Beiträge

Wege und Irrwege zu einem nachhaltigen Verkehr

von Benedikt Weibel

Wer schon immer einen fundierten Abriss der Mobilität über alle Dimensionen und die Grundbedürfnisse des Menschen haben wollte, wird mit diesem Buch fündig. Benedikt Weibel, selber seit Jahrzehnten in führenden Stellen in der Mobilitätsbranche tätig, leuchtet alle Bereiche aus und leitet daraus die Konturen einer – für ihn absolut zwingenden – Verkehrswende ab. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2021, Dezember 2021)


„Mobilität ist Freiheit; Mobilität ist Grundbedingung für den Wohlstand; Mobilität nimmt permanent zu; Mobilität verursacht ein Viertel des globalen CO2-Ausstoßes – kurz: Die Bewältigung künftiger Mobilitätsströme ist eine der größten Herausforderungen unserer Zeit“, so der Klappentext des im September 2021 erschienenen Buchs. Anders als die meisten anderen Autorinnen und Expertinnen analysiert Benedikt Weibel die Gesamtheit der Verkehrsakteure – privat, öffentlich und im Transportwesen – in ihren komplexen Zusammenhängen.
Sein gut begründetes Fazit: „Die Verkehrswende ist zwingend und dringend. Sie ist machbar, auch finanziell, und in einer Weise umsetzbar, dass die Freiheit der Mobilität erhalten bleibt und die Lebensqualität steigt.“ Die Zutaten, die es seiner Meinung nach für die Umsetzung braucht, seien „politischer Wille, Bewusstsein für die Dringlichkeit, technischer Fortschritt sowie tatkräftige, kluge Köpfe in einer effizienten Umgebungsorganisation.“ Seiner Auffassung nach führt allerdings nur „eine konzertierte Aktion, die den ganzen Werkzeugkasten einsetzt“, zum Erfolg. Wie die nötigen Werkzeuge aussehen und wie sie einzusetzen sind, beschreibt er dabei ebenso wie die unterschiedlichen Aktionsfelder und Ziele.

Benedikt Weibel ist promovierter Betriebswirtschaftler, Manager und Publizist. In seinem Berufsleben war er unter anderem als Generaldirektor der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), als Präsident des Verwaltungsrats der Schweizerischen Rheinhäfen sowie als Honorarprofessor an der Universität Bern tätig. Seit 2008 ist er Präsident des Aufsichtsrats der privaten österreichischen Westbahn. 2013 wurde er mit dem European Rail Award ausgezeichnet.


Wir Mobilitätsmenschen Wege und Irrwege zu einem nachhaltigen Verkehr | von Benedikt Weibel | Verlag NZZ Libro, Basel | Sept. 2021 | ca. 200 Seiten, gebunden | ISBN 978-3-907291-56-6 | 34,00 Euro


Bilder: NZZ Libro, Michael Stahl

Elektromotoren und vor allem leistungsfähige Akkus haben eine kaum überschaubare Vielfalt kleiner und umweltfreundlicher Verkehrsmittel und Mobilitätshilfen hervorgebracht, und ständig kommen weitere hinzu. Um diese sichtbar und erlebbar zu machen und die Mobilitätswende voranzubringen, plädieren unsere Gastautoren Dipl.-Ing. Konrad Otto-Zimmermann (The Urban Idea) und der Verkehrsplaner Prof. Dr. Oliver Schwedes für ein „EcoMobileum“ als neue Erlebniswelt. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2021, Juni 2021)


Die Verkehrsplanung und die Fachdiskussion unterscheiden üblicherweise zwischen Fußgängerverkehr (Fuß), Radverkehr (Rad), motorisiertem Individualverkehr oder auch Pkw (MIV/Pkw) und dem öffentlichen Verkehr (ÖV). Rad wird dabei auf das Fahrrad beschränkt, das Pedelec eingeschlossen. Zwischen dem Fußverkehr einerseits und dem Pkw bzw. Öffis andererseits gibt es aber wesentlich mehr Bewegungsmittel als nur Fahrräder. Zum einen gibt es eine wahre Räderwelt: Bewegungsmittel mit ein, zwei, drei, vier oder mehr Rädern; mit ein, zwei oder mehr Sitzen; zur Eigenbeförderung oder zum Personen- und Gütertransport. Zum anderen gibt es Schnee-, Schwimm- und Flugzeuge. Es gibt muskelkraftbetriebene „Human Powered Vehicles“ (HPV) und solche mit Elektroantrieb sowie wenige mit Brennstoffzelle. Unsere Datenbank erfasst bereits über 700 verschiedene Typen solcher Bewegungsmittel.
Diese Verkehrsmittel „zwischen Schuh und Auto“ zeichnen sich durch ein menschliches Maß aus und setzen sich damit von den heute noch den öffentlichen Stadtraum dominierenden, immer größeren Fahrzeugen ab. Im Kontrast zu den groben, schweren, bis hin zu kolossalen, dickwanstigen „Boliden“, lassen sich die Bewegungsmittel mit menschlichem Maß als „fein“ charakterisieren, gemäß Duden also als angenehm, vorzüglich, hochwertig, leise, von zarter Beschaffenheit, erfreulich und lobenswert. Die Fahrzeuge im Spektrum „zwischen Schuh und Auto“ bezeichnen wir hier daher mit dem Arbeitsbegriff „Feinverkehrsmittel“. In der Feinmobilität sehen wir einen beträchtlichen Beitrag zur Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschonung sowie zur Entlastung der Stadträume, zur Steigerung der städtischen Lebensqualität – und damit zur Mobilitätswende. Das Potenzial dieser Fahrzeuge bleibt, mit Ausnahme des Fahrrades und dank des Hypes im Jahr 2019 des Elektrotretrollers, in der vorherrschenden Diskussion weitgehend unberücksichtigt (siehe Kasten).

Reality Parcours zum Ausprobieren von Fahrzeugen der Feinmobilität unter realitätsnahen städtischen Bedingungen.

Bedarf an Exposition

Wir haben festgestellt: Viele kleine, umweltfreundliche Verkehrsmittel und Mobilitätshilfen existieren, sind aber nicht verfügbar. Das heißt, sie sind auf dem Markt, aber zumeist nicht bekannt, nicht auf den Straßen zu sehen und nicht im örtlichen Handel erhältlich. Welche Hemmnisse gibt es?

Hemmnis 1: Branchenstruktur. Der Markt der Fahrzeuge und Mobilitätshilfen ist stark segmentiert durch eine starre Branchenstruktur: Fahrradhandel, Motorradhandel, Industrielogistik, Sanitätshäuser, Sportbedarf, Eltern & Kind, Spielwaren, Elektromobile. Eine Branche „Feinmobilität“ fehlt. Es gibt keine „Mobilitätsläden“. Das erschwert sowohl interessierten Bürgern den Zugang zu umweltfreundlichen Alternativen zum Automobil, als auch den Herstellern den Zugang zur interessierten Kundschaft. Etliche interessante Fahrzeuge aus der Industrielogistik werden nur Business-to-Business vertrieben und sind für den Normalbürger nicht erhältlich. Fahrzeuge wie Mobility Scooter, die eine flotte Fortbewegung im städtischen Raum ermöglichen, werden bislang fast nur als Seniorenmobile über den Sanitätshandel vertrieben und leiden damit unter einer entsprechenden Stigmatisierung.

Hemmnis 2: Marktzugang für innovative Bewegungsmittel. Die meisten der Feinverkehrsmittel werden von kleinen und mittleren Unternehmen hergestellt. Diese Unternehmen haben oft keinen breiten Marktzugang. Viele neue, innovative Produkte passen nicht in das o.g. Branchen-schema, und Entwickler wie auch Start-ups finden keinen adäquaten Platz in der Branchen- und Vertriebsstruktur und damit keinen ausreichenden Zugang zu potenziellen Kunden.

Hemmnis 3: Klassifikationen und Nomenklatur. Das „feine“ Segment städtischer Mobilität – diejenige mit Fahrzeugen zwischen Schuh und Auto – leidet an fehlender einheitlicher Nomenklatur und Klassifikation. Zahlreiche Fahrzeuge, darunter viele innovative Neuentwicklungen, haben keine generische Typenbezeichnung. Beispielsweise werden viele von ihnen „E-Scooter“ genannt, eine Bezeichnung, die kaum eine Unterscheidbarkeit verleiht, weil sie Elektro-Motorroller ebenso umfasst wie Seniorenmobile, Dreirad-Stehmobile und Zweirad-Tretroller. Beispielsweise werden drei- oder vierrädrige Elektro-Fahrsessel mal als Elektromobile, mal als Mobility Scooter, mal als Seniorenmobil bezeichnet. Mit bauartbedingter Begrenzung auf 15 km/h gelten sie als Krankenfahrstühle, wenn sie die Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h ausreizen, als vierrädrige Leichtkraftfahrzeuge bzw. als Kleinst-Pkw.

Wertvoll: draußen unterwegs sein, auch mit Handicap. Viele umweltfreundliche Verkehrsmittel und Mobilitätshilfen sind verfügbar, aber kaum sichtbar.

Erfahrung ermöglichen: Campus für nachhaltige Mobilität

Ideen für den Wandel städtischer Mobilität gibt es inzwischen viele – es gibt jedoch keinen Ort, an dem die Mobilität der Zukunft in ihrer Diversität schon jetzt erlebt werden kann. Es gibt eine nahezu stufenlose Palette von „feinen“ Fahrzeugen und Mobilitätshilfen, die eine zügige, „ökomobile“ Fortbewegung von Menschen und den Transport von Gütern in urbanen Bereichen ermöglichen. Zusammen mit Zufußgehen und öffentlichen Verkehrsmitteln im Umweltverbund erlaubt ihre Nutzung einen Stadtverkehr, der emissionsarm, energiesparend und sicherer ist, die Straßenräume entlastet und es erlaubt, Straßenflächen an die Menschen für soziale Aktivitäten zurückzugeben.
Soll ein Durchbruch hierhin erfolgen, so ist es nötig, die Welt der Feinmobilität ans Tageslicht zu bringen, die Branchengrenzen aufzubrechen und Orte zu schaffen, an denen die breite Palette existierender sowie ganz neu entwickelter Verkehrsmittel und Mobilitätshilfen für Menschen aller Altersgruppen und physischen Befindlichkeiten verfügbar wird. Wir möchten allen Stadtbewohnern Gelegenheiten geben, nachhaltige Mobilität mit Feinmobilen selbst erfahren zu können. Unter dem Arbeitstitel „EcoMobileum“ konzipieren wir daher eine Erlebniswelt für nachhaltige städtische Mobilität der Zukunft. Dem Automobil sind in Wolfsburg, Stuttgart, Ingolstadt und München Tempel gewidmet. Diesen soll nun ein Campus für nachhaltige Mobilität entgegengesetzt werden.
Ein wesentliches methodisches Merkmal des Ausstellungskonzepts ist es, die Grenzen zwischen den Marktsegmenten bzw. Branchen Fahrrad, Spezialrad, motorisiertes Zweirad, Elektromobile, Eltern & Kind, Sportartikel, Spielzeug, Sanitätsartikel, Industrielogistik u.a. aufzuheben. Idealerweise wird jeder Typ von Bewegungsmittel mit zumindest einem prototypischen Exemplar präsent sein – wenn nicht in Ausstellung und Ausfahrung, so doch im Schaulager.
Die Angebote und die Attraktion des EcoMobileum werden Hunderttausende von Besuchern von nah und fern anziehen. Die Besucher werden dazu angeregt, sich mit der praktischen Seite der Mobilitätswende auseinanderzusetzen: Warum sollte ich mein Mobilitätsverhalten ändern? Welche nachhaltigen Mobilitätsoptionen bieten sich mir? Wie kann ich meine Mobilitätsbedarfe und Transportzwecke mit Verkehrsmitteln und Mobilitätshilfen „mit menschlichem Maß“ erfüllen? Welche feinmobilen Gefährte gibt es dafür?
Wir positionieren unsere Einrichtung als zukunftsorientierte Erlebniswelt für nachhaltige städtische Mobilität im Gegensatz zu einem Verkehrsmuseum mit hohem Anteil von Rückwärtsgewandtheit oder einem Informationszentrum für rein kognitives Lernen. Die Erlebniswelt soll als Katalysator für die persönliche Mobilitätswende wirken, die zur Unterstützung des Gesundheits-, Klima- und Umweltschutzes und zur Rückgewinnung öffentlicher Stadträume für die Menschen notwendig ist. Im politischen Diskurs, auf dem Markt und unter den Erlebnisorten wird die Erlebniswelt eine Nische mit hohem Potenzial füllen.

Zum Konzept

Die Einrichtung soll in ihrem Angebot und Betrieb dynamisch sein, immer aktuelle Themen aufgreifen und die neuesten Produkte präsentieren. Anders als in traditionellen Museen werden die Besucher der Ausstellung dazu ermuntert, die Exponate anzufassen, sich draufzusetzen beziehungsweise einzusteigen und zu testen.
Thematisch wird die Erlebniswelt fokussiert auf:

  • Nachhaltigkeit, Gesundheitsschutz, Umwelt- und Klimaschonung
  • Eine ständige Ausstellung informiert über Kriterien der Nachhaltigkeit (bezogen auf den gesamten Lebenszyklus der Verkehrsmittel und ihrer Infrastrukturen) und legt es Besuchern nahe, die Nachhaltigkeitsmerkmale verschiedener Mobilitätsoptionen und Verkehrsmittel durch Exponate, Informationsterminals, interaktive Lernspiele und Probefahrten zu erfahren, zu verstehen und zu vergleichen.
  • Urbane Räume (Stadt)
  • „Straßenräume für alle“ werden gezeigt; wie kann Feinmobilität die Inanspruchnahme der Straßenräume durch Verkehr minimieren, um den sozialen und kulturellen Funktionen Raum zu geben? Zur Fokussierung werden Fernverkehre und internationaler Waren- und Reiseverkehr ausgeblendet.
  • Abrüstung im Stadtverkehr
  • Ausstellung und Ausfahrung bringen den Besuchern die Welt der feinen Bewegungsmittel nahe.

Format der Erlebniswelt

Das Format unserer Erlebniswelt ist innovativ und einzigartig. Umfangreiche Recherchen und Expertenbefragungen unterstützen unsere Annahme, dass es eine solche Erlebniswelt für nachhaltige städtische Mobilität noch nirgendwo auf der Welt gibt. Wir schaffen einen Ort, an dem die Besucher dazu eingeladen sind, nicht nur in der Ausstellung kognitiv zu lernen, sondern sich vor allem auch durch spaßvolle Fahrerlebnisse für Mobilität zwischen Schuh und Auto zu begeistern und Verhaltensbereitschaften zugunsten der Mobilitätswende zu ändern. Deshalb umfasst die Erlebniswelt eine charakteristische Kombination von fünf Komponenten:

Ausstellung:
  • Fahrzeuge und Mobilitätshilfen
  • interaktive Lernstrecken zu aktuellen Themen der Mobilitäts- und Verkehrsdiskussion
  • unter den Aspekten städtische Lebensqualität, Gesundheit, Klimaschutz
Ausfahrung:
  • verschiedene Parcours, indoor und outdoor, für realitätsnahe Fahrerlebnisse
  • unterschiedlichste Fahrzeuge und Mobilitätshilfen zum Ausprobieren
Animation & Aktionen
  • Besucheranimation auf Veranstaltungsflächen und Parcours
  • zielgruppenspezifische, thematische bzw. saisonale Aktionen
Akademie
  • Dokumentation (Bibliothek, Datenbank)
  • Studien (Arbeitsplätze für Masterstudierende und Doktoranden)
  • Information und Austausch (Vortragsveranstaltungen, Workshops, Kolloquien, Fachtagungen)
Einzigartiges Cuvet: Das Beste von Allem

Die Erlebniswelt vereinigt die besten Charakteristika von verschiedenen vorhandenen Einrichtungsarten:

  • Kognitive Lernerfahrungen vermitteln wir durch interaktive Stationen, die wir aus Science Centers und Technikmuseen kennen und durch Lernstrecken entsprechend moderner Ausstellungsgestaltung.
  • Produkte und Marken präsentieren wir basierend auf unserer Analyse wirksamer Präsentationen in Fahrzeugmuseen, Messeauftritten und Showrooms.
  • Die Vorführung von Fahrzeugen folgt Mustern beliebter und erfolgreicher Fahrzeugparaden.
  • Wir bieten Rennspaß nach Beispielen gelungener Kindermotorparks und Kartbahnen.
  • Wir faszinieren Besucher durch Attraktionen, die Spiel und Spaß bringen nach Vorbildern guter Freizeitparks.
  • Produktentwicklern, die ihren Prototyp oder ihr Vorserienfahrzeug einem breiteren Nutzertest durch Hunderte bzw. Tausende von Besuchern unterziehen möchten, kann ein Testpaket angeboten werden. Sie bringen ihr Fahrzeug, wir bringen die Besucher als Testnutzer. Faszinierend für die Besucher: sie können ein Fahrzeug erleben, das es noch gar nicht auf dem Markt gibt.
Die vernachlässigte Komponente der Mobilitätswende:

Größe und Gewicht

Durchweg ist die Frage zu kurz gekommen, welche Fahrzeuge denn geteilt, klimaschonend angetrieben und digitalisiert werden sollen: Fahrzeuge mit menschlichem Maß oder massive Gebilde? Leichte, feine Fahrzeuge oder monströse Panzerwagen? Damit rufen wir ein neues Themenbündel auf: den Übergang von Kolossalmobilität auf Feinmobilität, von Schwerfahrzeugen auf Leichtfahrzeuge im Stadtverkehr. Warum Feinmobilität? Nüchterne, vernünftige Betrachtung gebietet es, das ökonomische und ökologische Prinzip im Verkehr anzuwenden.

  • Ökonomische Mobilität bedeutet die Erfüllung des Mobilitäts- und Transportbedarfs mit den leichtesten, bezogen auf Raum- und Flächenbedarf kleinsten, energiesparendsten, kostensparendsten (einschl. soziale und Folgekosten) Verkehrsmitteln.
  • Ökologische Mobilität bedeutet die Erfüllung des Mobilitäts- und Transportbedarfs mit den Verkehrsmitteln mit dem geringsten Schadstoffausstoß, dem geringsten Raum- und Flächenbedarf, der geringsten Lärmemission, dem geringsten Ressourcenverbrauch und Abfallanfall über den gesamten Lebenszyklus.

Solche Öko-Mobilität erfordert eine Ausrichtung der Fahrzeuggrößen auf das menschliche Maß und stellt Feinmobile in den Fokus.

Auf den Standort kommt es an

Das Projekt des EcoMobileums als Erlebniswelt für nachhaltige Mobilitätskultur ist ausgereift, machbar und erhält von vielen Seiten Anerkennung. Es wird die erste Einrichtung mit diesem Profil sein. Es verdient einen Standort, an dem die politische Führung das EcoMobileum nicht nur als Tourismus-Attraktion und Besuchermagnet betrachtet, sondern als Katalysator für die persönliche Mobilitätswende der Bürger zur Flankierung der Verkehrswende.

Machbarkeitsstudie erfolgt

Diesem (gekürzten) Artikel liegt eine Machbarkeitsstudie für eine Erlebniswelt zugrunde, die das Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung der TU Berlin und das Freiburger Kreativstudio The Urban Idea mit Förderung durch die Deutsche Bundesstiftung Umwelt erstellt haben (https://www.ivp.tu-berlin.de/AB_Machbarkeitsstudie). Diese Arbeit wurde durch einen wissenschaftlichen Beirat begleitet, dem renommierte Repräsentanten der Zukunfts-, Nachhaltigkeits-, Mobilitäts- und Verkehrswissenschaft, des Freizeit- und Ausstellungswesens sowie des Stiftungswesens angehörten. „EcoMobileum“ ist eine eingetragene Marke von The Urban Idea GmbH.

Zu den Autoren:

Dipl.-Ing., Mag.rer.publ. Konrad Otto-Zimmermann

ist ehemaliger Generalsekretär des Weltstädteverbandes für nachhaltige Entwicklung, ICLEI und Kreativdirektor bei The Urban Idea in Freiburg.


konrad@theurbanidea.com

Prof. Dr. Oliver Schwedes

leitet die Fachgebiete Integrierte Verkehrsplanung, Fakultät für Verkehr und Maschinensysteme an der Technischen Universität Berlin.


oliver.schwedes@tu-berlin.de


Bilder: The Urban Idea 2020, Hase Bikes, HP Velotechnik – pd-f, CityQ, Riese & Müller, pd-f, Kyburz

Kommunen haben es in der Hand: Sie können es Eltern und Kindern schwer oder auch leicht machen, gesund und nachhaltig unterwegs zu sein. Von familienfreundlichen Angeboten profitieren letztlich alle. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2021, Juni 2021)


In Städten wie Amsterdam oder Kopenhagen ist das Fahrrad über Jahrzehnte ein Teil der Alltagskultur geworden. Schulkinder, junge Familien und Schwangere sind dort ganz selbstverständlich mit dem Rad unterwegs. Das ist in Deutschland ganz anders. „Bei werdenden Familien ist der Kauf des ersten Autos oder Zweitwagens schon fast die Regel“, sagt Hannah Eberhardt, Verkehrsplanerin aus Heidelberg. Dabei geht es auch anders, vorausgesetzt die Angebote stimmen. Mit ihrer Kollegin Anna Gering hat die Inhaberin des Büros „Verkehr mit Köpfchen“ untersucht, was junge Familien davon abhält, nach der Geburt ihrer Kinder weiterhin das Fahrrad zu nutzen. Im Rahmen ihres Forschungsprojekts „Radfahren mit Baby“ haben sie Alternativen entwickelt, um diesen Trend zu brechen. Herausgekommen ist eine breite Palette an Empfehlungen und Maßnahmen für Städte und Kommunen.

Nachwuchs: Sorge um Gesundheit und Sicherheit

Die Aussicht, anfangs unkompliziert ein Auto nutzen oder mieten zu können, sei zentral für junge Eltern, sagt Hannah Eberhardt. Sie könnten sich nicht vorstellen, ihre Babys auf dem Fahrrad mitzunehmen. Sie sorgen sich beispielsweise, dass die Schadstoffbelastung auf dem Rad oder im Kinderanhänger höher sei als im Auto. Exakte wissenschaftliche Untersuchungen dazu gibt es kaum, aber Zwischenergebnisse eines Studienprojekts der Hochschule Karlsruhe zeigen, dass die Abgas- und Lärmbelastung für Radfahrende und Kinder im Anhänger nicht höher ist als im Innenraum eines Autos. Besorgten Eltern rät die Verkehrsexpertin, mit dem Fahrrad Nebenstraßen zu nutzen. Dort sei die Luft meist besser und es sei dort auch viel ruhiger. Zudem fürchten manche jungen Eltern, dass ihr Kind Rückenschäden davontrage, wenn sie mit ihrem Rad über aufgebrochene Radwege oder nicht abgesenkte Bordsteine holpern. Die Ärzte und Hebammen, die Hannah Eberhardt dazu befragt hat, empfehlen, Babys erst ab dem dritten Lebensmonat in Sitzschalen im Lastenrad oder einem – idealerweise gefederten – Kinderanhänger mitzunehmen. Wer vorher darauf angewiesen sei, könne spezielle Babyschalen oder Halterungen nutzen, die wie Hängematten funktionieren.
Ein großes Problem auch für die Eltern selbst ist die subjektive Sicherheit. Selbst erfahrene Radfahrerinnen und Radfahrer fühlen sich als junge Eltern unwohl, wenn sie ihr Kind auf dem Rad dabeihaben und Autos nur wenige Handbreit an ihnen vorbeirauschen. „Sie wünschen sich sichere Wege und eine deutliche Trennung vom Autoverkehr“, sagt die Verkehrsexpertin. Deshalb ist ihre zen-trale Forderung: mehr Platz fürs Rad. Dazu gehört, dass sowohl die Rad- wie auch die Fußwege zu deren Nutzung Kinder bis zum achten Lebensjahr ja verpflichtet und bis zum zehnten Lebensjahr berechtigt sind, konsequent freigeräumt werden. „Mütter und Väter müssen ihre Kinder stets im Blick haben. Auch, wenn sie auf ihren Lauf- oder Fahrrädern unterwegs sind. Theoretisch dürfen sie ihren Nachwuchs sogar auf dem Gehweg begleiten.“ In der Praxis ist auf dem Gehweg für das Überholen oder den Begegnungsverkehr, geschweige denn Lastenräder oder Kinderanhänger aber kein Platz. Schon deshalb ist für Familien eine konsequente Parkraumüberwachung durch die Kommunen wichtig.

Verhaltenswechsel und Angebote zum Ausprobieren

Mit 700 jungen Vätern und Müttern haben Hannah Eberhardt und Anna Gering im Rahmen ihres Forschungsprojekts „Radfahren mit Baby“ gesprochen. Einige berichteten, dass ihnen das alte Auto ihrer Eltern angeboten wurde, als sie ein Kind erwarteten. „Es ist in Deutschland gesellschaftlicher Konsens, dass Familien mit Kind ein Auto brauchen“, sagt Hannah Eberhardt. Städte und Kommunen können aber mit einem vielseitigen Mobilitätsangebot speziell für Eltern gegensteuern. Ein Beispiel ist das Programm „Go!Family – mit Baby unterwegs“ (gofamily-muenchen.de) mit dem die Stadt München Radfahren, ÖPNV-Nutzung und Carsharing für junge Eltern bewirbt. Mit dem zweiten Platz in der Kategorie Kommunikation beim Deutschen Fahrradpreis 2021 wurde kürzlich der aus dem Forschungsprojekt der beiden Expertinnen hervorgegangene Heidelberger Verein Fahrrad & Familie (fahrrad-und-familie.de) ausgezeichnet: Mit Proberadel-Angeboten können Familien hier Fahrradanhänger, Lastenräder, Kindersitze, Lauf- und Kinderräder kostenlos testen – bei einem Aktionstag oder für einige Wochen im Alltag. Wichtige Bestandteile sind zudem eine hersteller- und händlerunabhängige Beratung und Informationsmaterialien in verschiedene Sprachen, u.a. Russisch, Rumänisch, Türkisch, Englisch, Spanisch und Französisch. „Das Besondere ist, dass wir Familien mit Babys oder Paare bereits vor der Geburt des Kindes unterstützen, um in dieser Umbruchsituation Hemmnisse abzubauen.“

Informationsbedarf zu bestehenden Lösungen

Wer mit einem Kind unterwegs ist, braucht meist mehr Stauraum. Und spätestens bei zwei Kindern macht der Kauf eines geeigneten Cargobikes oder Kinderanhängers Sinn. Die Fahrradbranche hält hier inzwischen ein reichhaltiges Angebot bereit, und vor allem die Motorunterstützung bedeutet in vielen Regionen einen Quantensprung und macht Begleitmobilität per Rad mit Kindern überhaupt erst möglich. Allerdings kennen sich nur wenige Mütter und Väter mit den Fahrzeugen aus. Hier braucht es Aufklärung, Informationen und auch die Möglichkeit, entsprechende (E-)Cargobikes oder Kombinationen von Fahrrad, E-Bike und Anhänger erst einmal auszuprobieren, bevor man mehrere Tausend Euro investiert. Gerade Hebammen sind nach den Erfahrungen von Hannah Eberhardt hier sehr gute Multiplikatorinnen. Viele Mütter suchten bei ihnen Rat zum Unterwegssein mit dem Baby. Deshalb hat sie mit ihren Kollegen einen Workshop für Hebammen entwickelt mit einem theoretischen Part und Testfahrten. Im Rahmen eines Förderprojekts hat sie in Heidelberg zudem den Verein „Fahrrad & Familie“ mitgegründet. Der informiert und verleiht Räder und Anhänger an Familien, die damit die Alltagstauglichkeit am Wohnort testen können.

Der Verein „Fahrrad & Familie“ verleiht Cargobikes und Lastenräder für den Alltagstest. Schließlich müssen die Fahrzeuge am Wohnort auch sicher abgestellt werden können.

Radfahren und Sharing bei Neubauten mitdenken

„Wer mehr Radverkehr will, der muss dafür auch die Bedingungen am Wohnort schaffen“, betont Hannah Eberhardt. Beim Neubau müsse der Radverkehr stets mitgedacht werden. Das kann sich für Bauherren sogar lohnen. Denn wenn Stellplätze für Autos in Fahrradstellplätze verwandelt werden, sparen sie viel Geld. Oberursel hat 2019 deshalb die Stellplatzsatzung geändert. Die Bauherren waren die Wegbereiter für den Wandel. „Sie haben darauf hingewiesen, dass teilweise zwischen 25 und 50 Prozent der Stellplätze leer stünden, die sie laut Satzung bauen mussten“, sagt Uli Molter, Abteilungsleiter der Verkehrsplanung in Oberursel. Stellplätze sind mit bis zu 25.000 bis 35.000 Euro ziemlich teuer in der 47.000-Einwohner-Stadt im Taunus. Die neue Satzung macht es Bauherren deutlich leichter, auf Stellplätze zu verzichten oder sie beispielsweise in Fahrradstellplätze zu verwandeln. Um den Investoren auf einen Blick zu zeigen, was auf ihren Grundstücken möglich ist, hat Ina Steinhauer, Verkehrsplanerin von Oberursel, das Stadtgebiet in ein Drei-Zonen-Netz eingeteilt. „Je besser der Wohnort an den ÖPNV angeschlossen ist, umso weniger Stellplätze müssen hergestellt werden“, sagt Ina Steinhauer. In der grünen Zone können die Bauherren auf 20 Prozent der Stellplätze verzichten, in der gelben Zone zehn Prozent und in der roten Zone noch fünf Prozent. Legen die Investoren zusätzlich ein qualifiziertes Mobilitätskonzept vor, erweitert sich das Einsparpotenzial um weitere 30 Prozent. Im Gegenzug verpflichten sie sich, Alternativen zu schaffen. Etwa indem sie Sharing-Angebote für Autos oder E-Bikes anbieten oder Fahrradstellplätze einrichten. Für Letztere hat das Land Hessen einen eigenen Leitfaden mit den dazugehörigen Qualitätsstandards erstellt. „Die Abstellanlagen müssen ebenerdig und einsehbar sein und ab 20 Rädern außerdem überdacht werden“, sagt Uli Molter.

„Wer mehr Radverkehr will, muss dafür auch die Bedingungen am Wohnort schaffen.“

Hannah Eberhardt

Selbstständigkeit der Kinder entlastet Eltern

In ihren Gesprächen hat Hannah Eberhardt zudem festgestellt, dass Familien mit Blick auf die Alltagsmobilität und ihr knappes Zeitbudget stark gestresst sind. Dabei liegt die Lösung auf der Hand: „Wenn Kinder selbstständig zur Schule gehen oder fahren, gewinnen Eltern Zeit im Alltag und die Zahl der Elterntaxis vor den Schulen sinkt.“ Auch die Kombination von ÖPNV und Radverkehr ist ein wichtiger Baustein für eine familienfreundliche Mobilität. „Wenn Kinder und Jugendliche selbstständig mit Bus und Bahn unterwegs sind, stärkt das ihr Selbstvertrauen und entlastet außerdem die Familien.“ Berlin macht den Familien den Umstieg leicht. Seit August 2019 gibt es dort ein kostenloses Schülerticket für den ÖPNV. „Das entlastet die Familien auch finanziell und fördert eine nachhaltige Verkehrserziehung“, sagt Eberhardt. Wer früh an die Verfügbarkeit öffentlicher Transportmittel gewöhnt werde, sei vermutlich auch später ökologischer unterwegs. Aber immer noch scheuen viele Eltern davor zurück, ihre Kinder allein zur Schule oder in der Freizeit zu Aktivitäten und Freundinnen gehen oder fahren zu lassen. „Bundesweit liegt die Quote an Elterntaxis vor Schulen bei rund 30 Prozent“, so Nico Rathmann, im Heidelberger Verkehrsamt zuständig für den Fußverkehr. In seiner Stadt sei die Quote vor Schulen deutlich niedriger. „An den städtischen Grundschulen zwischen drei bis fünf Prozent“, sagt er. Dafür tut Heidelberg einiges. In jedem der 15 Stadtteile sind 30 Kinderbeauftragte unterwegs. Sie kümmern sich dort um die Belange der Jüngsten, auch um ihre Mobilität. „Sie haben beispielsweise mit der Polizei, den Schulen und den Elternvertretern Kinderwegepläne für jeden Stadtteil erstellt“, sagt Rathmann. Für ihn sind sie ein wichtiges Bindeglied im Quartier. „Die Anwohner sprechen die Kinderbeauftragten an, wenn ihnen Stellen im Viertel auffallen, die verbessert werden sollten“, sagt er. Außerdem bringen sie immer wieder eigene Verbesserungsvorschläge ein. „Das können Poller sein an Knotenpunkten, eine Mittelinsel auf einer Straße oder eine Schwelle auf der Fahrbahn“, sagt Rathmann. Alles Dinge, die Kindern das Queren erleichtern. „Fußverkehr ist immer eine Detailarbeit. Es sind die kleinen Stellschrauben, an denen man dreht, um etwas zu verändern“, sagt er. Seit 1996 gibt es die Kinderbeauftragten in Heidelberg. Inzwischen sind sie wichtige Beraterinnen für die Verwaltung. „Wir wissen, sie prüfen die Beschwerden. Äußern die Kinderbeauftragten Kritik, ist sie fundiert und berechtigt. Entsprechend schnell prüfen wir ihre Vorschläge“, betont Rathmann. Für Hannah Eberhardt ist ein Perspektivwechsel in der Stadt- und Verkehrsplanung notwendig, um Schwachstellen zu identifizieren und neue, passgenaue, nachhaltige Mobilitätsangebote zu schaffen. Die Expertin sagt: „Was Familien nutzt, nutzt auch allen anderen.“

Vorreiter Wien

In Wien gehört die ganzheitliche Planung von Radverkehr und ÖPNV-Anbindung bei Neubaugebieten praktisch zum Standard. So entsteht zum Beispiel am ehemaligen Nordbahnhof bis zum Jahr 2025 ein neuer Stadtteil, der rund 10.000 Wohnungen für 22.000 Bewohner*innen und ebenso viele Arbeitsplätze bieten soll. Eine besondere Attraktion dieses Stadtteils ist die sogenannte Bike City. Hier kommen auf rund 100 Wohnungen 320 Fahrradstellplätze. Neben Stellplätzen direkt vor der Haustür gibt es in manchen Etagen Abstellräume für Fahrräder und Kinderwagen. Das funktioniert, weil die Fahrstühle so groß sind, dass bequem drei Fahrräder und drei Personen hineinpassen. Eine Vorreiterrolle hat Wien auch beim ÖPNV. Das Jahresticket für Erwachsene kostet hier nur 365 Euro; Jugendliche zahlen pro Jahr nur 19,60 Euro für Fahrtwege zur Schule oder zur Ausbildungsstelle oder 70 Euro für das unbegrenzte Top-Ticket. Zum Vergleich: Das Azubi-Ticket in Berlin kostet 30,42 Euro – pro Monat.


Bilder: Verkehrslösungen, Verkehr mit Köpfchen, Fahrrad & Familie