Vive la Transformation!

Die französische Hauptstadt, einer der größten Ballungsräume Europas, entwickelt sich zum Vorreiter für die Neuorganisation und Transformation einer Region, mit dem definierten Ziel, mehr Lebensqualität für alle zu schaffen. Bemerkenswert ist der große Konsens bei den Bürgern und in der Politik von links bis rechts. Im Bereich Verkehr geht es mit großen Schritten Richtung Fahrrad, vor allem auch durch das willkommene Engagement versierter Aktiver mit konkreten Plänen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2021, März 2021)

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Sébastien Marrec ist Wissenschaftler, Spezialist für Fragen der urbanen Mobilität und bekannter sozialmedialer Multiplikator, wenn es um die Radinfrastruktur in Frankreich geht. Und jetzt ist er zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort: „Auf der Welt gibt es nur selten solche Gelegenheiten, wie wir sie gerade hier in Frankreich und insbesondere in Paris erleben“, sagt der Doktorand der Universität Rennes 2, der in der Stadtverwaltung der Hauptstadt recherchiert und mitarbeitet: „Das Fahrradfahren ist der große Gewinner und es gibt eine einzigartige Chance, jetzt die Verkehrsinfrastruktur maßgeblich umzubauen.“
Paris, die Metropole an der Seine, und der Ballungsraum um die Stadt bieten derzeit spannende Erkenntnisse über den Umbau eines Verkehrssystems im laufenden Betrieb. Eine kompakte, verwinkelte, dicht besiedelte und von historischen Gebäuden dominierte Zweimillionenstadt liegt im Herzen eines der größten urbanen Siedlungsräume Europas, der Region Île-de-France mit mehr als zwölf Millionen Einwohnern. Hier drücken nicht nur sehr erfolgreich Fahrrad-Aktivisten aufs Tempo, sondern inzwischen auch Politikerinnen und Politiker von ganz links bis ziemlich weit rechts. Als die Sozialistin Anne Hidalgo 2014 neue Bürgermeisterin von Paris wurde, verkündete sie schnell ambitionierte Pläne. Von einer Linken, noch dazu in einer Koalition mit den Grünen, konnte man das erwarten. Eine Wahlperiode später aber gibt es einen großen Konsens: „Auch die Konservativen haben relativ schnell erkannt, dass man auf das Fahrrad als Verkehrsmittel bauen muss“, sagt Sébastian Compagnon, auf den urbanen Verkehr spezialisierter Redakteur bei der Tageszeitung „Le Parisien“.

Stadtspitze geht entschlossen voran

Weniger Stau, bessere Luft, weniger Autos, mehr Lebensqualität: Diese Versprechen und Ziele verband Hidalgo zu Beginn ihrer ersten Amtszeit mit vielen anderen Stadtoberen in Europa. Doch mit symbolkräftigen Maßnahmen und wachsender Entschlossenheit hat die Sozialistin mit ihrer Koalition das Thema auch tatsächlich vorangetrieben. Einen Pflock ins Herz der vormals autogerechten Stadt rammte die neue Stadtregierung bereits 2016, als die Linkskoalition den Autoverkehr von der rechten Seine-Seite auf mehr als drei Kilometern mitten in der City verbannte. Hidalgo sprach von einer „Rückeroberung“. Seither hat sie in der internationalen Öffentlichkeit einen Ruf als Vorkämpferin. Stein van Oosteren, der den Radaktivistinnen und -aktivisten der Region unter dem Dach der Initiative „Colectif Vélo Île de France“ eine Stimme gibt, sieht Hidalgos Antritt auch als einen entscheidenden Moment für den Umbau des gesamten Verkehrs in der Region an. „Im politischen Denken hat sich seither viel verändert.“ Wobei Philipp Hertzog, deutscher Übersetzer in Paris und Aktivist beim Verein „Paris en Selle“ (Paris im Sattel) schon vorher einen wichtigen Grundstein für die Akzeptanz des Fahrrads als Fortbewegungsmittel im Alltag gesehen hat: Vélib‘, das Pariser Bike-Sharing-System, das schon 2007 startete.
Aber bis vor einem guten Jahrzehnt war das Fahrrad kein Verkehrsmittel, das die Planer in Paris ernst genommen hätten. Der Anteil des Radverkehrs am Straßenverkehr betrug 2010 entsprechend nur etwa 3Prozent im Stadtgebiet und 1,6 Prozent im Großraum Paris. So annoncierte die Stadtregierung unter Hidalgos erster Regentschaft ein ambitioniertes Ziel: Bis 2020 den Modal Share der Radfahrer im Stadtgebiet auf 15 Prozent zu bringen. Das hat sicher nicht geklappt. Aber der Anteil der Radfahrer wuchs immerhin schon auf 5 Prozent, so lassen es die Daten der Stadtverwaltung extrapolieren. Der Umbau und die Akzeptanz für das Fahrrad als Fortbewegungsmittel sind rasant vorangeschritten. Und Hidalgo, die 2020 erneut zur Bürgermeisterin gewählt wurde, lässt ihre Verwaltung gerade eine neue Radstrategie ausarbeiten und stockt das Fahrradbüro in der Straßenbau-Administration langsam, aber sicher personell auf.
Und so gilt die Seine-Metropole so manchen Medien inzwischen, trotz katastrophaler Ausgangslage, als Musterbeispiel für die „Verkehrswende“ – etwa beim „Spiegel“. Dabei ging es mit den Maßnahmen etwas schleppend los, erst drei Jahre nach Hidalgos Wahl kam einigen Gesprächspartnern zufolge Zug in die Umsetzung des Plans, der mit 150 Millionen Euro budgetiert war und eine Verdopplung der Radwege von 700 auf 1.400 Kilometer vorsah. „Richtig los mit der Umsetzung ging es erst ab 2018“, beobachtete Paris-en-Selle-Aktivist Hertzog. Aber alles braucht seine Zeit und Inspiration: In der Stadtverwaltung musste Know-how aufgebaut werden, während in der Bürgerschaft der Wunsch wuchs, das Fahrrad aufzuwerten. Ein Bürgerhaushalt 2015 war auch die Geburtsstunde von Paris-en-Selle: Junge Radfahrende schlossen sich zusammen und sorgten dafür, dass ihr Thema zum wichtigsten Vorhaben bei dieser Bürgerbeteiligung wurde. In der Folge stellte die Stadt acht Millionen Euro für die Verbesserung der Radinfrastruktur bereit. Ein Meilenstein.

Radverkehr mehr als verdoppelt

Wer heute nach Paris schaut, sieht erstaunliche Entwicklungen. „Der Radverkehr ist in der Stadt in den vergangenen zwei Jahren auf das Zweieinhalbfache gewachsen“, erklärt Sébastien Marrec. Ein einschneidendes Erlebnis für die Pariser war der Generalstreik gegen die Rentenreform Ende 2019. Viele Menschen stiegen aufs Fahrrad, um nicht im Stau festzustecken. Es folgte das Corona-Jahr – und dann preschte die Stadtregierung, inzwischen politisch sekundiert von der französischen Regierung, voran. Es entstanden sogenannte Corona-Pistes, gesicherte bidirektionale Fahrradwege auf großen Hauptstraßen. Dafür nahm man dem Autoverkehr Platz weg. 50 Kilometer solcher Strecken waren bis Anfang November auf dem Pariser Stadtgebiet bereits eingerichtet, noch mal 10 Kilometer in Planung. „Was auf diesen Wegen los ist, ist verrückt, vielerorts reichen sie schon nicht mehr aus“, beschreibt Journalist Sébastian Compagnon die aktuelle Lage.
Der Umbau geschieht nicht auf Nebenwegen, sondern auf Hauptverkehrsachsen: Auf der Rue de Rivoli zwischen Place de la Concorde und Place de la Bastille, also mitten im Herzen der Stadt, gibt es eine solche Spur. Hidalgo erklärte im September, dass aus einer spontanen Maßnahme eine permanente Infrastruktur werde. „Dort geht es bereits um eine Erweiterung der Radspur“, sagt Compagnon. Woanders dringen die Aktivisten auf einen raschen Ausbau, etwa am Parc de la Villette, wo das Radaufkommen mit bis zu 10.000 Menschen am Tag so groß war, dass die Stadt die Velofahrer mit Hubbeln ausbremste – und die Fahrradbewegung im Januar rote Teppiche auslegte, um einen besseren Streifen zu erstreiten. Andernorts macht die Verwaltung den Fortschritt messbar, inzwischen stehen in Paris 70 Zählstationen. In der Rue d’Amsterdam zwischen der Place de Clichy und dem Bahnhof Saint-Lazare, entstand die erste Fahrradstraße der Stadt. Und auf der Place de Catalogne hat der Radverkehr nun im gesamten Kreisverkehr nicht nur eine gesicherte und in gelber Farbe abgesetzte Spur, sondern auch Vorfahrt. „Man erkennt jetzt, dass es einen Paradigmenwechsel gegeben hat“, erklärt der Forscher Marrec. Die Verwaltung in Paris ist immer stärker dazu übergegangen, eine separate Infrastruktur für Radfahrende einzurichten, anstatt sie auf geteilten Fahrbahnen etwa mit Bussen zu halten. „Man teilt inzwischen den Ansatz der niederländischen Denkschule“, sagt Marrec.

„Die Politik ist gegenüber den Wünschen der Aktivisten immer zugänglicher geworden.“

Stein van Oosteren, Colectif Vélo Île de France

Zivilgesellschaft treibt die Transformation an

Die rasche Transformation geht entscheidend auf das Konto der Zivilgesellschaft – und das macht die Geschichte in Paris noch bemerkenswerter. Die Mitglieder von „Paris en Selle“ sind nur eine von zahlreichen Gruppen, die systematisch fürs Radfahren werben. Philipp Hertzog erklärt, der Fokus liege auf der Infrastruktur. Zudem setzten die Aktivisten seit Beginn ihrer Kampagnen auf klare Botschaften, mit denen die Bürger etwas verbinden. In Paris entstand so die Idee einer „Vélopolitain“. Das ist ein Kunstwort und verbindet „Vélo“ mit dem Namen der bei den Parisern geliebten U-Bahn, die zwar hocheffizient ist, aber außerhalb der Corona-Pandemie längst an ihre Kapazitätsgrenze stieß. Die Idee der Aktivisten war es, eine parallel dazu laufende Rad-Infrastruktur zu schaffen, die ebenfalls durch farbige und nummerierte Linien symbolisiert wird. Bürgermeisterin Hidalgo nahm diesen Plan mit in den Wahlkampf 2020 und versprach, 60 Hektar an Pkw-Stellfläche zugunsten der „Vélopolitain“ zu entfernen. Das Erstaunliche am Kommunalwahlkampf war auch, dass es für die Fahrrad-Lobby von den Spitzenkandidaten nur noch Zustimmung gab.
Die verkehrspolitischen Ansätze der Special-Interest-Vertreter sind theoretisch durchdacht und greifbar gemacht. „Sie wissen, wie sie es vermarkten“, beobachtet Sébastian Compagnon. Neben der Vélopolitain vertritt Hidalgo auch das Konzept der „Stadt der Viertelstunde“, wo Bürgerinnen und Bürger jeden Alltagsbedarf, Unterhaltung und die Arbeit zu Fuß oder per Fahrrad erreichen. Hinter diesem Ansatz steckt der Sorbonne-Professor Carlos Moreno. Moreno gilt als einer der Hintermänner in Hidalgos mutiger Infrastrukturpolitik. In der „Financial Times“ erläuterte Moreno das Konzept. So erhofft er sich verschiedene Nutzungsformen für ein und dasselbe Gebäude, weniger Autos auf den Straßen und „ein neues Verhältnis zwischen Bürgern und dem Lebensrhythmus in ihren Städten“.
Ob die Stadt der Viertelstunde eine Utopie bleibt oder ein realistisches Ziel wird in einer sich verändernden Lebenswelt, bleibt abzuwarten. Fakt aber ist, dass es heute zwischen der Kernstadt Paris und ihrem mehr als zehn Millionen Einwohner zählenden Umland erhebliche Pendel- und Alltagsbeziehungen gibt. Auch hier gilt der Radverkehr inzwischen, befeuert durch grüne Erfolge bei den Kommunalwahlen 2020, als Schlüsselelement. „Die Olympischen Spiele 2024 sind ein wichtiger Anlass, den Verkehr umzubauen“, urteilt Sébastien Marrec. Das ist jedoch alles andere als simpel, denn in der Region gibt es eine Vielzahl an Zuständigkeiten. Neben der Stadtregierung in Paris gibt es einen Polizeipräfekten und einen Präfekten von Paris, die beim Umbau von Straßen mitreden, außerdem hat die staatliche Architekturorganisation ABF einen wachenden Blick auf die Bau-Ensembles, wenn ins Stadtbild eingegriffen wird. Jenseits der Stadtgrenzen sind es die Départements und die Städte, die für Straßen und Verkehr zuständig sind, zudem thront darüber noch die Präsidentin der Region und es gibt den sehr mächtigen RATP, Betreiber des ÖPNV im Großraum Paris. In diesem Dickicht ist es keine Selbstverständlichkeit, eine durchgehende Radinfrastruktur anzulegen.

Auch die kältere Jahreszeit hat den Fahrrad-Boom nicht gestoppt, ganz im Gegenteil. Längst fordern die Radvertreter deshalb eine Erweiterung der Spuren auf den Hauptachsen.

Erfolgsmodell: Aktive Hand in Hand mit Politik und Verwaltung

Darauf aber zielt der Niederländer Stein van Oosteren, der Sprecher des Zusammenschlusses „Colectif Vélo Île de France“. Es sei schön und gut, wenn es im Stadtkern von Paris vorangeht. Aber gerade die Vorstädte bräuchten einen Schub in Sachen Radverkehr. Van Oosteren war es, der 2017 über Social Media nach Menschen suchte, die Ideen für den Ausbau der Radinfrastruktur haben könnten – Menschen wie er selbst. Dabei bemerkte er, dass die einzelnen Gruppen in der Region kaum miteinander vernetzt waren. Das galt es zu ändern, um gemeinsame Ziele zu entwickeln. Als „Kernreaktion“ bezeichnet er, was dann am Abend vor Weihnachten 2017 passierte: Betroffene aus der Region setzten sich erstmals zusammen, Vertreter von damals 21 Vereinen gründeten dann 2019 das Kollektiv und kümmern sich seither um das „wahre Problem“. Das liege, sagt van Oosteren, nicht „in den Städten, sondern zwischen den Städten.“
Auch das „Colectif Vélo Île de France“ setzt auf eingängige Ideen. Über Monate sammelten die Vertreter in der Region Ideen für ein besseres Netzwerk, konstruierten daraus einen Plan und gaben ihm einen ansprechenden Namen: RER-V. Jeder Bewohner der Region und auch die meisten Touristen denken beim Begriff RER an die beliebte Schnellbahnlinie, und wie die Metro-Radlinien im innerstädtischen Paris soll auch das RER-Vélo-Netzwerk entsprechende Verbindungen nachbilden. „Wir haben das Netzwerk kopiert und auch einen Kostenplan erstellt“, sagt Stein van Oosteren. 500 Millionen soll die Umsetzung kosten. Dass auch im Umland von Paris, politisch befördert durch Frankreichs Zentralregierung, immer mehr Corona-Radwege entstanden, machte die Angelegenheit greifbar. Vor allem aber, sagt Van Oosteren, sei immer deutlicher geworden, dass die Politik den Wünschen der Aktivisten zugänglich sei. Der Niederländer arbeitet für die Vertretung seines Landes bei der Unesco in Paris, er kennt sich aus in Diplomatie, und so arbeitet er hinter den Kulissen geschickt daran, die Ambitionen in der Abstimmung der Behörden untereinander umzusetzen. Auch hier erlebt er, dass die Aktivistinnen und Aktivisten mit ihren gut vorbereiteten Plänen auf offene Ohren stoßen.

„Auch die Konservativen haben relativ schnell erkannt, dass man auf das Fahrrad als Verkehrsmittel bauen muss.“

Sébastian Compagnon, Le Parisien

Paris und Umland wachsen zusammen

Das Fahrrad als Transportmittel – es vereint die Politiker. Während die Linke in Paris ihre Pläne für die nächste Legislaturperiode neu schreibt, steigt auch die konservative Chefin der Region, Valérie Pécresse, in den Wettbewerb pro Fahrrad ein. Schon 2019 startete sie ihr eigenes Mietradprogramm, fokussiert auf mehrmonatige Miete von E-Bikes. Und nun stellte sie sich hinter den RER-V, ein gewaltiger Erfolg für van Oosteren und seine Mitstreiter. 300 Millionen Euro versprach die konservative Politikerin und nahm damit auch die Städte und Départements in die Pflicht. „Solch einen Umbau auf Antrieb von unten hat es seit Beginn der Republik nicht gegeben“, jubelt der Niederländer. Vielerorts häufe die Verwaltung jetzt Wissen an zum fahrradgerechten Umbau der Straßen, in Montreuil lud man niederländische Experten ein und eröffnete in diesem Jahr bereits das erste Teilstück der RER-V-Linie A. Es wächst also etwas zusammen. Im Übrigen auch zwischen Paris und dem Umland. Sébastian Compagnon weist auf ein besonderes Teilstück hin: Zwischen der Hauptstadt und der futuristischen Wirtschaftsvorstadt La Défense konnten sich die Vertreter der Behörden einigen. Auch hier, auf der Pont de Neuilly, nahm die Verkehrsdirektion den Pkw-Fahrern eine Spur weg – und ermöglichte es so 5.700 Radlern pro Tag, die Strecke direkt und in Sicherheit zurückzulegen.

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Bilder: PCA-Stream, Stein van Oosteren, Paris-en-Selle, Sébastien Marrec, stock.adobe.com – olrat, Paris-en-Selle – Pierre Morel, Léo Wiel