportieren.
Seit etwa einem Jahr fahre ich im Schnitt zwischen 50 und 100 Kilometer pro Woche für Alltagsziele auf deutschen Straßen, über Land und durch die Stadt. In der Zeit wurde ich mindestens eine Handvoll Male von Autofahrenden angeschrien, mehrmals fast angefahren, weil sie beim Abbiegen nicht um sich schauen, und etliche Male von Fremden ungefragt und manchmal inkorrekt auf die Verkehrsregeln hingewiesen. Dergleichen ist mir in den Niederlanden in quasi nie passiert. Inzwischen trage ich hierzulande trotz des Risikos von meinen alten Freund*innen ausgelacht zu werden, immer einen Fahrradhelm. Damit habe ich mich jetzt wohl der deutschen Kultur gefügt. Ein gewissermaßen rebellischer Fahrstil ist mir jedoch geblieben. Die Straße gehört uns allen!

74

Prozent der Verkehrsteilnehmer*innen
in den Niederlanden waren 1923
mit dem Rad unterwegs.

Chris Bruntlett von der Dutch Cycling Embassy hat den Begriff Fiets-Paradies geprägt. Dazu gehören auch die ÖPNV-Fahrräder und Fahrradparkhäuser.

Eine kleine Fiets-Geschichte

Dass Autofahrende im öffentlichen Raum so viel Platz wegnehmen dürfen, obwohl sie heute weiterhin eine Lebensgefahr darstellen, war nicht immer salonfähig. Thalia Verkade, Journalistin für Mobilität bei De Correspondent, und Marco te Brömmelstroet, kritischer Soziologe und bekannt als Fiets-Professor, publizierten dazu das Buch Gesellschaft in Bewegung. Laut diesem Buch starben in den USA, wo das Auto erstmals die Straßen wortwörtlich mit Gewalt eroberte, zwischen 1920 und 1930 etwa 200.000 Menschen im Autoverkehr. Heute werden in Europa ganz selbstverständlich 500 Menschen pro Woche umgebracht im Tausch für komfortable Fahrgeschwindigkeiten für Kfz. Die Niederlande sind hier nur knapp besser als der EU-Durchschnitt. Überall wo im zwanzigsten Jahrhundert das Auto eingeführt wurde, veränderte sich die Straßenkultur auf fundamentale Art, vom Treffpunkt zum Zirkulationsfluss. Nach einigen Jahren gesellschaftlichen Widerstands gegen die Gefahrenursache entstand ein Konsens für mehr Sicherheitsmaßnahmen: Jedes Kind muss heute lernen, im Autoverkehr aufzupassen. Damit normalisierte sich eine nur wenig diskutierte Schuldumdrehung, die im Vergewaltigungskontext vom Feminismus stark kritisiert wird, wie Verkade vergleichend erklärt: „Der Fokus liegt auf der Frage, was verletzliche Opfer anders tun können, um sicherer am Straßenverkehr teilnehmen zu können.“ Derartige Täter-Opfer-Umkehr gibt es auch an anderen Stellen: „Mädchen sollen einfach keine kurzen Röcke tragen.“
Was heute als „richtiges Fahrradland“ oder „Fiets-Paradies“ gilt, ist im historischen Vergleich eher schwach. 1923 waren in den Niederlanden 74 Prozent der Verkehrsteilnehmenden Radfahrerinnen. Ein Rad aus 1920, damals auch schon gebraucht im guten Zustand zu kaufen, würde noch heute am Verkehr teilnehmen können. 1939 gab es 40-mal mehr Fahrräder in den Niederlanden als Autos. 1959 war das letzte Jahr, in dem mehr Kilometer Rad gefahren wurde als Auto: 1500 Kilometer pro Jahr und Person oder etwa vier Kilometer pro Tag. Grob 65 Jahre später schaffen die Niederländerinnen erst seit dem Aufkommen elektrischer Unterstützung wieder rund zwei Drittel dieses Rekordwerts.
Tatsächlich gab es bereits 1901 erstmals öffentliche Gelder für den Bau von Radwegen. Radbesitzende zahlten bis 1941 auch eine Steuer, wie heute für das Auto. Für deutliche Entwicklungsrückschritte sorgte dann der Zweite Weltkrieg. Die Nazis konfiszierten Millionen Räder, der Preis für Ersatzteile explodierte, Vorfahrtsregeln wurden zugunsten motorisierter Fahrzeuge geändert und das Händchenhalten beim Radeln wurde verboten. Starke Einflüsse des US-amerikanischen Marshall-Plans und neue Narrative einer hochtechnologischen Zukunft verliehen dem Auto weiteren Aufwind.

Der Fahrradverband ENFB, die Aktionsgruppe „Stoppt den Kindermord“ und der Verein „Beschützt Fußgänger“ sitzen 1980 bei einer Pressekonferenz zusammen. Sie haben das Fahrradland Niederlande mitgeprägt.

Tiefpunkt in den 70ern

Gute Fahrradinfrastruktur, die nicht nur Platz für Autos auf der Straße schafft, sondern das Radeln wirklich sicher und sinnvoll ermöglicht, wurde auch in den Niederlanden nicht immer selbstverständlich mitgedacht. Die 1970er bilden den historischen Tiefpunkt der niederländischen Fahrradkultur. Etwa 400 Kinder pro Jahr wurden zu der Zeit von Autofahrern im Straßenverkehr umgebracht. Viele Expertinnen machen zivilgesellschaftlichen Widerstand für die Wiederbelebung des Fietses verantwortlich. Der Verein gegen den Kindermord war eine der verkehrsaktivistischen Bewegungen der 70er, die mit ihren vielen Protestaktionen einen demokratischen Prozess in Gang setzten. Und das mit Erfolg: Danach wurden massenweise Radwege gebaut und eine langfristig gedachte Fahrradstrategie in der niederländischen Politik verankert. Der langjährige Ministerpräsident Mark Rutte fuhr bekanntlich mit dem Rad zur Arbeit. International wird diese Selbstdarstellung manchmal missverstanden als „ein gutes Beispiel abgeben“ für nachhaltige und gesunde Mobilität. Dabei wollen sich die Politikerinnen nur als richtige Niederländer*innen präsentieren. Die Menschen fahren Rad, weil es normal ist und nicht, weil sie sich nichts „Besseres“ leisten können. Doch wie sich schon aus dem historischen Vergleich zeigt, ist die Deutung eines Fahrradparadieses ziemlich relativ, und es gibt stark unterschiedliche Perspektiven darauf. Die Dutch Cycling Embassy steht für eine feierliche und optimistische Haltung zum Fiets-Paradies und betont die Vorreiterrolle des Landes. Chris Bruntlett: „Die meisten Städte der Welt sind den Niederlanden 50 Jahre hinterher. Um sichtbar zu verändern, zeigt die Erfahrung, muss die Politik hoch ansetzen.“ Aus internationaler Sicht kann die Infrastruktur für den niederländischen Radverkehr zweifelsfrei schnell beeindrucken. Der Verkehr ist inklusiver für Kinder und Ältere, viele Menschen machen automatisch Sport und die Luft wird weniger verunreinigt. Außerdem werden weniger Rohstoffe und finanzielle Ressourcen für Mobilität ausgegeben, es entsteht mehr öffentlicher Raum für Grün und Spiel und die Leute stehen in der Theorie weniger im Stau.
Der Radverkehr kann sich einer größeren gesellschaftlichen Wertschätzung erfreuen. Radwege werden bei Frost früh gestreut und die Autofahrenden haben gegenüber den Radfahrenden mehr Respekt und sind im Umgang mit ihnen erfahren. International juristisch außergewöhnlich ist zudem, dass Autofahrende in den Niederlanden im Falle eines Unfalls immer für mindestens 50 Prozent der entstandenen Kosten haften, auch wenn sie als unschuldig gelten. Damit spiegeln die Gesetze wider, was auch im Denken verankert ist: Autobesitzende sind kollektiv verantwortlich für eine Gefahr auf der Straße und sollten sich deswegen auch kollektiv gegen den Schaden versichern.
Doch stellen sowohl Thalia Verkade als auch Chris Bruntlett fest, dass dieses Narrativ nicht ohne den Kontext des Autos gedacht und erzählt werden sollte. Dessen Dominanz ist in der Gesamtsicht unausweichlich. Auf 23 Millionen Räder kommen auch in den Niederlanden noch 9 Millionen Pkw und fast die doppelte Menge nur dafür bestimmte Parkplätze. Etwa 92 Prozent dieser Parkplätze können trotz großer Kosten für die Gesellschaft umsonst genutzt werden. Autos sollen vor der Tür parken können, Spielplätze für Kinder dürfen ruhig etwas weiter entfernt liegen. Dass sich diese Realität nicht wirklich verbessert, zeigen Neubauwohnviertel, die weiterhin darauf ausgelegt werden, sogar wenn Bahnhöfe gut erreichbar sind. Es wäre stark übertrieben, zu behaupten, dass infrastrukturelle Kompromisse meistens zugunsten des Rades entschieden werden.

Wem gehört die Straße? Wie sollen Gäste sich benehmen?

Knotenpunkte, wie hier in Utrecht, sind in den Niederlanden oft für Raddurchfluss durchdacht, Autos müssen warten.

Erfolgsfaktoren einer gesellschaftlichen Mobilitätstransformation

Was lässt sich lernen aus der niederländischen Realität und Geschichte? Was können deutsche Städte und Kreise tun, um den Radverkehr zu fördern und zu normalisieren? Sowohl Verkade als auch Bruntlett und die Dutch Cycling Embassy bieten eine ganze Liste wichtiger Punkte. Pragmatisch formuliert ist das Radeln attraktiv zu machen und das Autofahren teuer, langsam und mühsamer. Hilfreich ist es, Straßen so einzurichten, dass Autos, wenn überhaupt, nur als Gäste auf ihnen unterwegs sein dürfen, so gut wie nie Vorfahrt haben, und maximal 30 km/h fahren dürfen. Auch die Haftungsfrage bei Unfällen zugunsten der Fahrradfahrerinnen zu verändern, könnte die Autokultur eindämmen. Die Kosten beim Parken von Autos sollten sich zudem an den realen Kosten orientieren. Durch gute Carsharing-Angebote könnte der Autobesitz drastisch reduziert werden. Bruntlett meint dazu: „Als Radler besitzt man eigentlich nur das ganze Jahr ein Auto, um im Sommer in den Urlaub zu fahren.“ Und weiter: „Politikerinnen brauchen viel Mut, um gegen eine bestehende, manchmal aggressiv verteidigte Autokultur anzugehen. Es gibt aber auch Beispiele von Kommunalpolitik, wo dieser Mut bei der Wiederwahl belohnt wurde.“
Auf dem Weg zu einer Fahrradkultur nach niederländischem Vorbild sind das Modell der 15-Minuten-Stadt, eine bessere Verknüpfung von ÖPNV und Fahrrad und eigene Infrastruktur fürs Fahrrad weitere geeignete Instrumente.
Für große Fortschritte besonders wichtig ist allerdings die dahinter liegende gesellschaftlich Diskussion. Die Zukunft der Straße ist eine politische und soziale und nicht nur eine technische Frage, wie Chris Bruntlett am Beispiel der Wahlfreiheit resümiert: „Bei der typischen Strategie, Wahlfreiheit zwischen Transportmitteln zu behalten und keine Angst zu schüren mit autofreien Städten, lautet die Frage, ob dieser Kompromiss auf lange Sicht ausreicht, um viele Menschen davon zu überzeugen, den privaten Autobesitz aufzugeben.“ Verkade und te Brömmelstroet zeigen einige typische Denkfehler in der Auto-Fahrrad-Diskussion auf, und welche Entscheidungen oft unangefochten oder unsichtbar in einer Mobilitätskultur verankert sind. Ein zentrales Beispiel ist das fragwürdige Kriterium effizienter Mobilität. Historisch führten schnellere Wege nicht zu weniger Reisezeit, sondern zu größeren Wohnungen und größeren Abständen der Reiseziele. Menschen könnten auch wieder näher an ihren Zielen wohnen, auf weniger Fläche, mit weniger Leerstand in Stadtzentren. Die Niederlande als Fahrradparadies zeigen historische Erfolge und beeindrucken weltweit. Als Autoparadies werfen sie mitunter aber die gleichen Fragen auf wie in Deutschland.

Bilder: stock.adobe.com – ChiccoDodiFC, Dutch Cycling Embassy, stock.adobe.com – salarko, stock.adobe.com – creativenature.nl, Fotocollectie Anefo, Stadt Utrecht

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CaGo – Tino Pohlmann 2023
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Lastenräder in Kommunen: Neue Normen für grünere Innenstädte

Die europäische Lastenradnorm bringt frischen Wind in die städtischen Fuhrparks. Kommunen können nun sicher planen und auch die CO₂-Emissionen im Wirtschaftsverkehr deutlich reduzieren. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Das Lastenrad ist für Privatleute längst ein beliebter Autoersatz. Aber auch Kommunen können mit den Transporträdern die CO₂-Emissionen in den eigenen Flotten und im Wirtschaftsverkehr erheblich reduzieren. Die neue europäische Lastenradnorm (EN 17860) gibt den Kommunen nun erstmals Planungssicherheit, indem sie verbindliche Standards für Lastenräder und Lastenradanhänger festlegt.
Warum diese Norm notwendig ist, zeigten die vergangenen Monate. Im Februar hatte die niederländische Behörde für Lebensmittel- und Verbraucherproduktsicherheit den Rückruf und Verkaufsstopp einiger Lastenradmodelle der Firma Babboe angeordnet. Es hatte vereinzelt Rahmenbrüche gegeben. Im Sommer meldete die Behörde dann weitere Prüfungen bei den Herstellern Vogue, Cangoo und Bakfiets.
Bis dahin waren Rückrufaktionen im Fahrzeugbereich vor allem aus der Automobilindustrie bekannt. Der Zweirad-Industrieverband (ZIV) gibt für Deutschland jedoch Entwarnung. Laut Tim Salatzki, der beim ZIV den Bereich Technik und Normung leitet, sind grundsätzliche Sicherheitsbedenken jedoch unbegründet. Denn die verkauften Lastenräder müssen bestimmte Qualitätsstandards erfüllen. „Dazu gehören die Europäische Norm für Pedelecs und die deutsche Lastenradnorm, die DIN 79010“, sagt Salatzki.
Mit dieser Norm ist Deutschland weltweit Vorreiter. Sie gilt seit 2020 und definiert die Anforderungen und Prüfverfahren für mechanische und elektrische Bauteile am Lastenrad. Dazu gehören Belastungstests für sämtliche Komponenten, vom Rahmen bis zu den Pedalen. „Mit den Prüfungen werden reale Alltagssituationen von Lastenrädern abgeprüft, wie etwa abruptes Bremsen oder das Herunterfahren von Bordsteinen mit dem zugelassenen Höchstgewicht“, erläutert Salatzki.

Transparenz einiger Hersteller in der Kritik

Allerdings hapert es bei einigen deutschen Herstellern an der Transparenz. Beim Premium-Lastenradhersteller Riese & Müller, dessen Lastenräder zwischen 5000 und 10.000 Euro kosten, sucht man vergebens einen Hinweis auf den Test nach DIN 79010. Ein Sprecher des Herstellers erklärt, dass Riese & Müller sämtliche DIN-Prüfungen bei unabhängigen und renommierten Instituten durchführen lässt. Oft gingen die Prüfungen sogar über die Anforderungen der Norm hinaus. Informiert werden Kund*innen jedoch nur im Fachhandel oder vom hauseigenen Customer-Care-Service. Andere Hersteller wie Tern, CaGo, Muli, Radkutsche oder LeichtLast sind transparenter. Sie verweisen auf ihren Webseiten oder in der Betriebsanleitung auf den Test nach DIN 79010.
Für Fachleute, die seit Jahren die Branche begleiten, ist das Fehlen der Prüfplakette auf dem Lastenrad nicht nachvollziehbar. Einer von ihnen ist Marco Knöpfle, Initiator der „Transportrad-Initiative Nachhaltiger Kommunen“ (TINK). Er hat im Rahmen eines Förderprojekts des Bundesverkehrsministeriums 2016 die ersten beiden öffentlichen Lastenrad-Sharing-Systeme nach Norderstedt und Konstanz gebracht und seitdem rund 30 weitere Kommunen beim Aufbau ihrer Lastenradflotte beraten. Mit seinem Team hat er eine Vorlage für öffentliche Ausschreibungen entwickelt, die unter anderem beschreibt, welche Kriterien die Lastenräder in der Flotte erfüllen sollten. Dazu gehört auch die DIN 79010. „Kommunen verzichten teilweise auf diese Vorgabe in der Ausschreibung, weil sie befürchten, dass dadurch die Modellauswahl bei den Angeboten zu stark eingeschränkt wird“, beschreibt Knöpfle seine Erfahrung. Dabei würden die Systeme sicherer, wenn die Räder tatsächlich der Norm entsprechen.

Neben gängigen Aspekten wie der Stabilität beim Fahren prüft die neue Norm unter anderem auch die Parkstabilität am Berg, das Überfahren von Bordsteinen und Kopfsteinpflaster – jeweils leer und beladen.

Einheitliche Standards für Lastenräder

Die Einführung der europäischen Lastenradnorm soll dieses Durcheinander beenden. „Der Hinweis auf die Prüfung nach EN 17860 wird zukünftig direkt am Rahmen angebracht sein, so wie es auch beim E-Bike vorgeschrieben ist“, sagt Dr.-Ing. Eric Groß, der an der Technischen Universität Hamburg (TUHH) als Oberingenieur am Institut für Strukturmechanik im Leichtbau arbeitet. Groß hat mit seinem Team und Studierenden verschiedene Prüfverfahren für die europäische Lastenradnorm erarbeitet und ist außerdem Vorsitzender des Technischen Komitees, das die EN 17860 erstellt.
Die ersten drei Teile dieser Norm sind seit Monaten veröffentlicht, weitere vier Teile liegen als Entwurf vor. Sie legen beispielsweise fest, unter welchen Bedingungen Personen per Lastenrad mitgenommen werden dürfen, und welche Anforderungen die ein- und mehrspurigen Modelle erfüllen müssen. „Mit ihrer Veröffentlichung sind diese Teile der Norm gültig“, sagt Groß. Das bedeutet, Lastenräder, die jetzt in den Verkauf kommen, müssen nach DIN EN 17860 getestet sein. Für die älteren Modelle gilt der Bestandsschutz.
Damit existieren nun europaweit erstmals einheitliche Standards und Richtwerte für Lastenräder, die die Qualität und Stabilität der ein- und mehrspurigen Fahrzeuge auch bei abrupten Manövern, Kurvenfahrten oder hohen Geschwindigkeiten sicherstellen. Um die Transporträder an ihre Belastungsgrenzen zu bringen, hat das Team der TUHH verschiedene Fehlgebrauchs- und Elchtestverfahren entwickelt. Dabei haben sie festgestellt: „Ein Lastenrad kann umfallen, überschlägt sich aber nicht“, sagt Groß. Das Test-Team habe erfolglos alles versucht, um das Überschlagen herbeizuführen. Deshalb sei ein Überrollkäfig für die Transportbox überflüssig, sagt Groß. Dennoch müssen einige Lastenradhersteller ihre Modelle anpassen.

„Eine niedrige Transportbox mit einem Holzbänkchen zum Sitzen wird es nicht mehr geben.“

Dr.-Ing. Eric Groß, Technischen Universität Hamburg

Mehr Sicherheit für Kinder

„Eine niedrige Transportbox mit einem Holzbänkchen zum Sitzen wird es nicht mehr geben“, sagt Groß. Zukünftig soll eine stabile Kabinenwand den Kindern etwa bis zur Schulter reichen, damit ihre Arme während der Fahrt in der Kabine bleiben. Das soll sie im Fall eines Unfalls vor Verletzungen schützen und verhindern, dass sie während der Fahrt in die Speichen greifen. Zum Anschnallen sind Dreipunktgurte mit Druckknopf vorgeschrieben, wie sie von Kindersitzen für Pkw bekannt sind. „Die Zugfestigkeit oder das Ausreißen der Gurte sollten ans Fahrradtempo angepasst sein“, sagt Groß.

Dreirad: langsam in Kurven

Bei der Kippstabilität haben sich die Experten in dem Normausschuss auf die Mindestanforderung geeinigt. „Ein Dreirad hat in den Kurven durchaus leichte Probleme mit der Stabilität, aber die Nutzer sind sich dessen bewusst und passen ihren Fahrstil an“, erklärt Groß. Damit meint er, dass Fahrerinnen von Dreirädern Abbiegemanöver deutlich langsamer ausführen als etwa die Fahrerinnen von einspurigen Lastenrädern wie dem Long John.

Fahrradausflug mit Rollstuhl

Marco Knöpfle kennt die Diskussionen über die Stabilität von Dreirädern. Daher empfiehlt er Kommunen diese Fahrzeuggattung für ihre öffentlichen Sharing-Flotten nur in Ausnahmefällen. „Ein Inklusionsrad für Menschen im Rollstuhl ist im Sharing immer ein Dreirad“, sagt er, nur sie können Rollstühle befördern. Grundsätzlich sollten jedoch nur Dreiräder zum Einsatz kommen, deren Vorderräder unabhängig von der Transportbox gelenkt werden.
Deutlich strengere Kriterien legt der Normausschuss bei den Lastenradanhängern an. Einige Modelle sind für ein Gesamtgewicht von 600 Kilogramm ausgelegt und mit einem eigenen Elektromotor unterwegs. „Für diesen Fahrzeugtyp gab es bislang keine Qualitätsstandards oder Testverfahren“, sagt Groß. Deshalb hat sein Team den Elchtest für den Lastenradanhänger entwickelt. Was lustig klingt, ist ein wichtiges Sicherheitsfeature. „Dieser Test soll verhindern, dass ein 500 Kilogramm schwerer Anhänger in der Kurve umkippt und einen Menschen unter sich begräbt“, erklärt Groß.

Die neue Norm: Ein Meilenstein für die Kommunen

Die europäische Lastenradnorm verschafft den Kommunen nun erstmals Planungssicherheit. Mit einer klaren Strategie können die Kommunen die CO₂-Bilanz ihres eigenen Fuhrparks verbessern und den Wirtschaftsverkehr gezielt steuern.
Für den Technikexperten Eric Groß ist das Potenzial von Lastenrädern für den kommunalen Fuhrpark immens. „Die Lastendreiräder mit Anhänger erleichtern den Arbeitsalltag von Mitarbeitern des Grünflächenamts oder der Stadtreinigung“, sagt Groß. Sie könnten damit in Parks oder Fußgängerzonen kleinere Reinigungsarbeiten erledigen und im Stauraum des Transportrads oder des Anhängers den Müll oder Grünabfall sofort abtransportieren. „Der Vorteil des Dreirads ist, dass es selbstständig steht, kein CO₂ ausstößt und auf Radwegen und in Fußgängerzonen wenig Platz beansprucht“, sagt Groß.

Verkehrswende im kommunalen Fuhrpark

Die verschiedenen Lastenradmodelle sind inzwischen so vielseitig, dass sie sowohl Pkw als auch Transporter im Stadtverkehr ersetzen können. Aber weiterhin dominieren Verbrenner den kommunalen Fuhrpark. „Dabei könnten viele Wege zwischen den Dienststellen der Behörden und der öffentlichen Hand problemlos per Lastenrad erledigt werden“, sagt Dr.-Ing. Tom Assmann, Vorsitzender des Radlogistikverbands Deutschland e.V. ist. Damit Dokumente überhaupt per Lastenrad transportiert werden dürfen, müssen die Fahrzeuge in der Ausschreibung für die Dienstleistung genannt werden. In Hannover und Leipzig ist das erfolgt, dort werden laut Assmann seit Jahren Dokumententransporte von Radlogistikern durchgeführt. Aber das ist die Ausnahme.

Der Personentransport und der Arbeitsschutz spielen auch bei Lastenrädern eine Rolle. Die Norm enthält unter anderem Sitzkomfortmessungen und Grenzen für Schwingungen.

Emissionsfreier Wirtschaftsverkehr

Was für den kommunalen Fuhrpark gilt, lässt sich auch auf den Wirtschaftsverkehr übertragen, der je nach Studienlage 30 Prozent des Stadtverkehrs ausmacht. Lediglich sechs Prozent der Fahrten davon entfallen auf Kurier-, Express- und Paketdienste, der Großteil des Wirtschaftsverkehrs wird von Stückgutlogistik, Handwerkern, Pflegediensten und Dienstwagenfahrten anderer Bereiche verursacht.
Dabei haben die Kommunen laut Assmann ein wirkungsvolles Steuerungselement in der Hand. „Über den Verkehrsentwicklungsplan kann die Kommune festlegen, welche Fahrzeuge der Wirtschaftsverkehr auf ihren Straßen nutzt“, sagt Assmann. Etwa indem sie verkehrsberuhigte Zonen oder Null-Emissions-Zonen einführt.

„Über den Verkehrsentwicklungsplan kann die Kommune festlegen, welche Fahrzeuge der Wirtschaftsverkehr auf ihren Straßen nutzt.“

Dr.-Ing. Tom Assmann, Vorsitzender Radlogistikverband Deutschland e.V.

Niederlande sperren gewerbliche Verbrenner aus

Die Niederlande wollen dieses Instrument ab 2025 nutzen. Rund 30 Städte, darunter Amsterdam oder auch Hilversum (90.000 Einwohner), haben bereits angekündigt, Null-Emissions-Zonen in ihren Innenstädten einzurichten. Gewerbliche Transporter und Lkw, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, sind dann dort nicht mehr zugelassen. Für die aktuelle Nutzfahrzeugflotte soll bis 2030 eine nationale Übergangsregelung gelten.
Aus Sicht Assmanns könnten viele Handwerker oder auch Pflegedienste vom Umstieg aufs Lastenrad profitieren, weil sie mit dem Rad deutlich schneller im Stadtverkehr unterwegs sind und außerdem direkt vor der Haustür parken können. „Aber der Umstieg vom Auto oder Transporter aufs Lastenrad ist für viele Unternehmer oder Arbeitnehmer ein Kulturwandel“, betont Assmann. Transporträder gebe es zwar bereits seit 100 Jahren, aber die neuen motorisierten Modelle seien eine junge Fahrzeuggattung, deren Potenzial viele Kleinunternehmer und Mittelständler nicht kennen. Deshalb sollten die Kommunen den Kulturwandel im gewerblichen Fuhrpark aktiv fördern.

Der Alleskönner: Dieses Lastenrad ist Transportfahrzeug und Kinderwagen in einem. Es kann nach der Fahrt mit wenigen Handgriffen geteilt werden.

IHK und AGFK als Brückenbauer

Geeignete Partner, um diesen Wandel voranzutreiben, sind für ihn auch die Industrie- und Handelskammern oder die Arbeitsgemeinschaften fahrradfreundlicher Kommunen (AGFK). Über gezielte Informationskampagnen wie etwa einer Cargobike-Roadshow für den Wirtschaftsverkehr könnten die Unternehmer die Vielfalt der Fahrzeuge kennenlernen und vor Ort direkt ausprobieren. Seit Oktober fördert das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle wieder den Kauf von gewerblich genutzten E-Lastenfahrrädern und E-Lastenanhängern mit bis zu 3500 Euro pro Rad.
Von mehr Lastenrädern in den Straßen profitieren sowohl die Kommune als auch die Stadtbewohner*innen. Der Umstieg vom Auto aufs Rad steigert die Verkehrssicherheit, verbessert das Stadtbild und reduziert die Emissionen. „All diese Aspekte sind in den Klimaschutzplänen der Kommunen enthalten“, sagt Assmann. Aber noch fehle den Kommunen der Mut oder das Wissen, um den Umstieg voranzutreiben.

Mehr Lastenräder für Frankreich

Damit Gewerbetreibende vom Verbrenner aufs Lastenrad wechseln, braucht es eine verbindliche Verkehrspolitik pro Mobilitätswende. Sobald Kommunen beginnen, ihre Zentren für den Umweltverbund umzubauen, steigt bei den Lastenradherstellern die Nachfrage. „Wir exportieren mittlerweile fast mehr Fahrzeuge nach Frankreich, als wir in Deutschland verkaufen“, sagt Nico Jungel, Geschäftsführer von Velofracht in Berlin. Seit französische Kommunen wie Paris, Straßburg oder Lyon ihre Innenstädte pro Fahrrad ausbauen und den Autoverkehr gezielt bremsen, steigt bei ihnen die Nachfrage. „Städte in Frankreich, den Niederlanden oder England sind deutlich innovativer und experimentierfreudiger und bauen ihre Städte konsequent klimafreundlich um“, sagt Jungel. Mit seiner Firma Velofracht fertigt er neben den klassischen Lastenrädern für Dienstleister und Handwerker immer wieder auch Sonderanfertigungen an. Dazu gehören Rikschas, die bis zu vier Personen transportieren, oder eine für das britische Gesundheitssystem NHS konzipierte mobile Klinik. Die hochmoderne medizinische Ausrüstung hat das Velofracht-Team auf einem Lastenrad nebst Anhänger untergebracht. Mit der mobilen Klinik sind nun Ärzt*innen in London zu den Menschen unterwegs, die nicht in Krankenhäuser kommen können oder wollen, etwa alte Menschen und Obdachlose. „Unserem Auftraggeber NHS ist eine klimafreundliche Mobilität wichtig“, sagt Jungel. Außerdem sei der praktische Nutzen im Alltag gegenüber einem Lkw in der Londoner Innenstadt höher.

Höhere Standards für gewerbliche Lastenräder

Die deutsche Lastenrad-Branche prägt die Fahrzeugentwicklung international. „Die deutschen Ingenieure sind beim Engineering, also bei der Technik, der Funktionalität und dem Design, führend in Europa“, sagt Assmann. Viele dieser Ingenieurinnen und Designerinnen haben ebenfalls an der neuen europäischen Lastenradnorm mitgearbeitet, die nun für private wie gewerblich genutzte Transporträder gilt. „Für die gewerbliche Nutzung haben wir deutlich höhere Anforderungen definiert“, sagt Eric Groß vom Normenausschuss. Schließlich erreiche ein Lastenrad, das im Wirtschaftsverkehr genutzt werde, schnell eine Laufleistung von 50.000 Kilometern, während privat genutzte Transporträder nach zehn Jahren gerade mal 10.000 Kilometer auf dem Tacho haben.
Bis Mitte 2025 wird laut Groß die gesamte DIN EN 17860 veröffentlicht sein. Harmonisiert ist sie dann noch nicht. „Wir haben sie willentlich nicht harmonisiert, damit die gewerblichen Nutzer sofort Rechtssicherheit haben“, sagt Groß. Die Harmonisierung hätte diesen Prozess um bis zu zwei Jahre verzögern können. „Die Harmonisierung wird aber folgen“, sagt Groß.
Die Voraussetzungen für den Umstieg vom Auto aufs Lastenrad in den Städten sind demnach vorhanden. Es gibt eine Norm und die Fahrzeuge, die vertrauliche Dokumente, Menschen und auch schwere oder voluminöse Lasten sicher von A nach B bringen können. Nun sind die Kommunen am Zug. Sie müssen eine Kultur für mehr Lastenrad- und weniger Autoverkehr im eigenen Haus und im Wirtschaftsverkehr etablieren.

Bilder: CaGo – Tino Pohlmann 2023, Erik Groß, stock.adobe.com – pikselstock, LeichtLast

/von
Mailänder Consult
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Per Straßenbahn in die Zukunft: Wie Schienen grüne & soziale Städte mitgestalten

Die Renaissance der Straßenbahn ist gut für Klima und Umwelt, eine sozial gerechte Mobilität sowie Radfahrende. Teilweise gibt es aber heftigen Gegenwind, wenn sie neu gebaut werden soll. Mit einer guten Kommunikationsstrategie können Städte viel richtig machen bei der Planung.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2024, September 2024)

Von den einen geschätzt, da bewährt, komfortabel und Hoffnungsträger für die Verkehrswende. Von den anderen ängstlich beäugt oder gar verhasst, da sie Städte verändert, Baustellen erfordert und dem Auto den Platz streitig macht: die Straßenbahn. Während in Tübingen 2021 und Regensburg 2024 ihr Bau in Referenden scheiterte, votierten die Erlan-ger*innen 2024 für sie, in Lüneburg fordern manche sie, in Kiel wird sie geplant und in Lübeck oder Osnabrück eine Wiedereinführung diskutiert; in Karlsruhe oder Erfurt fährt sie längst.
Ende des 19. Jahrhunderts gab es weltweit einen Straßenbahnboom. Allein in Deutschland entstanden um die 100 Systeme. Mitte des 20. Jahrhunderts wurde sie allerdings zunehmend vom Auto verdrängt und viele stillgelegt. Im Zuge des sich zuspitzenden menschengemachten Klimawandels ist die Straßenbahn ein wichtiger Baustein für die immer drängender werdende Verkehrswende – in Deutschland ist der Verkehr für etwa 20 Prozent der Treibhausgasemissionen verantwortlich. Es braucht Mobilität, die menschliche Bedürfnisse erfüllt, soziale Gerechtigkeit schafft und ökologische Grenzen wahrt. Dafür müssen wir uns effizienter, anders und weniger fortbewegen. Zentral ist, den motorisierten Individualverkehr zu reduzieren und gleichzeitig den ÖPNV zu stärken. Wie Städte ihre Infrastruktur planen und umsetzen, ist dabei zentral.

In Leipzig wurden gute Kompromisse gefunden: Eine klassische Straßenbahnstadt und neuerdings auch Fahrradstadt. Während in der BRD viele Strecken stillgelegt wurden, wurden sie in der DDR gepflegt.

Straßenbahn vs. Stadtbahn: Straßenbahnen integrieren sich gut in die Stadt, sind kostengünstiger, da sie keine Tunnel, Schotterbetten, Zäune oder Leitplanken brauchen und haben mehr Haltestellen.

Ein bisschen Nostalgie: Im Vintage Style kann man in Lissabon durch die Altstadt fahren.

Vorbild Frankreich: Hier entstanden in den letzten 30 Jahren viele neue moderne Straßenbahnsysteme, die gut in die Stadt integriert wurden und den Straßenraum aufwerteten, wie hier in Toulouse.

Straßenbahn for Future

„In Deutschland sitzen im Auto durchschnittlich 1,4 Menschen. Für je 100 Menschen sind also 71 Autos unterwegs oder eine einzige Straßenbahn“, rechnet Anika Meenken vom ökologischen Verkehrsclub VCD vor. „Straßenbahnen sind also eine effiziente sowie umwelt- und klimafreundliche Alternative zum Auto.“ Auch Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim schreibt der Straßenbahn eine „riesengroße“ Relevanz mit Blick auf die Klimakrise zu: „Wir müssen eine ganze Menge Autoverkehr einsparen durch attraktive Angebote im öffentlichen Verkehr. Da ist die Straßenbahn eine ganz wichtige Möglichkeit“.
Punkten kann die Straßenbahn auch beim Sozialen: „Als Teil des ÖPNV steht sie allen Menschen zur Verfügung“ und fördere die Intermodalität. Zudem kann sie barrierearm gebaut werden und ist für Fußgänger*innen und Radfahrende sicherer, da „Hauptunfallgegner“ das Auto sei, erklärt Meenken.
Straßenbahnen lassen sich gut ins Stadtbild integrieren und können den Straßenraum sogar aufwerten. Rasengleise oder Tramalleen sehen nicht nur schön aus und steigern die Aufenthaltsqualität, sondern dämmen auch Fahrgeräusche und entsiegeln die Innenstadt. Das hilft bei Hitze und Starkregen, die durch die Klimakrise wahrscheinlicher werden. Auch kann eine Straßenbahn dazu beitragen, Staus zu verringern sowie Wohnqualität und Einzelhandel zu fördern, so Monheim. Gegenüber Bussen hat sie den Vorteil, mehr Menschen transportieren zu können und komfortabler zu sein, da sie weniger ruckelt. Außerdem wird sie laut Studien besser von Fahrgästen angenommen und übertrifft oft die prognostizierten Fahrgastzahlen. Das habe psychologische Gründe, erklärt Monheim. Durch die Sichtbarkeit und Nachvollziehbarkeit des Netzes entwickle man eine „Mental Map“, eine Karte im Kopf, was die Nutzung erleichtere.

Schienen mit Konfliktpotenzial

Den guten Argumenten zum Trotz stoßen Planungen von Straßenbahnen immer wieder auf Protest. Wie jüngst in Regensburg und Erlangen, wo zeitgleich zur EU-Wahl ein Referendum über eine Straßenbahn anstand. Während die Erlangerinnen für sie stimmten, votierten die Regensburgerinnen mit Nein. 2021 stimmten auch die Tübingerinnen gegen eine Straßenbahn. Bemerkenswert dabei: Parteiübergreifend war der Tübinger Gemeinderat sowie die Stadtverwaltung dafür, ebenso Umwelt- und Klimagruppen sowie die Verkehrsclubs VCD und ADFC. Außerdem gilt Tübingen als grüne Vorzeigestadt mit vielen Studierenden, grünem Bürgermeister, Lastenrädern, die neben Bussen durch die Stadt cruisen. Warum wurde die Straßenbahn dort trotzdem abgelehnt? Gegen den Bau waren wenige, aber gut organisierte Akteure. Schaut man sich ihre Argumente an, wird deutlich, dass sie einen klugen Mix aus NIMBY-Argumenten (Not In My BackYard) und Argumenten aus der anschlussfähigen E-Mobilitätserzählung (s. Kasten) verwendeten. Sie argumentierten etwa, die Bahn sei zu teuer, verschandle die Stadt, verdränge Autos, fuße auf veralteter Technik, sei eine Gefahr fürs Rad, der Bau verursache viele Emissionen oder das Busnetz auszubauen, würde es auch tun. Die Befürworterinnen versäumten einerseits, diese Gegenargumente zu entkräften: Straßenbahnen sind zwar teurer als Busse, aber ein Großteil der Kosten hätte der Bund gezahlt, sie wäre ins Stadtbild integriert worden und hätte für mehr Mobilität gesorgt, es handelt sich um eine bewährte und moderne E-Technik, die Gefahr fürs Rad ist vergleichsweise gering, die Emissionen hätten sich amortisiert und bestehende Busse hätten das Netz sowieso ergänzt. Andererseits entwickelten die Befürworterinnen keine positive Erzählung über ein Tübingen mit Straßenbahn: Eine Stadt mit moderner Mobilität und mehr Lebensqualität für ihre Bewohnerinnen. Zwar waren die guten Argumente da, aber kaum im öffentlichen Diskurs. Stattdessen wurden die Vorteile für das Umland und Einpendelnde fokussiert.
Ein Blick nach Erlangen und Regensburg zeigt, dass dort die Gegenargumente ganz ähnlich wie in Tübingen waren. Es braucht also eine Kommunikationsstrategie, um solchen Konflikten zu begegnen. Wird eine neue Straßenbahn gebaut, wird um knappe Flächen gekämpft: Wie viel Platz bekommen die Straßenbahn, Busse, Räder, Fußgänger*innen, Autos? Es braucht Kompromisse: „Da gibt es innovative Ansätze. Die Fahrspuren für Autos verschmälern oder im Abbiegebereich Kombispuren“, so Monheim. Sprich, den Platz fürs Auto reduzieren und so der „klassischen Überdimensionierung“ für das Auto entgegenwirken. „Die Standardspur ist 3,5 Meter, 2,2 würden auf mehrstreifigen Fahrbahnen und Kreuzungen oft ausreichen“.

Verkehrswende erzählen

Es lassen sich laut dem Wissenschaftler Erling Holden drei Verkehrswendeerzählungen unterscheiden, die davon handeln, dass wir uns effizienter, anders und weniger fortbewegen: Die E-Mobilitätserzählung handelt von der Umstellung von Verbrennungs- auf E-Motoren, um CO2-armen Verkehr zu erzielen. Die Kollektivverkehrserzählung erzählt vom Ausbau des ÖPNV sowie Mobilitätsformen, die Teilen und Nutzen statt Besitzen propagieren. Neben ökologischen Aspekten werden hier auch soziale Zugangsfragen gestellt.
Die Mobilitätsreduktionserzählung schlägt weniger bis keine Nutzung von Fahrzeugen vor. Das beinhaltet einen effizienten ÖPNV und Eliminierung des Individualverkehrs. So können autofreie Innenstädte mit höherer Lebensqualität entstehen. Während die erste Erzählung den Status quo am wenigsten angreift, sind die beiden anderen am wirkungsvollsten für eine Transformation, aber müssen Akzeptanz erlangen. Etwa zunächst eine Autokultur aufbrechen. Die Verkehrswende kann nur gelingen, wenn die drei Erzählungen hierarchisiert – Mobilität 1. reduzieren, 2. verändern, 3. effektiver machen – und gemeinsam erzählt werden.

Die Verkehrswende erzählen

Die hitzigen Debatten um neue Straßenbahnen zeigen: Städte sind im Spannungsfeld von verkehrs- und klimapolitischen Zielen sowie gesellschaftlicher Akzeptanz gefordert. Der Bau einer Straßenbahn ist nicht nur eine technische Herausforderung, sondern auch eine kommunikative. Dabei gilt es, das transformative Potenzial von Mobilitätserzählungen gezielt einzusetzen. Da eine ernsthafte Verkehrswende den Status quo infrage stellt, muss sensibel vorgegangen werden. Noch unbekanntere beziehungsweise wenig akzeptierte Erzählungen – Reduktion des motorisierten Individualverkehrs – sollten nicht verkürzt werden, sondern deutlich machen, dass eine lebenswertere Stadt hinzugewonnen werden kann.
Die Verkehrswende ist nicht nur gut für Klimaschutz, sondern kann auch positiv für Klimaanpassung sein, für die Gesundheit durch sauberere Luft, das soziale Miteinander, Inklusion durch Barrierearmut, den Wohnungsmarkt und die lokale Wirtschaft. In dieser Erzählung können Straßenbahnen eine wichtige Rolle spielen. Sie können dazu beitragen, Städte zu transformieren, die Stadt zu verknüpfen – auch mit dem Umland, hohe Aufenthaltsqualität zu schaffen durch ansprechendere Straßenraumgestaltung mit weniger Autos. Wichtig ist dabei, lokale Vorteile zu fokussieren und greifbar zu machen. Sprich, eine konkrete Utopie einer grünen, sichereren, gesünderen und sozialeren Stadt zu entwerfen. Gutes Illustrationsmaterial unterstützt dies. Ebenso eine Exkursion in eine Straßenbahnstadt.
Um Ängste früh zu erkennen und Lösungen zu finden, sollte auch die jeweilige Mobilitätskultur einer Stadt beachtet werden. Etwa die Angst von Radfahrenden, zu stürzen. Hilfreich ist, neben Ingenieurinnen auch Sozialwissenschaftlerinnen an Bord zu holen, um zu erfahren, wie die Menschen in der Stadt ticken.

Beim Kreuzen der Schienen ist Vorsicht angesagt, aber Fahrrad und Straßenbahn gehen auch zusammen.

In Amsterdam/Helsinki sind Fahrrad und Straßenbahn gut verzahnt.

Die Weichen drastisch umstellen

Dass die Verkehrswende in Deutschland verschleppt wird, liegt auch an jahrzehntelangen politischen „Fehlsteuerungen“ wie der Fokussierung aufs Auto. Zudem wurden beim Ausbau kommunaler Schienennetze oft teure Tunnelprojekte bevorzugt, so Monheim. Straßenbahnen wurden politisch lange ausgeblendet, obwohl sie eigentlich ein Klassiker der E-Mobilität und damit prädestiniert für die Verkehrswende sind. Es ärgert ihn, dass die deutsche Verkehrspolitik seit 30 Jahren auf E-Mobilität fixiert ist, „damit aber immer nur E-Autos meint“. Dabei gibt es schon lange eine ÖPNV-Förderung, nach der ein Großteil der Kosten für den Straßenbahnbau übernommen werden kann, aber „um tatsächlich sehr schnell aus der fossilen Mobilität aussteigen zu können“, brauche es „einen von Grund auf neuen politischen Ansatz“ und spezielle Straßenbahnförderprogramme. Momentan sei
die Verkehrspolitik „innovationsresistent“ und renne ein paar teuren Großprojekten hinterher. Stattdessen müsse der Fokus auf ehrgeizigen Netzen mit vielen Haltestellen und hoher Gestaltungsqualität der Trassen liegen, mit Rasengleis und Tram-allee. Tunnelprojekte seien viel zu teuer und dauerten zu lange. Dass sie trotzdem oft bevorzugt werden, liege an der Lobbyarbeit der Betonindustrie.
Ganz anders in Frankreich. Hier erlebt die Straßenbahn in den letzten Jahren einen Boom – neue Schienen statt neuer Autospuren. Die „französische Rezeptur“: Die Straßenbahn werde sehr gut und individuell in die jeweilige Stadt integriert und werte die Straßen durch Tramalleen und Rasengleise auf, erklärt Monheim. Es gehe um die gesamte Straßenraumgestaltung mit neuen Radwegen, breiten Gehwegen und einer gut integrierten Tramtrasse. Das sei der entscheidende Unterschied zu Deutschland, wo das Thema noch „sehr ideologisch“ sei und von Ingenieur*innen dominiert werde.
Für eine gelingende Verkehrswende brauchen deutsche Städte also Mut, Schienen zu legen. Benötigt werden mehr Straßenbahnnetze als die, die es noch gibt. Es braucht auch mehr als die 100, die es in Deutschland einst gab. Monheim schätzt, dass etwa 200 Städte Straßenbahnpotenzial haben.
Um die Verkehrswende zu meistern, braucht es Mut zu Debatten über Straßenbahnen, darüber, wie wir Innenstädte gestalten wollen, wie wir in Städten zusammenleben und uns fortbewegen wollen. Um sich mögliche Veränderungen plastisch vorstellen zu können, braucht es gemeinsame Erzählungen, die Utopien erzeugen, die wahr werden können. Vielleicht gleiten in Zukunft in Tübingen oder Regensburg ja doch noch Straßenbahnen auf von Bäumen gesäumten Rasengleisen neben Cafés und Radwegen. So wie es in Bordeaux und vielen anderen Städten längst der Fall ist.

Wie aus Straßenbahn und Rad ein starkes Duo für die Verkehrswende wird

Interview mit Straßenbahnexperte Heiner Monheim, er ist Geograph, Stadtplaner, Verkehrsexperte und war Professor an der Universität Trier, sowie Rechtsexperte Roland Huhn vom ADFC, der schriftlich antwortete.

Die Verkehrswende braucht mehr ÖPNV, aber auch mehr Rad- und Fußverkehr. Wie sicher sind Straßenbahnen für Radfahrerende?
Huhn: Gefährlich sind vor allem Straßenbahnschienen im Fahrbahnbereich. Das gilt besonders dann, wenn in einer schmalen Straße zwischen Schienen und Bordstein nur wenig Platz ist. Manche Verkehrs-planer*innen stellen sich vor, dass Radfahrende zwischen den Straßenbahnschienen fahren sollen. Das ist aber ausgesprochen unangenehm und gefährlich und sollte deshalb unbedingt vermieden werden. Aber Fahrrad und Straßenbahn sind nicht grundsätzlich unvereinbar. Leipzig und Amsterdam sind Straßenbahnstädte mit hohem Radverkehrsanteil.
Monheim: Fährt man im falschen Winkel über eine die Schiene, kann man mit den Reifen hineingeraten und stürzt. In Relation zur Netzlänge und Fahrleistung gibt es aber sehr viel mehr Unfälle zwischen Fahrrädern und Autos oder Fahrrädern und Bussen als mit der Straßenbahn und ihren Schienen. Straßenbahnen sind ein sehr sicheres Verkehrsmittel für andere Verkehrsteilnehmer. Objektiv ist nur die Seilbahn sicherer, da sie sich den Raum nicht mit anderen teilt. Und auch bei der subjektiven Sicherheit schneidet die Straßenbahn besser ab: Sowohl Fußgänger als auch Radfahrer fühlen sich subjektiv einfach stärker bedrängt von einem Bus, der hinter einem fährt als von einer Straßenbahn. Denn Straßenbahnen sind besser kalkulierbar.

Wie können Städte Straßenbahnen sicherer für Radfahrerende machen?
Monheim: Erstens kann man im Zuge der Verkehrserziehung lernen, wie ich über eine Schiene fahre, damit ich auf keinen Fall mit dem Reifen in der Schiene hängen bleibe. Zweitens gibt es Gummielemente, mit denen man Schienen ausstatten kann, sodass man, wenn man in Längsrichtung über die Schiene fährt, nicht zu Fall kommt. Das ist vom Betrieb her teurer, da das Gummi nicht ewig hält. Aber das wäre etwas für Städte, wo lange keine Straßenbahn fuhr und neu eingeführt wird. In klassischen Straßenbahnstädten wie Leipzig oder Erfurt, wo viele Schienen liegen, und es viel Radverkehr gibt, ist das kein großes Problem, weil alle wissen, wie man mit Schienen umgeht.
Huhn: Beide Verkehrsarten sollten möglichst getrennte Wege haben. Eine eigene Trasse z.B. in der Mitte der Straße ist nicht nur sicherer, weil Radfahrende sie leichter im rechten Winkel überqueren können. Sie dient außerdem der Beschleunigung der Bahn, weil sie nicht im Stau des Kfz-Verkehrs warten muss. Die Vorrangregelung an Kreuzungen muss zudem klar kommuniziert sein. Außerdem gibt es aktuell einen Lösungsvorschlag mit Rillen geringerer Tiefe, die zumindest für breite Fahrradreifen eine geringere Sturzgefahr bergen.

Wie können Städte Straßenbahn und Radverkehr verzahnt denken und planen?
Monheim: Straßenbahn und Fahrrad lassen sich gut kombinieren. In guten Straßenbahnsystemen gibt es an den Haltestellen Fahrradabstellplätze oder auch Leihräder. Oder ich kann mein Fahrrad problemlos in die Straßenbahn mitnehmen, wie etwa in Berlin.

Heiner Monheim

Roland Huhn

Bilder: Illustration: Mailänder Consult, stock.adobe.com – Egon Boemsch, scharfsinn86, Beste stock, Markus Mainka, stock.adobe.com – blende11.photo, Roman Sigaev, chrisdorney, Heiner Monheim, ADFC – Deckbar

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