Schlagwortarchiv für: E-Bike

Beiträge

Dr. Hedwig Boeck
, ,

Ist das noch Sport?

Mit dem E-Bike unterwegs: Viele denken, das sei nur etwas für Faulenzer. Eine Wissenschaftlerin erklärt, wie man sich dabei sehr wohl fit hält.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Interview: Felix Reek/Süddeutsche Zeitung

Wer mit dem E-Bike zur Arbeit fährt, hat oft das Gefühl, sich genügend zu bewegen. Aber ist das auch so? Und welche Räder bergen ein höheres Unfallrisiko? Hedwig Theda Boeck, Sportwissenschaftlerin an der Medizinischen Hochschule Hannover, forscht zu den gesundheitsfördernden Effekten der E-Bike-Nutzung. Sie hat Antworten parat.

Frau Boeck, ist E-Bike-Fahren überhaupt richtiger Sport oder ein Alibi für Bewegungsmuffel?
Hedwig Boeck: Aus meiner Sicht geht es darum, Menschen zu motivieren, in Bewegung zu kommen. Viele von uns machen das immer noch zu wenig. Man sollte die Leute mit einem einfachen Einstieg motivieren, der nicht mit maximaler Anstrengung verbunden ist. Dafür ist das E-Bike perfekt. Der Großteil nutzt elektrische Fahrräder für den Alltagsgebrauch und entwickelt damit neue gesunde Routinen.

Ist E-Bike-Fahren gesund?
Absolut. Viele profitieren extrem vom Anstieg ihrer Aktivität durch das E-Bike. Für präventive Effekte ist es wichtig, sich moderat zu bewegen. Und moderat bedeutet in einem Herzfrequenzbereich, der mir ermöglicht, mich noch zu unterhalten, ohne dass ich direkt ins Schnaufen komme. Es ist nicht immer notwendig, die Sportschuhe anzuziehen und zu schwitzen. Sie können durch moderate Bewegung unter anderem ihr Krebs- und Diabetesrisiko deutlich senken. Das Herzinfarktrisiko nimmt ab, ebenso das Risiko für Schlaganfälle, Alzheimer und Depressionen. Diese präventiven Effekte sind nicht nur durch intensiven Sport zu erreichen.

In welchem Pulsbereich bewege ich mich mit einem E-Bike im Vergleich zum normalen Fahrrad?
Wir haben dazu bei uns am Institut vor einigen Jahren eine große Studie gemacht. Die zeigte, dass im Mittel aller Teilnehmer der Unterschied nur fünf Herzschläge in der Minute weniger auf dem E-Bike betrug. Das zeigt, dass E-Bike-Fahren durchaus körperlich fordert.

Welche Belastung empfehlen Sportmediziner, damit man seine Gesundheit verbessert?
Wir sagen immer, eine halbe Stunde Training am Tag ist ideal. Die Weltgesundheitsorganisation WHO empfiehlt für Erwachsene 150 bis 300 Minuten pro Woche im moderaten Bereich, 64 bis 76 Prozent ihrer maximalen Herzfrequenz. Die liegt bei einem 40-Jährigen etwa bei ungefähr 115 Schlägen pro Minute. Das ist ein Bereich, bei dem der Puls spürbar steigt, ich mich aber noch unterhalten kann. Auf E-Bikes tritt man zwar mit weniger Kraftaufwand, aber stabil über lange Zeiträume und kann so dieses Ideal leichter erreichen.

Woran liegt es, dass der Unterschied in der Belastung zwischen E-Bike und normalem Fahrrad gering ist?
Wer Pedelec fährt, ist länger aktiv, absolviert größere Strecken und nutzt unterschiedliche Stufen der Motorunterstützung. Ich nenne das immer gerne den verantwortungsbewussten Einsatz. Das heißt, wenn ich zur Arbeit fahre und nicht verschwitzt ankommen möchte, wähle ich eine höhere Unterstützung. Möglicherweise bin ich auf dem Rückweg sportlicher aufgelegt und nutze weniger Motorkraft. Einige überfordern das hohe Gewicht und die Geschwindigkeit des Rades. Immer wieder gibt es Unfälle mit Pedelecs, mitunter auch schwere.
Das hat natürlich auch damit zu tun, dass hier Zielgruppen aufs E-Bike steigen, die vielleicht keine langjährige Erfahrung mit dem Radfahren haben. Jemand, der sein Leben lang fährt, hat ein ganz anderes Verständnis von der Bewegung im Verkehr als jemand, der aufgrund der Empfehlung seines Kardiologen erstmals mit dem Fahrrad richtig in Kontakt kommt. Statistisch gesehen gibt es aber kaum Unterschiede.

Sie haben dazu eine neue Studie erarbeitet. Was genau haben Sie untersucht?
Bei Unfallhäufigkeit und Unfallschwere liegen normale Fahrradfahrer und E-Biker gleichauf. Wir haben aber herausgefunden, dass das Risiko steigt, wenn es kein Citybike ist. Das kann mit dem tiefen Einstieg zusammenhängen. In kritischen Situationen komme ich so schneller vom Rad. Ein weiteres Ergebnis ist, dass das Unfallrisiko ab einer Strecke von mehr als acht Kilometern pro Tag steigt. Je länger ich unterwegs bin, desto höher ist die Chance, dass etwas passieren kann.

Kann ich mit dem Pedelec auch meine Muskulatur stärken?
Natürlich, Sie müssen Ihre Beine ja mitbewegen und den Körper stabil auf dem Fahrrad halten. Es gibt die gleichen positiven Einflüsse wie beim Rad ohne Tretunterstützung, also Verbesserung von Reaktionsfähigkeit, Gleichgewicht und Belastung. E-Bikes werden auch häufig für Kniepatienten empfohlen, die sich mit dem normalen Rad nicht mehr entsprechend fortbewegen können. Dank der Motorunterstützung geht das wieder. Das E-Bike ist ein gutes Mittel, um die Muskulatur zu stärken, aber nur im niederschwelligen Bereich.

„Wer elektrisch unterstützt unterwegs ist, steigt häufiger aufs Rad. Besonders spannend ist: E-Bikes ersetzen öfter das Auto.“

Dr. Hedwig Boeck, Medizinische Hochschule Hannover

Wer fährt regelmäßiger – „Bioradler“, also Radler ohne Motor, oder E-Biker?
Wer elektrisch unterstützt unterwegs ist, steigt häufiger aufs Rad. Besonders spannend ist: E-Bikes ersetzen öfter das Auto. Das heißt, E-Biker wechseln schrittweise von der passiven in die aktive Bewegung. Studien zeigen auch, dass E-Bike-Fahrer deutlich längere Strecken zurücklegen. Viele E-Bikes besitzen unterschiedliche Motorstufen, mit mehr oder weniger Schub.

Gibt es aus medizinischer Sicht eine Empfehlung, welcher Modus die beste Balance aus Entlastung und Sport liefert?
Spontan würde ich sagen: die Mitte. Das ist aber individuell. Einem guten Sportler, der auf dem Weg zur Arbeit nicht schwitzen möchte, reicht vielleicht die geringste Unterstützung. Jemand mit Vorerkrankungen, beispielsweise einem Herzinfarkt, bedarf einer stärkeren Unterstützung, um nicht in den Grenzbereich zu kommen. Das ist der Vorteil des E-Bikes: Jeder kann die Belastung individuell auswählen, je nachdem, was er mit dem Rad erreichen möchte und wie sein gesundheitlicher Zustand ist.

Ein Klischee ist, dass ungeübte Radler mit Motor an Orte kommen, denen sie nicht gewachsen sind. Überschätzen sich Pedelec-Fahrer?
Das trifft vielleicht auf Einzelfälle zu, aber ich glaube nicht, dass sich das verallgemeinern lässt. In manchen Grenzbereichen wie den Alpen kann das sein. Meist sind es aber eher Touristen, die sich überschätzen. Jemand, der sich im Hotel in den Bergen erstmals ein Mountainbike mit Motor ausleiht und sonst keine Erfahrung hat, fährt Strecken, die er vorher nicht geschafft hätte. Das gibt es aber auch andersherum: Urlauber leihen sich an der Küste mit viel Wind ein normales Fahrrad aus, obwohl ein E-Bike bei geringer Fitness die bessere Lösung wäre.

Für einige Sportler gehört Leiden zum Radfahren dazu. Ist dieses Schinden aus medizinischer Sicht sinnvoll?
Sich gelegentlich in intensiven Herzfrequenzbereichen zu fordern, ist durchaus gesund. Für mich geht es beim E-Biken einfach darum, sich mit Spaß und Motivation niederschwellig zu bewegen. Beim E-Biken geht es darum, sich realistische Ziele zu setzen und langfristig etwas für die eigene Gesundheit zu tun.

Für viele Radsportler ist das Fahren mit dem E-Bike trotzdem „Betrug“. Wie erklären Sie sich das?
Ich finde das interessant, wenn man es in einem größeren Kontext sieht. Wir haben zunehmend mehr Hilfsmittel im Alltag, die uns körperliche Aktivität erleichtern, Rasenmäher- und Staubsaugerroboter zum Beispiel. Das ist positiv besetzt. Nur beim E-Bike geht es schnell in eine negative Richtung. Dabei geht es beim elektrischen Radeln vor allem um Spaß und die Entwicklung einer positiven Alltagsroutine. Ich denke, das liegt an der allgemeinen Entwicklung: Wir bewegen uns zunehmend weniger, daher sinkt auch der Anspruch an Umfang und Intensität. Die WHO reduziert hier ihre Vorgaben auch zunehmend, in denen heißt es unter anderem auch: „Etwas ist besser als gar nichts.“ Früher galt Sport als anstrengend, da gab es allerdings auch noch ausreichend Alltagsbewegung. Durch die zunehmende Inaktivität und Sitzdauer ist der Anspruch gesunken. Ich finde, es darf auf keinen Fall ein falscher Eindruck entstehen: Anstrengung ist gut und wichtig! Bevor aber gar keine Bewegung stattfindet, sollte sie lieber im moderaten Bereich erfolgen.

Das heißt, wir sollten unser Bild vom Sport überdenken?
Ich denke schon. Die Vorstellung, dass Fahrradsport hart sein muss, ist nicht mehr zeitgemäß. Dieses Schinden kann ein Teil der sportlichen Aktivität sein, muss es aber nicht. Das E-Bike sollte man eher im Kontext von Alltagsbewegung, Mobilität und Erleichterung sehen. Ich möchte auf gar keinen Fall den harten Fahrradfahrer aufs E-Bike bringen. Der soll gerne weiter 300 Kilometer am Stück fahren. Mir geht es um Menschen, die das nicht tun und auch nie schaffen werden. Menschen, die nicht regelmäßig fahren oder Vorerkrankungen haben – für die ist das E-Bike toll.

Bilder: Dr. Hedwig Boeck

/von
Bosch
,

Wo das Pedelec aufhört, ein Fahrrad zu sein

Der Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) will die rechtliche Definition des Elektrofahrrads präzisieren. 750 Watt Spitzenleistung, ein festes Unterstützungsverhältnis und Gewichtsgrenzen sollen die Grauzonen schließen, in die der Markt sich gerade hineinentwickelt. In der Branche ist das Papier umstritten. Ist der Vorschlag eine vorauseilende Selbstbeschränkung ohne belastbare Grundlage? Oder Ausdruck der berechtigten Sorge, am Ende einen ganzen Markt verlieren zu können?

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Hinter der Regulierungsdebatte steht ein juristisches Fundament, das fragiler ist, als vielen bewusst ist. Der Gesetzgeber geht im Grundsatz davon aus, dass jedes fremdangetriebene Fahrzeug typgenehmigungspflichtig ist. Das Pedelec mit 25 km/h ist keine eigene Fahrzeugklasse, sondern eine Ausnahme in der EU-Typgenehmigungsverordnung. „Wir leben im Moment nur von einer Ausnahme. Im Gesetzestext steht nicht einmal etwas Präzises drin. Das ist schon Glück, dass wir da so drinstehen“, so Tim Salatzki, beim ZIV für Normung und Technik zuständig.
Konkret beschreibt die Ausnahme ein Fahrzeug mit elektrischer Tretunterstützung, dessen Nenndauerleistung 250 Watt nicht überschreitet und dessen Motor bei 25 km/h abregelt. Das ist alles. Was Spitzenleistung sein darf, wie lange ein Motor in Hochlast arbeiten kann, wie viel die Fahrer*innen einbringen müssen, ab welchem Gewicht das Fahrzeug die Fahrradphysik verlässt, steht nirgends. Diese Lücken waren jahrelang akademisch. Mit den Hochleistungsantrieben von heute stellen sich inzwischen viele kritische Fragen.

Ein Vorschlag und seine Kritik

Drei Präzisierungen sollen laut ZIV festschreiben, was rechtlich noch als Fahrrad mit Tretunterstützung gelten darf. Der Vorschlag lautet wie folgt: erstens eine Obergrenze bei 750 Watt Spitzenleistung. Zweitens ein klar definiertes Verhältnis zwischen Trittleistung und Motorbeitrag, maximal eins zu vier. Drittens ein Deckel beim Gesamtgewicht und Sonderregelungen jenseits von 300 kg Gewicht.
In der Wahrnehmung der Kriti­kerin­nen liest sich das wie eine Verteidigungsschrift der Etablierten. Bosch sichere seine Pfründe, neue Anbieter sollten die Tür wieder zugeschoben bekommen, zu einem Zeitpunkt, wo sie gerade einmal einen Fuß im Markt haben. Salatzki weist das zurück. Das Papier sei das Ergebnis anderthalbjähriger Erarbeitung im Verband, mit 140 Mitgliedern im Adressverteiler. „Das ist keine Bosch-Position, sondern eine ZIV-Position.“ Hier haben sich die verschiedensten Marktteilnehmerinnen eingebracht, denen es auch nicht um die Antriebshersteller geht. Es geht ihnen darum, einen Worst Case für den Markt abzuwenden. Salatzki skizziert ihn so: „Was passieren könnte, ist, dass das alles keine Fahrräder mehr sind, Punkt. Auch rückwirkend keine Fahrräder mehr, sondern typgenehmigungspflichtige Kraftfahrzeuge.“ Das bedeute dann Versicherungspflicht, Führerschein, Helmpflicht, keine Radwege. „Der Markt bricht um 50 Prozent ein.“ Zu überlegen, wie realistisch das ist, ist bereits schwierig. Beim bereits vorhandenen E-Bike-Bestand sei Eigentumsschutz wahrscheinlicher, aber Nutzungsrechte wie das Betretungsrecht im Wald könnten eingeschränkt werden. Das allein würde erhebliche Auswirkungen haben.
Salatzki weist auch darauf hin, dass die Problematik nicht erst mit den neuesten Antrieben auf dem Tisch lag. Bereits vor vier bis fünf Jahren habe man sich damit befasst. „Wenn man sich die Regulierung anschaut, sieht man, was unreguliert ist. Da muss man kein Hellseher sein“, so Salatzki. Erste Antriebssysteme mit grob arbeitenden Kadenzsensoren hätten schon damals die Richtung erkennen lassen, in die sich der Markt entwickelt.

Drei unregulierte Flanken

Drei Punkte will der ZIV präzisieren. Beim Parameter Spitzenleistung geht es um die Lücke zwischen den heute regulierten 250 Watt Nenndauerleistung und der tatsächlichen Motorabgabe. Die 250 Watt sind ein thermischer Endwert. Wie lange ein Motor zuvor 750, 1000 oder 1500 Watt liefern darf, regelt niemand. Bei gutem Thermomanagement können das zwanzig Minuten Dauer-Hochleistung sein. „Wenn er mir über den Zeitraum 1000 oder 2000 Watt liefert, weit jenseits dessen, was selbst Spitzenathleten auf die Pedale bringen, dann ist das kein Fahrrad mehr“, ist Salatzki überzeugt.
Beim Pedalierverhältnis ist die Lage ähnlich unklar. Die Regulierung verlangt, dass der Fahrer pedaliert. Welche Kadenz, welche Eigenleistung das voraussetzt, lässt sie offen.
Beim Gesamtgewicht orientiert sich der ZIV an der EN 17860, konkret 250 Kilogramm für einspurige und 300 Kilogramm für mehrspurige Fahrzeuge. Es soll gerade nicht ein neues Regelwerk geschaffen werden, so Salatzki, sondern die bestehenden Parameter präzisiert.

Wie aus der Pogačar-Kurve 750 Watt wurden

Warum gerade 750 Watt als Maximalleistung? Die Zahl hat zwei Anker. Der erste ist physiologisch. Der ZIV stützt sich auf reale Leistungswerte von Radfahrenden. Selbst Eliteathleten bewegen sich bei kurzen Spitzen bei „nur“ etwa 1000 Watt. Ein Tadej Pogačar bringt nach einer kompletten Etappe im Zielsprint rund 1200 Watt auf die Pedale, viel mehr wird es auch bei den Sprintstars nicht. Die 750-Watt-Linie liege bewusst deutlich über der Eigenleistung normaler Radfahrer*innen. „Wir wollen den Bogen nicht überspannen“, erklärt Salatzki. Wichtig sei die Lesart der Zahl. Es gehe nur um die Unterstützungsleistung. Was der Fahrer selbst eintritt, kommt obendrauf. Ein trainierter Fahrer mit eigenen 750 Watt bringt faktisch 1500 Watt Leistung aufs Hinterrad.
Der zweite Anker ist industriepolitisch und in der bisherigen Debatte unterbelichtet. In den USA gilt für Class-1-E-Bikes ebenfalls eine Grenze von 750 Watt, dort als ein PS bezeichnet. Wer als Antriebshersteller weltweit verkaufen will, kann seine Aggregate mit dieser Linie für beide Märkte gleich auslegen. Aus Sicht der Indus­trie bedeutet das skalierbare Plattformen, einheitliche Zertifizierungen und ein global vermarktbares Produktportfolio statt zweier paralleler Entwicklungsstränge. Eine 750-Watt-Norm hätte damit auch produktstrategischen Wert.
Trotzdem bleibt die Kritik daran: Wieso braucht es diese Beschränkung? Ist nicht die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 25 km/h der stärkere Hebel, die Leistungsentwicklung im Zaum zu halten? Zumindest in der Stadt ist die Begrenzung auf 25 km/h ein wirksamer Riegel. Wer in drei Sekunden auf Tempo ist, fährt danach trotzdem in der Regel nur 25 km/h und damit langsamer als jeder Rennradfahrer auf gleicher Strecke.
Im Gelände kippt das Bild. Wo Pedelec-Fahrer, Radfahrer und Wanderer aufeinandertreffen, wird aus dem Geschwindigkeitsunterschied schnell ein Konflikt. „Wenn jemand mit 25 km/h den Berg hochfährt, wo man eigentlich nicht erwarten würde, dass er das tut, ist das Konfliktpotenzial deutlich größer“, lautet die Befürchtung. Hinzu kommt, dass hohe Dauerleistung Steigungen erschließt, die mit klassischer Pedelec-Leistung schlicht nicht zu fahren wären. Wenn dieser Konflikt einmal eskalierte, wäre man wieder bei den Nutzungsverboten, die durchschlagende Wirkung entfalten könnten.
Ein anderes Argument bezieht sich auf das Tuning. Klar, wenn bei 25 km/h Schluss ist, dann gibt es begrenzten Nutzen, immer weiter an der Leistungsschraube zu drehen. Aber natürlich steigt dann der Wille, vorhandene „Potenziale“ freizulegen. Starke Antriebe werden zur Einladung fürs Tuning. Doch muss man festhalten, dass nicht klar ist, wie verbreitet das Phänomen ist. Es gibt keine Erhebungen zu dieser Frage, und es liegt in der Natur der Dinge, dass sich hier niemand gerne in die Karten schauen lässt.

Einerseits ist der Umstieg auf Lastenräder politisch gewollt, andererseits sind Fahrzeuge mit 300 kg in den Augen vieler keine Fahrräder mehr und würden von einer eigenen Sonderregelung profitieren.

Die Stärken und Schwächen der Regulierungsoptionen

Beim Tuning setzt der Bike-Konstrukteur Lutz Scheffer mit seiner Kritik an. Software-Drosselung sei eine Sackgasse, weil die Hürden ohnehin gehackt würden. Sein jüngster Gegenvorschlag läuft auf ein hartes physisches Gewichtslimit hinaus, etwa für ein reguläres E-Mountainbike oder den Motor alleine. „Monster-Bikes“ mit riesigen Motoren wären dann gar nicht erst als Pedelec konstruierbar.
Der lauteste Vorwurf gegen die 750 Watt zielt auf das Innovationsversprechen der Branche. Avinox hält dem ZIV vor, mit einer pauschalen Wattgrenze an der Realität vorbeizuregulieren. Schwere Fahrer, voll beladene Lastenräder, steile Anstiege bräuchten in der Spitze mehr. Der europäische Verband LEVA-EU sieht in einem offenen Brief sowohl europäische Klimaziele in Gefahr als auch Menschen mit körperlichen Einschränkungen benachteiligt, die auf hohe Motorunterstützung angewiesen seien.
Der LEV-Experte Hannes Neupert plädiert für eine Beschleunigungsbegrenzung statt einer Leistungsobergrenze. Das würde das Davonschießen an der Ampel verhindern und drehmomentstarke Motoren für echte Steigungen erlauben. Salatzki lehnt den Parameter technisch ab. Beschleunigung sei kein direkt messbarer, sondern ein berechneter Wert. „Es ist sinnvoll, Werte zu nehmen, die direkt und einfach zu ermitteln sind.“

Sonderfall schwere Lastenräder

Stark trifft das ZIV-Papier die Cargo-Welt. Der Radlogistikverband Deutschland nennt die Gewichts- und Leistungsgrenzen praxisfern. Der Verband Zukunft Fahrrad verweist darauf, dass der Umstieg auf große Lastenräder politisch gewollt sei, eine härtere Regulierung dem abträglich.
Salatzki stellt klar, dass das Ziel nicht ist, die Lastenräder zu benachteiligen, auch wenn sie nicht als Fahrräder gelten sollten. Die ZIV-Position richte sich ausdrücklich nicht an schwere mehrspurige Lastenräder im Sinne der DIN 79010 Teil 4. Für diese Fahrzeugklasse seien eigene Parameter nötig, an denen parallel im ZIV und im europäischen Verband CONEBI gearbeitet werde. „Das sind keine Elektrofahrräder, wie wir sie sehen. Das heißt aber nicht, dass das Kraftfahrzeuge sein müssen.“ Die heutige Praxis sei ein Konstrukt am Rand der Legalität, in dem schwere Lastenräder mit erheblichem Aufwand in die Pedelec-Ausnahme hineinkonstruiert werden, nur um Fahr­radrechte nutzen zu können.

Zeit gegen Markt

Bleibt die Frage, ob das alles nicht zu spät kommt. Die leistungsstarken Antriebe kommen gerade in großen Stückzahlen auf den Markt und werden das auch weiter tun. Die Kundschaft kauft bereits heute. Bis Brüssel reagiert, ist der neue Leistungsstandard absehbar etabliert. Vergebene Liebesmüh also? Salatzki zieht daraus den umgekehrten Schluss. Gerade weil der Markt Tempo macht, müsse die Industrie früher liefern. Wenn die EU-Kommission am Ende selbst ein Regelwerk vorlegt, könne das härter ausfallen als jede Selbstbeschränkung. „Das kann sehr, sehr schnell gehen. Wenn wir dann nichts in der Schublade haben, kommt etwas, bei dem wir gar nicht absehen können, was es dann ist.“ Auch Initiativen auf Ebene der EU-Länder machen es immer schwieriger, E-Bikes sauber zu regulieren. Das Thema Fatbikes in den Niederlanden ist dafür ein gutes Beispiel, wo man über Reifenbreiten das Problem einhegen will. Vor 2027 wird aber auf EU-Ebene keine besondere Aktivität in der E-Bike-Regulierung erwartet.
Im Kern bleibt die Frage, wie realistisch die Gefahr ist, dass heute verfügbare E-Bikes einmal nicht mehr „Fahrrad“ sind. Die Mofa-25-Welt feierte vergangenes Jahr 40 Jahre Helmpflicht. Es war ein abruptes Ende für einen boomenden, aber recht gefährlichen Markt. Die damaligen Fahrzeuge können mit heutigen E-Bikes aber schwerlich verglichen werden. Auch auf Nutzer*in­nenseite herrscht heute eine andere Mentalität vor. Das Thema bleibt auf dem Tisch, bis sichergestellt ist, dass E-Bikefahren sicher und attraktiv bleibt.

Bilder: Bosch

/von
Daniel Hrkac
,

Predictive Maintenance: Wartung auf Zuruf

Bei heutigen Autos ist Smartness in Sachen Wartung selbstverständlich. Die Warnleuchte in der Anzeige, wenn der Reifen Luft verliert, oder das Zeichen, dass eine Inspektion des Wasserkreislaufs nötig ist. Wie stellen sich Hersteller von E-Bike-Antriebssystemen Predictive Maintenance vor – oder gibt es sie schon?

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2025, Juni 2025)

Bevor man fragt, ob es das schon gibt, muss man natürlich erst einmal erklären, was das überhaupt ist. Aktuell kennt man die „vorausschauende Wartungsstrategie“, so könnte man Predictive Maintenance (PM) übersetzen, vor allem beim Auto. Das Fahrzeug weist aufgrund einer Meldung an sein System allgemein darauf hin, dass ein Werkstattbesuch nötig ist, meldet eine auffällige Abgasanlage oder einen Reifen mit zu wenig Luftdruck. Nirgendwo sonst ist das Thema so umfassend behandelt wie beim Auto. Außer wir sprechen von Preventive Maintenance, das schlicht ähnlich einem Wecker die Zeit oder zurückgelegte Entfernung seit der letzten Wartung registriert und einen Wartungstermin anmahnt. Der Hinweis hat dann nichts mit der tatsächlichen Situation des Fahrzeugs zu tun, sondern verweist auf das ablaufende Serviceintervall.
Derzeit erstrecken sich smarte Funktionen im E-Bike-Bereich vor allem auf Möglichkeiten wie beispielsweise Tracking. Das gestohlene Rad kann wieder aufgefunden werden, weil etwa mittels Tracker sein Standort verfolgt werden kann. Es ist sicher eines der wichtigsten Smart Features für E-Bike-Nutzerinnen. Natürlich gibt es mittlerweile auch viele andere, die für die Fahrerinnen wichtig sind. So zeigt Bosch mit einem „Herunterschalten“ etwa an, wenn eine unergonomische Trittfrequenz vorherrscht. Ein sinnvolles Feature, das relativ einfach bereitgestellt werden kann, weil die Trittfrequenz ohnehin wesentlich zur Unterstützungssteuerung ist.

Viele neue Features

Automatisches, individuell angepasstes Schalten und Range Control, also die Reichweiten-Erwartung aufgrund von Parametern wie Tourbeschaffenheit, Nutzungsprofil und Ähnlichem sind spätestens mit den aktuellen Smart-System-Updates bei Bosch möglich.
Man will aber auch in die PM einsteigen. Mittels Cloud und den zugehörigen Schnittstellen können Fahrverhalten und Nutzungsprofile erfasst und analysiert werden. Aus diesen Daten lassen sich auch individuelle Wartungspläne erstellen, die auf die tatsächliche Nutzung abgestimmt sind. „Damit bilden diese Funktionen die Basis für eine vorausschauende Wartung, die Ausfälle minimiert und die Lebensdauer des E-Bikes verlängern kann“, so Tamara Winograd, Leiterin Marketing und Kommunikation bei Bosch E-Bike Systems. Das E-Bike „lernt von Kilometer zu Kilometer hinzu und wird zum intelligenten Begleiter.“ Der Sicherheitsgewinn wäre laut Bosch durch immer stärkere Vernetzung der Daten enorm. Wichtig ist für den deutschen Marktführer, dass der E-Bike-Hersteller mit dem entsprechenden Bosch-System sein Rad komplett digitalisieren kann und keine weiteren Module oder Ähnliches beisteuern muss. Konkret im Einsatz, so muss man allerdings feststellen, ist Predictive Maintenance bei Bosch noch nicht. Wie zitiert bilden die Daten die Basis dafür. Genaue Angaben, wann künftig aus dem von der Sensorik ermittelten Fahrverhalten der Rückschluss auf bestimmte Wartungstermine gezogen wird, kann man derzeit leider noch nicht machen.

„Wir denken, dass ein Unternehmen nicht alles selbst machen kann. Daher ist es wichtig, offen zu sein, um anderen smarten Geräten die Anbindung zu ermöglichen.“

Water Qiu, Bafang

Batterie, Unfall, Komfort auf jedem Untergrund

Auch bei anderen Antriebsherstellern wird in Ansätzen Predictive Maintenance genutzt. Beim Panasonic-System setzt man auch auf eine verstärkte Überwachung der Batterie. Das Battery Management System, das in Echtzeit Informationen über Ladezustand, Temperatur, Ladezyklen und Spannungsungleichgewichte zwischen den Zellen überwacht, gibt es heute längst, damit hat Panasonic auch kein Alleinstellungsmerkmal. Doch „verbesserte Algorithmen könnten genauer vorhersagen, wann sich die Batteriekapazität verschlechtert oder Zellschäden auftreten könnten, sodass eine präzisere Planung von Austauschintervallen ermöglicht wird“, erklärt Jürgen Haumon, Senior Product Manager bei Panasonic. So könnte der Batteriebetrieb auch im Hinblick auf Aussagen zu Reichweiten und anderen Parametern sicherer und komfortabler werden.
Bei Panasonic arbeitet man zudem an Diensten wie intelligentem Diebstahlschutz, adaptiven Unterstützungsmodi, Unfallerkennung, Wartungsdiagnosen und der Integration von Systemen wie intelligenten Fahrwerken und Schaltungen. Die Effizienz des E-Bikes, die Sicherheit und die Individualisierungsmöglichkeiten würden damit erheblich gesteigert, so Haumon.

Zukunftsmusik mit dem Markteinsteiger

Was ist derzeit wirklich schon machbar in Sachen Vorhersagefähigkeit? Bei Gobao, dem Motorenpartner von Hepha, ist man laut Huan Fu, Leiter Technischer Service Europa, einen Schritt voraus. Das sogenannte Smart Thermal Management soll wichtige Komponenten wie Zahnräder, Lager oder Wicklungen vor Überhitzung schützen und damit die Lebensdauer des Motors verlängern, alles dank spezieller Sensorik. Zusätzlich können Bremskomponenten auf Verschleiß hin überwacht und ebenso das Bremsverhalten des Fahrers oder der Fahrerin erfasst und ausgewertet werden. Auch so kann vorzeitigem Verschleiß vorgebeugt beziehungsweise dieser rechtzeitig erkannt werden. Mit diversen internen Sensoren und bestimmten Algorithmen soll außerdem ein Überspringen von Gängen am Ritzelpaket registriert werden können. Das System analysiert dann, ob die Kassette oder Kette verschlissen sind, und fordert zu einem Service auf. Der Kettenwechsel ist einfacher und günstiger als das Wechseln des ganzen Antriebs.
Unfallerkennung mit Notfallbenachrichtigung, Radar-Warnsystem bei näherkommenden Autos, Licht, das beim Verzögern zum Bremslicht wird oder das automatische Entsperren des Systems bei Annäherung mit der Handy-App sind da fast schon Standard-Features. Allerdings sind die Systeme mit diesen weitergehenden Features noch nicht in uns bekannten E-Bike-Modellen eingebaut. Auch Hepha, die einzige Marke auf dem deutschen Markt mit Gobao-Antrieb, bietet derzeit keine echte Predictive Maintenance in ihrem System an – es geht, trotz vorhandener Sensoren, bisher um die Möglichkeiten.

Die Welt der elektrischen Antriebe für Fahrräder entwickelt sich stetig weiter. Durch verbesserte Wartung von E-Bikes dürfte die Zufriedenheit der Kundschaft steigen.

Big Data lässt grüßen

Nochmals zur Theorie dahinter: Auch Alex Thusbass, CEO von Hepha, weist darauf hin, dass die Auswertung von einzelnen Sensoren nur wenige Details zu einer rundum KI-gestützten oder smarten Überwachung eines Systems bieten kann. „Wie am Beispiel der gelängten Kette würde man die Trittkraft durch den Drehmomentsensor, die Schaltvorgänge mit einem Schaltungssensor, die Laufleistung mittels Geschwindigkeitssensor, die Nutzung anhand des Gyrosensors (Bergauffahrten, Schüttelbewegungen) etc. erfassen. Diese Daten würden aber für sich genommen nicht genügen, um eine realistische Aussage zu treffen. Verknüpft man diese Daten, lässt sich ein immer präziseres Bild abschätzen.“ So ließen zum Beispiel häufige Schaltvorgänge bei gleichzeitig hohem Drehmoment bei Bergauffahrten erst in der Gesamtsicht Rückschlüsse auf den Nutzungstyp und die tatsächliche Belastung der Kette zu. Das bedeutet also, dass erst die Vernetzung der einzelnen Sensoren beziehungsweise ihrer Auswertung, die in Zukunft immer mehr KI-gesteuert ist, die volle Breite der smarten Möglichkeiten eröffnen wird.

Offen für Neues

Auf einen besonderen Gesichtspunkt von PM hebt man bei der E-Bike-Systemabteilung von Bafang ab. Water Qiu, Marketing Manager von Bafang Electric, erklärt, dass für den Hersteller eines offenen Systems vor allem die Bereitstellung der Schnittstellen wichtig ist. Für die Mittelmotor-Systeme von Bafang gibt es beispielsweise Schnittstellen für die elektronische Schaltung, ABS oder das IoT-Funktionen (Internet of Things). „Wir denken, dass ein Unternehmen nicht alles selbst machen kann. Daher ist es wichtig, offen zu sein, um anderen smarten Geräten die Anbindung zu ermöglichen, was Vorteile für den Kunden, den Händler und die Fahrradmarke bietet“, so Qiu. Das E-Bike ist unabhängig davon für Bafang ein Teil des Smart Homes. Es würde immer und unaufhaltsam intelligenter. Er verweist auf die kürzlich vorgestellte Auto-Shift-Technologie, die Nabenschaltung und -motor, aber auch den Mittelmotor umfasst. Das ist zwar kein Feature der Predictive Maintenance, aber ein Beispiel für smarte Kommunikation innerhalb eines Antriebssystems. So ist im Hinterradmotor H700 ein Zweigang-Nabengetriebe integriert, das automatisch schaltet und beim internen Gangwechsel das Material, also vor allem Kette und Ritzel, schont. Ähnlich, aber kombiniert mit dem M210-Mittelmotor-System, arbeitet die neue G300A-3-Gang-Automatiknabe in Verbindung mit dem M210-Mittelmotor oder die nächsthöhere 5-Gang-Automatik. Das ist vielleicht keine Predictive Maintenance, die auf unerwartete Entwicklungen reagieren kann, aber doch Preventive Maintenance, indem man Verschleiß vermindert.

Schöne neue Wartungswelt?

Viele Daten lassen sich heute schon in der Systemsteuerung sammeln beziehungsweise werden in der Cloud gesammelt und sind für den Fahrradhersteller abruf- und auswertbar. Die Frage ist, was man mit diesen Daten macht, wie man sie zusammenbringt und für wen man sie aufbereitet. Predictive Maintenance wäre neben den vielen Möglichkeiten, die sich den Herstellern dadurch bieten, eine sehr sinnvolle Verwendung. Mehr Sicherheit und mehr Zuverlässigkeit durch Digitalisierung des Rads auch aufseiten der Radfahrer*innen hilft nicht nur diesen, es könnte auch dem Handel vieles erleichtern. Zudem stellt es das E-Bike hier auf eine Stufe mit dem Auto. Auch das ist ein Fakt, der dem Fahrrad wie der Mobilitätswende weiterhelfen würde.

Bilder: Daniel Hrkac, ZF

/von
Rytle – Schoening Fotodesign
,

E-Bikes trumpfen als Branchenlösungen

Spezifische Branchenlösungen sind aus Business, Verwaltung und öffentlichem Dienst nicht wegzudenken. Aber bei Fahrrädern? Viele Unternehmen und Institutionen setzen inzwischen auf speziell nach ihren Anforderungen entwickelte Räder. Ihre Argumente: vergleichsweise niedrige Kosten, hoher Nutzwert, umweltfreundlich und ein ausgesprochen positives Image. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2022, März 2022)

S(treifen)-Pedelec statt Streifenwagen: In Osnabrück wurden zwei schnelle E-Bikes für die Polizei umgerüstet – mit vielen Vorteilen im Einsatz und deutlichem Zuspruch der Beamt*innen.

Seit etwa einem Jahr sind Polizeibeamte der Fahrradstaffel Osnabrück mit speziell ausgerüsteten Speed-Pedelecs unterwegs. Und zwar mit großer Begeisterung: „Die Kollegen der Fahrradstaffel sind den ganzen Tag im Einsatz und haben mit den S-Pedelecs riesige Vorteile“, sagt Hendrik Große Hokamp, Leiter der Abteilung Mobilität vor Ort. Sie können ihr Ziel mit den bis zu 45 Stundenkilometer schnellen E-Bikes durch enge Straßen viel schneller erreichen als Kolleginnen im Streifenwagen oder zu Fuß. Vor allem die Flexibilität im Einsatz zählt: „Durch die Nutzung von Radwegen oder Wegen, die für Autos gesperrt sind, sind wir, etwa bei der Personenverfolgung, viel näher dran.“ Bei der Ausführung hoheitlicher Aufgaben darf die Polizei natürlich auch in Fußgängerzonen oder über gesperrtes Gelände fahren, zu dem man ansonsten keinen Zugang hätte. Die in Osnabrück genutzten Polizeiräder vom Schweizer E-Bike-Hersteller Stromer – einem der Pioniere des S-Pedelecs – kosten in der Standardausführung rund 5.500 Euro; für die Umbauten legte die Polizei noch etwa 2.000 Euro pro Fahrzeug drauf. Die umfangreichen Anpassungen wurden nicht vom Hersteller, sondern von Orange Bikes, einem Fachhändler vor Ort, ausgeführt. Hinzu kam zum Beispiel eine komplette Blaulichtanlage. Zwei Frontblitzer sind vorn am Lenker, einer jeweils seitlich des Gepäckträgers an den Zusatzboxen angebracht. Auch diese Boxen sind nachträglich hinzugekommen und tragen unverkennbar das Gewand der Polizeifahrzeuge. Darin sind die wichtigen Dinge, die man im Einsatz braucht – etwa der Alkomat, das Martinshorn oder eine Zusatzbatterie. Apropos: Die Verbrauchskosten des im Rahmen versteckten Akkus halten sich in Grenzen, sie liegen bei derzeit etwa 20 bis 30 Cent pro hundert Kilometer. Das E-Auto kostet da schon mal fünf Euro. Nicht nur, weil es den Gesetzes-hüterinnen Spaß macht, will man nach dem Projekt ein eindeutig positives Fazit an das niedersächsische Innenministerium abgeben, das dann über weitere S-Pedelecs für die Polizei entscheidet: Das Interesse sei groß – auch in der Bevölkerung, so Große Hokamp. „Das erleichtert uns natürlich auch die Kommunikation. Und wir haben zig Einsätze abarbeiten können. Darunter auch Fälle, die wir sonst nicht gelöst hätten.“ Dabei ging es um Ladendiebe, die zu Fuß oder per Auto wohl nicht gefasst hätten werden können, aber auch um eine vermisste Person, die dank des Einsatzfahrzeugs auf unwegsamem Gelände gefunden wurde. „Wenn man misst, wie erfolgreich die Einsätze bewältigt worden sind, ist das eindeutig pro S-Pedelec.“

E-Cargobike für den Notfall

Noch ein Blaulicht-E-Bike: Das Cargobike für mobile Notfall-Einsatzkräfte ist vorwiegend für größere Events und den Einsatz im engen Innenstadtbereich konzipiert. Es stammt von Urban Arrow, einem niederländischen Lastenradhersteller, der in den letzten zwei Jahren enorm an Bedeutung gewonnen hat. Mittlerweile hat ihn die finanzstarke und weltweit agierende Pon-Gruppe übernommen. Das hat die Möglichkeiten des Lastenradherstellers stark erweitert: Vor gut einem Jahr wurde eine Business-Abteilung bei Urban Arrow gegründet, und mit frischen finanziellen Mitteln geht man intensiv daran, auch geschäftliche Bereiche zu erschließen. Das Emergency Bike wurde von einem Geschäftspartner mit einer Box für medizinische Zwecke ausgestattet. Die Umgestaltung geht weit über das bekannte Design hinaus: Auch hier gibt es das klassische Blaulicht auf der Box, gut sichtbar nach vorn strahlend. In die Box integriert ist ein spezielles Lagersystem für die medizinische Standard-ausstattung, die für solche Einsätze vorgesehen ist. Sie ist wärmeisoliert. „Die Boxen können aber auch mit aktiver Kühlung geliefert werden“, erklärt Erik Jan Stoffel, Sales Manager für Europa beim Hersteller Urban Arrow.
Das E-Bike wird so auch im Innenstadtbereich von Paris eingesetzt. Natürlich gibt es auch ganz anders gelagerte Einsatzbereiche: „Wir haben einen Fischlieferanten, der mit einer Box mit aktivem Kühlsystem die Amsterdamer Innenstadt beliefert.“ Selbst die Autolobby steigt aufs Fahrrad: Laut Stoffel sind schon heute man-che ADAC-Pannenhelfer, sogenannte gelbe Engel, mit Lastenrädern von Urban Arrow unterwegs. Die sind dann mit der Craft Box bestückt, also einem Aufbau, der für Werkzeugausstattung optimiert ist. „Wir haben einen enormen Zuwachs bei den Verkaufszahlen im Business-Bereich“, sagt Stoffel. „Zwar ist momentan der Verkauf an private Kunden noch führend, aber das wird sich zunehmend ändern. Die Vorteile sind enorm, etwa die Möglichkeit, vollen Zugang zur Innenstadt zu haben, das Wegfallen von Park- oder Mautgebühren, die Zeitersparnis und natürlich die Möglichkeit, führerscheinfrei unterwegs zu sein. Und das alles auch noch mit einem grünen Gewissen.“ Dazu kommt der Image-Transfer: Wer geschäftlich mit dem Cargobike unterwegs ist, zeigt damit auch Nachhaltigkeitsbewusstsein. Aber die direkten praktischen Vorteile überzeugen für sich genommen viele Unternehmen ohnehin.

Nicht nur die professionelle Optik: In der Box der Zweirad-Ambulanz ist Hightech integriert, möglich ist sogar ein aktives Kühlsystem.
Gelbe Engel per E-Bike: In mehreren deutschen Städten kommt rettende Hilfe jetzt noch schneller, denn Staus spielen mit dem E-Bike keine Rolle.

Nachhaltige Logistik per Cargobike und Hub

„Wir haben das Cargobike neu interpretiert“, sagt Johannes F. D. Hill, Global Business Development Manager beim Unternehmen Rytle. Der wesentliche revolutionäre Schritt war wohl, das System selbst modular darzustellen und entsprechend mit dem eigentlichen Zustellfahrzeug, einem hoch spezialisierten E-Lastendreirad, enorme Flexibilität zu gewinnen.
Konkret sieht das so aus: Ein Hub, also eine Hauptumschlagbasis, ist die Grundlage im jeweiligen Verteilersektor. Dieser Hub ist technisch gesehen eine smarte Lkw-Brücke im 10-Fuß-Format. Sie wird morgens aufgestellt und enthält bis zu neun vorkommissionierte Boxen zur Verteilung. Deren Volumen beträgt rund 1,4 Kubikmeter pro Box. Per Rytle Movr, einem E-Dreirad mit Kabine, kann je eine Box abgeholt werden. Dazu wird der Hub über eine autarke Hydraulik abgesenkt. Die auf Rollen laufende Box kann von den Zustellerinnen herausgezogen und in den Freiraum zwischen den Hinterrädern des Movr geschoben werden. Dort wird sie fest mit dem Fahrzeug gekoppelt. So geht es auf die „letzte Meile“. Wendig im engen Berufsverkehr, mit einfachem Zugang auch zu Fußgängerzonen oder über für Kfz gesperrte Routen. Die Fahrerinnen werden von zwei E-Motoren an der Hinterachse mit bis zu 25 km/h unterstützt. Trotz des Doppelantriebs bleibt der Movr rechtlich ein Pedelec. „Heute muss man nicht mehr mit dem Sprinter in die Innenstadt fahren, der Movr und ein dezentral postierter Hub bringen die Effizienz auch auf der letzten Meile – wo traditionelle Logistiksysteme nichts verdienen.“ Erfahrungen in London etwa hätten gezeigt, dass Straßensperren für Kraftfahrzeuge in der Innenstadt sehr stark der Fahrradlogistik zugutekommen. Und natürlich ist der Movr vor allem eine Lösung, die CO2 spart und bei aller Effizienz helfen kann, die Innenstädte lebenswerter zu machen.
Die Technik des Rytle-Sytems kommt dabei vom Trailer-Spezialisten Krone Commercial Vehicle Group. Hintergrund: Rytle mit Hauptsitz in Bremen entstand als ein Joint Venture der Krone-Gruppe und der Orbitak AG, einem Beratungsunternehmen, das im Bereich Neue Mobilität unterwegs ist, sowie dem Lastenfahrradhersteller Speedliner.
2018 wurde also Rytle Movr ins Leben gerufen. „Ein großer Launch-Kunde war damals UPS. Dieses Unternehmen hatte schon vorher in dieser Richtung experimentiert“, sagt Hill. Man wollte aber noch effizienter werden. Die Wechselbox für den Movr hat nicht zufällig die Bodenmaße der Europalette. „Das ist das Maß der Dinge, und das wollen wir auch nicht ändern“, so Hill. Die Zuladung der Box beträgt satte 180 Kilogramm.
Vor allem im norddeutschen Raum ist Rytle in Großstädten gut vertreten – Hamburg, Oldenburg und Bremen sind Hochburgen. Der Stellplatz wird von der Kommune oder von privaten Unternehmen vermietet. Weltweit sind derzeit rund 500 Movr unterwegs. Der Logistik-Partner kann das Rytle-System mieten oder kaufen. „Der Movr ist besonders für die KEP-Branche (Kurier-Express-Pakete) interessant“, so Hill. „Aber wir sind breit aufgestellt.“ Einige große Logistikunternehmen sind Partner für das modulare System auf der letzten Meile, unterwegs ist man mittlerweile in zehn Ländern, Tendenz wachsend. „Wir sind noch am Anfang“, ist Hill überzeugt.

Perfekt in Logistiksysteme der großen Partner eingepasst, aber auch perfekt für die letzte Meile ohne Stress und Schadstoffe: Rytle Movr.

Bibliothek und mehr auf drei Rädern

„Es kommen immer weniger Leute in die städtischen Bibliotheken, da fährt die Bibliothek einfach zu den Leuten, nämlich auf die Plätze der Stadt“, sagt Stefan Rickmeyer. Sein Unternehmen Radkutsche baut seit 15 Jahren Cargo-bikes für schwere Lasten sowie Sonderaufbauten dafür. Radkutsche hat schon vor Jahren zwei Bücher-Bikes für die städtische Bibliothek in Oslo entwickelt. „Das bringt nicht nur wieder Interesse fürs Lesen. Die Plätze werden so stärker belebt, es gibt eine ganz andere Verweildauer, die Städte werden mit solchen Aktionen lebendiger und lebenswerter.“ Zur Ausstattung gehören auch Sitzelemente und Sonnenschirme, die rund um das Bike aufgestellt werden. Basis für den Spezialumbau ist bei Radkutsche das Modell Musketier, das größere von zwei Grundmodellen. Ein Dreirad, zwei Räder hinten, eines vorne. Die Grundkonfiguration des Fahrzeugs ist das reine Fahrgestell, ganz ohne Aufbau. Für den kann zwischen sieben Optionen ausgewählt werden, von der klassischen Pritsche über einen Gastro-Aufbau für mobile Küchen oder Kaffee-Bikes bis hin zur Rikscha für zwei Fahrgäste. Oder es planen eben Kund*innen und Radkutsche zusammen. In diesem Fall ist es Jonas Adam, der sich im Unternehmen um ein Bibliotheks-Bike auch für die Stadt Reutlingen kümmert. Diesmal wird es weniger ein Schwertransport, da die Bücher hauptsächlich digital sind: Es sollen zehn Laptops zum Bibliotheks-Bike gehören, nebst Infrastruktur wie WLAN und Ladegeräte. „Oben wird es eine Solaranlage geben“, erklärt der Leiter Umbauten bei Radkutsche. „In der Kiste selbst ist eine Präsentationsfläche für Bücher oder Flyer, darunter die Technik zu dem Ganzen. Wie beim Osloer Bike hat das Reutlinger Lastenrad eine Bestuhlung für Gäste dabei, die sich dann entspannt in Liegestühlen fläzen und auf den Tablets lesen können.
„Häufig kommen die Kommunen auf uns zu“, erzählt Radkutsche-Chef Rickmeyer. Sie haben beispielsweise ein ähnliches Rad irgendwo gesehen oder davon gehört und fanden es eine vielversprechende Idee für die eigene Stadt. „Aber wir müssten einfach noch mehr nach außen gehen. Wir müssen direkt auf die Marktplätze!“ Derzeit entfallen nur etwa ein bis zwei Prozent der Bestellungen auf Kommunen, doch die Tendenz ist steigend. Da werden dann etwa Räder für die Stadtreinigung oder das Gartenbauamt bestellt – immer mit speziellen Aufbauten für den jeweiligen Einsatz. Zum Beispiel der große „Muldenkipper“ fürs Erdreich oder die Pritsche mit Aufnahmen für Besen und Schaufeln. Auch einige große internationale Logistikunternehmen liefern mit Radkutsche-Rädern. Die französische Post etwa stellt in der Pariser Innenstadt unter anderem damit zu.

„Häufig kommen die Kommunen mit neuen Ideen auf uns zu.“

Stefan Rickmeyer, Radkutsche

Von der mobilen Bibliothek bis hin zum Pflegeservice der öffentlichen Anlagen: Die Kommunen entdecken die Möglichkeiten des E-Bikes für sich.

Bilder: Polizeidirektion Osnabrück, ECOX, ADAC, Rytle – Schoening Fotodesign, Radkutsche

/von
Deutsche Messe / micromobility expo
,

Mikromobilität 2.0

Die Zeiten, in denen eine Automesse wie die IAA stabil rund eine Million Besucher anzog, scheinen definitiv vorbei. Auch zur diesjährigen IAA Mobility kamen erstaunlich wenige Aussteller und mit 400.000 Besuchern nur rund die Hälfte im Vergleich zum Jahr 2017. Es scheint, als ob der Zauber des Automobils einer eher pragmatischen Beziehung gewichen ist und mehr und mehr andere Mobilitätsformen in den Vordergrund rücken. Zu den Gewinnern gehören das Fahrrad, das E-Bike, viele weitere neue Produkte und Angebote in den Bereichen Mikromobilität und Mobility as a Service (MaaS) und auch neue Messeformate. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2021, Dezember 2021)

Die Mobilität der Zukunft kann und wird nach Meinung vieler Experten nicht durch immer mehr Autos und übergroße SUVs, wie kürzlich noch von BMW vorgestellt, geprägt werden. Auch die oft betonten Trennlinien zwischen zu Fuß gehenden, Rad oder Auto fahrenden Menschen machen wenig Sinn. Wohl genauso wenig wie neue Feindbilder, die man wahlweise in E-Bikes, E-Kickscootern oder auch in Lieferfahrzeugen und den dazugehörigen Services sehen kann. Dafür entwickeln sich die Technik, das Marktumfeld und die Nutzergewohnheiten aktuell viel zu schnell. Nicht zu unterschätzen sind dabei allerdings die Beharrungskräfte, die sich in der Kommunal- und Wirtschaftspolitik ebenso finden wie bei Herstellern, Händlern, Messeveranstaltern oder Lobbygruppen. Wo findet das boomende Segment Mikromobilität Platz? Wo eine Lobby? An den aktuellen Entwicklungen gründlich vorbei geht allein die vielfach übliche Gleichsetzung von Mikromobilität mit E-Kickscootern, denn der Oberbegriff beinhaltet inzwischen sehr viel mehr.

Kleine Stars auf der IAA Mobility: Microcars, wie der ACM City One – mit Akkus zum Wechseln, Platz für 5 oder 2 Personen plus eine Palette. Ein echtes Multi-Use-Konzept auch für Sharing und Ride-Hailing.

Viele Potenziale im jungen, hochdynamischen Markt

Die Kickscooter-Verleiher gehen mit frischen Investorengeldern in dreistelliger Millionenhöhe mit maximaler Geschwindigkeit voran, erweitern ihre Flotten durch E-Mopeds und setzen verstärkt auch auf Fahrräder und E-Bikes. Bestes Beispiel dafür ist das weltweit operierende Berliner Start-up Tier Mobility, das seine Fahrzeugflotte mit der Übernahme des Bikesharers Nextbike über Nacht auf 250.000 verdoppelt hat. Auch im Verkaufsgeschäft ist die Entwicklung hochdynamisch. In Frankreich wurden zuletzt mehr E-Kickscooter verkauft als E-Bikes und in vielen Ländern gibt es mit hochmodernen Fahrzeugen ein Revival bei E-Mofas, E-Rollern, E-Mopeds und Modellen, die zwischen diesen Kategorien liegen. Revolutionär ist der Stand der Technik, nicht nur was die Akku- und Fahrleistungen angeht, sondern auch mit Blick auf smarte Hightech-Lösungen. So gehören App-Anbindung und IOT (Internet of Things) bei vielen Herstellern inzwischen nicht mehr nur im Premiumsegment zum Standard. Längst nicht ausgemacht ist, wo sich Interessenten einen Überblick über das junge Segment verschaffen können. Hersteller finden sich genauso auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas wie auf der Eurobike in Friedrichshafen, auf der IAA Mobility in München oder der World of eMobility in Amsterdam. Dazu kommen Fachmessen im Bereich Logistik, spezielle Cargobike-Events und -Roadshows, Radlogistik-Konferenzen und, und, und. Nicht ausgemacht ist bislang zudem, wo man diese neuen Mobilitätsformen kaufen und anschließend warten lassen kann. Im Fahrradhandel, in spezialisierten Fachgeschäften, im Elektronikmarkt, im erweiterten Autohandel oder durch mobile Anbieter und Services? Und zuletzt spielt auch der Austausch zwischen Fachleuten, Anspruchsgruppen und Entscheidern eine wichtige Rolle, denn ebenso vielfältig wie die Probleme der Gegenwart und Zukunft sind auch die existierenden, machbaren oder absehbar in den nächsten Jahren kommenden Lösungen.

Neue Konzepte und Öffnung der Veranstalter

Nicht nur bei der früheren Automesse IAA gibt es inzwischen ein Umdenken, auch die internationale Fahrradleitmesse Eurobike setzt nach den Plänen für den neuen Messestandort Frankfurt auf ein erweitertes Konzept: „Thematisch betrachtet wird der Markenkern der Eurobike unverändert bleiben, jedoch werden ihre Inhalte breiter, zeitgemäßer und auch urbaner. Neue Schwerpunkt-Themen, die Treiber für zukünftiges Branchenwachstum sein werden, kommen hinzu“, so die Veranstalter. Zu den geplanten Erweiterungen zählen Themen wie Micromobility, Technologie, Fitness, Gesundheit, Lifestyle, Tourismus, Infrastruktur und Nachhaltigkeit. Eine besondere Rolle soll zukünftig auch in der gesellschaftlich-politischen Komponente (B2G) des Radfahrens liegen, welche integraler Bestandteil der neuen Eurobike wird. „Die Eurobike 2022 wird eine Kombination aus Innovationsschau, Handelsplattform, Festival, Medienereignis und politischer Bühne“, so der langjährige Messechef Stefan Reisinger.

Die micromobility expo bietet ein hochklassiges Konferenzprogramm, unterschiedlichste Aussteller und einen riesigen, teils überdachten Testparcours.

Deutsche Messe Hannover Vorreiter bei Mobilität der Zukunft

Gleich auf zwei Veranstaltungen greift die Deutsche Messe im Mai 2022 das Thema Mobilität der Zukunft auf. „Unsere neue Immobilienmesse Real Estate Arena und die micromobility expo überschneiden sich am 19. Mai 2022 auf dem Messegelände. Das Thema Mobilität der Zukunft baut die inhaltliche Brücke zwischen beiden Veranstaltungen“, so Daniela Stack, Leiterin Neugeschäft bei der Deutschen Messe AG in Hannover. Auf dem Branchentreff für die Real-Estate-Branche im Norden wird die künftige Mobilität aus der Perspektive der Immobilien- und Quartiersentwicklung sowie der Stadtplanung betrachtet. „Wenn die Mobilitätswende gelingen soll, muss sie eingebettet werden in einen größeren Kontext. Hier sind Stadtplaner, Architekten, Investoren und Kommunen gleichermaßen gefragt“, sagt Projektleiter Hartwig von Saß. „In der Diskussion um die Mobilität der Zukunft führt die Auseinandersetzung Auto gegen Fahrrad gegen Fußgänger nur weiter in die Sackgasse. Die Verkehrswende gelingt nur in der Zusammenarbeit.“ Die Perspektive der technologischen und infrastrukturellen Lösungen soll die Messe micromobility expo einbringen, die nach der erfolgreichen Premiere 2019 und der pandemiebedingten Pause im Mai zum zweiten Mal in Hannover stattfindet. „Gerade in neuen Quartieren, in den Stadtteilen und in den Innenstädten können intelligente Mobilitätskonzepte und der Einsatz von Mikromobilen die Verkehrswende voranbringen“, betont MME-Projektleiter Florian Eisenbach. „Wir wollen mit dem Messe-Doppel Mobilitätsexperten, öffentliche Verwaltung, Projektentwickler und Wissenschaftler nach Hannover holen, die bei der Planung von Mobilität der Zukunft an den Tisch gehören. In der Kooperation der beiden Messen wollen wir die Zukunft interdisziplinär gestalten und die Expertinnen und Experten aus den relevanten Bereichen Lösungen entwickeln lassen.“

„Es geht um die Neuerfindung der Mobilität“

Florian Eisenbach, Projektleiter micromobility expo

Herr Eisenbach, in diesem Jahr ist viel über die Produkte und Ausrichtungen der Messen Eurobike und IAA Mobility diskutiert worden. Wo unterscheiden Sie sich von den anderen?
Der wichtigste Punkt: Die micromobility expo ist systemoffen. Darauf legen wir großen Wert. Wenn wir von Mobilität der Zukunft sprechen, dann müssen wir alles berücksichtigen und mitdenken und uns von den über Jahrzehnte gelernten Kategorien freimachen. Der Kontext wird breiter, das intelligente Zusammenspiel der Fahrkategorien und die komplette Palette der Leichtfahrzeuge wird hochrelevant und kann eine echte Rolle in der Mobilitätswende spielen.

Bei der Premiere 2019 drehten sich viele Gespräche ja noch um die damals neue Kategorie der E-Kickscooter. Was verändert sich 2022?
Durch den Neuigkeitswert haben die Scooter relativ viel Raum eingenommen, aber auch 2019 ging es schon um viele andere Produkte, Dienstleistungen und Lösungsanbieter, zum Beispiel Lastenräder für Business-Anwender, Microcars, E-Mopeds, Sharing-Systeme und allgemein Mobility as a Service. Diese Bereiche werden in diesem Jahr deutlich stärker in den Vordergrund rücken.

Was hat sich in den letzten drei Jahren im Umfeld verändert?
Wir stehen heute vor einer ganz anderen Situation. Experten sind sich sicher, dass Mikromobilität ein Grundpfeiler künftiger nachhaltiger Mobilität sein wird. Und auch in der Gesellschaft und in großen Unternehmen gibt es ein Umdenken: Ein Beispiel ist die Caritas, die auf der Messe explizit nach neuen Mobilitätslösungen für ihre Mitarbeiter*in-nen, unter anderem im mobilen Pflegebereich sucht. Diese müssen klimafreundlich, kostengünstig und flexibel sein.

Auch auf der technischen und finanziellen Seite ist die Dynamik ja extrem hoch.
Wir sehen, dass weltweit viele institutionelle Investoren erhebliche Summen in klimafreundliche Lösungen investieren – auch im Bereich Mobilität. Davon profitieren die Anbieter, und das verleiht neuen Entwicklungen und dem Markt insgesamt einen kräftigen Schub. Die Fahrzeuge haben sich deutlich weiterentwickelt, es gibt neue Ladeinfrastruktur und neue Kooperationen. Wir erwarten über 100 Aussteller und schaffen den Raum für Diskurs und für Netzwerke. So kann man gemeinsam an neuen Lösungen arbeiten.

Welchen Stellenwert sehen Sie künftig für die Mikromobilität?
Prof. Dr. Stephan Rammler vom Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung und sein Team begleiten das Konferenzprogramm, das dieses Jahr wieder hochkarätig besetzt sein wird. Sein Credo: Vor dem Hintergrund einer dynamisch wachsenden Weltbevölkerung ist es erforderlich, Nachhaltigkeit, soziale Gerechtigkeit und ökonomische Effizienz miteinander zu verbinden. Es geht um die Neuerfindung der Mobilität des 21. Jahrhunderts. Hier sehen wir uns als die eigentliche Zukunftsmesse.

Eine Neuerfindung der Mobilität würde ja auch viele Umbrüche bedeuten. Warum sollten Unternehmen und Kommunen zur Messe kommen?
Der erste Grund: Die aktuellen politischen und gesellschaftlichen Diskussionen um die Mobilität von morgen werfen Fragen auf, die micromobility expo liefert Antworten und führt Industrie, Politik und Anwender zusammen. Unser Anspruch ist, die zentrale Anlaufstelle für Wissenstransfer und Erfahrungsaustausch zu sein. Bei unserem Call for Speakers haben wir Rückmeldungen nicht nur von Mobilitätsexperten, sondern unter anderem auch von Stadtplanern und universitären Einrichtungen und zu den Themen Stadt-Land-Entwicklung, Sicherheit und New Work bekommen. Das sind alles wichtige und hoch spannende Themen. Der zweite Grund ist, dass wir auf dem großen und teilweise überdachten Freigelände eine hervorragende Möglichkeit bieten, die unterschiedlichsten Produkte zu testen. Unsere Erfahrung ist, dass persönlicher Austausch, eigene Eindrücke und Networking enorm wichtig sind. Wir werden einen Teil der Veranstaltung streamen, aber das ist nur eine Ergänzung.


Über die micromobility expo 2022

Die micromobility expo richtet sich an Kommunen und Städte, Stadtplanungsämter, Verkehrsämter sowie Politik. Zudem werden Einkäufer, Händler, Logistikunternehmen, Flottenmanager, Bahnhofsmanager, Werkstätten, Pflegedienste und Endverbraucher angesprochen.
Die Messe gliedert sich in drei Themenbereiche: Mikromobile, Mobilitätsinfrastrukturen und Mobilitätsdienstleistungen. Das Konzept aus Forum, Ausstellung und Parcours bietet ein breites Erlebnisspektrum. Im Forum diskutieren Experten und Anwender aus Industrie, Verwaltung und Politik über Innovationen, Best-Practice-Beispiele und Lösungsansätze. Auf einem großen Parcours im Freigelände und in den Pavillons können Fachbesucher und Endverbraucher unterschiedliche Mikromobile testen.

Messegelände Hannover, 19. – 21. Mai 2022; 19./20. nur für Fachpublikum micromobilityexpo.de

Bilder: Deutsche Messe / micromobility expo, Reiner Kolberg, Deutsche Messe

/von
Riese & Müller
,

Kraftvolles Midtail-E-Bike

Das Multicharger 750 fährt sich so agil wie ein normales E-Bike, dabei strotzt es vor Kraft wie ein Cargo-Bike. Ob als Offroad-Fahrzeug auf Reisen, als Werksfahrzeug im Kleingewerbe, als Kindertaxi und Einkaufswagen in der City: Der Einsatzzweck des Midtail-Bikes kennt dank umfangreicher Zubehöroptionen wenig Grenzen. Mit 65 Kilo Maximallast und zahlreichen Upgrade-Kits für fast jedes Nutzungsverhalten ist der extragroße Gepäckträger das Herzstück des Multicharger 750. Für die hohen Leistungswerte sorgen ein kraft-voller 85-Nm-Motor von Bosch, ein 750 Wh großer Akku und eine integrierte LED Remote, über die der Fahrmodus gut erkennbar ist, während das Kiox-300-Display die verbleibende Reichweite anzeigt. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2021, Dezember 2021)

Multicharger 750 auch mit RX Connect verfügbar

Mit intelligenter Technologie, digitalen Features und Premium-Services baut Riese & Müller smarte E-Bikes für die Mobilität der Zukunft. Erhöhte Sicherheit und innovativer Diebstahlschutz stehen dabei an erster Stelle. Deshalb ist der RX Chip in allen Modellen verfügbar, in einigen ist er bereits serienmäßig verbaut. Der RX Chip macht das E-Bike zum Connected E-Bike und erweitert das Fahrerlebnis digital. Dabei ermöglicht er die Lokalisierung, umfassenden Diebstahlschutz und Vernetzung und dient als Portal zu den Riese & Müller RX Services ConnectCare und ConnectRide.

In Verbindung mit der neuen RX Connect App wird das Smartphone zum digitalen Cockpit des E-Bikes. Mit dem RX Chip und Buchung eines ConnectCare oder ConnectRide Services ist die App direkt mit dem E-Bike verbunden und bietet zusätzliche Features: Der Standort des E-Bikes, der Akkustand des RX Chips sowie Fahrtdatenstatistiken können abgerufen werden. Ein weiteres Plus an Sicherheit bringt das Aktivieren des digitalen Alarms: Der RX Chip sendet eine Benachrichtigung an das Smartphone, sobald das geparkte und digital gesicherte E-Bike bewegt wird.

Bilder: Riese & Müller

/von
energielösung GmbH
,

Freizeit-Trend, E-Bike-Invasion & Riesenchance

Ein Gespräch über E-Bikes und Tourismus endet schnell in Superlativen. Kein Wunder, schließlich verkaufen sich Fahrräder mit elektrischem Antrieb wie geschnitten Brot. Ein Trend, von dem Kommunen, die Tourismusbranche, Hoteliers und Gastwirte profitieren können. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2020, September 2020)

Egal ob in der Touristinfo oder am Rathaus, im Freibad oder vor Museen, im Biergarten oder vor der Almhütte: Eine E-Bike-Ladelösung ist immer mehr als nur ein Imageobjekt. Vielmehr ist eine Lademöglichkeit ein Mehrwert für potenzielle Kunden und ein Wettbewerbsvorteil für den Betreiber.
Ist die Entscheidung für eine Ladelösung erst einmal gefallen, ist das Wichtigste die Wahl der richtigen Lademöglichkeit. Vor Biergärten, Gaststätten oder Cafés bietet sich der Fahrradständer der energielösung GmbH mit Steckdosen zum Laden an, damit die Gäste schnell und unkompliziert während ihres Aufenthalts ihr E-Bike abstellen und gleichzeitig laden können. Für die Zielgruppe der E-Bike-Touristen, die meist eigene Ladegeräte mitführen, ist hingegen der abschließbare Akkutower eine perfekte Lösung. Der Tower bietet Platz für bis zu acht Akkus (zwei Steckdosen und eine USB-Lademöglichkeit pro Einheit), die sicher im abgesperrten Schließfach laden können. Vorteil des Akkutowers gegenüber einem Fahrradständer mit Ladefunktion ist der Schutz vor Fremdzugriff oder Diebstahl und die wetterfeste Unterbringung der teuren Batterie.
So kann eine Gruppe von bis zu zwei Personen bequem ein Schließfach belegen und während der Ladezeit der Akkus gemütlich in der Stadt flanieren gehen. Gesichert wird das Schließfach entweder mit einem Münzpfandschloss oder einem Schloss mit Zahlencode (ähnlich Hotelsafe).
Gaststättenbetreiber oder städtische Einrichtungen stellen sich dann mitunter die Frage: Wie wird die Abrechnung der Strommenge gehandhabt?
Die Antwort auf diese Frage ist einfach: In den meisten Fällen ist die Lademenge, die ein E-Bike benötigt, schlicht und einfach zu gering, um relevante Kosten zu erzeugen: Nimmt man zum Beispiel einen 500-Wh-Akku und einen kWh-Preis von 0,30 Euro als Rechengrundlage, kommt man auf gerade mal 15 Cent, die eine Vollladung kosten würde. In der Praxis dürfte dieser Wert noch deutlich darunter liegem, da die meisten E-Bike-Fahrer ihre Akkus selten Fällen komplett aufladen müssen.
Neben Akkutower und E-Bike-Ladeständer sind Wandladestationen und freistehende Ladesäulen eine weitere Möglichkeit den Durst der Fahrradbatterien zu stillen.
Mit den entsprechend verbauten Schutzeinrichtungen und der einfachen Installation sind diese Lösungen ideal für kleinere Gastronomiebetriebe, aber auch Unternehmen, die ihren Mitarbeitern das Aufladen des E-Bikes am Arbeitsplatz ermöglichen wollen.

Weitere Infos und eine persönliche Beratung für Ihren Einsatzzweck erhalten Sie auf:
www.ebike-ladeloesung.de/veloplan

Bilder: energielösung GmbH

/von
Ihre gesetzlichen Gewährleistungsrechte: Mindestens zwei Jahre gesetzliche Gewährleistung der Vertragsmäßigkeit für Waren, die in der Europäischen Union verkauft werden.