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Comune di Rimini
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Vom Teutonen-Grill zur Vorreiterin des urbanen Radfahrens

Bei Rimini denkt man in Deutschland oft zuerst an den kilometerlangen Strand, der dem Adria-Städtchen den wenig schmeichelhaften Spitznamen Teutonen-Grill eingehandelt hat. Aus italienischer Perspektive eilt Rimini aber noch ein ganz anderer Ruf voraus, nämlich als Vorreiterin einer fahrradfreundlichen Stadtentwicklung.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

Es sind 35 Jahre vergangen, seit eine italienische Stadt zuletzt Gastgeberin der Velo-City-Konferenz war, des bedeutendsten internationalen Treffpunkts für Fahrrad- und Mobilitätsplanung. Nachdem 1991 Mailand Austragungsort des von der European Cyclists’ Federation (ECF) organisierten Gipfels war, wird nun vom 16. bis 19. Juni 2026 Rimini rund 1600 Delegierte aus über 60 Ländern empfangen. Der Wechsel von der lombardischen Industriemetropole zum touristischen Zentrum an der Adriaküste steht sinnbildlich für den grundlegenden Paradigmenwechsel der italienischen Fahrradbranche, die eine wirtschaftliche Transformation erlebt. Die klassische Industrieproduktion weicht zunehmend einer dienstleistungsorientierten Ökonomie. Und während der Fahrradhandel nach den Corona-Jahren nach neuer Stabilität sucht, erweist sich der Radtourismus weiterhin als dynamischer und lukrativer Wachstumsmotor – und als Impulsgeber für eine urbane Infrastruktur, die Mehrwert für eine gesamte Region schafft.
Die Wahl der ECF fiel nicht zufällig auf die Badeort-Ikone, die zwischen den 1960er- und 1990er-Jahren wegen der hohen Zahl deutscher Gäste den Spitznamen „Teutonengrill“ trug. Zwischen 2014 und 2024 hat Rimini sein Radwegenetz von 89 km auf 196 km mehr als verdoppelt. Der entscheidende Wendepunkt war die Einführung der städtischen „Bicipolitana“, verankert im PUMS, dem Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (Nachhaltiger Urbaner Mobilitätsplan). Dieser Plan umfasst nicht nur mehr Fußgängerzonen, Tempo-30- Zonen, Schulzonen und verkehrsberuhigte Bereiche, sondern führte auch zu einem deutlichen Ausbau der Rad- und Fußwege im gesamten Stadtgebiet.
Durch die Umwandlung ehemals autoorientierter Flächen entstand wertvoller Raum für die sogenannte langsame Mobilität. Die positiven Auswirkungen dieser Entscheidungen zeigen sich in der Verkehrssicherheitsbilanz: Die Zahl der Unfälle im Stadtgebiet sank von 2585 im Jahr 2000 auf 1383 im Jahr 2024 (-46,5 Prozent), die Zahl der Verletzten von 2448 auf 996 (-59,3 Prozent) und die Zahl der Verkehrstoten von 29 auf 4 (-86,2 Prozent).
Die Umsetzung des PUMS orientierte sich an einer Strategie der Vernetzung: Vorhandene Strecken sollten verbunden, neue Wege an die Mobilitätsbedürfnisse der Bürger angepasst und Anbindungen ins Hinterland sowie an Fernradwege geschaffen werden. Der politische Rückenwind für diese städtebauliche Transformation entstand nicht zuletzt in der Phase der Covid-19-Sonderregelungen und wurde später durch die Wahl Riminis als Etappenziel der ersten Tour-de-France-Etappe 2024 weiter gestärkt.

Als die Strandpromenade Parco del Mare neu gestaltet wurde, war die Radinfrastruktur zentraler Bestandteil der Planung.

Zur lokalen Mobilitätsstrategie Bicipolitana zählt nicht allein der Bau von Radwegen, sondern auch deren konsequente Beschilderung und ein Fahrradparkhaus mit Service- und Verleihstation am Bahnhof.

Groß im Vergleich

Nur wenige Wochen vor dem Velo-city-Gipfel umfasst Riminis Radwegenetz 142 km doppelspurige und 54,5 km einspurige Radwege. Ein Vergleich mit Mailand als wirtschaftlichem Zentrum Norditaliens verdeutlicht das Ausmaß der in der Romagna-Stadt geleisteten Arbeit zur Förderung des Radverkehrs: Bei einer Bevölkerung von fast 1,4 Millionen Menschen verfügt die lombardische Hauptstadt über 332 km Radwege, während Riminis 150.000 Einwohner Zugang zu einem 196,5 km langen Netz haben. Zu den bedeutendsten Projekten der letzten Jahre zählen die Rad- und Fußgängerunterführungen an der Staatsstraße 16, die eine historische Gebietstrennung beseitigt haben, sowie die Schaffung neuer, speziell für Radfahrer und Fußgänger vorgesehener Abschnitte im Zuge der Neugestaltung der Strandpromenade Parco del Mare. Das Konzept der Bicipolitana greift einige typische Merkmale von U-Bahnen auf: Es definiert die Linien, unterteilt sie in Abschnitte, nummeriert sie und kennzeichnet sie farblich. Die Strategie der Maßnahmen zielt darauf ab, bestehende Routen zu verknüpfen, die wichtigsten Treffpunkte der Stadt mit dem Stadtzentrum, dem Meer und verschiedenen Stadtteilen zu verbinden und die Sicherheit der Nutzer auf ihren täglichen Wegen zwischen Zuhause und Schule sowie zwischen Zuhause und Arbeitsplatz zu verbessern. Aufgrund der Größe und Komplexität der Bicipolitana war eine Hierarchisierung des Netzes erforderlich, das um ein System von Hauptrouten im Kernnetz und ein ergänzendes Verteilungsnetz herum organisiert ist. Das Kernnetz zeichnet sich durch Kontinuität, gute Erkennbarkeit und Sicherheit aus, ermöglicht die Nutzung aller Fahrradtypen und besteht aus Routen, die die wichtigsten Stadtzentren, ÖPNV-Knotenpunkte und Grünflächen direkt miteinander verbinden. Das Unterstützungsnetz gewährleistet die Verbindung zwischen den Hauptradwegen und den wichtigsten Sehenswürdigkeiten der Stadt. Die Bicipolitana umfasst derzeit neun Routen (einen Ring und acht sternförmige Routen), die über 100.000 Einwohnerinnen in einem Umkreis von 15 Minuten erreichen. Das Ziel der Stadtverwaltung im Rahmen des Stadtentwicklungsprojekts PUMS ist es, 1,5 Meter Radweg pro Einwohnerinnen zu gewährleisten und damit eine Gesamtlänge von etwa 220 km zu erreichen.
„Die Bemühungen dieser Verwaltung zur Ausarbeitung des städtischen Radwegenetzes sind das Ergebnis einer sorgfältigen strategischen Planung, die auf einer detaillierten Analyse der demografischen Dynamik und der Touristenströme in unserer Region basiert, insbesondere im Hinblick auf die Sommersaison und große internationale Messen“, erklärt Mattia Mario Morolli, Stadtrat für öffentliche Arbeiten und Mobilitätspolitik der Stadt Rimini. „Die von uns eingeführte Innovation beschränkt sich nicht auf den Bau großflächiger Infrastrukturprojekte, sondern liegt in der Methodik: Wir haben einen übergreifenden und synergistischen Ansatz gewählt, der sanfte Mobilität als Schlüsselelement der Quartiersentwicklung betrachtet und voll mit den städtebaulichen Richtlinien und sozialen Dienstleistungen übereinstimmt.“ Die zentrale Bedeutung des Tourismus für die Identität und Struktur Riminis war dabei mit ausschlaggebend für die Entwicklung der lokalen Radverkehrsstrategie: „Die Revitalisierung unserer Küstenlinie durch die Förderung sanfter Mobilität markierte einen beispiellosen strategischen Wandel und etablierte die Priorisierung der aktiven gegenüber der motorisierten Mobilität. Dieser Weg wurde im Bewusstsein der Herausforderungen beschritten, die die Überwindung alter privater Gewohnheiten, wie beispielsweise das Parken in Wohnnähe, zugunsten einer gemeinschaftlichen und übergeordneten Vision des öffentlichen Raums mit sich brachte. Dieses neue Paradigma machte uns nicht nur zum idealen Gastgeber für eine prestigeträchtige globale Veranstaltung wie Velo-city, sondern verwandelte unsere Stadt auch in eine Inspirationsquelle für zahlreiche italienische Kommunen auf dem Weg zur ökologischen Transformation.“

Die Zahl der Verletzten sank von 2448 auf 996 und die Zahl der Verkehrstoten von 29 auf 4.

Rimini hat sein Radwegenetz innerhalb einer Dekade mehr als verdoppelt und ist damit nun gemessen am Verhältnis zur Einwohnerzahl eine der Städte in Italien mit den meisten Radwegekilometern.

Umbau in der Stadt und in den Köpfen

Stadtrat Morolli erklärt, dass neben dem Ausbau des Infrastrukturnetzes auch verstärkte Anstrengungen zur Förderung des Radverkehrs notwendig sind: „Unser Engagement beginnt bei den jüngeren Generationen. Dank unserer langjährigen Zusammenarbeit mit der Ortsgruppe der Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB), der örtlichen Polizei und den Schulämtern haben wir Projekte zur aktiven Mobilität wie den Pedibus und Bildungsprogramme an Schulen umgesetzt. Unsere Kommunikationsstrategie richtet sich an alle Altersgruppen, von Grundschülern bis zu Schülern der Sekundarstufe, und setzt dabei auch auf innovative Sprache. All dies wäre ohne den wichtigen Beitrag des Dritten Sektors und der digitalen Gemeinschaften, koordiniert durch den kommunalen Fahrradbeirat, nicht möglich. Dieser bildet das Herzstück unserer partizipativen Planung. Schließlich arbeiten wir mit Nachdruck am betrieblichen Mobilitätsmanagement. Durch eine ständige Arbeitsgruppe mit Vertretern der lokalen Gemeinschaften haben wir integrierte Mobilitätspläne entwickelt und Initiativen gestartet, die wirtschaftliche Anreize für das Radfahren zur Arbeit schaffen.“
Neben der Beschaffung finanzieller Mittel stellt die Akzeptanz in der Bevölkerung eine der größten Herausforderungen beim Ausbau des Radwegenetzes dar: „Jede neue Infrastruktur beansprucht Platz und führt zu Konflikten“, erklärt Carlo Michelacci, Leiter der Mobilitätsabteilung der Stadt Rimini. „Ob Parkplätze, die Enteignung von Privatgrundstücken oder die Reduzierung der Straßenbreite – jede Veränderung ruft Konflikte mit denjenigen hervor, die den Raum zuvor genutzt haben und ihn nun nicht mehr nutzen können. Es ist der ewige Streit zwischen der lauten Minderheit und der schweigenden Mehrheit.“ In den letzten zwei Jahren wurden vier Unterführungen eröffnet, die Lücken im städtischen Verkehrssystem schließen und die Gebiete beiderseits der autobahnähnlichen Staatsstraße 16 verbinden sollen. Nach diesen Arbeiten liegt der Fokus nun auf der Vernetzung der verschiedenen Radwege: „Für uns ist es sehr wichtig, die bestehenden Radwege wieder miteinander zu verbinden. Besonders problematisch ist, dass die bestehenden Radwege durch fehlende Verbindungen unterbrochen sind, selbst wenn es nur 50 oder 100 Meter sind. Dank regionaler Fördermittel können wir diese besonders kostspieligen Reparaturen nun durchführen.“

Etwa 300 E-Bikes stehen in einem stationslosen Sharing-System für die Besucher und Einwohner der Stadt bereit.

Leuchttürme für die Fahrradkultur

Eines der Symbole für Riminis neue Fahrradkultur ist das Fahrradparkhaus „Bike Park“, das im Dezember 2019 eröffnet wurde. Als zentraler Bestandteil der Neugestaltung des Areals vor dem Bahnhof bietet die Anlage zudem eine Gepäckaufbewahrung, eine Fahrradwerkstatt, eine Bar sowie einen Fahrrad- und Lastenradverleih an sieben Tagen in der Woche. Die Nutzerinnen sind sehr vielfältig: von Pendlerinnen unter der Woche über Touristinnen, die die Stadt erkunden, bis hin zu Anwohnerinnen ohne Abstellmöglichkeit für ihre Fahrräder und Messe- und Konferenzteilnehmer*innen. Während der Velo-city wird der Bike Park zusammen mit der Ciclofficina, einer 2013 gegründeten Einrichtung, die unter anderem Workshops für Schulen und Kindergärten zu Verkehrssicherheit und Nachhaltigkeit sowie Tage der offenen Tür für die Öffentlichkeit anbietet, um Fahrradreparaturen in Anspruch zu nehmen und mehr über Fahrradwartung zu erfahren, zum Treffpunkt für Aktivitäten außerhalb der Konferenz.
Alessandro Tursi ist Direktor von „ComuniCiclabili“, einer Auszeichnung der FIAB für Kommunen, die sich im Bereich Radverkehr in der Stadt besonders hervorgetan haben. „Rimini hat in den letzten Jahren fünf sogenannte Bike Smiles erhalten, vor allem dank der Arbeit im Parco del Mare“, erklärte der ehemalige ECF-Vizepräsident und ehemalige FIAB- Präsident. „Die Maßnahmen entlang der Küste gingen weit über den Bau des Radwegs hinaus und machten die Küste Riminis komplett autofrei. So etwas hatte es in Italien noch nie gegeben. Dass dies im wichtigsten Badeort des Landes geschah, hat eine hohe symbolische Bedeutung, von der wir hoffen, dass sie andere Küstengemeinden inspiriert. Weitere Projekte trugen zur Höchstpunktzahl in unserer Auszeichnung bei: die Erweiterung der verkehrsberuhigten Zone und die Fußgängerzone auf der Piazza Malatesta und der Tiberiusbrücke. Keine Kommune mit fünf Bike Smiles ist perfekt, aber die Stadtverwaltung von Rimini ist derzeit sicherlich führend bei der Verbesserung der Bedingungen für Radfahrer.“

Bilder: Riccardo Gallini – GRPhoto – www.riccardogallini.com, Comune di Rimini, Emilio Salvatori

/von
Henri Lesewitz
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Eins für alles

Geplant war eigentlich nur ein Lastenrad für den Eigenbedarf. Jetzt sind Franziska Bosselmann, ihr Mann Emanuel und dessen Bruder Andreas Fahrradhersteller. Die sportlichen Multi-Funktions-Bikes ihrer Marke Mäx & Mäleon lassen die Grenzen von Fahrrad und Auto verschwimmen. Sogar ein bisschen DTM-Rennsporttechnik steckt in ihnen.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

Das Gründungs-Team von Mäx & Mäleon: Emanuel Bosselmann, Andreas Stein und Franziska Bosselmann.

Der Satz ist schon fast raus, da hält sie ihn noch einen Moment auf der Zunge zurück. Zu groß, ja fast schon monströs erscheint er ihr im Angesicht des Reporters, der mit gezücktem Kugelschreiber vor ihr sitzt. Kurzes Grübeln. Dann spricht sie den Satz aus. Er hat die Wucht einer Abrissbirne, doch es ist nun mal exakt so.
„Ja, wir greifen das Auto an.“ Kurze Pause. Dann präzisiert sie: „Wir wollen dazu beitragen, das Auto in der Stadt zu ersetzen. Das ist das langfristige Ziel.“
Franziska Bosselmann (37) weiß um die Wirkung kerniger Sätze. Bevor sie mit ihrem Mann und dessen Bruder Mäx & Mäleon gründete, war sie als Medienpädagogin tätig. Nun ist sie Geschäftsführerin, Personalchefin, Vertriebsleiterin und nebenbei auch für das Marketing der Marke zuständig. Eine herausfordernde Aufgabe. Schließlich sind die Bikes der Manufaktur so außergewöhnlich, dass viele beim ersten Anblick erst einmal überfordert sind. Alles scheint in ihnen zusammenzufließen. Trekkingbike, Lastenfahrrad, E-Flitzer, Rikscha, Kettcar. Die Front mit den zwei federnd gelagerten Rädern duckt sich windschnittig über den Boden, während das Heck dem eines normalen Fahrrads entspricht. In der Mitte ein E-Motor. Über dem Ganzen ein durchgestylter Aufbau mit der Raffinesse eines Tiny House, inklusive gemütlicher Sitzecke. Ein Bike für vieles, das wird ohne große Erklärung klar. Doch was für ein Universalgenie dieses Gerät ist, das ist unmöglich auf einen Blick zu erfassen. Man steht davor und grübelt: Ist das noch ein Fahrrad oder schon ein Auto? Eins zum Treten.

Unverhofft zum Fahrradhersteller

Franziska sitzt zusammen mit Ehemann Emanuel (37) und dessen Bruder Andreas Stein (32) auf einer Bierbankgarnitur im Hof eines Industriehallen-Komplexes, der sich am Stadtrand von Ostfildern befindet. Vom Nachbargelände aus glotzt ein riesiges Gruselgespenst herüber. Die Firma fertigt Kulissen für Vergnügungsparks. Die Mäx & Mäleon-Crew nutzt die Bierbankgarnitur oft für Meetings. Zu besprechen gibt es viel. Die Marke ist noch jung und wächst. Eigentlich wollten die drei nur ein praktisches Bike für den Eigenbedarf bauen. Dass sie jetzt Fahrradhersteller sind und aktiv an der Verkehrswende mitwirken, hätten sie sich bis vor Kurzem nicht im Traum vorstellen können.
Der Urknall war 2020. Der Corona-Lockdown hatte die Welt gerade zum Stillstand gebracht. Millionen Menschen hatte plötzlich sehr viel Zeit. Alle wollten an die frische Luft. So auch die Bosselmanns. Um mit ihrem Sohn, damals 8 Jahre alt, Ausflüge zu unternehmen und Alltagsdinge zu erledigen, dachten sie über ein Lastenrad nach. Ein Bekannter lieh ihnen seins für eine Probefahrt. Der erste Fahreindruck überzeugte. Doch ein paar Dinge fielen negativ auf.

„Viele kommen aus der Fahrradindustrie und wollen mit der eigenen Firma coole Fahrräder bauen. Unser Ansatz ist ein anderer. Wir wollen Probleme lösen.“

Emanuel Bosselmann
Mäx & Mäleon

Der Eigenbedarf als Innovationstreiber

„Unser Kleiner saß zwischen Milch und Krempel. Das fanden wir nur so semi“, erinnert sich Emanuel. So reifte die Idee, selbst ein perfektes Bike zu bauen. Für den Eigenbedarf. Zwei Räder vorne, eins hinten. Wegen der Fahrstabilität. Doch was simpel schien, entpuppte sich bald als große Herausforderung. Ein Bike dieser Art brauchte ein spezielles Fahrwerk mit Neigetechnik, um sich in die Kurve legen zu können. Gut, dass Bruder Andreas für eine Autofirma arbeitete. Zufällig auch noch im Bereich Fahrwerke in der DTM-Rennwagen-Sparte.
„Viele kommen aus der Fahrradindustrie und wollen mit der eigenen Firma coole Fahrräder bauen. Unser Ansatz ist ein anderer. Wir wollen Probleme lösen“, so Emanuel.
An Problemen mangelt es der Welt nicht. Das Thema Fortbewegung ist eins davon. Wie groß das Problem ist, lässt sich tagtäglich in den Innenstädten beobachten. Verkehrsadern, verstopft von Thromben aus Blech. In den Fahrzeugen gestresste Menschen, die in Schrittgeschwindigkeit von Ampel zu Ampel rollen. Über allem, wie eine finstere Wolke, das große Thema Erderwärmung. Schmelzende Gletscher, Stürme, Hochwasser. Es wäre zu schön, wenn der Umstieg auf ein Lastenrad diesen Horror aufhalten könnte. Es ist klar, dass das allein nicht reichen wird. Das wäre so, wie einen außer Kontrolle geratenen Zug mit einem Kieselstein zu stoppen. Der Umstieg auf ein Lastenrad ist aber immerhin ein Molekül der Lösung. Vielleicht sogar mehr. Der Zustand der Welt liegt dem Trio am Herzen. Das wird im Gespräch sofort klar. Hinter Mäx & Mäleon steckt ein ehrliches Anliegen. Kein kühler Businessplan, der sich den grünen Trend zunutze machen will. Um einen möglichst großen Effekt in Sachen Nachhaltigkeit zu erzielen, dachte das Trio schon bei den ersten Überlegungen über eine eigene Firma nach. Die Bikes müssten lokal produziert werden. Das war von Anfang an gesetzt.
„Wenn man den CO2-Fußabdruck eines Produkts von A bis Z zusammenrechnet, dann wird der absurd hoch, wenn alles aus Fernost kommt“, weiß Franziska, die in ihrem vorherigen Berufsleben viele Studien zu Nachhaltigkeit erstellt hat. Emanuel nickt. Er habe ausgerechnet, wie hoch der CO2-Fußabdruck wäre, wenn sie alle Metallteile aus Fernost importieren würden. Das entspräche dem der Batterie, dem Teil mit der schlechtesten Öko-Bilanz am Bike.
„Das hat mich total geschockt“, sagt Emanuel. Bei Mäx & Mäleon kommen 50 Prozent aller Teile aus einem Umkreis von 300 Kilometern.
Es gibt viele Cargobikes. Auch mit drei Rädern und Frontladefläche. Das Konzept von Mäx & Mäleon aber ist anders und umfassender als das von anderen Herstellern. Obwohl die Serienfertigung erst vor Kurzem angelaufen ist, hat Mäx & Mäleon schon viele Preise gewonnen. Unter anderem den „Schwarzen Löwen 2024“, den Gründerpreis von Baden-Württemberg. Wirklich sichtbar ist die Marke auf den Straßen aber noch nicht. Die aktuellen Produktionskapazitäten lassen nur 18 Bikes pro Monat zu. Der mittelfristige Plan ist allerdings, den Output auf 1000 Bikes im Jahr zu steigern. Auch das Firmengebäude entzieht sich zunächst dem Blick. Die Produktionshalle befindet sich in dritter Gebäudereihe. Wer zum ersten Mal hier ist, hat Schwierigkeiten, sie zu finden. Keine Leuchtreklame, keine prangenden Logos. Eine Art Lagerbereich ist der Eingang. Dahinter befindet sich die Rahmenfertigung. Drehbänke, Rohre, ein Regal mit Frästeilen. Die grellen Lichtblitze einer Schweißnadel zucken ins Neonlicht. Es riecht nach verbranntem Metall. Die Montagehalle befindet sich nebenan. Im winzigen Zwischenraum steht ein Ikea-Regal. Jedes Fach ist mit dem Namen eines Mitarbeiters beschriftet. Auch die Namen von Franziska, Emanuel und Andreas stehen auf den Schildchen.
„Wir sehen uns nicht als Chefs, sondern als Teil des Teams“, sagt Franziska. Das sei Teil ihrer Philosophie. Wer sich wohlfühlt, sei kreativer und produktiver, führt sie aus. Arbeit sei schließlich auch Lebenszeit. Deshalb müsse sie Spaß machen.

Die Produktion der High-End-Lastenräder erfolgt in Ostfildern und ist möglichst regional aufgestellt.

„Frei von Hierarchien“

„Es war unser Ziel, eine Firma frei von Hierarchien und mit hoher Wertschöpfungstiefe aufzubauen, die trotzdem wirtschaftlich ist“, fasst Franziska die Idee von Mäx & Mäleon zusammen. Klimarettung, Mobilitätswende und nun auch noch die Perfektionierung der Arbeitswelt? Ist das nicht alles eine Spur zu groß? Hohle Worte sind es jedenfalls nicht. Das wird beim Betreten der Montagehalle klar. Aus einer Musikbox perlt souliger Beat in Cocktailbar-Lautstärke. Alles ist offen und freundlich gestaltet. Ein Hochregal teilt die Halle in Produktion und Bürobereich. Wände im klassischen Sinn gibt es nicht. Der Schreibtisch der Geschäftsführung steht offen im Raum. Daneben ein Sofa. Im angrenzenden Küchenbereich schnipselt ein Mitarbeiter Gurken, Möhren und Tomaten. Auf dem Tisch stehen Brotkörbe und Hummus bereit. Emanuel huscht zum Geschirrschrank und holt Teller. Gleich ist Mittagspause. Gekocht und gegessen wird fast immer zusammen. Die Szenerie erinnert mehr an eine Biker-WG als an eine Fahrradproduktion.
Motivation, die tief aus dem tiefen Inneren kommt, gilt als die stärkste Energie. Intrinsische Motivation nennen das Verhaltenspsychologen. Das erklärt, wie aus einer spontanen Idee in so kurzer Zeit eine innovative Manufaktur werden konnte. Gerade einmal fünf Jahre ist es her, als Franziska das Lasten-Bike ihres Bekannten ausprobiert hatte, weil sie Alltagsbesorgungen nicht mehr im Auto, sondern per Fahrrad absolvieren wollte. Die schmerzenden Unterarme, die das wenig komfortable Gefährt verursachte, und das unausgereifte Verstausystem waren der Startschuss für eine Eigenentwicklung. 2021 war der Prototyp fertig. Ein maximal wandelbares Lastenbike mit niedrigem Schwerpunkt und hohem Spaßfaktor. 50 Kilometer Akku-Reichweite. 110 Kilo Zuladung. Nutzbar für den Personentransport. Auch für Erwachsene. Familienmobil und Sportgerät in einem.
Franziska, Emanuel und Andreas waren begeistert. So sehr, dass sie beschlossen ihre Jobs zu kündigen, um Mäx & Mäleon zu gründen. Der Name, abgeleitet von Chamäleon, ist eine Anspielung auf die Wandlungsfähigkeit des Bikes. Das Stausystem ist variabel und kann auf jede erdenkliche Nutzung angepasst werden. Auch Spezialaufbauten für die gewerbliche Nutzung sind möglich. Für mobile Kaffeetheken oder Handwerker-Services. Das Trio beantragte Start-up-Förderung und besuchte Firmengründungs-Seminare. Im März 2022 wurde das erste Serienexemplar ausgeliefert. Seitdem ist nichts mehr, wie es vorher war. Die Firma wächst und wächst. Unzähliges muss koordiniert und organisiert werden. Im Moment sind sie zu zehnt. Was die größte Herausforderung ist? Emanuel überlegt. „Alles“, antwortet er schließlich und grinst.
Das neue Berufsleben ist aufregend, aber es verschlingt deutlich mehr Zeit als das alte. Freizeit ist knapp geworden. Wochenenden und Urlaube werden deshalb umso intensiver genutzt. Neulich kurbelten Franziska, Emanuel und ihr Sohn in zwei Tagen von Frankfurt nach Stuttgart. Die ganze Familie auf einem Bike. Inklusive Gepäck. Ein Kurztrip, verglichen mit der Alpenüberquerung, die sie im Sommer zuvor durchgezogen hatten. Die Tagesetappen waren mit jeweils 100 Kilometern und 1000 Höhenmetern so lang wie die bei klassischen Alpenüberquerungen. Die Bosselmanns posteten Fotos auf Instagram. Die Fotos zeigten wolkenumtanzte Pässe, erklommen zu dritt mit einem vollbepackten Lastenrad. Eine glückliche Familie, die eine unbeschwerte Zeit in einer Traumkulisse hat. Die Posts gingen viral. Die Art zu reisen schien viele zu begeistern.
„Viele sagen, für den Preis unseres Rades könne man auch ein Auto kaufen. Mag sein. Aber mit der Zeit erkennen die Leute den Nutzwert.“, sagt Franziska, Emanuel lächelt und fügt hinzu: „Easy Mind ist vielleicht der passendste Begriff. Die Fahrt zum Einkauf entspannt und macht Spaß. Im Gegensatz zum Auto. Das ist meist purer Stress.“

Bilder: Henri Lesewitz

/von
DLR – Amac Garbe
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100.000 Kilometer ausgewertet: Das können Lastenräder in Unternehmen leisten

Das Deutsche Zentrum für Luft und Raumfahrt (DLR) hat im Projekt „Ich entlaste Städte 2“ untersucht, wie sich Lastenräder und elektrische Leichtfahrzeuge (LEVs) in Unternehmen einsetzen lassen. Unter den richtigen Bedingungen lohnen sich die Fahrzeuge für das Klima und die Kasse.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

2021 lieferte das DLR mit dem Projekt „Ich entlaste Städte“ bereits wichtige Erkenntnisse zu Lastenrädern in der betrieblichen Mobilität. Nun wurden in der vergangenen Woche nach vier Jahren Laufzeit die Ergebnisse des Nachfolgeprojekts „Ich entlaste Städte 2“ präsentiert. Dafür wurden für mehr als 40 Unternehmen aus Handwerk, Gewerbe und Logistik Lastenräder und elektrische Leichtfahrzeuge bereitgestellt und untersucht, wie sie diese im Arbeitsalltag einsetzten. Mehr als 100.000 Kilometer wurden gefahren und mit der Großanlage „MovingLab“ getrackt. Zusätzlich führte das Team des DLR zahlreiche Interviews mit den Nutzer*innen.
„Unsere Daten zeigen, dass solche Fahrzeuge für Unternehmen wirtschaftlich sehr interessant sein können. Gleichzeitig haben sie großes Potenzial, unsere Städte von Verkehrslärm, schädlichen Emissionen und Überlastung zu befreien. Sie sind aber keine Selbstläufer und müssen für jedes Unternehmen individuell ausgewählt und eingesetzt werden“, fasst Dr. Johannes Gruber, Leiter des Projekts am DLR-Institut für Verkehrsforschung in Berlin, zusammen. „Zum ersten Mal haben wir wissenschaftlich fundiert herausgearbeitet, was dabei die Erfolgsfaktoren sind, um Lastenräder und elektrische Leichtfahrzeuge dauerhaft in die Flotten von Unternehmen zu inte-grieren und zum Beispiel Pkw oder kleine Transporter zu ersetzen.“

30

Kilometer am Tag seien dank Elektroantrieb auch für Lastenrad-Neulinge machbar.
Besonders oft wurden am Tag zwischen
8 und 18 Kilometer per Lastenrad zurückgelegt.

Sechs Punkte für erfolgreichen Umstieg

Indem sie die Fahrdaten und Interviews auswerteten, ergab sich für die Forschenden ein klares Muster. Jene Unternehmen, die auch nach dem Test weiter auf Lastenräder und LEVs setzten, haben einiges ähnlich gemacht. Eine sechs Punkte umfassende Checkliste für die Praxis soll zeigen, wie Unternehmen idealtypisch handeln können.

  • Umstellung der Fahrzeugflotte als Transformationsprojekt verstehen
    Lastenräder und LEV seien für die meisten Unternehmen neue Fahrzeugkategorien, so die Forschenden. Um sie in die Prozesse zu integrieren, müssen sie angepasst sein. Es bedarf eines aktiv gestalteten Wandels und der Bereitschaft zu Veränderungen und Lernen.
  • Konkrete Szenarien für Nutzung festlegen und optimieren
    Die erfolgreichen Unternehmen eint, dass sie im Projekt entweder genau wussten, für welche Fahrten sie die Testfahrzeuge nutzten oder kreativ dabei waren, neue Einsatzbereiche im laufenden Betrieb zu entdecken. Die Analyse der Fahrtprofile zeigte, dass sich bestehende Fahrten teils eins zu eins auf die neuen Fahrzeuge verlagern ließen oder diese sich geschickt mit vorhandenen Transportern kombinieren ließen. Gerade für immer wieder vorkommende gleiche Transportaufgaben, etwa in vielen Dienstleistungsbranchen oder Gewerken, seien Lastenräder gut geeignet. Bis zu 30 Kilometer am Tag seien dank Elektroantrieb auch für Lastenrad-Neulinge machbar. Besonders oft wurden am Tag zwischen 8 und 18 Kilometer per Lastenrad zurückgelegt.
  • Vorteile von Lastenrädern gezielt nutzen
    Lastenräder bieten einige Vorteile gegenüber Pkw. Man könne am Stau vorbeifahren, Abkürzungen nutzen, müsse keinen Parkplatz suchen oder längere Fußwege am Zielort in Kauf nehmen. Durch die resultierende Zeitersparnis waren einige der teilnehmenden Unternehmen in der Lage, mehr Aufträge pro Tag zu erledigen. Vorteilhaft ist zudem, dass auch Mitarbeitende ohne Führerschein alleine unterwegs sein können.
  • Alle Ebenen des Unternehmens einbinden
    Als weiteren Erfolgsfaktor konnte das DLR-Team identifizieren, dass es neben einer vom Einsatz von Lastenrädern überzeugten Leitung die Begeisterung der Mitarbeitenden für diese Fahrzeuge benötigt. Empfehlenswert sei, die Belegschaft möglichst früh einzubinden und Mitsprache zu ermöglichen. In größeren Unternehmen sei weiter ein aktives Fuhrpark- und Projektmanagement von Vorteil.
  • Probefahrten im Berufsalltag
    Ob ein konkretes Fahrzeugmodell passt, hänge von vielen Faktoren ab: zum Beispiel den zu transportierenden Gütern, der Reichweite der Batterie oder dem Fahrgefühl. Um das richtige Modell zu finden, seien Probefahrten im Berufsalltag wichtig. Als hilfreich stellte es sich ebenfalls heraus, bei der Beschaffung der Fahrzeuge lokale Handels- und Servicebetriebe zu nutzen und für spätere Wartungsaufträge einzubinden.
  • Wirtschaftliche Vorteile individuell berechnen mit DLR-Online-Tool
    Lastenräder liegen in den Betriebskosten unter konventionellen Kfz. Sie eignen sich deshalb besonders dafür, eine bestehende Flotte zu ergänzen oder gering ausgelastete kleine Transporter oder Pkw zu ersetzen. So seien Einsparungen im drei- bis vierstelligen Bereich möglich. Die Gründe: Energiekosten von rund 50 Cent pro 100 Kilometer, Wartungs- und Reparaturkosten von 10 bis 20 Cent je Kilometer sowie niedrige Versicherungsprämien.

Checkliste und Online-Rechner

„Was uns überrascht hat, war die große Bandbreite an Faktoren, wann für ein Unternehmen ein Nutzungsszenario ein voller Erfolg war: Manche Unternehmen nutzten das Lastenrad täglich mit Fahrleistungen von 30 Kilometern und mehr. Andere Betriebe waren mit vier Kilometern am Tag oder auch nur einem Einsatztag pro Woche bereits vollauf begeistert“, schildert DLR-Forscher Gruber die Erfahrungen. Auch in eher unerwarteten Branchen ließen sich wirtschaftliche Einsatzzwecke finden. So setzte ein Tiefbau-Unternehmen ein Lastenrad mit Anhänger ein, um Verkehrsschilder an Baustellen aufzustellen.
Für Unternehmen stellt das DLR umfassendes Material zur Verfügung, um wirtschaftlich tragfähige Entscheidungen bei Anschaffung und Einsatz von Lastenrädern und LEV treffen zu können. Ein Online-Rechner soll es ermöglichen, Kosten von Lastenrädern und LEVs mit konventionellen Fahrzeugen zu vergleichen. Dabei werden Unterschiede bei Geschwindigkeiten, Betriebskosten, Lohnkosten und der CO2-Ausstoß berücksichtigt. Leitfäden und weitere Materialien zum Herunterladen vermitteln außerdem praxisnahe Prüfkriterien und Handlungsempfehlungen.

Bilder: DLR – Amac Garbe

/von
Städte – Region Aachen
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Radschnellweg Euregio: Infrastruktur, die verbindet

Der RS4, auch bekannt als Radschnellweg Euregio, soll die Städte Aachen, Herzogenrath und das niederländische Kerkrade miteinander verbinden. Der Projektablauf offenbart mitunter Unterschiede zwischen der niederländischen und deutschen Planungskultur.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

Mit hoher Reisegeschwindigkeit, breiter Fahrbahn und wenigen Unterbrechungen sollen die Menschen zwischen Aachen, Herzogenrath und Kerkrade künftig unterwegs sein können. Möglich machen soll das der Radschnellweg Euregio (RS4). „Der Radverkehrsanteil würde entlang des Einzugsgebiets um drei Prozentpunkte steigen“, sagt Ralf Oswald von der Städte-Region Aachen, der das Projekt dort betreut. Die Städte-Region Aachen hatte das Projekt gemeinsam mit den Städten Herzogenrath und Aachen initiiert. Durchschnittlich 37.000 Radfahrten pro Tag sollen die Menschen in der Region auf der Radschnellverbindung (RSV) zurücklegen, von denen 10.000 sonst mit dem Kfz zurückgelegt würden, lautet das Ergebnis einer Potenzialanalyse.
Wann genau es jedoch so weit sein wird, ist schwer abzusehen. „Wir wollten eigentlich schon weiter sein“, sagt Frank Jansen, Oswalds Kollege. „Dass die Strecke von Anfang bis Ende befahrbar ist, wird vermutlich nicht vor 2035 möglich sein“, so Jansen. Dass das Projekt noch einige Jahre brauchen wird, hat nachvollziehbare Gründe, stößt aber nicht überall auf Verständnis. Schließlich nahm es seinen ersten Anlauf bereits 2013. Damals führte das Land Nordrhein-Westfalen (NRW) einen Planungswettbewerb durch. Den Gewinnern finanzierte das Land eine Machbarkeitsstudie. Die Städteregion bewarb sich gemeinsam mit den Kommunen Aachen und Herzogenrath mit der Projektidee des RS4. Von Anfang an wurden auch die niederländischen Gemeinden Heerlen und Kerkrade in die Planung einbezogen. Ralf Oswald erklärt: „Wir wollten auch ein bisschen punkten mit unserer Grenzlage und zeigen, dass wir eine Projektidee haben, die grenzüberschreitend ist.“ 14 Kilometer Strecke sieht die RSV allein auf deutscher Seite vor.
Als eines der Gewinnerprojekte durften die Verantwortlichen sich über die Machbarkeitsstudie freuen. Diese lief 2017 und war auf die deutsche Seite bezogen. Die Fortführung auf der anderen Seite der Grenze nahmen die niederländischen Partner auf. Seitdem arbeitet jeder auf seiner Seite an der Umsetzung der Idee. Regelmäßigen Austausch gibt es trotzdem. „Insgesamt wird der Radschnellweg zusammenpassen, wenn er auf beiden Seiten fertig gebaut ist. Die Zusammenarbeit erfolgt aber eher informell und wurde nicht in eine offizielle Kooperation gegossen.“
Bereits zu Projektbeginn waren die Niederlande wichtig für das Projekt, da dortige Radschnellwege Inspiration liefern konnten. Oswald: „In der Anfangszeit gab es noch keine richtigen Vorgaben vom Land, wie eine Radschnellverbindung überhaupt aussieht. Die Niederländer hatten da schon konkretere Vorstellungen. Wir sind in dieser Zeit mal nach Nijmegen gefahren und haben uns den RijnWaalPad angesehen, der damals gerade fertiggestellt worden war.“ Was die Spurbreite, Markierungen und andere Details anging, war der Blick in die Niederlande prägend für das Projekt.
Mittlerweile hat das Land NRW nachgezogen und kann genauere Vorgaben für Radschnellwege vorweisen. Seit 2019 tritt der Landesbetrieb Straßen.NRW nach einer Änderung des Straßen- und Wegegesetzes NRW zudem als Baulastträger auf. Radschnellverbindungen sind in dem Bundesland seither gesetzlich mit Landesstraßen gleichgestellt. Damit stemmt das Land einen Teil des personellen Aufwands und trägt das Gros der Gesamtkosten für den Bau. Genauer gesagt finanziert das Land die sogenannten freien Strecken und die Ortsdurchfahrten in Herzogenrath. Aachen muss die eigenen Ortsdurchfahrten als Stadt mit mehr als 80.000 Einwohner*innen selbst finanzieren.
Zeitlich gesehen hat der neue Baulastträger das Projekt zunächst eher zurückgeworfen. In der Übergangsphase mussten Prozesse wiederholt werden. Aber das Land trägt nun die Kosten der teuersten Baumaßnahmen und entlastet so die kommunalen Kassen. Die Linienführung, die in den letzten Jahren entwickelt wurde und deren Zustimmung im vergangenen Sommer beim Land beantragt wurde, sieht etwa vor, zwei Landesstraßen zu überbrücken, um einen alten Bahndamm, der seit rund 100 Jahren nicht mehr in Betrieb ist, für die RSV zu erschließen. Wenn das Land dem Antrag zustimmt, folgt die konkrete Planung an der Trasse. 2028, so hoffen Oswald und Jansen, könnte man vielleicht die ersten Abschnitte in den Bau bringen.
Anders sieht es auf einem Teilstück aus, das nicht die nötige Auslastung für eine RSV erreichen konnte. Zwischen Herzogenrath und Heerlen entsteht deshalb lediglich eine Radvorrangroute, die mit einem anderen Verfahren einhergeht. „Dieser Bereich ist in der Planung schon so weit, dass der Landesbetrieb nächstes Jahr das Planfeststellungsverfahren starten kann“, erläutert Oswald.

Der Radschnellweg Euregio wird für Radfahrende in den Niederlanden und Deutschland den Zugang zum jeweiligen Nachbarland erleichtern.

Verbindung schafft Lebensqualität

Auf der niederländischen Seite der Grenze zeigt sich ein fortgeschritteneres Bild als in Deutschland. „Die Niederländer haben andere Rahmenbedingungen und konnten bei sich bereits Dinge umsetzen“, sagt Ralf Oswald. Gemeint sind ausgebaute Knotenpunkte und Kreisverkehre und eine fortgeschrittene Detailplanung. „Daran schließen wir dann an“, erklärt Oswald die Zusammenarbeit mit den Verantwortlichen im Nachbarland. „Wir haben neulich abgestimmt, dass die Niederländer auf ihrer Seite noch Anpassungen vornehmen, um eine doppelte Straßenquerung im Grenzbereich zu vermeiden.“ Weitere Abstimmungen stehen dann an, wenn es um die Detailplanung geht. Derzeit tauschen sich die Projektverantwortlichen auf beiden Seiten vorwiegend in Onlinemeetings miteinander aus. „Im Bedarfsfall gibt es Präsenztreffen“, so Oswald.
Die Gemeinde Kerkrade und die Stadt Herzogenrath geben gemeinsam gegenüber Veloplan an, dass die Radschnellverbindung in Richtung Herzogenrath vor allem die Wohnqualität bestimmter Siedlungen verbessern soll. „Eine Fahrradverbindung zwischen Kerkrade und Herzogenrath würde es ermöglichen, die Zugverbindungen vom Bahnhof Herzogenrath optimal zu nutzen. So verfügt der Bahnhof Herzogenrath nicht nur über eine Vielzahl an regionalen Verbindungen, unter anderem ins Ruhrgebiet, sondern auch über eine ICE-Verbindung bis nach Berlin. Dieses gute Bahnnetzwerk ist auch für viele Kerkrader Bürgerinnen und Bürger interessant.“
Nachdem Ende 2024 ein Letter of Intent rund um den geplanten Radweg unterzeichnet wurde, lieferte eine Machbarkeitsstudie vier mögliche Streckenvarianten der Verbindung nach Herzogenrath. Von der Stadt heißt es: „In einer Bürgerveranstaltung im Frühjahr 2025 wurden die Ergebnisse der Studie vorgestellt, offene Fragen geklärt und die möglichen Streckenverläufe gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern diskutiert. Zudem gab es eine grenzüberschreitende Radtour mit Verantwortlichen aus beiden Städten entlang der definierten Routen. Ab Sommer 2025 erfolgte dann eine vertiefende Untersuchung der am besten geeigneten Route.“
Der Radweg Kerkrade Zentrum bis Bahnhof Herzogenrath könne größtenteils entlang bestehender Straßen geführt werden, so die Stadt Kerkrade. „Die größte Herausforderung liegt jedoch in dem Teilabschnitt, wo es derzeit keine adäquate Wegeverbindung gibt. Dies betrifft den Bereich durch ein Waldstück, das unterhalb der Abtei Rolduc liegt.“ Auf diesem Teil gebe es keinen Gehweg und die Strecke müsse einen nicht unerheblichen Höhenunterschied überwinden. Die überzeugendste Variante sei eine spindelförmige Trassenführung und eine etwa 50 Meter lange Brücke über den bestehenden Gehweg. Andere Varianten hätten jedoch weniger Auswirkungen auf das Landschaftsbild und seien günstiger. Die Ergebnisse würden nun der Gemeinde Kerkrade vorgelegt. Im Anschluss erhalte der Herzogenrather Mobilitätsausschuss voraussichtlich im April die weiterzuverfolgende Trassenführung der Gesamtstrecke zur weiteren Beschlussfassung.

„In den Zahlen ist schon ablesbar, dass es da noch eine Grenze gibt.“

Ralf Oswald
Städte-Region Aachen

Grenzüberschreitender Lebens- und Wirtschaftsraum

Die Verbindung mit der Region um Aachen ist aus Sicht der Grenzstädte Herzogenrath und Kerkrade historisch, gesellschaftlich und wirtschaftlich sehr eng. „Als ‚Eurode-Städte’ bilden Herzogenrath und Kerkrade seit Jahrzehnten einen einzigartigen grenzüberschreitenden Lebens- und Wirtschaftsraum. Mit der Gründung des Eurode-Zweckverbands Anfang der 1990er-Jahre wurde die enge Kooperation institutionell verankert – sichtbar etwa im gemeinsamen Dienstleistungsstandort im Eurode Business Center direkt auf der Staatsgrenze.“ Gesellschaftliche Verflechtungen bestünden durch Pendlerströme, Bildungskooperationen, Vereine und ein lebendiges Kulturleben.
Auch laut Ralf Oswald von der Städte-Region Aachen sind die Grenzregionen verwoben. „Es wohnen immer mehr Menschen auf der einen Seite und arbeiten auf der anderen“, sagt er. Auch englischsprachige Studiengänge würden dazu beitragen. Dennoch gilt: „In den Zahlen ist schon ablesbar, dass es da noch eine Grenze gibt.“
Während in Deutschland zumindest über der kommunalen Ebene zunächst das Gesamtprojekt im Detail geplant wird, läuft der Prozess in den Niederlanden anders ab, beobachtet Jansen: „Bei den Niederländern hat man den Eindruck, dass sie erst mal etwas umsetzen, um ein Angebot zu schaffen. Wenn das Angebot gut angenommen wird, bauen sie es eventuell noch mal weiter aus.“ Hinzu komme, dass die Niederländer*innen in Sachen Radverkehr führend sind. Viele Details, die hierzulande für Diskussionen und kommunikativen Aufwand sorgen, sind dort selbstverständlich.
Doch es besteht Grund zu hoffen, dass sich die Abläufe in Deutschland in den kommenden Jahren beschleunigen lassen, wie Jansen erklärt: „Das Ministerium versucht, an Stellschrauben zu drehen, um bei den Radschnellweg-Projekten schneller zu werden. Wir waren eines der ersten Projekte. Für weitere Planungsprozesse wird man daraus sicherlich Lehren ziehen können, wie man schneller werden kann.“ Der Leitfaden des Landes werde derzeit überarbeitet. Einfachere Planungsprozesse ließen sich etwa dann erreichen, wenn die Mindestbreite für eine RSV auf einem geringeren Anteil der Strecke nachgewiesen werden muss. So könnte es zudem weniger Grunderwerb sowie weniger Eingriffe in Natur und Landschaft geben.
Ob sich ändern wird, dass Teilstücke einer RSV nur dann planbar sind, wenn die gesamte Linienführung steht, ist fraglich. So ließe sich erreichen, dass mehrere Projektphasen verstärkt parallel stattfinden können. Ein Wermutstropfen, was den langen Prozess angeht: Sind Teilstücke erst einmal gebaut, können sie sich schon als solche positiv auf die Mobilität der Region auswirken.
Am wichtigsten ist für die Menschen vor Ort sicher das Endergebnis. Die Wege in den Niederlanden und Deutschland werden sich in Details durchaus unterscheiden. So wird etwa die Strecke jenseits der Grenze in Rot und diesseits der Grenze mit einem grünen Begleitstrich markiert werden. Aber, wie Oswald zusammenfasst: „Diese durchgängige, zügige Führung wird man auf beiden Seiten gut erleben können.“

Grafiken: Städte-Region Aachen
Bild: Städte – Region Aachen

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Doug Lefort – by.doug – cicloativis
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Radverkehr als globales Phänomen: Gemeinsam vorankommen

Trotz regionaler und lokaler Unterschiede steht fest, dass das Fahrrad ein weltweites Phänomen ist. Zwei Beispiele zeigen exemplarisch, vor welche Herausforderungen der Radverkehr in Ländern steht, die hierzulande selten mit dem Verkehrsmittel Fahrrad in Verbindung gebracht werden.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

Rund eine Milliarde Fahrräder besitzt die Menschheit. Als Freizeitvertreib, Reisevehikel, Arbeitsmittel und fürs tägliche Vorankommen spielen die Fahrzeuge global gesehen somit eine nicht zu vernachlässigende Rolle. Doch wie wichtig das Fahrrad wirklich ist und wie viele Menschen sich privat oder beruflich hinter das Verkehrsmittel stellen, unterscheidet sich stark, je nachdem, wohin man blickt.
Ob das Radfahren als globale Bewegung zu bewerten ist, dazu braucht es eine differenzierte Antwort, meint Ana Carboni. Zumindest in Europa lässt sich davon mit Sicherheit sprechen, sagt sie. Seit den 70er-Jahren werde hier vermehrt auf aktive Mobilität gesetzt. „Viele Länder und Städte fokussieren sich mehr auf aktive Mobilität und guten öffentlichen Nahverkehr als auf autozentrierte Infrastruktur, wie es in Brasilien und vielen anderen südamerikanischen Ländern der Fall ist.“ Global gesehen qualifiziere sich Radfahren auch als Bewegung, die lokal aber sehr verschieden ausgeprägt ist. Carboni ist Projekt-Managerin bei dem Verband União De Ciclistas Do Brasil. Zudem ist sie Südamerika-Repräsentantin der World Cycling Alliance.
Wie genau es in ihrem Land um den Radverkehr bestellt ist, könne sie nicht sagen, bedauert die Brasilianerin. Die Frage begegne ihr regelmäßig. Aber: „Wir haben keine genauen Zahlen, weil die nationale Regierung diese nicht erhebt.“ Regionale Unterschiede gibt es auch innerhalb Brasiliens. Als Einflussfaktor nennt Carboni neben der Infrastruktur und der Verkehrssicherheit die allgemeine Sicherheitslage vor Ort. Als Positivbeispiel sieht sie den Ort Niteroi, in dem viel investiert werde. Die Stadt wurde bereits als Amsterdam Brasiliens bezeichnet, erklärt Carboni: „Die Stadt hat in den letzten 13 Jahren viel in die Infrastruktur und Fahrradparkraum investiert.“ Und die Bemühungen scheinen Früchte zu tragen. Ein Fahrradparkhaus mit knapp 500 Stellplätzen war kurz nach Fertigstellung schon wieder zu klein für die hohe Nachfrage.
Das Klima ist ein weiterer Faktor, der bedingt, wie Menschen zum Radfahren eingestellt sind. „Viele sagen, dass es schwierig ist, in heißem Klima Rad zu fahren. Ich denke aber, dass Kälte schlimmer ist“, sagt Carboni. Auch die Regenzeit würde vielerorts zu deutlich geringerer Fahrradnutzung führen.
Insgesamt sei Radfahren in Brasilien als Sport und Freizeitbeschäftigung verbreitet, zu Mobilitätszwecken vergleichsweise weniger. Für die Hauptstadt Brasilia, deren Bewohner*innen zu einem großen Teil das Auto nutzen, erklärt Carboni sich das unter anderem durch kostenfreie Parkplätze, die es in der ganzen Stadt gebe. Hier müsse sich etwas ändern. Es gebe Fahrradinfrastruktur, die sei aber nur für bestimmte Strecken geeignet und bilde keinerlei Netz. An anderen Orten in dem südamerikanischen Land ist das Fahrrad als Verkehrsmittel deshalb verbreitet, weil es schlichtweg alternativlos ist. Die Stadt Belém in Nordbrasilien sei ein solches Beispiel, meint Carboni: „Die Menschen in Belém fahren sehr viel Rad. Das ist beeindruckend. Es gibt sehr wenig Infrastruktur dafür.“ Viele könnten sich entweder kein anderes Verkehrsmittel leisten oder hätten keine Wahl, da der ÖPNV ihren Wohnort nicht bediene. „Wenn die Leute sich ein Auto oder Motorrad leisten können, haben sie ein Auto oder ein Motorrad, um dem öffentlichen Nahverkehr zu entkommen. Das ist das Hauptproblem hier.“ Die Vorstellung, kein Auto zu besitzen, fänden viele Menschen seltsam, sagt Carboni.

„Die größte Hürde für den Radverkehr ist die Dominanz von Autos und der Umstand, dass Autobesitz mit einem gewissen Status assoziiert wird.“

Heba Mousa
Tabdeel, Ägypten

In Ägypten ist die Planung für Radinfrastruktur zu selten ein selbstverständlicher und intuitiver Prozess.

In vielen Ländern ist Radverkehr männlich besetzt. Einzelne Frauen auf Fahrrädern werden häufig belästigt.

Ähnliche Herausforderungen

Neben dem Auto und dem Motorrad stünden diverse elektrische Leichtfahrzeuge zuletzt in zunehmender Nachfrage. Gerade solche Fahrzeuge, die auf den ersten Blick E-Bikes ähneln, würden für Konflikte sorgen, da sie grundsätzlich auf der Fahrradinfrastruktur erlaubt, jedoch mitunter zu schnell unterwegs seien. Dieses Problem beweist exemplarisch, dass der Radverkehr global gesehen ähnliche Herausforderungen zu überwinden hat. Auch in den Niederlanden sind getunte „Fatbikes“ und hierzulande manipulierte E-Bikes ein Thema.
Die wohl größte Herausforderung für den Radverkehr benennt Heba Mousa aus Ägypten. Die in Deutschland lebende Fahrradfürsprecherin hat in ihrem Heimatland 2018 den Grundstein für die Organisation Tabdeel gelegt, die sich in den Handlungsfeldern Interessenvertretung, Forschung und Design für Fahrradmobilität einsetzt. Mousa sagt: „Die größten Hürden für den Radverkehr sind die Dominanz von Autos und der Umstand, dass Autobesitz mit einem gewissen Status assoziiert wird.“ Da Autos lange als begehrenswertes Symbol des Fortschritts galten und dies für viele Menschen noch immer sind, kann sich Radfahren im Vergleich nach Rückschritt anfühlen. Rein zeitlich, also nicht qualitativ gesehen, stimmt das vielerorts sogar. Bevor das Auto dominant wurde, war Fahrradmobilität schon mal populärer.
Das Auto dominiere auch in der kommunalen ägyptischen Planungskultur, erklärt Mousa. Für Planerinnen vor Ort sei es kein intuitiver Schritt, den Radverkehr mitzudenken. Tabdeel will das ändern und Konnte dafür sogar konkrete Schritte einleiten. Zur Anfangszeit von Tabdeel sei Radinfrastruktur kaum ein Thema gewesen in Ägypten. Die Organisation dokumentierte die wenigen bestehenden Radwege und deren Entstehungskontexte. Mousa erzählt: „Wir haben Zählungen durchgeführt, wo die Leute Rad fahren, und haben festgestellt, dass die Fahrradwege nicht mit den Bereichen übereinstimmen, in denen tatsächlich Fahrradkultur existiert.“ Manche Radwege waren auf touristische Nutzung zurückzuführen, manche auf die Bemühungen lokaler Nutzerinnen für Sport und Freizeit. Andere entstanden als Reaktion auf Unfälle mit Verkehrstoten. An einigen Orten war die Radinfrastruktur schlichtweg fehl am Platz, etwa in autoabhängigen luxuriösen Vorstadtvierteln: „In Vororten Kairos wurden einigen Straßen Radwege hinzugefügt, damit sie europäischer wirken. Das macht aber gar keinen Sinn, da sie dort nicht benutzt werden“, so Mousa.
Als das Team seine Forschungsergebnisse schließlich präsentierte, waren Verantwortliche der Regierung anwesend, die sich am Anschluss sehr proaktiv zeigten und das Gespräch mit Tabdeel suchten. „Wir sagten ihnen, dass wir einen einheitlichen Kodex für die Fahrradinfrastruktur in Ägypten brauchen“, erzählt Mousa. Die Regierungsmitarbeiterinnen nahmen die Organisation in ein entsprechendes Komitee auf. Vor wenigen Wochen wurde der dort entstandene Kodex veröffentlicht. Die Ratifizierung steht zum Redaktionsschluss dieser Ausgabe noch aus. Durch den neuen Kodex wissen Kommunen, wie Radverkehrsanlagen platziert, designt und gebaut werden sollen und welche Begleitforschung nötig ist. Für die Organisationsarbeit tauscht sich das Team von Tabdeel hin und wieder mit vergleichbaren Organisationen, etwa im Libanon, in Tunesien oder Marokko aus. Auch der Austausch mit Radverkehrsakteuren über die genannten Länder hinaus sei lohnend und sorge für eine frische Perspektive. Zu viel Zeit sollte man der internationalen Radverkehrsszene laut Mousa aber nicht widmen. „Es ist wichtiger, sich mit Menschen vor Ort zu vernetzen, die an anderen Themen arbeiten. Radverkehr hängt von lokalem Handeln ab.“ Dennoch betrachtet Mousa den Radverkehr mittlerweile als weltweite Szene, die nicht mehr nur auf nationaler oder europäischer Ebene stattfindet. „In der heutigen Zeit, in der Klimapolitik ein zentrales Thema für Städte weltweit geworden ist, wird Radfahren zu einer globalen Bewegung. Vorher habe ich es nicht als solche gesehen“, sagt sie. Für Radverkehr als eine globale Bewegung spricht für Ana Carboni, dass die Demos der dezentralisierten Bewegung Critical Mass, deren Ursprünge in den 1990er-Jahren in San Francisco liegen, inzwischen weltweit verbreitet sind. Die Fahrradbewegung kommt außerdem bei Events wie dem World Bicycle Forum oder der Velo-City-Konferenz zusammen, wobei vor allem letzteres Event trotz seines Anspruchs als Weltfahrradkonferenz durch mehr Teilnehmerin-nen aus dem globalen Norden dominiert wird. Selbst die World Cycling Alliance, die das Ziel verfolgt, „eine starke, einheitliche und globale Nicht-Regierungs-Stimme für das Radfahren als Verkehrsmittel und Freizeitbeschäftigung zu sein“, hat überproportional viele europäische Mitglieder. Auf vier afrikanische Organisationen und zwölf asiatische Verbände kommen über 60 Mitglieder aus europäischen Ländern.

Radkultur kann sehr verschieden aussehen. Fahrrad-Demos sind ein Phänomen der globalen Radverkehrsszene.

Unterstützen statt überstülpen

Als Südamerika-Repräsentantin der WCA beschäftigt sich Ana Carboni mit dieser Disbalance und wünscht sich, den globalen Süden in der Radverkehrsbewegung zu stärken. „Wir fragen uns, wie sich das Ganze fair gestalten lässt. Wir haben nicht genug Ressourcen, um all das umzusetzen, was wir gern machen würden.“ Neben Wissensaustausch und finanzieller Unterstützung könne universitärer Austausch hilfreich sein, so Carboni.
Häufig sei es Grundlagenarbeit, die im globalen Süden für das Fahrrad nötig sei. Radfahren werde nur selten als Lösung betrachtet. Diese gedankliche Verbindung bestünde nicht, so Carboni: „Radfahren wird nicht als etwas gesehen, das einen großen Impact haben könnte.“ Der globale Norden könne hierzu viel beitragen und den Akteur*innen im globalen Süden mehr Wirksamkeit ermöglichen. Dabei sei es wichtig, sensibel vorzugehen und den dortigen Akteuren keine vorgefertigten Sichtweisen und Prozesse überzustülpen.
Um den Radverkehr voranzubringen, gilt es, ein entsprechendes Mindset zu fördern. Das betrifft auch das Image des Radfahrens, wie Heba Mousa zu berichten weiß. In Ägypten beobachte sie zwei unterschiedliche, mitunter gegensätzliche Gruppen von Radfahrenden. Einerseits fahren Menschen aus ökonomischer Notwendigkeit Rad und nutzen dieses mangels Alternativen oder als Arbeitsmittel. Andererseits gebe es Menschen, die in ihrer Freizeit Rad fahren und deren Motivation dazu dann auch in den Alltagsverkehr überschwappe.
„Radfahren zum Pendeln wird häufig mit Armut in Verbindung gebracht“, sagt Mousa. Beim Freizeitradfahren gelte das nicht. „Es kommt auf die Art des Fahrrads an und darauf, wie man es einsetzt“, schlussfolgert die Tabdeel-Gründerin. Dass das Fahrrad bei der zweiten Gruppe mit Luxus und einem erstrebenswerten Hobby in Verbindung gestellt wird, greift die Annahme an, dass Radfahren ein Ausdruck von Armut sei. Zugleich verbirgt sich hier die Gefahr, dass Radverkehr ein elitäres Image bekommen könnte. Die neue Art des Radfahrens bringe den Radverkehr in Ägypten derzeit voran, meint Mousa. So entstünden Anreize für Regierungen, zu handeln und Angebote zu schaffen.
Diese Angebote sind besonders für Frauen wichtig. „Radfahren ist in vielen Ländern männlich besetzt“, sagt Mousa, die sich mittlerweile beruflich bei dem Städte-Verbund ILCEI für aktive Mobilität einsetzt. Zählungen für ein Projekt auf den Philippinen hätten ergeben, dass nur rund ein Prozent der dortigen Fahrradfahrten von Frauen durchgeführt würden. Auch in Ägypten fahren viele Frauen am liebsten in großen gemischten Gruppen Rad. Einzelne Frauen auf Fahrrädern seien ein ungewöhnlicher Anblick, bedauert Mousa: „Wenn wir Frauen in Ägypten Rad fahren, werden wir häufig belästigt.“ Die Philippinen und Ägypten dürften nicht die einzigen Länder mit derartigen Problemen sein. Einmal mehr ist die Radverkehrsszene damit durch gemeinsame Herausforderungen geeint.
Radfahren hat viele Vorteile und kann als soziale Bewegung verschiedene Ziele miteinander vereinen. Mehr Ruhe, weniger Umweltverschmutzung, Treibhausgasemissionen zu reduzieren, mehr Bewegung zu fördern und Städte nach menschlichem Maß zu designen, auf all diese Aufgaben reagiert der Radverkehr.
Es ist fraglich, wie sich die Radverkehrsbewegung weiter entwickeln wird. Zumindest Indizien für einen hohen Bedarf und eine wachsende Bedeutung lassen sich aber finden. Zuletzt haben der Aufschwung in der Covid-19-Pandemie und die steigende Verbreitung von E-Bikes das Aufgabenfeld Radverkehr dynamischer gemacht. Städte wie Paris, welche nicht nur die Brasilianerin Carboni als Vorbild sieht, zeigen, wie schnell sich eine Stadt weiterentwickeln kann. Hinzu kommt, dass städtischer Lebensraum an sich durch die anhaltende Urbanisierung weiter hohe Aufmerksamkeit erhalten dürfte. Ana Carboni fasst zusammen, was sie dem Verkehrsmittel, das sie seit ihrem 13. Lebensjahr liebt, global betrachtet zutraut: „Ich glaube, dass das Potenzial des Radverkehrs riesig ist.“

Bilder: Doug Lefort – by.doug – cicloativis, Tabdeel

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Carla Cargo
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Carla Cargo und Radkutsche rücken eng zusammen

In diesem Jahr feierte der Anhängerspezialist Carla Cargo das zehnjährige Firmenjubiläum. Zum Jahreswechsel wird ein neues Kapitel aufgeschlagen, mit dem ein Umzug und eine enge Kooperation mit der Lastenradmanufaktur Radkutsche einhergeht.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

Bei Carla Cargo in Herbolzheim heißt es Umzugskartons packen: Die Carlo Cargo Engineering GmbH zieht zum Jahreswechsel nach Nehren zur Lastenradmanufaktur Radkutsche. Beide Unternehmen bleiben unabhängig, wie der Anhängerspezialist in einer Mitteilung klarstellt. Gleichwohl bringt die räumliche Nähe der beiden Mobilitätsexperten am Standort viele Chancen und Möglichkeiten zum Wissens- und Ideenaustausch mit sich.
„Gemeinsam wollen wir ein lokales Kompetenzzentrum für klimafreundlichen Gütertransport mit Fahrrad und Anhänger etablieren – mit gebündeltem Know-how, kurzen Wegen und jeder Menge Zukunftsgeist“, heißt es von Carla Cargo. Es entstehe der „wahrscheinlich größte gemeinsame Arbeitsraum für Lastenräder in Süddeutschland“.
Ab Mitte Januar werden die ersten Anhänger von Carla Cargo am neuen Standort im Landkreis Tübingen produziert, der ungefähr 150 Kilometer entfernt von der ursprünglichen Heimat liegt.

Bild: Carla Cargo

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Hopper Mobility
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Hopper Mobility stellt Weichen bis zum Jahr 2027

Das Jahr 2025 markierte für Hopper Mobility den Übergang von der Entwicklungs- und Pilotphase hin zum marktreifen Serienprodukt. Jetzt soll eine Investmentrunde das Projekt bis 2027 sichern.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

Ein Blick zurück: Vor über fünf Jahren zeigte das Start-up-Unternehmen mit dem Hopper erstmals ein neuartiges Fortbewegungsmittel für den urbanen Raum, das Eigenschaften eines Lastenrades mit denen eines kleinen Autos kombiniert. In der Zwischenzeit ist das Unternehmen von Augsburg nach Hamburg umgezogen und gleichzeitig wurden die Produktentwicklung und die Vorbereitung auf den Markteintritt Schritt für Schritt vollzogen. In diesem Jahr wurde dann mit dem Start in die Serienproduktion ein Meilenstein gesetzt und zudem auch Vertriebskooperationen gestartet.

Wachstumspläne

Das Jahr 2026 soll jetzt ganz im Zeichen von Wachstum stehen. Geplant ist, die Verkaufszahlen deutlich zu steigern und die Produktion weiter auszubauen. Das Ziel: Der Hopper soll sich als fester Baustein urbaner Mobilität etablieren. Damit das gelingt, hat das Unternehmen eine Investmentrunde durchgeführt, die jetzt erfolgreich abgeschlossen werden konnte. Es sei ein Betrag im „gehobenen mittleren sechsstelligen Bereich“ zusammengekommen, wie es auf Anfrage heißt.
Das neue Kapital wurde zu großen Teilen von Bestandsinvestor*innen eingebracht. Die finanzielle Planungssicherheit sei bis zum Jahr 2027 somit gegeben, teilt Hopper Mobility mit. Torben Müller-Hansen, Mitgründer von Hopper Mobility und verantwortlich für Investor Relations, erklärt: „Die Sicherstellung unserer Finanzierung bis 2027 ist ein starkes Bekenntnis unserer Bestandsinvestoren zum Hopper und zu uns als Team. Für dieses Vertrauen bedanken wir uns herzlich und freuen uns darauf, auch weiterhin gemeinsam nachhaltige Mobilität voranzutreiben.“
Martin Halama, Mitgründer und Geschäftsführer von Hopper Mobility, ergänzt: „Den Hopper zur Serienreife zu bringen und die Serienproduktion zu starten, war ein Meilenstein. Jetzt möchten wir dafür sorgen, dass der Hopper zu einem gewohnten Bild in unseren Städten wird, eine Mission, die wir mit starkem Rückenwind aus dem zu Ende gehenden Jahr anpacken.“

Bild: Hopper Mobility

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Voi Technology
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Geteilte Mikromobilität schließt Lücken zum ÖPNV

Welche Funktion übernehmen Sharing-E-Bikes & Co. in Deutschland? Eine aktuelle Studie unter Nutzer*innen dieser Fahrzeuge in Deutschland zeigt insbesondere eine enge Verknüpfung mit Bus und Bahn auf.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

Die Ergebnisse der Voi Global User Survey, für die knapp 12.000 Menschen in zwölf Ländern befragt worden sind, wurden Ende vergangenen Jahres veröffentlicht.
Ein zentraler Punkt der Studie: Während global bereits jede zweite Person angibt, ihre Fahrten regelmäßig mit dem ÖPNV zu kombinieren, liegt dieser Anteil in Deutschland bei rund 60 Prozent. In Städten mit ausgeprägtem Nahverkehr ist das Zusammenspiel noch deutlicher – etwa in Berlin, Hamburg und München (jeweils um die 65 Prozent).
Diese Einschätzung deckt sich mit operativen Daten: Rund jede zweite E-Scooter- und E-Bike-Fahrt startet oder endet an einer ÖPNV-Haltestelle. Auch die Nutzungshäufigkeit unterstreicht die zunehmende Alltagstauglichkeit geteilter Mikromobilität: Rund die Hälfte der Befragten nutzt Voi mindestens einmal wöchentlich. In Deutschland liegt der Anteil leicht darüber. Die Studie zeigt eine klare demografische Entwicklung: Der Anteil der Nutzenden ab 45 Jahren hat sich seit 2019 mehr als verdoppelt, die Gruppe 55+ wächst am stärksten. Parallel dazu berichten 4 von 10 Befragten, dank geteilter Mikromobilität seltener ein Auto zu nutzen – bei der Jahrgangsgruppe 45+ liegt der Wert bei rund 5 von 10.
„Dass sich die Nutzerbasis verbreitert, hängt auch mit der Weiterentwicklung der Fahrzeuge zusammen: E-Scooter und E-Bikes sind heute stabiler, komfortabler und stärker auf den Alltagsgebrauch ausgelegt als in den Anfangsjahren“, erklärt Gustaf Soldan, Chief Product Officer bei Voi Technology.

Bild: Voi Technology

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Was Planer von Paris bis Utrecht lernen können

Der Dokumentarfilm „Cycling Cities“ nimmt uns mit auf eine inspirierende Reise durch Europas Mobilitäts-Hotspots und zeigt, dass die Verkehrswende kein technisches, sondern vor allem ein politisches Projekt ist.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

Ingwar Perowanowitsch liefert mit seiner Dokumentation ein fundiertes Plädoyer für die Transformation des urbanen Raums. Für Stadtplanerinnen und Verkehrsentscheiderinnen bietet der Film weit mehr als nur Reiseimpressionen; er analysiert die Erfolgsfaktoren hinter Metropolen wie Paris, Gent oder Utrecht. Besonders deutlich wird: Eine erfolgreiche Radverkehrsplanung erfordert den Mut zur radikalen Flächenumverteilung.
In Paris zeigt sich eindrucksvoll, wie entschlossener politischer Wille den Modal Split innerhalb einer Dekade zugunsten des Umweltverbunds verschieben kann. Gent demonstriert durch intelligente Sektorenpläne, wie der motorisierte Durchgangsverkehr eliminiert wird, um die Aufenthaltsqualität massiv zu steigern, ohne die Erreichbarkeit zu opfern.
Die zentrale These des Films: Das Fahrrad ist kein Selbstzweck, sondern das effizienteste Werkzeug für die Realisierung der „10-Minuten-Stadt“ und eine gesundheitsfördernde Stadtentwicklung. Der Film ordnet die Debatte zudem historisch ein: Am Beispiel Amsterdams wird klar, dass moderne Infrastruktur oft das Resultat zivilgesellschaftlicher Impulse ist. Für die deutsche Praxis liefert der Beitrag eine entscheidende Erkenntnis: Während hierzulande oft über den Wegfall von Parkraum gestritten wird, beweisen die Best-Practice-Beispiele, dass mutige Mobilitätspolitik messbare Lebensqualität schafft und damit sogar Wahlen gewonnen werden. Ein Pflichttermin für alle, die Mobilität als aktives Gestaltungselement der Stadtplanung begreifen.

In seinem Dokumentarfilm sucht Ingwar Perowanowitsch das Gespräch mit den Gestalter*innen für den Radverkehr in verschiedenen Städten, in Hamburg beispielsweise mit dem Verkehrssenator Anjes Tjarks.

Film ansehen:
https://youtu.be/R5jQc1jXLAU

Bilder: Ingwar Perowanowitsch

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Stadt Herne
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Kooperatives Mobilitäts-Management in Herne: „In Herne bewegt sich was“

Das Mobilitätsverhalten im Gewerbegebiet Friedrich der Große in Herne steht im Fokus eines vom Land NRW geförderten Projekts. Um die Mitarbeitermobilität zu verändern, ziehen alle Akteure an einem Strang.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2025, Dezember 2025)

Das Gewerbegebiet Friedrich der Große liegt im Nordosten der Stadt Herne, direkt am Rhein-Herne-Kanal. Die dort arbeitenden Menschen sollen ein nachhaltigeres Mobilitätsverhalten entwickeln. Mit diesem Ziel hat die Stadt im Rahmen des Landeswettbewerbs Ways2Work ein Konzept erarbeitet und dieses Anfang 2023 eingereicht. Als eine von sieben Gewinnerkommunen haben die Projektverantwortlichen das Glück, dass die damals entwickelten Projektskizzen und Maßnahmenideen seit Mitte vergangen Jahres umgesetzt werden.
Cedrik Weinand ist seit wenigen Monaten als Mobilitätskoordinator bei der Stadt Herne tätig und für das Gewerbegebiet Friedrich der Große zuständig. Auch seine Stelle wurde im Rahmen des Ways2Work-Projekts geplant. Einen Koordinator zu haben ist deshalb wichtig, weil die Stadt nicht allein agiert. Von Beginn an wurden Unternehmen vor Ort, aber auch die Wirtschaftsförderung (Herne Business) und die Straßenbahn Herne – Castrop-Rauxel (HCR) involviert. Weinand erklärt seine Rolle: „Ich bin der Ansprechpartner vor Ort und sehe mich als Schnittstelle zwischen den Unternehmen, der Stadt, Herne Business und HCR.“
Das Mobilitäts-Management vor Ort kooperativ zu gestalten, war ein Kerngedanke des im Programm „Mobil.NRW“ vom Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen durchgeführten Landeswettbewerbs und Voraussetzung, um an diesem teilzunehmen. Mindestens ein Unternehmen vor Ort musste in die eingereichten Projekte involviert sein.
In Herne unterzeichneten zehn Unternehmen, darunter Dachser, UPS und Phoenix Pharma bereits 2023 einen „Letter of Intent“ und bekannten sich dazu, aktiv an der Umsetzung des Projekts mitzuarbeiten.

Kooperatives Mobilitäts-Management zu fördern, war die Kernidee des Landeswettbewerbs Ways2Work. NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer (2. v. l.) überzeugte sich in Herne von den Ergebnissen.

Der erste Bus fährt um 20 nach 4

In einem Feinkonzept wurden für „Friedrich der Große“ 32 Maßnahmen und Handlungsansätze in vier Kategorien entwickelt. Vereinzelt wurden diese bereits umgesetzt. Bei den Bussen von HCR wurde der Takt erweitert. „So haben auch die Mitarbeiterinnen der Unternehmen mit Schichtdienst die Möglichkeit, den Bus zu nehmen“, erläutert Weinand. Der erste Bus fährt um 4:20 Uhr vor der UPS-Niederlassung ab, an der neu geschaffenen Bushaltestelle „Friedrich der Große Ost“. Bereits umgesetzt wurden außerdem Querungshilfen, die den Fußverkehr sicherer machen sollen. Die Unternehmen vor Ort werden nicht nur über Mitarbeitendenbefragungen in den Projektablauf eingebunden, sondern sollen auch selbst aktiv werden. „Unser Ziel ist, dass die Unternehmen einzelne Maßnahmen auf ihren Firmengrundstücken durchführen, die diese Mobilität fördern. Wir leisten auf städtischen Flächen unseren Teil. Was die Unternehmen umsetzen, das entscheiden sie selbst“, erklärt Weinand. Das Projekt stoße vor Ort auf zunehmendes Interesse. „Nicht alle Unternehmen waren von Anfang an bei Ways2Work dabei. Es kamen im Nachhinein noch einzelne hinzu.“ Mobilitätsgewohnheiten zu verändern, kann ein mühsamer Prozess sein. Damit die Mitarbeiterinnen vor Ort ihr Verhalten ändern, ist es hilfreich, dass verschiedene Akteure Impulse geben und das Angebot so grundlegend verändern.
Christoph Overs weiß, wie komplex Mobilitätsentscheidungen sein können. Er ist Bereichsleiter für Mobilitäts-Management bei dem Zweckverband Go.Rheinland, der über das Zukunftsnetz Mobilität NRW auch in den Ways2Work-Wettbewerb eingebunden ist. Overs: „Wir beschäftigen uns mit dem Thema Mobilität und nicht mit dem Verkehr. Wir schauen konkret auf die individuellen Bedürfnisse der Menschen. Die Bedürfnisse sind an der einen oder anderen Stelle unterschiedlich. Aber sie überschneiden sich auch, da, wo fünf Audis hintereinander im Stau stehen, auf dem Weg in dasselbe Gewerbegebiet.“

„Ich finde es einfach cool, wenn sich etwas verändert vor Ort.“

Cedrik Weinand, Mobilitätskoordinator Stadt Herne

Verschiedene Ideen kombinieren

Overs spricht sich deshalb für kooperatives Mobilitäts-Management aus: „Bei kooperativem Mobilitäts-Management geht es um die Kommunikation und Zusammenarbeit zwischen unterschiedlichen Akteuren mit dem Ziel, verschiedene Ideen zu kombinieren und die Idee vom Mobilitäts-Management in die Landschaft zu transportieren.“
Auf kommunaler Ebene gibt es gleich mehrere Ansprechpartner, die für einen solchen Prozess relevant sind. Hinzu kommen Verkehrsunternehmen und Mobilitätsdienstleister sowie verschiedene Verantwortliche aus Unternehmen. Gegebenenfalls sollten auch Anwohnerinnen und Anlieger berücksichtigt werden. „Da prallen unterschiedliche Interessen aufeinander, die abgewogen werden müssen, um am Ende zu einem guten Ergebnis oder auch zu einem Kompromiss zu kommen“, sagt Overs. Der Impuls für kooperatives Mobilitäts-Management könne grundsätzlich aufseiten der Unternehmen oder aufseiten der Kommune entstehen. Aber, wie Overs zu bedenken gibt, ein von Betrieben initiierter Prozess könne ein Vorteil sein: „Wenn das Ganze zum Beispiel von der Wirtschaftsförderung kommt, birgt das die Gefahr, zu wirken, als würde man den Unternehmen etwas aufzwingen wollen.“ Im Projekt beschlossene Maßnahmen umzusetzen, falle wiederum vermehrt in die Verantwortung der Kommune, sagt Overs. „Die Verwaltung und die Politik halten das Heft des Handels in den Händen, wenn es um die Straßenumgestaltung, die Planung von öffentlichem Verkehr oder die Infrastrukturertüchtigung für den Radverkehr geht. Da gehört die Kommune federführend an den Tisch.“ Die Zusammenarbeit zwischen Kommune, Wissenschaft und dem Gewerbegebiet in Herne hat noch weitere Maßnahmen ergeben, die in einem Feinkonzept ausgearbeitet wurden. Dieses ist im Detail noch nicht zugänglich für die Öffentlichkeit. Geplant sind unter anderem Mobilstationen sowie anmietbare Fahrrad-Boxen vom Anbieter Dein-Radschloss, wie dem NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer bei einem Besuch des Gewerbegebiets im August vorgestellt wurde. Weiter ist die Rede davon, Fahrradabstellanlagen und das Leihradangebot zu überdachen sowie eine Stellfläche für E-Scooter zu schaffen. Im kommenden Jahr soll es zudem die Möglichkeit für Beteiligte aus dem Gewerbegebiet geben, sich in einem Lehrgang des IHK-Netzwerks Betriebliche Mobilität (IHK BEMO) fortbilden zu lassen. Cedrik Weinand trifft sich monatlich mit den Projektinvolvierten, um über den Projektfortschritt zu sprechen. „Man bekommt nicht immer alles mit. Viele Dinge passieren im Hintergrund. Dann ist es gut, wenn man sich austauschen kann.“ Vor Ort repräsentiert der Mobilitätskoordinator den Mobilitätswandel im Gewerbegebiet persönlich. „Es ist wichtig, zu zeigen, was passiert. Man muss als Ansprechpartner vor Ort sein und Präsenz zeigen“, betont Weinand, dem diese Aufgabe gut zu gefallen scheint: „Ich finde es einfach cool, wenn sich etwas verändert vor Ort.“ An einem Bauzaun mitten im Gewerbegebiet Friedrich der Große prangt ein Banner mit der Aufschrift „Hier bewegt sich was“. Schritte wie dieser sind auch deshalb entscheidend, weil die Projektzeiträume mitunter lang sein können. So werden die Mitarbeiterinnen vor Ort ständig an den Mobilitätswandel erinnert.
Austausch und transparente Kommunikation sieht Weinand als entscheidende Faktoren, um mit den verschiedenen Akteuren erfolgreich auf einen Nenner zu kommen. Gemeinsam mit Herne Business und HCR hat die Stadt Herne mit diesem Ziel das Netzwerk Friedrich ins Leben gerufen. Ende Oktober lud man die Unternehmen des Gewerbegebiets zu einer Auftaktveranstaltung ein. Das Netzwerk soll den Unternehmen und dem Mobilitätswandel im Gewerbegebiet eine Plattform bieten und zudem ein Identitätsanker sein. „Jedes Unternehmen hat eigene Interessen und konzentriert sich auf eigene Themen. Oft fehlt ihnen der Kopf, um sich auszutauschen. Dafür wollen wir den Raum bieten“, beschreibt Weinand.

Das Netzwerk Friedrich soll den Austausch zwischen den Unternehmen des Gewerbegebiets fördern. Ende Oktober fand die Auftaktveranstaltung statt.

Mut und Durchhaltevermögen

„Man braucht politische Rückendeckung“, antwortet Christoph Overs auf die Frage nach den Erfolgsfaktoren für kooperatives Mobilitäts-Management. Auch im Unternehmen sollten Mobilitätsfragen Chefsache sein oder zumindest in der Geschäftsführung ernst genommen werden. „Man braucht Mut und Durchhaltevermögen, weil man immer wieder auch auf Ablehnung und Widerstände stoßen kann“, sagt Overs. Er sieht das Zukunftsnetz Mobilität NRW als Akteur, der hierfür den nötigen Anschub geben kann. Overs: „Wir tragen Best-Practice-Beispiele aus dem gesamten Portfolio des Mobilitäts-Managements an die Kommunen heran.“ Die Impulse aufzugreifen, liege dann an den Verantwortlichen vor Ort.
Zumindest in Herne beobachtet Cedrik Weinand, dass das Anschieben wirkt. Manche Unternehmen, die das Mobilitäts-Management vorher gar nicht auf dem Schirm hatten, seien mittlerweile mit viel Eifer dabei, ihre Mitarbeitermobilität zu verändern. Als Mobilitätskoordinator freut er sich darauf, in Zukunft weiter dabei unterstützen zu können, und plant unter anderem, Informationen zu Förderungen aufzubereiten. Viele Unternehmen hätten sich gewünscht, dass man mehr auf sie zugeht und sie unterstützt.

Bilder: Stadt Herne, Philipp Stark – Stadt Herne, Herne Business

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