Wer den Verkehrsraum umgestalten und neu verteilen will, begegnet meist großen Widerständen, egal ob durch die Bevölkerung oder das ortsansässige Gewerbe. Albert Herresthal, Herausgeber des Informationsdienstes Fahrradwirtschaft, sprach mit Kirsten Pfaue, Leiterin des Amts Mobilitätswende Straßen in Hamburg, darüber, wie sie in der Hansestadt Akzeptanz für ihre Maßnahmen erzeugt. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2023, September 2023)

Verkehrspolitik ist immer ein Konfliktfeld, denn Veränderungen gefallen nicht jedem. Wie gelingt es Ihnen, vor Ort eine möglichst breite Akzeptanz für die Umgestaltungen zu schaffen?
Die Hamburger Radverkehrsförderung haben wir einerseits durch das stadtweite Erheben und Analysieren von Daten untermauert. Wir haben in Hamburg ein dauerhaftes und automatisiertes Radverkehrszählnetz aufgebaut. Die Daten von rund 100 Messquerschnitten mit Wärmebildtechnik sind online abrufbar. Darüber können wir Entwicklungen erläutern und konkrete Maßnahmen erklären. Zahlen, Daten, Fakten schaffen Akzeptanz und Verständnis. Denn am Ende bilden sie das Verhalten der Menschen selbst ab und diese gehören als Nutzerinnen und Nutzer in den Mittelpunkt. Außerdem haben wir einen guten Maßnahmen-Mix hinbekommen zwischen Marathon, also lang andauernden Projekten wie dem Netzausbau und Sprints, also schnell umzusetzenden Maßnahmen wie der Roteinfärbung von Kreuzungsbereichen, der Umsetzung von Pop-up-Bikelanes und der Schaffung von mehr Protektion. Letztlich ist es so, dass Maßnahmen Akzeptanz haben, wenn die Menschen merken, dass sie ihre tägliche Mobilität verbessern. Durch mehr Komfort und mehr Sicherheit.

Setzen Sie Planungen auch gegen Widerstände durch oder ist die Akzeptanz der unmittelbar Betroffenen für Sie eine Voraussetzung für die Umsetzung?
Mit dem Kopf durch die Wand ist keine gute Grundhaltung und sicher nicht meine. Ich bin überzeugt davon, dass in jeder Kritik auch eine Botschaft und eine Chance stecken. Deshalb gilt es, in einem ersten Schritt ernsthaft zuzuhören, die Belange in den Prozess einzubauen und dann abzuwägen.

„Mit dem Kopf durch die Wand ist keine gute Grundhaltung.“
Kirsten Pfaue, Leiterin des Amts Mobilitätswende Straßen in Hamburg

Vielerorts kämpfen ansässige Einzelhändler um jeden Parkplatz und eine optimale Anbindung mit dem Auto. Erleben Sie das in Hamburg auch so? Welchen Weg haben Sie im Gespräch mit den Händlern gefunden, Verständnis für Ihre Planungen zu erreichen?
Wir haben uns in unserem „Hamburger Bündnis für den Rad- und Fußverkehr“ einen Grundsatz gegeben und zwischen allen Partnern abgestimmt, der heißt, dass alle Beteiligten der Information von Bürgerinnen und Bürgern, Betroffenen, Politik und Interessenverbänden in ihren Zuständigkeiten einen hohen Stellenwert einräumen. Dies insbesondere dort, wo bereits artikuliertes öffentliches Interesse, eine Verknüpfung mit anderen Planungsprozessen im Stadtteil, hoher Einzelhandels- und Gewerbebesatz, Parkplatzmangel oder viele Straßenbäume in engem Straßenraum Konflikte möglich erscheinen lassen. Hier soll stets eine Beteiligung der Öffentlichkeit stattfinden. Unser Ziel in Hamburg ist es, ins Gespräch zu kommen und zu verdeutlichen, welche Chancen auch für Händlerinnen und Händler durch eine bessere Radverkehrsanbindung bestehen – vor allem in Kombination mit dem ÖPNV.

Gibt es Projekte, die am Widerstand gescheitert sind, und wie gehen Sie damit um?
Natürlich ist es auch schon vorgekommen, dass wir Projekte „on hold gestellt“ oder umgeplant haben, weil es Rückmeldungen und Diskurse gab, die uns veranlasst haben, Dinge zu überdenken. Wichtig ist, sich dann nicht festzubeißen, sondern die Dinge in Ruhe mit allen Stakeholdern zu erörtern.

Welche Rolle spielen Presse und Medien für Ihre Arbeit und wie gelingt es, dass sie eine konstruktive Rolle einnehmen?
Der gesellschaftliche Konsens, dass wir eine Mobilitätswende brauchen, der ist in Hamburg da, und die Zahlen zeigen dies auch eindrucksvoll. In 2022 wurden 68 Prozent aller Wege der Bevölkerung Hamburgs mit Verkehrsmitteln des Umweltverbunds, also im ÖPNV, mit dem Fahrrad und zu Fuß, zurückgelegt. Im Vergleich zu 2017 ist dieser Anteil um 4 Prozentpunkte gestiegen. Den größten Zuwachs erreichte dabei das Fahrrad, dessen Anteil in 2022 gegenüber 2017 um sieben Prozentpunkte auf 22 Prozent angestiegen ist. Das ist enorm! Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs sank von 36 Prozent in 2017 auf 32 Prozent in 2022. Dies gibt meiner Arbeit natürlich viel Rückenwind und letztlich wissen wir doch alle, auch Presse und Medien, dass ein „einfach weiter so“ nicht geht. Auch gegenüber den Medien ist es deshalb wichtig, und dies ist unser Bestreben, transparent und klar zu erläutern, was wir warum tun. Dies hilft enorm.

Zur Person

Kirsten Pfaue hat mit dem Thema Fahrrad eine erstaunliche Karriere gemacht: Von 2010 bis 2014 war sie Landesvorsitzende des ADFC Hamburg, 2015 wurde sie Radverkehrskoordinatorin der Freien und Hansestadt Hamburg und heute leitet sie das Amt „Mobilitätswende Straßen“. Doch auch bundesweit ist Kirsten Pfaue gefragt. So wurde sie 2022 zur Vorsitzenden des Beirats Radverkehr im Bundesverkehrsministerium gewählt.
Doch Posten sind nur das eine, spannender sind die tatsächlichen Ergebnisse auf der Straße. Und hier hat Hamburg in den letzten zehn Jahren große Fortschritte gemacht, wenn auch beginnend auf sehr niedrigem Niveau (Bewertung Fahrradklimatest 2012: Schulnote 4,4). Heute findet man Velorouten und Fahrradstraßen, gerade auch an sehr prominenten Stellen, etwa entlang der Außenalster. Zwar ist Hamburg von durchgängigen Netzen für den Radverkehr noch weit entfernt, aber es ist eine konsequente Strategie erkennbar, deren Umsetzung im Vergleich zu vielen anderen Städten relativ geräuscharm erfolgt.

Bild: bvm.hamburg

14. September 2023/von Albert Herresthal

Riese & Müller

Studie, Veloplan 3/23

Und es hat Boomgemacht …

Das Fahrrad genießt als Freizeitgerät und Verkehrsmittel einen großen Stellenwert in der Gesellschaft. Doch auch als Wirtschaftsfaktor ist die Bedeutung der Fahrradbranche hierzulande nicht zu unterschätzen. Wir groß diese Bedeutung genau ist, hat der Branchenverband Zukunft Fahrrad jüngst in einer aktualisierten Studie untersucht. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2023, September 2023)

Dass die Fahrradbranche ein wichtiger Arbeitgeber und Wirtschaftsfaktor in Deutschland ist, hatte Zukunft Fahrrad bereits 2020 in einer ähnlichen Studie dokumentiert, die damals noch beim Wuppertal Institut gemeinsam mit den Branchenverbänden VSF und ZIV in Auftrag gegeben wurde. Die im vergangenen Juni vorgestellte, neue Auflage der Studie „Fahrradwirtschaft in Deutschland“ stammt nun aus der Feder des Instituts T3 Transportation Think Tank und wurde von Zukunft Fahrrad in Eigenregie in Auftrag gegeben. Die Studie dokumentiert somit nun vor allem auch, wie sich die Fahrradbranche seit 2019, dem Betrachtungszeitraum der Vorgängerversion entwickelt hat.
Zu behaupten, dass der Fahrradmarkt hierzulande in den letzten drei Jahren eine interessante Zeit erlebt hat, wäre eine ziemliche Untertreibung. Bekanntermaßen hat die Corona-Pandemie dem Fahrrad vielmehr einen so noch nie da gewesenen Boom beschert, in dem der Gesamtumsatz des Fahrradhandels (Einzel- und Großhandel) von 2019 bis 2022 um 54 Prozent auf 17,2 Mrd. Euro zulegte. Der Branchensektor Herstellung konnte hierzulande ebenfalls zulegen: Die Produzenten von Fahrrädern und Fahrradkomponenten in Deutschland erwirtschafteten 2022 einen Gesamtumsatz von 7,5 Mrd. Euro, das sind sogar 63 Prozent mehr als noch 2019.
Dieses Wachstum in Handel und Industrie ließ sich nicht ohne einen Zuwachs der Beschäftigtenzahlen bewerkstelligen. Dass diese prozentual jedoch weniger stark als der Umsatz zulegten, mag einerseits ein Indiz für den Fachkräftemangel in kaufmännischen und handwerklichen Berufen sein, aber auch dafür, dass die Arbeitslast in den letzten drei Jahren für alle berufstätigen Menschen im Fahrradsegment eine große Herausforderung gewesen ist. Den Corona-Boom schulterten 2022 im Fahrradhandel jedenfalls 45.600 Beschäftigte und 13.400 im Sektor Herstellung, das sind 31 beziehungsweise 17 Prozent mehr als noch 2019.

Leasing wächst immer weiter

Bereits in der ersten Studie spielte der Sektor Dienstradleasing eine relevante Rolle und ist nach wie vor auf einem Siegeszug. Als 2013 die ersten Leasinggeber für Fahrräder an den Start gingen, wurden gerade einmal 1100 Räder geleast. 2020 waren es schon 340.000 Verträge, die in einem Jahr abgeschlossen wurden. Die neue Auflage der Studie gibt nun Auskunft, dass es seitdem immer weiter bergauf gegangen ist: 2021 kamen 488.000 Neuverträge dazu, für 2022 meldet der Bundesverband Deutscher Leasing-Unternehmen nun weitere 600.000. Seit 2019 hat sich die Zahl der jährlich abgeschlossenen Verträge somit mehr als verdreifacht. In Summe sind geschätzt derzeit etwa 1,6 Millionen Fahrräder und E-Bikes in einem Leasing-Vertrag auf der Straße, wenn man die 2023er-Zahlen auch bereits berücksichtigt. Aus einem Angebot, dessen Perspektive zunächst vage blieb, ist innerhalb weniger Jahre eine wichtige Säule des Fahrradmarktes gewachsen. Das gilt auch bei den Beschäftigtenzahlen: 2014 arbeiteten lediglich 32 Personen in der Fahrrad-Leasingbranche. Das sieht heute schon ganz anders aus: Die Studienmacher vom T3-Institut haben ermittelt, dass 2022 bereits 1900 Personen bei Anbietern von Dienstradleasing beschäftigt waren.
In der Studie bilden die Leasing-Anbieter zusammen mit Unternehmen unter anderem aus den Segmenten Sharing, Fahrradabos und Versicherungen den Sektor Dienstleistungen, der insgesamt auf eine Beschäftigtenzahl von 3800 Personen (plus 90 % ggü. 2019) und einen Gesamtumsatz von 3,56 Mrd. EUR (plus 414 % ggü. 2019) kommt.

Lichtblick für den Tourismus

Die Tourismusindustrie zählt zu den Branchen, die am stärksten von der Corona-Krise getroffen wurde. Ein Lichtblick war für viele Betriebe in den letzten drei Jahren der Fahrradtourismus, der von den Einschränkungen der Pandemie weniger betroffen war als andere Urlaubsarten. Das lässt sich bereits aus der jüngsten Radreiseanalyse des ADFC herauslesen, die von 8,4 Mio. Radreisenden mit Übernachtung und 441 Mio. Tagesausflüge in der Corona-Hochphase 2021 berichtet. Das sind 56 beziehungsweise 34 Prozent mehr als im Vor-Corona-Jahr 2019. Das hohe Niveau konnte auch im Jahr 2022, in dem die meisten Reisebeschränkungen sukzessive aufgehoben wurden, nicht nur gehalten, sondern mit 8,8 Mio. Radreisenden und 445 Mio. Tagesausflügen sogar noch weiter ausgebaut werden.
Auf Basis der jährlichen ADFC-Radreiseanalysen wurden vom T3-Institut nun auch Beschäftigungsäquivalente und Umsatz durch den Fahrradtourismus ermittelt. Demnach sind in der deutschen Tourismusbranche 263.000 Jobs, 31 Prozent mehr als noch 2019, auf die Fahrradurlauber und Tagesausflügler zurückzuführen. Den Umsatz mit entsprechenden touristischen Angeboten beziffert die Studie auf 16,4 Mrd. Euro (plus 41% ggü. 2019).
Für die Macher der Studie sind deren Ergebnisse auch ein Appell an die Politik: „Erst wenn das Fahrrad fest im Alltag vieler Menschen etabliert ist, wird die Branche unabhängiger von konjunkturellen Schwankungen sein. Die Bundesregierung kann die Alltagsnutzung des Rads durch die verbesserte Förderung von Diensträdern, Cargobikes und Mobilitätsbudgets attraktiver machen. Mit angemessener politischer Unterstützung könnte die starke Fahrradindustrie hierzulande noch mehr leisten. Frankreich oder Portugal machen es vor mit ihrem klaren Bekenntnis zur Förderung der Fahrradwirtschaft vor Ort“, sagt Wasilis von Rauch, Geschäftsführer von Zukunft Fahrrad.

Mehr zur Studie: https://zukunft-fahrrad.org/branchenstudie2023/

Bild: Riese & Müller

14. September 2023/von Markus Fritsch

www.pd-f.de – Kay Tkatzik

Handel, Veloplan 3/23

Die Rolle des Autos wird überschätzt

Der Einzelhandel und seine Interessenvertreter sind oft ein vehementer Widerstreiter, wenn es darum geht, den Autoverkehr in den Innenstädten zurückzudrängen. Neue Studienergebnisse belegen jedoch, dass die Entscheiderinnen und Entscheider im Handel dabei meist einem Irrglauben nachlaufen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2023, September 2023)

Politik und Gesellschaft betrachten den Verkehr seit vielen Jahrzehnten vorwiegend aus der Autoperspektive. Die interessierte Lobby hatte einigen Erfolg dabei, die Gleichung „Wirtschaftswachstum bedingt Verkehrswachstum“ in den Köpfen der Menschen zu verankern. Wer erinnert sich nicht an den Glaubenssatz vom Verband der Automobilindustrie (VDA) „Jeder 7. Arbeitsplatz hängt vom Automobil ab“? Der Spruch hat schon früher nicht gestimmt, und er tut es heute erst recht nicht mehr (tatsächlich ist es ungefähr jeder 35. Arbeitsplatz, Tendenz abnehmend).
Trotzdem wirkt das autozentrierte Denken immer noch nach. Dabei hat sich die Welt längst weiterentwickelt. Natürlich hat auch heute noch der Kfz-Verkehr seine Berechtigung, aber nicht mehr in der dominierenden Rolle wie einst. Nicht nur der öffentliche Verkehr gewinnt an Bedeutung. Auch Fahrräder werden nicht zuletzt durch die E-Bike-Technik immer leistungsfähiger und erfreuen sich besonders im Nahverkehr und auf Strecken bis 20 km steigender Beliebtheit. Gleichzeitig wird die Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel einfacher und komfortabler. Cargobikes erlangen im Wirtschaftsverkehr und auf der „letzten Meile“ eine zunehmende Bedeutung. Der Trend zu Homeoffice und Videokonferenzen macht manche Pendelstrecke entbehrlich. Diese Entwicklungen spiegeln sich mehr und mehr auch in einer angepassten kommunalen Verkehrsplanung wider. Verkehrsberuhigung liegt im Trend. Wohn- und Aufenthaltsqualität erhalten mehr Bedeutung, auch in den Innenstädten.
Doch jede Veränderung ist für das Gewohnheitstier Mensch mitunter auch eine Anfechtung. So gibt es immer wieder Konflikte, die durchaus heftig ausfallen können. Schließlich ist das Thema Verkehr ein höchst individuelles und emotional sowie politisch stark aufgeladen – wir erinnern uns an den letzten, hiervon geprägten Wahlkampf im Land Berlin. Oftmals geht es um die Neuverteilung des Verkehrsraums zugunsten des Fuß- und Radverkehrs. Nicht immer gelingt es, sachlichen Informationen wirkungsvoll Gehör zu verschaffen. Häufig werden hier Kulturkämpfe geführt, die manchmal gar den erschreckenden Charakter von Glaubenskriegen annehmen. An vorderster Front beim Streit um den Erhalt der Räume für den motorisierten Individualverkehr finden sich oft die Einzelhandelsunternehmen vor Ort.

Gewinn durch Radtourismus

Ein wesentlicher wirtschaftlicher Impuls geht auch vom Fahrradtourismus aus. Gerade im ländlichen Raum mit seiner häufigen Strukturschwäche generiert das Fahrrad Wertschöpfung für Hotellerie, Gastronomie und Einzelhandel. Ein Wirkbeschleuniger ist dabei die E-Bike-Technik, die auch Regionen für den Fahrradtourismus wach küsst, die zuvor wegen anspruchsvoller Topografie meist links liegen gelassen wurden.
Nach der ADFC-Radreiseanalyse 2023 haben zuletzt 38 Millionen Menschen in Deutschland insgesamt 445 Millionen Tagesausflüge mit dem Rad unternommen. 4,6 Millionen Menschen haben sogar mehrtägige Radreisen genossen. 71,5 % der Radreisenden sind dabei eine Strecke mit wechselnden Unterkünften gefahren. Radreisende absolvieren in Durchschnitt 9,4 Tagesetappen von jeweils 71 km Länge. 55 % der Radreisenden übernachten in Hotels, 35,6 % in Pensionen, 28,9 % in Ferienhäusern oder Privatunterkünften.

Sind Kaufleute Gegner der Verkehrswende?

Zum Thema „Glauben oder Wissen“ gibt es mittlerweile interessante Untersuchungen. So wurden vor zwei Jahren vom Potsdamer Institut IASS in Berlin-Kreuzberg und Neukölln 145 Gewerbetreibende nach ihrer Einschätzung befragt, wie viele ihrer Kundinnen und Kunden mit welchem Verkehrsmittel ihr Geschäft aufsuchen. Parallel dazu wurden 2000 Kundinnen zu ihrer tatsächlichen Verkehrsmittelwahl befragt. Ergebnis: Die Einzelhändler schätzten den Anteil den Kundinnen, die mit dem Auto gekommen waren, auf 22 %. Tatsächlich waren es nur 6,6 %. Alle anderen Verkehrsarten wurden von den Kaufleuten hingegen unterschätzt: Radfahrende 12 % (tatsächlich 15 %), ÖPNV 18 % (real 26 %), Zufußgehende 46 % statt in Wirklichkeit 52 %.
Besonders der Anteil der Pkw-Kundinnen wird also massiv überschätzt. Kein Wunder, wenn Einzelhändler daraus dann falsche Schlussfolgerungen ziehen und zum Beispiel beim Wegfall von Kfz-Parkplätzen Szenarien an die Wand malen, die irreal sind. Interessant auch in diesem Zusammenhang: Die Händlerinnen und Händler schätzten, dass nur 13 Prozent der Kundinnen und Kunden weniger als einen Kilometer von der Einkaufsstraße entfernt wohnen. Tatsächlich waren es jedoch über die Hälfte (51%) der befragten Einkäuferinnen.
Für die Studie des IASS wurden auch die getätigten Umsätze über den Zeitraum einer Woche erfasst und nach Verkehrsmittel gegliedert. Dabei zeigte sich, dass Autofahrende mit 8,7 Prozent den geringsten Anteil an den Einnahmen hatten, verglichen mit Fußgängerinnen und Fußgängern (61%), ÖPNV-Nutzenden (16,5%) und Radfahrenden (13,5 %). Zwar sind die Konsumausgaben von Autofahrenden pro Besuch (23,45 EUR) etwa doppelt so hoch wie die der anderen Kundinnen und Kunden, diese besuchen die Geschäfte dafür häufiger pro Woche. Obwohl die Ausgaben pro Besuch also geringer sind als die der Autonutzenden, trägt der höhere Anteil der Nutzenden von Verkehrsmitteln und aktiven Verkehrsmitteln in Verbindung mit der größeren Häufigkeit der Besuche dazu bei, dass diese Verkehrsmittel den allergrößten Teil der Gesamteinnahmen mit insgesamt 91 Prozent ausmachen.
Kritische Stimmen mögen anmerken, dass die Untersuchung des IASS in den Berliner Stadtteilen Kreuzberg und Neukölln keinen Beispielcharakter für andere Städte und Gemeinden besitze. Ähnlich gelagerte Ergebnisse lassen sich jedoch auch aus dem Forschungsprojekt „Mit dem Rad zum Einkauf in die Innenstadt“ der Fachhochschule Erfurt ableiten, für das mehrere Städte in Ost- und Westdeutschland untersucht wurden.
Danach geben Radfahrerinnen, Fußgängerinnen und Nutzerinnen des öffentlichen Nahverkehrs pro Jahr mehr Geld in Geschäften in der Innenstadt aus als Autofahrerinnen. Menschen, die zu Fuß in der Innenstadt einkauften, kauften demnach für 762 Euro im Jahr ein. Wer mit Bus und Bahn anreiste, konsumierte für 598 Euro pro Jahr, gefolgt von Rad fahrenden Kundinnen mit 569 Euro Umsatz pro Jahr und Autofahrenden mit 477 Euro Umsatz im Jahr.
Der Einzelhandel hat also gute Gründe, weit verbreitete Glaubenssätze zu hinterfragen. Möglicherweise ergibt sich daraus dann immer häufiger, dass wirtschaftlich prosperierende Innenstädte und Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung überhaupt keine Widersprüche sind.

Bei einer Befragung in Berlin schätzten Einzelhändler, dass im Schnitt 22 % ihrer Kundinnen und Kunden mit dem Auto zum Einkaufen gefahren sind. Die parallel durchgeführte Kundenbefragung offenbarte jedoch einen Autoanteil von lediglich 6,6 %.

Maßnahmen, die den öffentlichen Raum zulasten des Autoverkehrs neu aufteilen, wie hier in der Berliner Friedrichstraße oder Bergmannstraße, stoßen häufig auf erbitterten Widerstand der ansässigen Betriebe.

Andere Länder, andere Sitten: In Amsterdam zählt es zur Fahrradetikette, keine Fahrräder vor Schaufenstern abzustellen.

IHKs oft kontraproduktiv

Trotz dieser eindrucksvollen Zahlen hat das Fahrrad in konservativen Kreisen und bei einigen Interessensverbänden immer noch mit Vorurteilen zu kämpfen. So versuchen insbesondere die Industrie- und Handelskammern (IHK) mit überholten wirtschaftspolitischen Argumenten die Entwicklung einer besseren Radverkehrsinfrastruktur vielerorts auszubremsen. Auch in vielen Einzelhandelsverbänden hält sich hartnäckig die Mär, dass nur Kundinnen, die mit dem Auto vor die Ladentür fahren können, guten Umsatz machen. So hat beispielsweise die IHK Bonn/Rhein-Sieg zusammen mit der Kreishandwerkerschaft und dem Einzelhandelsverband die Kampagne „Vorfahrt Vernunft“ ausgerufen (https://www.vorfahrt-vernunft.de/). Das Motto der aktuellen Kampagne lautet „Ja zur Bonner Verkehrswende, aber durchdacht“. Darunter verstehen die Initiatoren zum Beispiel die Freigabe der Umweltspuren für den Wirtschaftsverkehr. Gefordert werden auch „Vorrangrouten für Pkw“. Um dafür Platz zu schaffen, sollten Radwegenetze „abseits von Hauptverkehrsstraßen“ verlaufen. Begründet werden die Forderungen unter anderem mit dem Umweltschutz, denn die Staus von Kraftfahrzeugen seien schließlich schlecht fürs Klima. Nach dieser Logik bringe ein „gesteigerter Verkehrsfluss sinkende CO₂-Emmissionen“. Mehr Verkehrsraum für Kraftfahrzeuge ist demnach also ein Beitrag zum Klimaschutz. So wird de facto die Verkehrswende blockiert, ohne dass die strukturellen Ursachen der Krise des innerstädtischen Einzelhandels wirkungsvoll angegangen werden.

Quellen:
https://publications.rifs-potsdam.de/rest/items/item_6001855_4/component/file_6001871/content

Kostenfaktoren im Vergleich

Autofahrende zahlen im Gegensatz zu anderen Verkehrsteilnehmern Steuern und finanzieren damit die Verkehrsinfrastruktur: Dass dies ein Irrglaube ist, hat Professor Stefan Gößling von der Universität Linnaeus im schwedischen Lund mit seiner 2018 veröffentlichten und inzwischen viel zitierten Studie „Kostenvergleich Auto-Fahrrad“ widerlegt. Der aus Münster stammende Forscher hatte ausgerechnet, dass pro Auto und Jahr gesellschaftliche Kosten von rund 4000 EUR entstünden, die nicht durch Steuern, Versicherungen oder Abgaben gedeckt seien. Ein mit dem Auto gefahrener Kilometer verursache demnach 0,26 EUR soziale Kosten, wovon nur rund ein Fünftel durch Steuern und Abgaben gedeckt sei. Ganz anders die Rechnung für das Fahrrad: Zwar verursacht auch der Radverkehr soziale Kosten, die aber im Vergleich zum Autoverkehr geradezu unbedeutend erscheinen. So kostet der Ausbau der Infrastruktur für den Autoverkehr beispielsweise 0,086 EUR je gefahrenen Kilometer, für den Radverkehr hingegen nur 0,004 EUR. Spätestens bei der Betrachtung der Gesundheitseffekte wird der Radverkehr dann zum Gewinnbringer. Jeder gefahrene Fahrradkilometer spart der Gesellschaft rund 30,5 Cent.
Dabei ist übrigens bereits in Betracht gezogen worden, dass Radfahrende durch Unfälle und eine erhöhte Lebenserwartung auch negative Kosteneffekte verursachen. Mit anderen Worten: Die Gesellschaft gewinnt monetär erheblich, je mehr Menschen Rad fahren, während jeder Kilometer Autofahrt sie teuer zu stehen kommt.

Standpunkt

Eingeengte Gestaltungsräume

Je mehr die Verkehrspolitik zum emotionalen Kulturkampf wird, je häufiger ideologische Kampagnen gegen Klima- und Gesundheitsschutzmaßnahmen geführt werden, um die Verkehrswende zu blockieren, umso schwieriger wird es für die Kommunen, eine Verkehrspolitik nach sozialen Gesichtspunkten zu gestalten. In jedem Fall braucht es dazu eine professionell moderierte Bürgerinnen-Beteiligung, eine positiv zu vermittelnde Vision im Sinne einer verbesserten Lebensqualität vor Ort und politisches Rückgrat. Gegner jeglicher Veränderungen, gerade in der Verkehrspolitik, gibt es immer, besonders in Deutschland. Die Erfahrung zeigt allerdings, dass sich die Wogen mitunter auch schnell wieder glätten, wenn zum Beispiel Verkehrsberuhigungsmaßnahmen konsequent umgesetzt werden und dann auch ihre Vorteile für Anwohnerinnen erlebbar sind. Wenn die Lärm- und Luftbelastung deutlich zurückgegangen sind, wenn Kinder wieder im öffentlichen Raum spielen können, ohne dabei durch den Kfz-Verkehr stark gefährdet zu sein, dann tritt nach spätestens anderthalb Jahren meist eine allgemeine Zufriedenheit ein und man fragt sich: Warum haben wir das nicht schon früher gemacht?

Albert Herresthal

Bilder: www.pd-f.de – Kay Tkatzik, Herrschultheis – Qimby, Philipp Böhme – Qimby

14. September 2023/von Albert Herresthal

Gemeinde Eichwalde

Report, Veloplan 3/23

Übertragbare Methoden für kleine Kommunen

Wie gelingt Radverkehrsförderung in kleineren Kommunen? Die Gemeinde Eichwalde bei Berlin lernt in einem Reallabor, wie es mit datengestützter Planung und Zusammenarbeit mit den Nachbargemeinden besser vorangeht. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2023, September 2023)

Auf kommunaler Ebene steckt der Teufel oft im Detail. Beispiel: der interkommunale Radweg von Eichwalde nach Königs-Wusterhausen. Jörg Jenoch, Bürgermeister von Eichwalde, kennt die Herausforderungen: „Wenn vier Kommunen so etwas planen und jeder seinen Teil ohne Fördermittel in seinem Haushalt einstellen muss, gibt es garantiert eine Kommune, die das in dem Jahr nicht macht.“ Etwa wenn es andere Budgetpräferenzen gibt. „Deswegen haben wir gesagt: Obwohl es vier Teilstücke sind, müssen wir uns gemeinsam auf den Weg machen.“ Das heißt unter anderem: gemeinsam einen Förderantrag stellen.
Damit willkommen vor Ort im Nudafa-Reallabor. Das Kürzel steht für „Nutzerdatengestützte Planung eines integrierten Fahrradverkehrsnetzes“. Das Projekt konzentriert sich auf die Erfordernisse kleiner und mittlerer Kommunen und sucht nach innovativen Ansätzen dafür. Nudafa-Verbundkoordinator Christoph Kollert, dessen Büro gleich neben dem des Bürgermeisters liegt, sagt: „Zwei Themen stehen bei uns im Fokus: Welche Rolle kann interkommunale Kooperation spielen? Der andere Aspekt ist, wie frei verfügbare OSM-Daten genutzt werden können, um Planungsprozesse mit digitalen Tools zu unterstützen.“

Erfolgreiche Öffentlichkeitsarbeit mittels Beteiligungsteppich. Die begehbare Karte zeigt die lokale Infrastruktur und lädt zur Diskussion.

Mit Radverkehrsdaten planen und überzeugen

Bei den Planungstools steht der Radverkehrsatlas im Mittelpunkt. Entwickelt wurde er von von FixMyCity. Mithilfe automatisierter OSM-Daten stellt er die Informationen und Karten für ein mögliches Zielnetz bereit. Besonders hilfreich für Kommunen, die sich erst auf den Weg begeben, ein Radverkehrskonzept zu entwickeln. Kollert erklärt: „Anders als in den Städten hat nicht jede Gemeinde 50.000 Euro für ein Fachplanungsbüro. Die Daten werden von Bürgern gesammelt. Man kann sie aktualisieren und anpassen. Und wir haben ein Tool, das diese Daten automatisiert auswertet. So hat man eine kostengünstigere Grundlage, vernünftig über ein Zielnetz zu diskutieren.“
Denn mit den kuratierten Karten lässt sich das komplexe Thema Radverkehrsplanung rasch für Fachfremde herunterbrechen. So wird ein lokaler Radnetzvorschlag problemlos an die Wand projiziert. Im Hintergrund wird die bestehende Infrastruktur angezeigt. Es kann über Details wie Kopfsteinpflaster oder geeignete Nebenstraßen gesprochen werden. „So treffen wir uns mit der Nachbarkommune, dem Bürgermeister, der Verwaltung. Oder mit den aktiven Bürgern“, sagt Kollert. Zugleich verbindet er den neuen Radverkehrsatlas mit der Hoffnung, von der teils hitzigen „Ihr-Wir“-Diskussion unter Verkehrsteilnehmenden wegzukommen. Zum Beispiel, wenn es um Ideen geht, die Bahnhofsstraße in Eichwalde fahrradfreundlich umzugestalten. „Es gibt mehr Platz. Die Läden können etwas rausstellen. Dabei sprechen wir über Stadtmöbel und eine Vermarktungsstrategie. Dann ist es nicht mehr Radfahrer gegen Auto, sondern eine Placemaking-Diskussion: Wie können wir unser Umfeld schöner machen?“

„ (…) Dann ist es nicht mehr Radfahrer gegen Auto, sondern eine Placemaking-Diskussion: Wie können wir unser Umfeld schöner machen?“
Christoph Kollert, Nudafa-Verbundkoordinator

Nudafa-Verbundkoordinator Christoph Kollert (links) und der Eichwalder Bürgermeister Jörg Jenoch (rechts) arbeiten gemeinsam im Reallabor für interkommunale Zusammenarbeit.

Ressourcen Geld, Mensch und Vertrauen

Technische Lösungen allein sind keine hinreichenden Erfolgsfaktoren für kleinere Kommunen. So wird das Nudafa-Projekt zu 100 Prozent vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) über den Wettbewerb „MobilitätsWerkStadt 2025“ gefördert, flankiert von der Forschung der TU Berlin und TH Wildau. Insgesamt wurden 1,2 Millionen Euro für die ersten beiden Projekt-Phasen verteilt. Bürgermeister Jenoch betont: „Wir sind keine arme Gemeinde. Aber Kommunen im ländlichen Raum hätten sonst keine Chance, an so etwas teilzunehmen. Die können den Eigenanteil nicht aufbringen. Bekommen wir keine Mittel, begeben wir uns in den politischen Prozess, obwohl noch nichts entstanden ist. In der dritten Phase des Projekts sollen wir selbst etwas dazu beitragen. Aber da haben wir vorher Erfolge produziert. Dann heißt es: Wir haben das eingeworben, die restlichen Mittel haben wir auch noch.“
Der Nudafa-Koordinator ergänzt: „Weil Daten keine Radinfrastruktur bauen, sondern Menschen, Verwaltungen und Geldmittel, müssen wir uns viel breiter aufstellen.“ So wurde auch die Vollzeitstelle für den interkommunalen Radverkehrsmanager möglich, der die Projekte vor Ort vorantreibt. Bürgermeister Jörg Jenoch nennt ihn „unser wirklich existentes Reallabor“. Für erfolgreiche interkommunale Kooperationen reicht eine Stellenbeschreibung aber nicht aus. Vielmehr handelt es sich um eine Gemeinschaftsaufgabe. Kollert: „Unser Radverkehrsmanager macht als Fachplaner die Vergabeverfahren auf der Arbeitsebene. Als Verbundkoordination mache ich viel Vermittlungsarbeit. Manchmal kommen wir nicht weiter, ohne dass Herr Jenoch den Nachbarbürgermeister anruft.“
Neben Finanz- und Personalressourcen kommt bei der Zusammenarbeit mit den Nachbarkommunen ein weiterer Aspekt hinzu. „Es hat ganz viel mit Vertrauen zu tun“, findet der Bürgermeister. „Wir haben teilweise schon Verantwortung abgegeben, weil wir eine gemeinsame Vergabestelle haben. Dann ist der Kollege in Zeuthen dafür zuständig. Macht der in Schulzendorf genauso viel Radverkehrsförderung wie in Eichwalde? Das ist immer wieder schwer zu verstetigen. Dafür braucht es eine Übereinkunft.“

Konkrete und übertragbare Nudafa-Projekte wie der VBB-Modulbaukasten für ein Fahrradparkhaus sparen anderen Kommunen Zeit und Geld.

Ein Fahrradparkhaus als übertragbares Modell

Zu den Learnings gehört auch, wie man mit konkreten und vorzeigbaren Modellen überzeugt. Kollert: „Wir haben gesehen, die Kommunen brauchen etwas, wo man hingehen kann und sagen: So sieht das aus, so hoch ist das und so funktioniert das.“
In Eichwalde hat man im Rahmen von Nudafa eine Reihe konkreter Projekte angestoßen: vom Lastenrad über den interkommunalen Fahrradweg, einer begehbaren Karte für die Öffentlichkeitsarbeit („Beteiligungsteppich“) bis hin zur Dienstradleasing-Praxis. Als Paradebeispiel für die Übertragbarkeit könnte das modulare Fahrradparkhaus stehen. Es soll auf beiden Seiten des Bahnhofs Platz für jeweils 360 Stellplätze bieten. Gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB) und dem Planungsbüro Bahnstadt ist ein Baukastensystem mit durchgängigem Dach geplant. Nach dem erfolgreichen Bau soll eine Typengenehmigung beim Land Brandenburg beantragt werden. So muss nicht jede Kommune neu prüfen, ob ihr Vorhaben statisch genehmigungsfähig ist. Andere Gemeinden könnten nicht nur technisch das Eichwalder Parkhausmodell übernehmen. Mit dem vereinfachten Genehmigungsverfahren und Rahmenvertrag sparen sie ebenso Zeit und Geld.

Stärkung der Akteure vor Ort

Ob Parkhaus oder Beteiligungsteppich: Wichtig ist, dass der Funke auf die Nachbarkommunen überspringt. Denn dass die Verkehrswende zuerst über ethische und moralische Argumente funktioniert, daran glaubt Kollert nicht. Es muss anfassbar sein: „Und dann muss man die Antwort parat haben für die Leute, wenn sie es machen wollen.“ Sprich: die Akteure und Akteurinnen.
Die wissenschaftliche Begleitforschung des Nudafa-Projekts sorgt für eine qualitative Prozessanalyse und Akteurskartierung. Dabei schaut man, wer vor Ort aktiv ist und wertet das aus für Hemmnisse und Potenziale. „Am Anfang lag der Fokus noch auf der Bevölkerung“, erläutert Kollert. „Irgendwann haben wir gesagt: Wir werfen den Blick auf die Radverkehrsfördernden. Auf uns, den ADFC oder einzelne Personen, die Lastenräder pushen. So gibt es Leute, die sind auf Landkreisebene vernetzt und sorgen dafür, dass auch Planungskosten förderfähig sind. Jeder Tiefbaubearbeiter, der das nebenbei on top macht, ist ein Radverkehrsfördernder. Auch das haben wir gelernt: Wenn wir wirklich eine Radinfrastruktur und den strukturellen Wandel wollen, müssen wir die Leute in den Fokus nehmen, die das machen.“
So ist das Reallabor ein willkommener Anlass, die Akteure zu vernetzen und mit Ressourcen zu unterstützen. Herr Kollert weist darauf hin, dass das Engagement der zentralen Akteur*innen sind gut und richtig. Aber wir müssen es schaffen, dass die Radverkehrsfördernden vor Ort besser zusammenkommen, in weniger Zeit effektiver Arbeiten können. Und dass sie Spaß haben und die Erfolge sehen.“ Dafür setzt man einen Rahmen. Kollert: „Es hilft zu sagen, wir sind ein Reallabor. Wir machen innovative Dinge, werden gefördert und haben den Auftrag, das zu probieren. Wir haben sogar die Erlaubnis, scheitern zu dürfen.“

Der Radverkehrsatlas liefert die aktuellen Infrastrukturdaten, die Kommunen für ihre Verkehrsplanung brauchen. Die Darstellung nach Themenkarten hilft auch Laien beim Verständnis der Planungsvorhaben.

Von der Implementierung zum Wissenstransfer

Neben der Umsetzung des erarbeiteten Radnetzes vor Ort ist das Ziel des Nudafa-Projekts die Übertragbarkeit der durchgeführten Maßnahmen. Am Ende sollen konkrete Steckbriefe und Leitfäden formuliert werden, wie sich Prozesse der interkommunalen Radverkehrsförderung optimieren lassen. Und eine Art Cookbook für das Planungstool wie sonst in der IT-Branche üblich. „Darin steht relativ knapp: Das brauche ich, das kostet das“, erläutert der Verbundkoordinator. „So etwas fehlt ganz oft: Beschreiben, wie man es umsetzt. Und idealerweise ein Leistungsverzeichnis.“
Weniger die Idee von Reallaboren soll „übertragbar aufbereitet“ werden, sondern deren Erkenntnisse. Kollert nennt einige konkrete Beispiele, die überall funktionieren können: „Ein Dienstradleasing kann man sehr einfach und schnell mit einer einstufigen Vergabeverhandlung mit Online-Bietern besprechen. Überlegt euch eine Rahmenvereinbarung für Abstellanlagen. Meldet euch beim VBB, die helfen euch beim Fahrradparkhaus. Macht eine gemeinsame Radtour mit den Akteuren. Wollen wir den Radverkehr in die Fläche bringen, brauchen wir solche umsetzungsorientierten Lösungen. Wis-senstransfer ist immer, dass man Erfolg sieht. Das ist die Antwort, die wir für die Radverkehrswende brauchen.“
Wo Wissenschaft oft sehr systemisch arbeiten muss, ist es für die Umsetzung schließlich wichtig, das Projekt aus Sicht einer Kommune aufzubereiten. Sonst kann es zum Problem werden, etwa wenn ein Transfer von Externen eingeleitet wird, die nicht die Verwaltungsbedürfnisse kennen. Die Nudafa-Experten aus Eichwalde kennen diese Perspektive genau. Schon jetzt bieten sie anderen Kommunen ausdrücklich ihre Hilfe an und schauen sich die spezifische Situation gern vor Ort an.

„Wir können die Radnetzplanung vereinfachen“

Interview mit Heiko Rintelen

Herr Rintelen, wozu brauchen Kommunen einen Radverkehrsatlas?
Die meisten Kommunen besitzen keine guten Daten zu ihrer eigenen Radinfrastruktur. Punktuelle Daten wie aus Zählungen sind oft veraltet, nicht vollständig und nach diversen Standards verfasst. Meist ist ein Ingenieurbüro losgelaufen und hat das irgendwann erfasst. Deshalb haben wir für das Nudafa-Projekt wesentliche Daten aus Open Street Map schrittweise in automatisierte Prozesse überführt. Die Ergebnisse stellen wir in einer Online-Plattform dar. Damit können wir die klassischen Schritte der Radnetzplanung vereinfachen.

Wie funktioniert das genau?
Da läuft eine Software mit einem Algorithmus durch, der sagt: Ich hätte gerne folgende Daten in einem bestimmten Gebiet. Aber nur zum Beispiel die „Points of Interest“, etwa die Einkaufsmöglichkeiten. Dann nimmt der sich noch die Ortsnamen und Einwohnerzahlen. Wir haben zusätzlich die Möglichkeit, Gebäude mit reinzuholen, die Barrieren wie Autobahnen, Eisenbahntrassen und Gewässer. Damit kann man die erste Quell- und Zielgeschichte bestimmen. Teilweise werden die Daten in einer Weise prozessiert, wo wir unterschiedliche Führungsformen zusammenführen – getrennt nach Mischverkehr. Das ist für die konkrete Radnetzplanung eine wichtige Unterstützung, um zu schauen, wo muss ich was machen. Ich habe hier eine Hauptstraße, da will ich vielleicht einen getrennten Radweg haben. Wir können sehen, wo es einen gemeinsamen straßenbegleitenden Geh- und Radweg gibt. Selbst die beidseitige Ausrichtung prozessieren wir. Außerdem haben wir in dem Atlas eine Prüffunktion, die ich abhaken kann unter der Frage: Stimmen diese Daten? Dann kann ich sie amtlich machen. Und ich kann alle paar Monate Änderungen nachverfolgen.

Welche Rückmeldungen bekommt das Projekt?
Die erste Rückmeldung ist immer: Super, dass wir endlich Daten haben! Und zwar auf einer Website, die intern von mehreren Personen genutzt werden kann. Aber auch: Erst jetzt haben wir gesehen, dass es kein Tempo 30 vor der Schule gibt. Hier fahren die ganzen Schüler lang, aber es gibt keinen Radweg. Da fühlen sie sich unsicher. Dort gibt es sogar Unfälle. Planerisch ist die Schulwegkarte vielleicht nicht so wichtig. Für die politische Überzeugungsarbeit jedoch schon. So hat man einen schnellen Effekt, über den man nicht lange diskutieren muss.

Wie geht es weiter?
Nudafa war sozusagen das Pilotprojekt. Das wird wahrscheinlich fortgeführt. Mittlerweile haben wir den Radverkehrsatlas neben der Gemeinde Eichwalde schon mit anderen Kommunen genutzt. Darunter in Bietigheim-Bissingen, Amt Treptower-Tollensewinkel oder Amt Woldegk. Den Radverkehrsatlas kann man unabhängig von Nudafa deutschlandweit nutzen. Es gibt eine Marketingseite, dort kann man sich auf die Warteliste setzen lassen. Wenn die Open-Beta-Version fertig ist, werden wir alle Interessenten anschreiben und freischalten. Das geht in wenigen Tagen.

Bilder: Gemeinde Eichwalde, Planungsbüro BahnStadt, FixMyCity

14. September 2023/von Wolfgang Scherreiks

Stadt Stolberg

Porträt, Veloplan 3/23

„Wir müssen die Katastrophe als Chance nutzen“

Das Jahrhunderthochwasser hat vor zwei Jahren weite Teile der Stadt Stolberg bei Aachen zerstört. Beim Wiederaufbau will die Stadtregierung nun die Mobilität in der zerstörten Region neu ordnen. Stolberg soll zur Stadt der kurzen Wege werden. Ein Ortsbesuch. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2023, September 2023)

Der Baulärm ist in Stolberg allgegenwärtig. Am Mühlener Bahnhof im Stadtzentrum sanieren Bauarbeiter den Parkplatz und rütteln Pflastersteine ins Sandbett. In der nahe gelegenen Geschäftsstraße wird hinter vielen der verbarrikadierten Fensterfronten gebohrt und gesägt, und in der angrenzenden Fußgängerzone reißen Bagger die Straße auf, um neue Leitungen für Strom, Gas und Wasser im Erdreich zu verlegen.
Seit zwei Jahren leben die Menschen in Stolberg, rund 15 Kilometer westlich von Aachen gelegen, auf einer riesigen Baustelle. Wann sämtliche Schäden behoben sind, ist nicht absehbar. Im Sommer 2021 hatte das Jahrhunderthochwasser die Talachse der Kupferstadt mit voller Wucht getroffen. Im Süden überschwemmte die braune Brühe zunächst die Produktionsmaschinen in den Industriebetrieben. Weiter flussabwärts walzte sie mit jeder Menge Unrat durch die frisch renovierte Fußgängerzone, setzte dort das Rathaus unter Wasser und breitete sich Stunde um Stunde in den umliegenden Straßen aus. Bis auf drei Meter Höhe türmte sich die Wassermasse an den Hausfassaden und riss alles mit, was sich ihr in den Weg stellte. Sie unterspülte die Asphaltdecke und verdrehte sie wie einen Hefezopf. Sie zerstörte Brückenpfeiler und riss Krater in Schwimmbadgröße in die Straßen. Nahezu alle Wohnungen und Geschäfte im Erdgeschoss der Talachse, dem Herzstück der Stadt, wurden geflutet.
„Das Ausmaß der Zerstörung war unglaublich“, sagt Bürgermeister Patrick Haas. Als er jedoch inmitten der Trümmer mit den Rettungskräften und den Anwohnern sprach, stand schnell für ihn fest: Ein Wiederaufbau allein reicht nicht aus. „Wir müssen die Katastrophe als Chance nutzen“, sagt er. Die Menschen brauchen eine Perspektive, um in Stolberg zu bleiben. Die will er ihnen geben, indem er in seiner Stadt so viel Klimaschutz, Klimaanpassung und nachhaltige Mobilität umsetzt wie möglich. Stolberg soll zu einer Stadt der kurzen Wege werden. Der Arbeitsaufwand dafür ist immens. Statt nur die alte Infrastruktur wiederherzustellen, arbeitet das Team um den Mobilitätsmanager der Stadt, Georg Trocha, mit Hochdruck daran, die öffentlichen Flächen in der Talachse, der Hauptschlagader der Kernstadt, neu aufzuteilen. Sie legen im „Verkehrskonzept Talachse“ für jeden Streckenabschnitt fest, welche primären Ziele sie erfüllen soll, also ob der Bus-, Rad-, Fuß- oder Autoverkehr dort bevorzugt wird. Außerdem kooperieren sie mit den Unternehmen in den Gewerbegebieten, um den Mitarbeiterinnen fürs Pendeln eine Alternative zum Privatwagen anzubieten.

In der Fußgängerzone werden noch neue Versorgungsleitungen verlegt. Aber der Neuanfang ist gemacht: Die Goldschmiede ist geöffnet.

Vorgeschichte ohne Katastrophe

Der Entschluss des Bürgermeisters, die Mobilität in der Talachse neu zu ordnen, hat eine Vorgeschichte, die schon vor der Flutkatastrophe beginnt. Auf seine Initiative hin hatte die Stadtregierung bereits 2018 das „Klimafreundliche Mobilitätskonzept“ beschlossen. Stolberg brauchte damals dringend eine Alternative zum Auto im Alltag. Etwa ein Drittel der Treibhausemissionen, die vor Ort produziert werden, verursacht der Autoverkehr. Das ist ein typischer Wert für ländliche Regionen, aber viel im Bundesdurchschnitt, wo der Wert mit rund 20 Prozent deutlich niedriger liegt. In Stolberg war zu diesem Zeitpunkt ein umweltgerechter Umbau nicht möglich, weil der Stadtrat bereits 2015 die Pläne für den Umbau der Talachse beschlossen hatte. Diese wurden 2019 umgesetzt. Nach der Flut gab das Mobilitätskonzept Haas den notwendigen Rückenwind, um in der Talachse den Rad- und Busverkehr zu stärken.
Die Rahmenbedingungen für den Umstieg auf den Umweltverbund sind gut. Die 60.000-Einwohner-Stadt ist an ein attraktives Schienennetz angebunden. Vom Hauptbahnhof am Stadtrand fährt bis zu viermal pro Stunde ein Regionalexpress Richtung Aachen oder Köln. Die Euregio-Bahn verbindet die Stadt zudem mit dem Umland und den Niederlanden und hält viermal im Stadtgebiet. Was den Pendlerinnen und Stadtbewohnerinnen bislang fehlte, war ein attraktives Stadtbussystem sowie eine Radinfrastruktur, auf der die Menschen sicher und bequem durch die Stadt oder zu den Bus- und Bahnhaltestellen radeln können.
Der Platz für mehr Radwege und neue Buslinien, die die Wohngebiete passieren, soll von den bisherigen Flächen für den Autoverkehr kommen. Damit das klappt, muss insbesondere das Parken neu geordnet werden. „Die Autos sollen in der Kernstadt nicht mehr überall am Fahrbahnrand abgestellt werden, sondern nur noch dezentral in Parkhäusern, Park&Ride-Stellplätzen oder auf neuen Sammelparkplätzen, die wir bauen werden“, sagt Haas. Die Idee ist, dass alle Autofahrenden in der Talachse dennoch im Umkreis von 150 bis 200 Meter einen Parkplatz finden. Sind die Wohnstraßen erst mal von geparkten Autos am Fahrbahnrand befreit, könnten dort neue Stadtbuslinien verkehren. Bislang scheiterten diese aufgrund des ruhenden Verkehrs an zu schmalen Fahrspuren und zu engen Kurven.

„Mir ist es lieber, nur drei Routen in Gänze zu bauen, als einen Flickenteppich zu produzieren.“

Georg Trocha
Mobilitätsmanager der Stadt Stolberg

Durchgehende Radroute statt Flickenteppich

Der gewonnene Platz soll auch für breitere Gehwege und neue Radwege genutzt werden. Radstreifen, separate Radwege oder Fahrradstraßen sind in Stolberg bislang die seltene Ausnahme. Das spiegelt auch das Mobilitätsverhalten der Anwohnenden wider. Nur magere drei Prozent der Wege wurden laut letzter Mobilitätsbefragung 2016 mit dem Rad zurückgelegt. „Mittlerweile sind es zwar deutlich mehr, aber wir stehen beim Ausbau des Radverkehrs noch am Anfang“, sagt Trocha.
Vor drei Jahren wurde ein Radverkehrsplaner eingestellt, der das bereits 2018 skizzierte gesamtstädtische Routennetz mit 18 Hauptrouten schrittweise umsetzen soll. „Das sind die wichtigsten Verbindungen für Radfahrer, um durch die Stadt zu kommen“, sagt Trocha. Sein Anspruch ist, jede dieser Routen stets komplett fertigzustellen. „Mir ist es lieber, nur drei Routen in Gänze zu bauen, als einen Flickenteppich zu produzieren. Schließlich wollen wir die Menschen aufs Rad bringen“, sagt er.
Eine der wichtigsten Verbindungen ist die Radroute, die in der Talachse parallel zum Fluss Vicht verläuft. Über eine Länge von rund sieben Kilometer verbindet sie die Industriestandorte am Stadtrand mit der Altstadt, den Geschäftsstraßen und dem Mühlener Bahnhof im Zentrum der Kupferstadt und führt dann weiter bis zum Hauptbahnhof am anderen Ende der Stadt. Diese Route ist für die Pendlerinnen, Anwohnerinnen attraktiv und sogar für Tourist*innen. Denn sie führt mitten durch die Fußgängerzone. Von dort sind es nur wenige Schritte hoch in die Altstadt mit ihren pittoresken Gässchen bis zur mittelalterlichen Burg.

Wenn alles nach Plan geht, wird in den kommenden Wochen der Gehweg um einen zweieinhalb Meter breiten Radweg erweitert.

Zweirichtungsradweg für die Talachse

In der Fußgängerzone unterhalb der Burg hat die Flut besonders gewütet. Als das Wasser abfloss, türmten sich dort bis auf Brusthöhe Tische, Stühle, Bretter und sonstiges Treibgut aus Holz, Metall und Plastik. Heute ist davon zwischen Geschenkladen und Goldschmiede nichts mehr zu sehen. Bunte Windspiele, Blumenkübel und kleinen Aufsteller locken die Pas-santinnen in die Läden. Aber weiterhin sind viele der umliegenden Ladenlokale verwaist. Ihre Schaufenster sind verbarrikadiert und dokumentieren mit frontfüllenden Fotos die Flutschäden. Dieser Teil der Talachse ist ein Lichtblick für die Stadtbewohn-erinnen. Seit dem Frühling verlegen hier Bauarbeiter Versorgungsleitungen im Erdreich. „Wenn die Fußgängerzone im Anschluss neu gepflastert wird, bekommt sie in der Mitte einen drei Meter breiten Zweirichtungsradweg“, sagt Haas und schiebt sein Gravelbike an Bagger und Baustellenbaken vorbei. Wenn alles nach Plan geht, wird das Teilstück der Radroute gegen Ende des Sommers fertig sein.
Im weiteren Verlauf des Tals wird die Fortsetzung des Zweirichtungsradwegs derzeit geplant. In der angrenzenden Rathausstraße gilt zwar bereits Tempo 30. Allerdings animiert die schnurgerade Straße Autofahrende dazu, deutlich schneller zu fahren. Zwischen den abgestellten Pkw am Fahrbahnrand und drängelnden Fahrzeugen am Hinterrad ist Radfahren dort momentan nur für hart gesottene Fahrradfahrende alltagstauglich. Wie die Flächen dort künftig verteilt werden sollen, diskutieren die Ratsmitglieder in den kommenden Wochen.
Auf dem letzten Drittel der Strecke Richtung Bahnhof ist die Planung schon deutlich weiter vorangeschritten. Noch in diesem Jahr soll der vorhandene Gehweg um einen rund zweieinhalb Meter breiten Zweirichtungsradweg erweitert werden. „Für die Radfahrer ist das ein echter Gewinn“, sagt Trocha. Vor der Flut mussten sie sich hier ebenfalls mit den Autofahrenden die Fahrspur teilen.
Der Zeitdruck für die Feinplanung der Teilabschnitte, der übrigen Routen und ihre Umsetzung ist immens. „Wir müssen viele große Projekte in kurzer Zeit planen und fertigstellen“, sagt Trocha. Für das kleine Team ist das ein Kraftakt, aber zugleich die einmalige Gelegenheit, die Alltagsmobilität in Stolberg in kurzer Zeit spürbar zu verändern. In der Regel können Planer*innen in ihrem Arbeitsleben stets nur einzelne Bereiche eines Stadtteils umplanen. „Wir dagegen bauen die gesamte Talachse um“, sagt der Mobilitätsmanager. Hilfreich ist, dass der Ausbau des Radverkehrs schon seit Jahren vorbereitet wurde.

Ein Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof

Auf dem Bahnhofsvorplatz zeigt sich, wie Bürgermeister und Mobilitätsmanager den Radverkehr schon lange auf Zuwachs planen. Eine große Zahl überdachter Stellplätze und 36 abschließbare Fahrradboxen stehen hier zwischen Parkplatz und Bahnsteig. „Sämtliche Boxen sind vermietet und rund zwei Dutzend Radfahrer stehen auf der Warteliste“, sagt Trocha. Mit diesem Bedarf hatte bei der Fertigstellung 2016 noch niemand gerechnet. „Damals standen gerade mal zehn Räder am Bahnhof.“ Trotzdem ließ die Stadt im Rahmen eines Förderprojekts 16 Fahrradboxen neben den Gleisen aufstellen. Als die Nachfrage hoch blieb, sorgten weitere Förderprogramme für Nachschub. Der stetig steigende Bedarf an sicheren Abstellplätzen ist für Trocha ein wichtiges Signal Richtung Stadtrat: „Diese Entwicklung beweist, dass die Infrastruktur, die wir bauen, immer auch eine Nachfrage erzeugt“, sagt er. Der nächste Schritt ist bereits gemacht. Im kommenden Jahr soll am Bahnhof ein Fahrradparkhaus mit 100 Stellplätzen entstehen.
Viele ihrer Mobilitätsideen setzen Patrick Haas und Georg Trocha selbst auch im eigenen Alltag um. „Ich habe drei Kinder, trotzdem haben meine Frau und ich ‚nur‘ ein Auto, das ist selten in unserer Region“, sagt Bürgermeister Haas. Er nutzt den Wagen werktags kaum, sondern fährt mit seinem Gravelbike ins Büro und zu all seinen Terminen. Obwohl die Region bergig ist und die Anstiege mit bis zu zehn Prozent Steigung immer wieder knackig. Trocha nimmt für seine Termine lieber ein E-Bike aus der Dienstfahrzeug-Flotte. „Mit Motorunterstützung ist Radfahren selbst in Stolberg fast für jedermann möglich“, sagt er.

Sichere Radabstellanlagen gibt es in Stolberg sowohl am Mühlener Bahnhof in der Stadt (links) als auch am Hauptbahnhof am Stadtrand (rechts)

Mit Unternehmen autoarme Mobilität fördern

Dass Stolberg Alternativen zum Privatwagen für die Alltagswege braucht, finden mittlerweile auch einige der lokalen Unternehmen. „Junge Ingenieure aus Aachen oder Düren fragen deutlich seltener nach einem Dienstwagen als noch vor zehn Jahren“, sagt Trocha. Vielmehr wollen sie diese Strecken per Bus, Bahn und Rad zurücklegen. Das berichten ihm ortsansässige Arbeitgeber. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, brauchen sie Alternativen zum Auto. Trocha reagiert darauf. Im kommenden Jahr startet er mit 16 Arbeitgebern aus Stolberg ein Projekt im Rahmen von „ways2work“.
Diesen Wettbewerb hat die Landesregierung Nordrhein-Westfalen initiiert. Die Aufgabe ist, autoarme Mobilität auch in ländlichen abgelegenen Gewerbegebieten umzusetzen. Stolberg ist eine von 15 Kommunen, deren Projektidee gefördert wird. Diese sieht vor, dass ab 2024 eine neue Stadtbuslinie nebst Rufbusverkehr vier Gewerbegebiete ans ÖPNV-Netz anbindet. Außerdem werden an den Unternehmensstandorten und im Stadtgebiet Sharing-Stationen für E-Bikes installiert. An der Umsetzung ist neben der Stadt Stolberg das regionale Verkehrsunternehmen ASEAG beteiligt und der Bike-Sharing-Anbieter Velocity Aachen.
Für die Arbeitgeber ist das Risiko gering. „Die Unternehmen zahlen für die Station mit sechs E-Bikes an ihrem Standort einen Eigenanteil von 8000 Euro“, sagt Trocha. Bei Bedarf kann die Flotte auch auf 12 oder 18 Räder erweitert werden. Die Resonanz bei den Unternehmen ist hoch. Anfang August waren 16 Arbeitgeber mit rund 1900 Mitarbeitern in Stolberg bei „ways2work“ dabei, Tendenz weiterhin steigend.

„Die Autos sollen in der Kernstadt nicht mehr überall am Fahrbahnrand abgestellt werden, sondern nur noch dezentral.“

Patrick Haas
Bürgermeister der Stadt Stolberg

Stadtbus im 15-Minuten-Takt

Die Mobilitätsstationen, die neue Buslinie und das Rufbussystem sind ein Vorgeschmack auf das neue Stadtbussystem, das die Stadtregierung in ein paar Jahren in der Kernstadt ausrollen will. Die neuen Linien sollen nicht mehr ausschließlich auf den Hauptstraßen unterwegs sein, sondern in die Wohnstraßen hineinfahren und dort in kurzen Abständen halten. Der Fußweg zur nächsten Haltestelle soll maximal 150 Meter betragen. „Momentan sind die Haltestellen oft 400, 600 oder 800 Meter entfernt und haben eine Steigung von zehn Prozent, das ist unattraktiv“, sagt Trocha. Acht Stadtbuslinien soll es geben, die im 15-Minuten-Takt zwischen 5 und 23 Uhr die einzelnen Haltestellen ansteuern. „Das Wichtigste ist der Takt, Takt, Takt!“, sagt Haas. Nur wenn die Menschen keinen Fahrplan benötigten und sich auf kurze Wartezeiten verlassen könnten, steigen sie um, sagt er. „Entscheidend ist, dass alle Busse gleichzeitig am Stadtbahnhof, dem Mühlener Bahnhof, ankommen und die Busse auch gleichzeitig abfahren“, sagt Trocha. Auf diese Weise soll sichergestellt werden, dass jeder Fahrgast jeden Bus erreicht.

Bus und Bahn als Rückgrat für Alltagsmobilität

„Für uns sind der Bus und die Regionalbahn das Rückgrat der Alltagsmobilität“, sagt Trocha. Deshalb haben sie künftig Vorfahrt, vor dem Radverkehr und dem Autoverkehr. „Damit die Busse in die Wohngebiete überhaupt hineinfahren können, muss das Parken am Fahrbahnrand in den engen Straßen teilweise jedoch neu strukturiert werden“, sagt er. Im Frühjahr wurden in Stolberg bereits die potenziellen Routen abgefahren und angepasst. In den kommenden Wochen entscheidet der Stadtrat über die Pläne.
Der Ausbau des Stadtbussystems ist wie der Ausbau des Radverkehrs ein Projekt für die nächsten Jahrzehnte. Läuft alles nach Zeitplan, könnten laut Trocha zwei Buslinien im Jahr 2025 starten, sofern die Landesregierung die Finanzierung übernimmt.
Die Aufgaben in Stolberg sind riesig, der Kraft- und Arbeitsaufwand immens. Sämtliche Ratsmitglieder arbeiten ehrenamtlich. In den kommenden Monaten stellen sie die Weichen, wie sie und ihre Enkel zukünftig mobil sein werden. Wenn sie ihre aktuellen Vorhaben umsetzen, kann Stolberg in den kommenden Jahren zum Vorreiter werden und zeigen, wie eine nachhaltige Alltagsmobilität in ländlichen Kommunen aussehen kann. Bei allen Vorhaben sitzt dem Team um Haas und Trocha die Zeit im Nacken. Der Wiederaufbaufonds der Landesregierung und des Bundes ist momentan bis 2030 begrenzt.
Der Umbau der Mobilität ist dabei längst nicht die einzige Herausforderung. Gegen eine weitere Jahrhundertflut werden all die neuen Maßnahmen nichts ausrichten können. Das weiß Haas genau. „Das Wasser muss zukünftig weit vor unserer Stadt aufgehalten werden“, sagt der Bürgermeister. Ideen für große Rückhaltebecken inmitten grüner Wiesen weit vor der Stadt existieren bereits, die Pläne dafür sind noch nicht verabschiedet.

Bilder: Stadt Stolberg, Georg Trocha, Andrea Reidl

14. September 2023/von Andrea Reidl

stock.adobe.com – Tobias Seeliger

Politik, Veloplan 3/23

Ein Stopp für den Fortschritt?

Berlin hat eine neue Regierung. Die ersten Amtshandlungen der neuen Verkehrssenatorin brachten Radaktivist*innen in Aufruhr. Was steckt dahinter – und was ist zu erwarten? (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2023, September 2023)

Die Aufregung in der Hauptstadt vor den Sommerferien war enorm. „Die neue Senatorin entpuppt sich als Autoverkehrssenatorin, die zwar ‚Miteinander‘ propagiert, während ihr Herz aber eindeutig für die autogerechte Stadt schlägt“, kommentierte Ragnhild Sørensen die Aktivitäten der neuen Berliner Senatsverwaltung. Nicht nur die Sprecherin vom Verein Changing Cities, der seinerzeit den Volksentscheid zum Fahrradverkehr vorangetrieben hatte, Tausende waren in Berlin innerhalb weniger Tage mobilisiert worden und protestierten gegen den vermeintlichen Autopopulismus des neuen schwarz-roten Senats. Ende Juni feuerte Changing Cities aus vollem Rohr: „Verkehrssenatorin wickelt das Mobilitätsgesetz ab“, stand über einer Pressemitteilung. Die Medien der Hauptstadt berichteten über „mögliche Kürzungen beim Radverkehr“.

Neue Senatorin lässt Maßnahmen ruhen

Der konkrete Anlass für den Aufruhr war ein Verwaltungsvorgang, den selbst politische Widersacher der neuen Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU) für eine legitime Maßnahme halten. Die Politikerin hatte am 16. Juni angekündigt, dass alle von der rot-grün-roten Vorgängerregierung beschlossenen Radwege-Bauprojekte überprüft würden. Während Schreiner von vornherein von einem „Ruhen“ der Maßnahmen und einer „Priorisierung“ mit dem Ziel eines funktionierenden Verkehrsmixes sprach, wähnten Vertreterinnen des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) ebenso wie grüne Politikerinnen in den Berliner Bezirken einen möglichen „Stopp“ des Radwege-Ausbaus. Der ADFC sah die Gefahr, dass „bewusst Politik gegen die Radfahrer“ gemacht werde.

Freigabe nach Check durch die „Task Force“

Faktisch war Folgendes geschehen: Senatorin Schreiner hatte mit ihrer Verwaltung 19 Radwege-Baumaßnahmen überprüft, die noch von der alten Regierung beschlossen worden und in den folgenden drei Monaten für die Umsetzung vorgesehen waren. Eine „Task Force“ im Verkehrssenat hatte die Aufgabe, diese Projekte zu prüfen. Wer genau sich hinter dieser „Task Force“ verbarg, beantwortet die Pressestelle des Verkehrssenats wie folgt: „Die Task Force ist eine kleine agile Einheit, die sich aus Expertinnen und Experten der Radwegeverkehrsplanung zusammensetzt. Die Gruppe prüft und plant ideologiefrei Radwege in der ganzen Stadt. Sie wird dies auch weiterhin machen.“ Die Ergebnisse kamen in den folgenden Wochen Stück für Stück an die Öffentlichkeit, in der längst eine Negativberichterstattung hohe Wellen schlug. Mit drei Ausnahmen gab die Senatorin schließlich die geplanten Vorhaben und die Finanzmittelzusagen wieder frei. Viel Lärm um nichts also? Stefan Gelbhaar, direkt gewähltes Bundestagsmitglied für Bündnis 90/Die Grünen im Bezirk Berlin-Pankow und Radpolitik-Vordenker, ordnet das Handwerk ein: „Wie das kommunikativ in die Wege geleitet wurde, wie an die Bezirke gegangen wurde, was die Bezirke teilweise daraus gemacht haben, das war jetzt nicht nur kommunikativ, sondern auch politisch: einfach sehr schlechte Governance.“

„Die Verkehrswende will keiner stoppen, auch nicht die Senatorin.“

Andreas Knie
Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung

Wahlkampfthema: „Politik gegen Autofahrer“

Die jüngste Eskalation zwischen Verkehrsaktivistinnen, Vertreterinnen der Bündnis-Grünen und der CDU-Senatsverwaltung geschah vor dem Hintergrund einer verankerten politischen Auseinandersetzung. Ein dankbares Wahlkampfthema für die CDU war die vermeintliche Ideologie, mit der wiederum die Grünen in der alten Regierung Mobilitätspolitik betrieben hätten. Das Motiv der leidenden Autofahrer schwang in Berlin ständig mit. Nach der Wahl sagte der neue Regierende Bürgermeister Kai Wegner, die Mehrheit in seiner Stadt sei es leid gewesen, dass laufend Politik gegen Autofahrer gemacht werde. „Dafür stehe ich nicht zur Verfügung.“ Allerdings kann kaum die Rede davon sein, dass Wegner mit einem harten Autofahrer-Wahlkampf agiert hätte, sagen die politischen Beobachter. „Die Grünen hätten im Mobilitätswahlkampf stärker und überzeugter auftreten können. So musste die CDU nicht einmal einen harten Auto-Wahlkampf machen“, sagt etwa Heinrich Strößenreuther, Radverkehrsaktivist mit CDU-Parteibuch. Auch Andreas Knie, Mobilitätsforscher beim Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, hielt die Aufregung für übertrieben. „Kontroversen werden schon mal gerne künstlich herbeigeschafft“, sagt Knie, „die große Mehrheit der Berlinerinnen und Berliner weiß um die Situation, weiß um die Probleme mit versiegelten Flächen und dem Verkehr.“ Daher ist der Forscher sicher: „Um es klar zu sagen: Die Verkehrswende kann man gar nicht mehr stoppen und die will auch keiner stoppen, auch nicht die Senatorin.“

Gewachsene Unzufriedenheit trifft neuen Senat

Mit einem etwas distanzierteren Blick auf die Vorgänge des Sommers tritt ein spannendes Muster zutage. Eine neue, eher konservative, Regierung tritt das Erbe jener Politiker an, die wiederum vor einigen Jahren stark vom Erfolg der Radverkehrs-aktivistinnen angetrieben worden waren. Die Baumaßnahmen in der Hauptstadt haben auch überregional Aufsehen erregt. 130 Kilometer hatte die Vorgängerregierung nach Berechnungen von „Changing Citites“ als neue Radwege ausgewiesen, das war deutlich weniger als eigentlich angestrebt. „Außerdem war das sehr großzügig gerechnet und oftmals nicht in der Qualität, wie sie im Berliner Mobilitätsgesetz gefordert wird“, urteilt Strößenreuther. Aus seiner Sicht war der Protest, der sich nun im Sommer gegen die neuen Verant-wortungsträgerinnen entlud, länger schon gewachsen. „Der Boden für den Widerstand gegen die Verkehrssenatorin ist sehr fruchtbar“, sagt Strößenreuther, „denn die Unzufriedenheit hat sich bereits mit der rot-grün-roten Regierung aufgestaut, kann sich aber jetzt eher entladen, da die eigene Klientelpartei nicht mehr in der Regierung ist.“

Auch nach sechs Jahren rot-grün-rotem Senat gibt es in Berlin beim Radverkehrsausbau noch viel zu tun. Die Berliner Verwaltungsstruktur mit viel Entscheidungskompetenz in den Bezirken macht den Weg dabei nicht einfacher, sagen Beobachter.

„Ideale Voraussetzungen für Aktivisten“

Was das bedeutet, war in Berlin gut zu erkennen in den vergangenen Wochen. Fahrradvertreterinnen und Politikerinnen der Grünen gingen in Alarmismus über. Auch die SPD, Regierungspartnerin der CDU, schloss sich öffentlich dem Widerstand gegen vermeintliche Sparmaßnahmen beim Radverkehr an. So erbte Senatorin Schreiner einerseits den Frust, andererseits hat sie eine besonders aufmerksame Community um sich herum. „Als Aktivist“ sei er erstaunt gewesen, „dass das Mobilitätsgesetz so schnell und so stark auf der Agenda war, wie nur ein kleiner Funke eine verkehrspolitische Explosion entzündet – das sind optimale Voraussetzungen, um miteinander das Thema Verkehrswende voranzutreiben, den sonst bleiben alle in ihren Schützengräben“, sagt Strößenreuther.
Grünen-Abgeordneter Gelbhaar sieht die kritische Masse als wichtige Rahmenbedingung. Anderthalb Wochen nach der Bekanntgabe des Moratoriums für die Radwege habe es einen zwölf Kilometer langen Demonstrationszug von Radfahrenden gegeben. „Das ging sehr schnell“, sagt Gelbhaar: „Das hat CDU und SPD im Senat beeindruckt und richtigerweise aufgeschreckt.“ So lässt sich bislang auch zumindest in den Äußerungen der Politikerin Schreiner keinesfalls eine Abkehr vom Radwegeausbau erkennen. „Der neue Senat hat ein ganz klares Ziel: Mehr Radwegekilometer zu bauen als die Vorgängerregierung“, heißt es aus der Pressestelle des Verkehrssenats.

Was hinterließ der alte Senat?

Mobilitätsforscher Andreas Knie hat sich selbst ein Bild gemacht. Er urteilt positiv: „Die Senatorin will es richtig machen. Und da muss man auch tatsächlich selbstkritisch sagen, dass die bisherige Regierung im Kampf um diese Gebiete, im Kampf um die ersten Meter das eine oder andere Stückwerk hinterlassen hat.“ Am Plan, ist Knie sicher, werde nicht gerüttelt. Tatsache ist, dass die alte Regierung den Prozess zwar vorangetrieben hat, die Maßnahmen aber teilweise sehr schleppend vorankamen. Gelbhaar verteidigt hingegen die Arbeit der Vorgängerregierung. Auf Bezirks-ebene hätten vor sechs Jahren die Straßenbau-Fachleute den Radverkehr „mitgemacht“, auf Landesebene habe es „anderthalb Leute für ganz Berlin“ gegeben. „Das hat sich geändert. In jedem Bezirk gibt es Menschen, die für den Radverkehr zuständig sind. In der Senatsverwaltung ist eine ganze Abteilung aufgebaut worden.“
Heinrich Strößenreuther sieht eine Verwaltungsbeschleunigung als elementar an. Die Lage habe sich schon mit der neuen Staatssekretärin unter der Vorgängerregierung verbessert, nun sei mit Claudia Elif Stutz eine Fachfrau und erfahrene Beamtin aus dem Bundesverkehrsministerium in den Senat gewechselt. Wichtig: Elif Stutz fahre selbst ganzjährig Rad, sagt Strößenreuther. Die von Rot-Grün-Rot geschaffenen personellen Kompetenzen, etwa 80 Personen, reichten zwar eigentlich nicht aus, glaubt Strößenreuther. Aber es sei eben eine Beschleunigung der Verwaltungsarbeit relevant, um das Thema voranzutreiben.

„Für die Verkehrswende muss beständig nachgelegt werden. “

Stefan Gelbhaar
Bündnis 90/Die Grünen

Sorge vor Veröden der Radpolitik

Grünen-Radpolitiker Stefan Gelbhaar hingegen ist in Sorge. Klar könne man jetzt nicht offen gegen die Radverkehrspolitik agieren. „Nach diesen Vorgängen steht im Raum, dass die Abteilung eben politisch abgeschnitten wird, dass sie langsam verödet, relevante Entscheidungen nicht getroffen oder verzögert werden.“ Seine Sorge: Bei den Haushaltsberatungen könnte die neue Regierung eher Budgets für Großprojekte freiräumen, etwa den U-Bahn- und Straßenbau. „Dann fehlen Geld und Personal bei realistischen Projekten in Sachen Straßenbahn und Fahrrad.“ Er befürchtet, dass sich zwar auf dem Papier zunächst nichts ändern werde, aber die Priorität des Radverkehrs nach unten rücke. „Die Frage ist: Kommen weiter viele neue Projekte dazu oder wird das Thema entschleunigt? Derzeit sehen wir nur Projekte, die von der alten Regierung noch auf den Weg gebracht wurden. Für die Verkehrswende muss allerdings beständig nachgelegt werden.“

Senat „will“ Budget auch nutzen

Die neue Regierung kündigt an, dass sie nicht nur Gelder für den Radverkehr im Haushalt einstellen wolle (29,32 Mio. Euro 2024, 29,81 Mio. Euro 2025), sondern anders als die Vorgängerregierung diese Mittel auch tatsächlich ausgeben „will“. Dies ist ein bekanntes Problem ineffizienter, aber ambitionierter Politik. Und hier setzen die Beobachter auf die Kraft der neuen Führung. Für Heinrich Strößenreuther wird es besonders wichtig sein, an die S-Bahn-Stationen auch qualitativ hochwertige Bike-and-Ride-Anlagen zu bauen und gefährliche Kreuzungen zu entschärfen. Hier stockte der Fortschritt zuletzt. Forscher Andreas Knie weist auf ein spezifisches Thema der Hauptstadt hin: In Berlin kümmern sich abseits der großen Straßen die Bezirke um den Straßenbau. „Es bräuchte ein Landestiefbauamt, wo der Senat nicht nur anordnet, sondern auch baut – oder wo die Bezirke Anträge stellen können.“ Eine Verwaltungsreform wäre seiner Ansicht nach also geboten, um dem Radverkehr nachhaltig Schub zu verleihen.

„Verkehrsbuch ohne Autohass“

Radverkehrs-Aktivist Heinrich Strößenreuther schreibt derzeit gemeinsam mit Michael Bukowski und Justus Hagel ein neues Buch, das die nachhaltige Stadtentwicklung inspirieren soll und dabei das „Gegeneinander“ durch „Miteinander“ ersetzen soll. „Das Verkehrsbuch ohne Autohass – wie wir alle den Kulturkampf um die Straßen gewinnen“ heißt das Projekt, für das seit Anfang August auf der Crowdfunding-Plattform Startnext Geld gesammelt wird. Strößenreuther kündigt gegenüber VELOPLAN an, dass das Buch auf jeden Fall veröffentlicht werde. Mit dem Crowdfunding möchten die Autoren auch Aufmerksamkeit darauf lenken, dass „Verkehrsfrieden“ geschafft werde.

https://www.startnext.com/verkehrsbuch-ohne-autohass/blog/beitrag/crowdfunding-ohneautohass-super-angelaufen-p102201.html

Bilder: stock.adobe.com – Tobias Seeliger, Stefan Gelbhaar, Albert Herresthal, stock.adobe.com – Marco

14. September 2023/von Tim Farin

Tern

Report, Veloplan 3/23

Entfaltung einer neuen Mobilität

Das Segment der Falträder hat seine klapprigen Ursprünge bereits im letzten Jahrhundert hinter sich gelassen. Nicht nur die Branche selbst ist von ihrem Mobilitätskonzept überzeugt. Österreich fördert Falträder mit einer Kaufprämie. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2023, September 2023)

Heißt es nun Falt- oder Klapprad? Ein Blick hinter die Kulissen der Fahrradbranche zeigt, dass beide Antworten begründbar sind. Der Begriff Klapprad geht ins letzte Jahrhundert zurück, wo die ersten Klappräder mit minderwertiger Qualität und unter Preisdruck aufkamen. „Das Wort Klapprad ist stark geprägt aus den 70er-Jahren, als das Auto ein Fortbewegungsmittel war und das Fahrrad ein Spielzeug. Da kam das Klapprad auf den Markt, um in den Kofferraum vom Auto zu passen, damit man am Wochenende raus ins Grüne fahren und dort seine Zwei-Kilometer-Tour machen konnte“, so Markus Riese, Gründer und Engineering-Mentor bei Riese & Müller. Der Hersteller, der heute in erster Linie für E-Bikes bekannt ist, hat seine Anfänge in einem Rad gehabt, das in Abgrenzung zu den Freizeiträdern des 20. Jahrhunderts seit 1995 als Faltrad Birdy vermarktet wird. Der Ansatz des Modells geht nicht vom Auto aus. Das Birdy soll ein vollwertiges Fahrrad sein, das man eben auch noch praktisch mitnehmen kann. Auch Valentin Vodev, Geschäftsführer des Österreicher Herstellers Vello sieht es als notwendig an, sich vom ersten Entwicklungsstadium der faltbaren Fahrräder abzugrenzen. „Ein Klapprad klappert und unser Faltrad klappert nicht.“ Dennoch wolle man online auch diejenigen ansprechen, die das Netz eben doch nach Klapprädern durchforsten.

Mit dem klapprigen Image der 70er-Jahre haben moderne Faltradmodelle wenig gemeinsam. Die kompakten Abmessungen der gefalteten Räder sind nicht nur beim Transport praktisch, sondern auch für die Lagerung.

Unvergleichlich multimodal

Sehr verbreitet sind die Räder mit den zwei Namen unter pendelnden Menschen. Das handliche Faltmaß, das die meisten Modelle mit sich bringen, prädestiniert sie zur Mitnahme in anderen Verkehrsmitteln. Wie gut Falträder als multimodales Werkzeug funktionieren, hat auch das österreichische Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK) erkannt. Das BMK fördert seit März 2023 Falträder mit einem Zuschuss von 600 Euro. Förderfähig sind Betriebe, Privatpersonen, Vereine und Gemeinden. Für Privatpersonen setzt das Ministerium voraus, dass sie eine Jahreskarte des ÖV besitzen. Zudem darf das Faltrad die Gepäckmaße der Österreichischen Bundesbahn von 110 x 80 x 40 Zentimetern nicht überschreiten. Die Zielgruppe multimodal Reisender ist durch diese Details klar definiert. Felix Beyrer vom BMK erklärt: „Die Kombination von Fahrrad und Öffentlicher Verkehr ist essenziell für die klimafreundliche Mobilität der Zukunft. Neben dem Ausbau des Bike&Ride-Angebots und der Radverleihsysteme ist auch die Verbesserung der Fahrradmitnahme eine wichtige Maßnahme im österreichischen Masterplan Radfahren zur Verknüpfung von Fahrrad und ÖV. Falträder können als Gepäckstück kostenlos in den Öffis mitgenommen werden und bieten daher für unregelmäßige Fahrten eine platzsparende und kostengünstige Lösung für die letzte Meile an.“ Die Förderung in Österreich funktioniert und wird insbesondere für Falträder besonders gut angenommen, so das Ministerium. Zwischen März und Anfang August 23 wurden 2000 Anträge für deren Förderung gestellt. Am häufigsten kommen die Anträge aus Wien.
In Deutschland hat zumindest der Hersteller Brompton im vergangenen Jahr ein Pilotprojekt mit der Deutschen Bahn und dem Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart ins Leben gerufen. Für 29 Euro im Monat bekommen Jahresabonennt*innen ein Brompton zur Verfügung gestellt. Nach Ablauf der zwölf Monate gibt es einen Rabatt beim Kauf eines Faltrads.

„Falträder können als Gepäckstück kostenlos in den Öffis mitgenommen werden und bieten daher für unregelmäßige Fahrten eine platzsparende und kostengünstige Lösung für die letzte Meile an.“
Felix Beyrer, Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK) Österreich

Nicht nur die Fahrer*innen von Falträdern des Wiener Herstellers Vello können in Österreich von einer staatlichen Förderung profitieren.

Nicht nur als Reiserad einsetzbar

Neben den verbreiteten multimodalen Nutzungsszenarien gibt es aber auch einige Nebenschauplätze, auf denen die Räder ihre Stärken ausspielen. Mit Reisefalträdern begann die Entstehungsgeschichte der Wiener Firma Vello im Jahr 2015. Valentin Vodev baute drei Prototypen für eine Reise nach Kuba, von der er begeistert berichtet. „Du kommst in Havanna mit einem Bus an, steigst aus, nimmst die Räder und dann zischst du in einer Stadt, wo du noch nie warst, mit deinem eigenen Rad davon. Das ist einfach so geil.“
Markus Riese bestätigt die Vorzügen der Räder, auch bei ungewöhnlicheren Reisen. „Ich kenne jemanden, der hat mit dem Birdy eine Kombinationstour gemacht aus Pack-Raft und Birdy. Zu Land hat er sein Boot auf dem Birdy und wenn er zum Fluss kommt, pumpt er sein Boot auf und lädt das Birdy auf. Das sind natürlich Möglichkeiten, die man mit einem normalen Rad überhaupt nicht hat.“
Nicht für alle Nutzer und Nutzerinnen ist das kompakte Faltmaß der ausschlaggebende Punkt, warum sie ein Faltrad kaufen. Manche Kund*innen benutzen das Birdy als Familienrad. Weil es leicht ist und der Verstellbereich der Sattelstütze groß, können sehr unterschiedliche, mitunter auch zierliche Personen das Fahrrad fahren. Falträder nicht zu falten, mag zunächst widersprüchlich klingen. Die Hersteller wissen aber, dass die kleinrädrigen Fahrräder auch deshalb in der Stadt genutzt werden, weil sie wendig sind und schnell beschleunigt werden können.
Auch wenn das Standing des Faltrads in Europa noch ausbaufähig ist, irrelevant ist das Segment nicht. Die Entwicklung des Faltradmarkts entspreche etwa der des gesamten Fahrradmarkts, gibt Jan Brinkmann von Brompton an. Die Firma bewegt sich bei den Absatzzahlen rund um die 100.000 Stück und blickt optimistisch in die Zukunft. Im vergangenen Jahr gab Brompton den Bauplan eines neuen Werks im Londoner Raum bekannt. In der futuristisch anmutenden Fabrik sollen ab 2027 200.000 Räder pro Jahr entstehen. „Der Stellenwert von Falträdern kommt ein bisschen aus der Nische raus. Wir sehen das auch an den Verkaufszahlen“, sagt Valentin Vodev. Analysten erwarten global betrachtet eine wachstumsgeprägte Zukunft des Segments. Eine Marktanalyse von Fortune Business Insights prognostiziert, dass der Markt von 820 Millionen US-Dollar im Jahr 2021 auf 1,61 Milliarden in 2028 anwachsen soll. Das klapprige Klischee des letzten Jahrhunderts hat die Mobilitätslösung hinter sich gelassen. Gerade in Zeiten des Umweltverbunds zeigt das Faltrad, wie zeitgemäß es ist.

Faltrad im Selbstversuch:

Mobilität in Höchstform

Das Faltrad ist das Gegenteil eines Autos. Es ist klein, leicht, platzsparend und umweltfreundlich. Überschätzen lässt sich die Mobilitätslösung in der Praxis nicht. Ein Versuch, das Lebensgefühl eines Faltrads zu vermitteln.

Hätte es die klapprigen Klappräder der 70er-Jahre nicht gegeben, wäre der Anteil der Falträder am Fahrradmarkt und ihre Rolle in der alltäglichen Wahrnehmung weitaus größer. So resümiere ich nach ein paar Monaten Selbstversuch, in denen ich ein Faltrad testen durfte und es mich im täglichen Leben begleitete.

Die Garderobe wird zum Stellplatz

Das Brompton-Rad, das mir die vergangenen Monate zur Verfügung stand, hat mich in erstaunlich diversen Situation begleitet. Das Fahrrad passt, wie die meisten Falträder, überall hinein, wo ein Koffer auch Platz findet. Dieser Vorteil geht weit über den Nahverkehr und die Züge der Deutschen Bahn hinaus. Das Brompton stand in Eingangsbereichen diverser Wohnungen, in Hotelzimmern oder neben dem Schreibtisch im Büro. Bei Konferenzen oder Theaterbesuchen lässt sich das Fahrrad einfach an der Garderobe abgeben. Die haften zwar meist nicht bei Verlust, das tun Fahrradständer im öffentlichen Raum aber auch nicht.
Auch im Kofferraum von Mitfahrgelegenheiten kam das kleine Fahrrad unter. Der Weg von der Wohnung zum Treffpunkt sowie vom Ausstiegspunkt zum Ziel war planbar und schnell erledigt. Diese Planbarkeit ist gut fürs Gemüt. Die Unzuverlässigkeit vieler öffentlicher Verkehrsmittel mit der Zuverlässigkeit des Radverkehrs ein Stück weit ausgleichen zu können, fühlt sich selbstermächtigend an. Der Zug fährt den Zielbahnhof nicht an? Faltradfahrerinnen können aussteigen und die Reise mit einer spontanen Radtour über die letzten zehn Kilometer vervollständigen. Am Bahnhof selbst oder in vollen Zügen hätte ich ab und an gern auf das zusätzliche Gepäck verzichtet. Mitgenommen habe ich den Mobilitäts-Booster dennoch fast immer. Öffentlicher Nah- oder Fernverkehr ohne Faltrad fühlt sich unvollständig an, wenn man einmal auf den Geschmack gekommen ist. Das Faltrad wird zur zweiten Natur. Wer das Zufußgehen vermisst, kann schieben. Die Falträder von morgen werden sich sicher von den heutigen unterscheiden. Ob der Sprung so deutlich sein wird, wie er es von früheren zu den heutigen Modellen war, wage ich zu bezweifeln. Moderne Falträder sind in erster Linie fahrbar und in zweiter Linie faltbar. In den 70er-Jahren war das noch andersherum. Mit dem Leih-Brompton habe ich mehr als 40 Kilometer lange Touren zu Berliner Badeseen gemacht. Die Anwendungsbereiche sind nicht auf den Alltag beschränkt. Mein Selbstversuch hat mir eine Sache besonders eindrücklich bewiesen. Nicht jeden Vorteil eines Konzepts kann man auf Anhieb erkennen. Mit dem Faltrad im Fahrradanhänger lassen sich sogar Besucherinnen vom Bahnhof abholen, mit denen man dann gemeinsam zurückradeln kann. Neue Mobilitätslösungen auszuprobieren, soviel lässt sich sogar verallgemeinern, ist klar empfehlenswert.

Bilder: Tern, Riese & Müller, Vello – Leonardo Ramirez Castillo, Brompton

14. September 2023/von Sebastian Gengenbach

Brompton

Interview, Veloplan 3/23

Will Butler Adams im Veloplan-Interview: „Städte müssen zu Inseln werden“

Will Butler-Adams ist CEO des Faltradherstellers Brompton. Im Interview erklärt er, wie die Firma ihr eigenes Verleihsystem von Fahrrädern aufgebaut hat und welche Rolle die Fahrradindustrie in sich wandelnden Städten einnehmen sollte. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2023, September 2023)

Sie sind seit 21 Jahren bei Brompton. Welche Entwicklungen der Industrie in dieser Zeit sind Ihnen besonders im Gedächtnis geblieben?
Ich war überall, auf der IFMA, der Eurobike, der Interbike etc. Auf der ganzen Welt habe ich mein Fahrrad auf- und eingefaltet. Für eine Weile hat sich die Industrie selbst verloren, glaube ich, und war auf Mode anstatt auf die Technik fokussiert. Sie war interessiert an sexy Postern und Werbung, kostenlosem Bier, riesigen Ständen und Partys auf der Eurobike. Der Technik-Fokus ist wieder zurückgekommen aufgrund des E-Bikes. Das hat Einnahmen erbracht, Innovationen gefördert und meiner Meinung nach die Branche gerettet.

Und welches derzeitige Branchen-Thema beschäftigt Sie und Ihr Team?
Wir haben eine Klima- und Gesundheitskrise. Es geht nicht um sexy Bilder, sondern darum, einige der globalen Probleme zu lösen. Ein großer Teil davon ließe sich durch das Fahrrad lösen. Wenn wir als Industrie Lobbyarbeit betreiben und zusammenarbeiten mit Stadtplanern, Bürgermeistern, Politikern, dann können wir diese Schande beenden, dass zwei Tonnen schwere Fahrzeuge für drei oder vier Meilen durch unsere Städte rollen. Wir müssen lauter und animierender sein und einen besseren Job dabei machen, die Politik zu verändern. Das muss passieren.

Wie sollten Unternehmen agieren in dieser Forderung nach Veränderung?
Wir müssen ehrlicher sein. Manchmal sind die Leute in der Wirtschaft zu höflich. Wir haben eine Klimakrise, weil wir zu viel konsumieren. Konsum führt zu CO₂-Emissionen. Ich kann eine 100 Kilogramm schwere Person zehn Kilometer durch Berlin transportieren mit einem zehn Kilogramm schweren Rad. Ich brauche dafür keine über zwei Tonnen schweren Elektrofahrzeuge. Aber auf der Autobahn kann ich keine 120 km/h fahren und einen Unfall überleben. Dafür sind diese Fahrzeuge gemacht.
Auch Güter sollten in der Stadt mit leichten Elektrofahrzeugen transportiert werden, die keinen Überrollkäfig, keine Airbags und Co. brauchen, weil sie nur 25 km/h fahren. Städte müssen zu Inseln werden und die Menschen schützen, die in ihnen leben. Wir sollten uns mit dem öffentlichen und dem aktiven Verkehr fortbewegen. Aber Fahrzeuge, die für 120 km/h auf der Autobahn gebaut sind, sollten nicht in der Stadt erlaubt sein. Die sind dort nicht angemessen.

„Für uns ist es viel einfacher, jemanden von einem Scooter zum Fahrrad zu konvertieren als aus einem Auto oder aus einer Straßenbahn. “
Will Butler-Adams, CEO Brompton

In der 25-km/h-Kategorie sind E-Bikes aktuell besonders beliebt. Welche Rolle spielen die motorisierten Fahrräder für Brompton?
Wir denken immer darüber nach, was unsere Fahrräder für die Kunden und Kundinnen leisten können. E-Bikes sind wichtig, weil wir wollen, dass mehr Leute Fahrrad fahren. Es gibt eine gewisse Anzahl an Leuten, die das nicht tut. Wenn man sie auf ein elektrisch unterstütztes Fahrrad setzt, lächeln sie, sind glücklich und sagen: „Okay, jetzt verstehen wir uns!“ Wir können sie zum Radfahren zurückholen und das Radfahren inklusiv halten.
Für Brompton werden E-Bikes aber nie genauso wichtig sein wie für gewöhnliche Fahrräder. Im Gegensatz zu gewöhnlichen Fahrrädern tragen wir unsere Räder. Das Gewicht ist wirklich wichtig. In den Märkten, wo wir die elektrischen Räder verkaufen, machen sie rund 30 Prozent aus. Wir verkaufen sie aber nur auf der Hälfte der Märkte. Wir bieten sie nicht an in China, Japan oder Südkorea, was einige unserer größten Märkte sind. An den Gesamtverkäufen machen die E-Bikes ungefähr 15 Prozent aus. Dieser Anteil wird vermutlich nie größer als 30 Prozent werden, weil die Elektronik je nach Einsatzzweck des Fahrrads zu viel wiegen kann.

Welche Märkte wird Brompton als Nächstes erschließen? Ist das Faltrad ein Produkt, das überall funktionieren kann?
Unser größter Markt weltweit ist aktuell China, das Land hat das Vereinigte Königreich überholt. Weitere große Märkte sind Japan, Südkorea, Singapur, Frankreich, Spanien, Benelux, Deutschland und die USA. Sie sind sehr divers, aber funktionieren allesamt. Ihre Gemeinsamkeiten sind größer als ihre Unterschiede, obwohl Städte sehr verschieden sind. Sogar Los Angeles, was ein seltsames flaches Konglomerat ist, hat mehr Gemeinsamkeiten mit New York oder Tokio als Unterschiede. Die Herausforderungen sind dieselben, etwa Gesundheit oder Bevölkerungsdichte. Unsere strategischen Schlüsselmärkte sind China, Deutschland, die USA und das Vereinigte Königreich. In die werden wir am stärksten investieren.

Gibt es Negativbeispiele, also Märkte, in die Sie nicht vordringen konnten?
Nicht wirklich. Als wir angefangen haben, Fahrräder in Indonesien zu verkaufen, erlebten wir aber eine spannende Situation. Niemand von uns war je in Indonesien gewesen, dennoch waren wir dort in drei Geschäften präsent. Die verkauften erst 200, dann 1000, dann 2500 Räder. Wir vermuteten, dass sie die Räder über den grauen Markt nach Japan oder Südkorea weiterverkaufen. Ich besuchte die Städte dort und verbrachte Zeit mit unseren Kunden. Bei einer Frühstücksausfahrt traf ich 750 Bromton-Besitzer und Besitzerinnen. Gerechnet hatte ich mit 20.

Brompton hat immer in London produziert. Andere Firmen arbeiten gerade am Reshoring, also daran, die Produktion nach Europa zurückzubringen. Was wären Ihre Tipps für diesen Schritt?
Um die Kosten lokaler Produktion zu rechtfertigen, braucht man geistiges Eigentum. Wenn ein Unternehmen nur mit Standardrahmen arbeitet, sollte man diese weiterhin aus Asien oder vielleicht aus Portugal beziehen. Der Grund, mit dem wir rechtfertigen, vor Ort zu produzieren, ist, dass der Rahmen voll von geistigem Eigentum steckt. Wir stellen ihn also nicht nur her, sondern schützen unser Knowhow. Wir folgen außerdem nicht der Mode. Die Industrie ändert ihre Rahmen alle zwei Jahre. Wir haben unser Rad und die Art, wie wir es herstellen, 50 Jahre lang optimiert. Wir sind dabei unglaublich effizient und haben sehr wenig Ausschussware. 99,5 Prozent der Räder sind im ersten Anlauf richtig.

Bike Hire ist die Leihradsparte des Londoner Herstellers Brompton. Bereits gezahlte Leihgebühren können Kund*innen sich beim Privatkauf zum Teil gutschreiben lassen.

Ein spezielles Geschäftsfeld Ihres Unternehmens in Großbritannien ist Brompton Bike Hire. Wie wichtig ist dieses Projekt für die Firma?
Bike Hire ist ein zwölf Jahre altes Projekt. Zu der Zeit waren wir eines der ersten Mietradkonzepte. Es war ein Desaster. Aber da das Projekt klein war, konnten wir uns das leisten. So lernt man dabei etwas.

Ist es denn immer noch ein Desaster?
Nein, es ist fantastisch! Wir haben das Projekt entwickelt, weil unser Fahrrad kontraintuitiv ist. Einem Ferrari sieht man an, dass er schnell ist. Wenn man ein Brompton ansieht, denkt man erst mal, dass es ein Rollstuhl ist. Dann glaubt man, dass das Rad kaputt gehen könnte oder die kleinen Räder stören. Man muss es ausprobieren, um es zu verstehen.
Der ganze Grund, warum wir Bike Hire gestartet haben, war, um den Leuten Tests zu geringen Preisen zu ermöglichen und das Fahrrad zu erleben. Dann kann man das Investment rechtfertigen. Wir sind außerdem die einzige Radvermietung der Welt, wo Leute ein Fahrrad von uns kaufen können, wenn sie nach dem Test davon überzeugt sind. Wir sorgen damit also für Einnahmen und haben ein profitables, landesweites Geschäft. Wir sind in 50 Städten in Großbritannien. Die Kosten liegen bei fünf Pfund pro Tag.

Bereits gezahlte Kosten können Mieter über einen Rabatt zurückerhalten, wenn sie sich ein eigenes Brompton kaufen. Wie viele Menschen nutzen dieses Angebot?
Das funktioniert für uns gut. Wir nutzen Bike Hire aber auch für soziale Zwecke. Wir können Communitys, die sich beim Radfahren eigentlich nicht wohlfühlen, die Möglichkeit geben, unser Rad umsonst zu testen. Außerdem können Menschen das Rad leihen, es mit nach Hause nehmen und mit dem Auto in einen Park bringen und es dort fahren. Dort fühlen sich die Leute sicher und können sich wieder mit dem Radfahren vertraut machen.

Gibt es Pläne, das Konzept auch in anderen Ländern einzusetzen?
Es hat elf Jahre gedauert, bis wir dieses Konzept zum Laufen gebracht haben. Wir planen, in den nächsten zwölf Monaten in Singapur an den Start zu gehen. Schöne ist, dass dort niemand etwas stiehlt. Dieses Problem zu lösen, war eine unserer größten Hürden. Jetzt haben wir ein System, dem wir vertrauen, und sind in der Lage, es in anderen Ländern auszurollen.

Multimodaler Transport ist eine der Kernstärken von Falträdern. Wie blicken Sie auf die Konkurrenz aus Leihrädern und Sharing-Scootern?
Ich sehe das eher als Chance, denn als Gefahr. Wir müssen mehr Leute auf Fahrräder aller Art kriegen. Der Haupttreiber ist, dass wir unser Leben in Städten falsch gestalten. Wir als Industrie, egal ob Fahrräder, E-Scooter oder andere elektrische Leichtfahrzeuge, tragen diese Verantwortung gemeinsam. Ich bin ein großer Fan von E-Scootern. Früher war es so, dass Menschen geboren wurden, mit vier Jahren ein Laufrad hatten, Fahrrad fuhren und es mit 13 nicht mehr so cool fanden. Dann nahmen sie lieber den Bus und irgendwann ein Motorrad oder Auto. Jetzt realisieren die Kinder mit Scootern, dass Autos und U-Bahnen langweilig sind. Scooter fahren ist cool und gibt ihnen einen kleinen Adrenalinrausch. Die Menschen verschwinden nicht ins Auto oder in die Straßenbahn, sondern bleiben auf der Straße. Wenn sie dann 25 oder 27 sind, überlegen sie, ob es nicht besser wäre, ein Fahrrad zu nutzen, weil es sicherer ist und sie sich bei der Fortbewegung mehr bewegen können. Für uns ist es viel einfacher, jemanden von einem Scooter zum Fahrrad zu konvertieren als aus einem Auto oder aus einer Straßenbahn. Außerdem erzeugen Scooter-Fahrer mehr Druck auf die Fahrradinfrastruktur und fordern hier Verbesserungen.

Österreich fördert das Mobilitätsmittel Lastenrad in Kombination mit einem ÖV-Abo. Sollten andere Länder solche Maßnahmen adaptieren?
Der wichtigere Punkt ist, dass Regierungen Autobesitz mit Milliarden von Euros subventionieren. Damit sollten sie aufhören und in Radinfrastruktur, die Radverkehrserziehung von Kindern, mehr Parks und bessere Gehwege investieren. Es geht nicht um das Fahrrad, sondern um unser Zusammenleben in Städten. Wir müssen uns unsere Städte zurückholen und zusammenhalten. Wir müssen Städte gemeinsam gestalten, anstatt von der Autoindustrie gespalten zu werden.

Bilder: Brompton

14. September 2023/von Sebastian Gengenbach

Stadt Bonn

Report, Veloplan 3/23

Bonn nimmt Fahrt auf

Die Stadt Bonn wurde beim diesjährigen Fahrradklimatest des ADFC als Aufsteiger ausgezeichnet. Auf dem Weg dahin hat der Radentscheid seine Wirkung bisher nur teilweise entfalten können. Die gesunde Zusammenarbeit der Stadt mit den Freiwilligen des Radentscheids lässt hoffen, dass die großen Schritte noch in der Zukunft liegen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2023, September 2023)

Von 4,2 auf 3,8: Was erst mal nicht nach viel klingt, war für den Allgemeinen Deutschen Fahrradclub (ADFC) Grund genug, Bonn als Top-Aufsteiger-Stadt im diesjährigen Ranking des Fahrradklimatests aufzuführen. Keine andere Stadt zwischen 200.000 und 500.000 Einwohnerinnen hatte sich zwischen 2021 und 2022 deutlicher verbessert. Das Infrastrukturangebot in Bonn verändert sich insbesondere seit dem Regierungswechsel. Seit 2020 regiert eine Koalition unter Oberbürgermeisterin Katja Dörner von den Grünen. Im Vorfeld der Wahl sammelte das Bündnis Radentscheid Bonn zudem Stimmen für ein Bürgerbegehren. Die notwendigen Unterschriften kamen in ein paar Monaten zusammen. Bis zur Kommunalwahl im Herbst desselben Jahres suchte man weiterhin Unterstützerinnen. Letztendlich wurden 28.000 Unterschriften an die Stadtspitze übergeben. Damit war der Radentscheid das bisher größte Bürgerbegehren der Stadt. In einer der ersten Sitzungen der neuen Regierungskoalition schloss diese sich dem Radentscheid mit über 80 Prozent der Stimmen an. Die Freiwilligen sind auch weiterhin in die Planungen involviert und führen einen regen Austausch mit der Verwaltung. Zunächst tauschten sich die Stadt und der Radentscheid alle vier Wochen zu aktuellen Zwischenständen aus. Mittlerweile ist der Turnus sechswöchig. Bei den Treffen sind alle wichtigen Ämter, darunter das Ordnungsamt, das Stadtplanungsamt, das Tiefbauamt und die Straßenverkehrsbehörde anwesend. Auch das städtische Abfall- und Straßenreinigungsunternehmen Bonn Orange ist regelmäßig beteiligt. Seit dem Radentscheid ist die Verwaltung nicht nur finanziell, sondern auch personell besser aufgestellt. Zuvor waren 2,5 Stellen im Stadtplanungsamt für den Radverkehr zuständig. Mittlerweile ist das Team inklusive einem Fußverkehrsbeauftragten siebenköpfig. Der ist dort laut Felix Maus, der das Radverkehrs-Team leitet, gut aufgehoben. „Wir wollen ja nicht den Fehler machen, dass wir jetzt die fahrradgerechte Stadt bauen“, so Maus, also eine Stadt, die die Fußgänger vergessen würde. Menschengerecht soll sie stattdessen sein.
Steffen Schneider vom Radentscheid kritisiert, dass den Akteuren in diversen Ämtern eine gemeinsame Steuerung fehlt. Mit dem Radverkehrs-Team, das im Stadtplanungsamt auch mit der Umsetzung des Radentscheids betreut ist, zeigt er sich aber nicht unzufrieden. Felix Maus beschreibt sein Verhältnis zum Radentscheid: „Im Prinzip zerren ganz viele Leute an uns und wir versuchen das Bestmögliche rauszukriegen in der Abstimmung mit der Verwaltung.“ Das Radverkehrs-Team fungiert als Vermittler zwischen dem Radentscheid und anderen Teilen der Verwaltung. Der Radentscheid bedeute in der Planungspraxis viel Druck, sorge aber auch für Rückendeckung, weil das Team von Felix Maus auf diesen verweisen kann. Team-Mitglied Christina Welt erklärt: „Der wichtigste Punkt ist der Beschluss, dass sich der Hauptausschuss dem Begehren angeschlossen hat und dass wir nicht mehr alle Sachen immer neu diskutieren müssen. Die Tendenz gab es früher. Jetzt sind da Werte festgeschrieben und wir können sie nutzen und einfordern in anderen Ämtern.“

Die Radwege an beiden Ufern des Rheins sind eine wichtige Nord-Süd-Achse im Bonner Radwegenetz.

Transparente Umsetzung

Viele Unterstützerinnen des Radentscheids stellen den städtischen Akteurinnen ihre eigene Expertise zur Verfügung. Hinter den einfachen Forderungen aus dem Bürgerbegehren stecken wohlüberlegte Ideen. Der Zeitraum von fünf Jahren ist aber nur bedingt realistisch, so das Team im Stadtplanungsamt. Im ersten Transparenzbericht, zur Umsetzung des Radentscheids, der im Mai veröffentlicht wurde, gibt die Stadt den Fortschritt an. 6,6 Kilometer neue Radwege sind seit dem Beschluss entstanden. Gefordert waren 15 pro Jahr. Ein aktualisierter Standard für Fahrradstraßen wurde auch erarbeitet. Dieser sieht eine neue Regelbreite von 4,5 Metern und deutlichere Markierungen vor. Bis Mai sind zudem rund 700 Fahrradstellplätze eingerichtet worden, unter anderem an 30 Mobilstationen. Ob das Tempo dieser Veränderungen hoch genug ist, ist streitbar. Die Bevölkerung scheint die gesteigerte Qualität laut dem Fahrradklimatest aber bereits wahrzunehmen. Mit dem im Mai veröffentlichten Bericht wurde zudem ein großer Schritt getan, ein Ziel des Radentscheids zu erreichen: Transparente Umsetzung. Andere Ziele erweisen sich als schwieriger. Sechs neu gestaltete Kreuzungen pro Jahr beziehungsweise 30 Kreuzungen in fünf Jahren fordert das Bürgerbegehren. Bisher ist noch keine Kreuzung umgestaltet worden.

„Wir sind in der Situation, wo es heißt: Es wird nur noch für den Radverkehr etwas getan in Bonn.“
Steffen Schneider, Radentscheid Bonn

Kommunikationsdesaster Rheinaue

In der jüngeren Vergangenheit hat sich auch die Verkehrssituation direkt am Rhein geändert. In Innenstadtnähe wurde eine neue Fahrradstraße eingeweiht. Der bisherige Radweg konnte zum Fußweg umgewidmet werden. Folgen Menschen dem Rhein Richtung Süden, gelangen sie in die Rheinaue, einen denkmalgeschützten Park, der zur Bundesgartenschau 1979 errichtet wurde. Besonders am Wochenende ist er voller Menschengruppen und dient im Sommer als Freiraum für Veranstaltungen. Planerisch ist dieses Areal eher kompliziert. Durch die Nähe zum Rhein und die besonders geschützten wassernahen Biotope müssen Eingriffe sorgfältig geplant sein.
Im Zuge des Projekts „Emissionsfreie Innenstadt“, gefördert durch den Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE) entglitt der Verwaltung dort die Kommunikation. In diesem Vorhaben sollten die Radrouten durch die Rheinauen attraktiver gestaltet und dafür verbreitert werden. Aktuell existieren dort zum Teil Zweirichtungsradwege mit lediglich rund zwei Metern Breite. Die Pläne schürten Angst vor überdimensionierten Radwegen und rasenden Radfahrerinnen, die die Aufenthaltsqualität verringern. „Kurz vor der Umsetzung gab es einen Riesenaufschrei. Dann haben sich der Naturschutzbeirat und die Bezirksregierung, die dort im Naturschutz mitbestimmt, eingeschaltet und gesagt ‚geht nicht‘“, erklärt Steffen Schneider. Das Projektvorhaben wurde zunächst gestoppt. Viele Falschbehauptungen, unter anderem zur Zahl der Bäume, die hätten gefällt werden müssen, prägten den Diskurs. Eine Bürgerbewegung war schnell dabei, auf einer eigenen Website Stimmung gegen das Projekt zu machen. Das Radverkehrsteam bedauert, damals noch nicht auf einer eigenen Website kommuniziert und aufgeklärt zu haben. Auch Bürgerbeteiligung hätte es an dieser Stelle gebraucht. Selbst Feinheiten können in der Kommunikation viel ausmachen, hat das Team inzwischen gelernt. Die Stadt vermeidet inzwischen den Begriff Radschnellweg, da dieser zu stark mit Autobahnen assoziiert werde. Radpendlerrouten, ein Begriff, der im Rhein-Sieg-Kreis verbreitet ist, sei hierfür besser geeignet.
Die Rheinaue auf der gegenüberliegenden Rheinseite wurde im Rahmen des EFRE-Projekts umgestaltet. Dort ist das Projekt gut angenommen worden. Es funktioniert und hat nicht den befürchteten Kahlschlag verursacht.

6,6 Kiometer

neuer Fahrradwege hat die Stadt seit dem Radentscheid umgesetzt.

Weitere 30 Kilometer sind bereits in Planung.

Breite Radwege wie hier auf der Oxfordstraße (oben) soll es perspektivisch überall in Bonn geben. Insgesamt steuert die Stadt außerdem auf 110 Fahrradstraßen zu.

Vierspurige Straßen sind selten

In Bonn gibt es auf beiden Seiten des Rheins Fahrradinfrastruktur, was den Fluss zu einer wichtigen Nord-Süd-Achse durch die Stadt macht. Das ist auch deshalb wichtig für die Stadt, weil es wenige breite Straßen gibt, wo sich die Bedingungen verändern lassen, ohne zumindest einspurig den Autoverkehr auszuschließen. „Wir haben fast keine vierspurigen Straßen. Diese simple Rechnung, eine Fahrspur umzuwandeln, das gibt es hier fast gar nicht“, erklärt Christina Welt aus dem Radverkehrs-Team. Eine Ausnahme ist die Adenauerallee, die parallel zum Rhein läuft und viele Kultureinrichtungen, aber auch Teile der Universität, eine Schule und diverse Arbeitgeber beherbergt. Die derzeit vierspurige Straße wird in den kommenden Monaten in einem Verkehrsversuch zweispurig für den Autoverkehr werden. Die Straße ist dadurch zum Politikum geworden. Im August dieses Jahres hat eine Bürgerbewegung eine äußere Spur mit Autos zugeparkt und so gegen die Pläne protestiert. Der Radentscheid hingegen sorgte mit einer temporären Protected Bike-Lane für Aufsehen. Steffen Schneider betrachtet den Konflikt mit Sorge.
Der Radentscheid sieht die Adenauerallee nicht als Hauptroute für das künftige Wegenetz an. Allerdings gäbe es dort viel Zielverkehr. Eine Autospur reiche vom Verkehrsaufkommen her aus. „Bei dem Aufkommen von Fahrradfahrenden und einer so wichtigen Straße geht es nach unserem Verständnis der geltenden Verordnungen gar nicht anders, als Radwege einzurichten, wenn man die Straße erneuert.“ Schneider wäre es aber lieber gewesen, wenn der Sanierungsbedarf auf der Adenauerallee erst in zehn Jahren entstanden wäre. Der Straßenquerschnitt gibt keine gute Radinfrastruktur her, ohne den Bordstein zu versetzen und gegebenenfalls sogar U-Bahn-Ausgänge anzugehen. An sich bietet er viel Platz, ein tiefgreifender Umbau wäre aber schwierig und teuer. Über den Protest scheint sich weder der Radentscheid noch das Radverkehrs-Team der Stadt zu wundern.

Viele Maßnahmen, wie hier auf der Viktoriabrücke sind zunächst nur gelb markiert worden. Sie tragen ihren Teil zum verbesserten Fahrradklima in Bonn bei.

Mit Ausnahme einiger Mobilstationen lassen die seit dem Radentscheid hinzugekommenen Abstellanlagen noch zu wünschen übrig.

Der große Wurf steht eigentlich noch aus

Der Widerstand zeigt gut, wo Verkehrsentwicklung und Radentscheid in Bonn aktuell stehen. Es gibt Zuspruch. Aber es besteht auch die Gefahr, mit dem Gefühl von Veränderung übers Ziel hinauszuschießen. Seit dem Radentscheid ist einiges passiert, die großen Würfe brauchen aber noch mehr Zeit, in der es darauf ankommt, den Rückhalt in der Bevölkerung aufrechtzuerhalten. Bisherige Maßnahmen bauen inhaltlich vielfach auch noch auf anderen Beschlüssen auf.
Viele Fahrradstraßen, die in der jetzigen Legislaturperiode entstanden sind, basieren auf einem Verkehrsentwicklungsplan von 2010. Damals wurden viele Fahrradstraßen identifiziert, von denen rund ein Drittel umgesetzt, ein Drittel zurückgestellt und ein Drittel abgelehnt wurde. „Dieses zweite Drittel hat sich jetzt die Verwaltung vorgenommen, weil es dort schon Beschlüsse gab“, erklärt Schneider. Perspektivisch sollen es nun rund 110 Fahrradstraßen werden in Bonn, die zusätzlich rot markiert werden sollen.
Es sind aber nicht nur Low-Hanging-Fruits dieser Art, die die Fahrradstimmung in Bonn gesteigert haben. Das sei in großen Teilen auf das Mehr an Ressourcen zurückzuführen, das der Verwaltung seit der Annahme des Radentscheids finanziell und personell zur Verfügung steht, sagt das Radverkehrs-Team. Ein komplettes Wegenetz, das aus dem Verkehrs-entwicklungsplan weiterentwickelt wurde, befindet sich derzeit noch in der Abstimmung, soll in diesem Jahr aber endlich kommen. Enthalten soll es dann auch Radvorrangrouten, die gemeinsam mit dem Rhein-Sieg-Kreis erarbeitet wurden. „Ein verabschiedeter Fahrradnetzplan liegt bis heute noch nicht vor – nach über zwei Jahren Radentscheid. Dabei wäre er so wichtig, um bei Baumaßnahmen zu wissen, welche Bedeutung die jeweilige Route im Fahrradnetz hat“, erläutert Schneider. Die Stadt sei allerdings auch gut damit beschäftigt, bei Baustellen, die für eine Kanal- oder Fahrbahnsanierung entstehen, den Radverkehr mitzudenken, gibt Schneider zu. Hinzu kommt, dass Fachkräfte fehlen. Geld sei genug da und die Stellen geschaffen, erklärt er. Zum Teil ist es dennoch schwer, Planerinnen oder Ingenieurinnen zu finden. Man sehe schon Veränderung in der Stadt, aber vor allem an einem Leuchtturmprojekt, in Form von mehreren Kilometern zusammenhängender Vorzeigeinfrastruktur scheint es noch zu fehlen. Diese bräuchte es aber, um das Verständnis für den Radverkehr zu erhöhen. „Wir sind in der Situation, in der viele behaupten: Es wird in Bonn nur noch für den Radverkehr etwas getan. Nicht für den Autoverkehr – denn Autos will man angeblich aus der Stadt vertreiben – und auch nicht für den ÖPNV“, so Schneider. Dieses Gefühl sei tückisch, da noch viel Arbeit und Toleranz für die Veränderungsprozesse nötig sind, bis die Ziele des Radentscheids in greifbare Nähe gelangen. „Hier ein bisschen Fahrradstraße, da mal ein Stück Radweg, da mal ein Schutzstreifen: Das wird ja nicht als zusammenhängende Fahrradinfrastruktur wahrgenommen.“

Vier Fahrradparkhäuser mit insgesamt 280 Stellplätzen befinden sich gerade im Bau. Sie sollen Pendelverkehr und multimodalen Transport attraktiver machen, aber auch als Quartiersgarage dienen.

Die Highlights von morgen

Viele Maßnahmen, die mit diesem Beschluss zusammenhängen, stehen bereits in den Startlöchern. Und der Radentscheid habe in den Köpfen viel verändert, wenn es um die Vorstellung guter Fahrradinfrastruktur geht, meint Steffen Schneider. Auch Christina Welt ist positiv gestimmt: „Die Gesellschaft ist bereit, die Politik ist bereit und jetzt haben wir gerade auch die Ressourcen, die Sachen zu machen. Die wurden teilweise auch schon in der letzten Legislaturperiode vorbereitet und können jetzt umgesetzt werden.“ Wichtig sei natürlich, dass weiterhin politischer Wille für diese Prozesse gegeben ist.
Im Juni hat die Stadt bekannt gegeben, an vier Stellen vertikale Fahrradparkhäuser mit insgesamt 280 Stellplätzen zu bauen. Die Fundamente sind teilweise bereits gegossen. Als Standorte hat die Verwaltung zentrale Plätze in Bonn und den Bahnhof des rechtsrheinischen Stadtteils Beuel festgelegt. Während dort eher multimodale Pendlerinnen angesprochen werden sollen, dient der Turm am Frankenbadplatz in der Bonner Altstadt eher als Quartiersgarage. „Da haben wir super viele Beschwerden, dass Fahrräder geklaut und aufgestochen werden. Dort ist es dann fast eine Quartiersgarage für Fahrräder. Da gibt es diese alten Gründerzeithäuser mit abenteuerlichen Holztreppen. Da trägt man kein Fahrrad in den Keller“, erläutert Christina Welt. Felix Maus hat die Hoffnung, dass es solche Parkhäuser irgendwann an weiteren wichtigen Haltestellen des ÖPNV geben könnte. Erarbeitet wird auch eine Plattform, auf der Bürgerinnen Standorte für Fahrradständer empfehlen können.
Auch große Träume gibt es, etwa beim örtlichen ADFC oder dem Radentscheid-Team. Eine vierte Rheinbrücke für den Rad- und Fußverkehr könnte die durch den Rhein getrennten Stadtteile sehr gut miteinander verbinden. Eine rechtsrheinische Bahntrasse könnte die Verbindung noch als Radvorrangroute erweitern und selbst auswärts gelegene Stadtteile mit dem Zentrum zusammenbringen. Der ADFC NRW fordert, eine dazu beschlossene Machbarkeitsstudie möglichst schnell umzusetzen. An Projekten und Ideen mangelt es der Stadt nicht. Es bleibt abzuwarten, wie der gesellschaftliche Rückhalt für den Radentscheid sich entwickelt. Zumindest das Fahrradklima dürfte sich in den kommenden Jahren aber weiterhin verbessern.

Bilder: Stadt Bonn, Sebastian Gengenbach

14. September 2023/von Sebastian Gengenbach

UScale

Interview, Veloplan 3/23

„Es wäre schade, wenn Hersteller in die Identitätskerbe hauen würden“

Dr. Axel Sprenger hat in einer Marktstudie untersucht, wie die Menschen in Deutschland gegenüber elektrischen Leichtfahrzeugen eingestellt sind. Im Interview erklärt Sprenger, welche Rolle Identität beim Umstieg spielt und warum eine gewisse Langsamkeit dem Wandel guttun könnte. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2023, September 2023)

Wie kamen Sie dazu, sich in Ihrer Studie mit Mikromobilität auseinanderzusetzen? War das ein Auftrag des Bundesverbandes E-Mobilität (BEM), mit dem Sie die Studie auf der Polis-Mobility vorgestellt haben?
Wir bei UScale führen unsere Studien in 99 Prozent der Fälle im Eigenauftrag durch. Wir greifen aber gerne Impulse von außen auf. In dem Fall hat uns das Thema einfach interessiert. Das geschäftliche Potenzial für uns ist hier gering, weil die Unternehmen, die in diesem Markt unterwegs sind, meist noch kein Geld für Marktforschung ausgeben. Wir haben für die Studie mit Voylt.com, einer Plattform für Mikromobilität, zusammengearbeitet. Voylt hat uns zur Mikromobilität, ein für uns neues Feld, beraten und geholfen, die relevanten Fragen zu stellen. Voylt hat die Umfrage auch an die Hersteller von LEVs verschickt, damit sie die Befragung an ihre Kunden weiterleiten. Der BEM ist als Verband an den Daten interessiert und hat sie von uns quasi „pro bono“ für seine Verbandsarbeit erhalten.

Sie beraten mit UScale auch regelmäßig Automobilhersteller. Nehmen diese das Thema Mikromobilität ernst genug? Geht es Ihnen mit dieser Studie vielleicht auch ein bisschen darum, das Thema mehr an sie heranzutragen?
Wir arbeiten mit vielen Autoherstellern zusammen. Ich habe aber bisher von keinem Autohersteller Anfragen in die Richtung bekommen. Von daher vermute ich, dass das Thema für Autohersteller derzeit weniger interessant ist. Smart und andere haben vor langer Zeit Elektrofahrräder angeboten. Das waren tolle Produkte, aber vom Geschäftspotenzial eher weniger relevant.

„Ich bin sicher, dass sich die Mikromobilität weiter durchsetzen wird, weil sie einfach sinnvoll ist und noch viele überzeugen wird. Dazu kommt, dass die LEVs noch deutlich billiger werden.“
Dr. Axel Sprenger, Uscale

Welche Rolle haben denn E-Bikes in der Studie gespielt? Die sind ja doch verbreiteter als andere Elektroleichtfahrzeuge.
Elektroräder sind nach meiner Einschätzung vollständig akzeptiert, jeder fährt sie und sie sind politisch unumstritten. Andere, wie etwa Cargobikes, tragen aber erhebliches Konfliktpotenzial; sie sind historisch betrachtet ein neues Fahrzeugkonzept und benötigen neue Fahrzeugspuren im Verkehr. Das führt zu Konflikten mit Autofahrern oder Fußgängern. Hier gibt es also Forschungsbedarf. Wenn Befragte in unserer Studie ein E-Bike hatten, haben wir sie in der Studie aufgenommen. Aber wenn jemand zum Beispiel auch noch ein elektrisches Skateboard hat, haben wir darauf fokussiert. So haben wir priorisiert, um zu allen Fahrzeugarten etwas zu erfahren, aber E-Bikes natürlich auch aufgenommen.

Welche Fahrzeuge waren denn besonders beliebt?
Wir waren überrascht, wie viele über das Access-Panel Befragte bereits LEVs im Haushalt haben. Rund 20 Prozent der Befragten besitzen ein E-Bike, auf Platz zwei kamen die E-Scooter, gefolgt von E-Mopeds und E-Motorrädern, die zusammen gleichauf mit den E-Cargobikes vertreten waren.

Welche Fahrzeugklassen könnten in Zukunft Ihrer Meinung nach noch eine größere Rolle spielen?
Ich glaube, dass wir im Lieferverkehr noch vieles in ganz unterschiedlichen Größenordnungen sehen werden. Beim Kindertransport und zum Einkaufen werden sicher auch Lastenräder eine große Rolle spielen. In der Studie haben wir auch gesehen, dass viele Menschen E-Scooter auf ihrer letzten Meile verwenden. Elektro-Skateboards und Mono-Wheels werden tendenziell noch als Fun-Fahrzeuge gesehen, was diese Fahrzeugklasse unterschätzt. Ich persönlich fände es sehr schade, wenn die nicht doch eines Tages noch erlaubt werden würden. Unterm Strich komme ich auf alles Mögliche, da werden wir noch viel Spaß haben mit den verschiedensten Fahrzeugtypen, wenn wir uns einigen mit der Verteilung des verfügbaren Platzes und aufpassen, dass wir keinen „Krieg der Verkehrsteilnehmer“ draus machen.

Worauf führen Sie es zurück, dass einige Fahrzeuge potenziell als Klischee reizen können?
Wie viele, sehe ich eine unglaubliche Polarisierung in unserem Land. Ein wichtiger Treiber sind Themen, die die Identität berühren und elektrische Leichtfahrzeuge berühren offenbar das Identitätsempfinden vieler Menschen. Viele Fahrzeuge sind noch teuer und werden von einigen weniger als Fortbewegungsmittel, sondern als ein Statement für eine politische Einstellung wahrgenommen. Wenn sie dann auch noch die Platzrechte der Autofahrer angreifen, berührt das viele Menschen offenbar.

Wie ließe es sich vermeiden, dass Identität dort so eine große Rolle spielt?
Es wäre schade, wenn Hersteller im Marketing in diese Identitätskerbe hauen würden. Käufer*innen werden natürlich von Bildern angesprochen, mit denen sie sich identifizieren können. Das kann ein Cargobike sein, in dem drei Kinder sitzen. Es könnten aber auch Bilder von Männern sein, die fürs Grillfest Mineralwasser- und Bierkästen holen, oder ältere Menschen, die ihre Einkäufe auf diese Weise nach Hause bringen. So fühlen sich auch Menschen angesprochen, der ansonsten gerne einen großen SUV fahren. Ich glaube, wir brauchen Bilder, mit denen sich möglichst viele identifizieren können. Ich war vor Kurzem in München. Da war ich in einer Nebenstraße am Theaterplatz völlig begeistert. Auf beiden Seiten wurde geparkt. Auf der einen Seite waren zwei Autoparkplätze zu Parkplätzen für E-Bikes und Lastenräder umgewidmet. Alle Plätze waren belegt. Ich fand das sehr gelungen, Parkplätze Stück für Stück bedarfsgerecht umzuwidmen. Wenn da acht Fahrräder stehen, kann sich jeder vorstellen, wie es wäre, wenn stattdessen acht Autos einen Parkplatz gesucht hätten. Manche Prozesse dauern einfach ein bisschen. Aber es werden sich auch die daran gewöhnen, die es am Anfang nicht toll finden, und dann geht das. Sich gegenseitig zu beschimpfen, ist in der Regel nicht hilfreich.

Elektroleichtfahrzeuge sind stark abhängig von rechtlichen Rahmenbedingungen. Elektrische Longboards sind in Deutschland verboten. E-Scooter wurden jüngst aus Paris verbannt.

Man soll den Leuten also Zeit lassen. Sollte es finanzielle Anreize für Mikromobilität geben? Elektroautos werden schließlich auch gefördert, um den Umstieg zu beschleunigen.
An vielen Stellen darf es mit dem Umbau sicher schneller gehen. Ich glaube, die Kunst wird es sein, das richtige Tempo zu finden. Kleine und größere Änderungen, die aber kontinuierlich und Stück für Stück die Stadt umbauen. Zu den Förderungen: Meine persönliche Meinung ist, dass es das nicht braucht. Wir müssen nicht innerhalb der nächsten drei Jahre jedem ein elektrisches Leichtfahrzeug verpassen. Ich glaube, das kommt von ganz alleine: Man fährt sie mal, der Nachbar hat eins und man probiert es aus. Dann steigen die Stückzahlen und die Fahrzeuge werden billiger. Aber ich brauche nicht alles, was ich innerhalb der nächsten zehn Jahre haben will, mit einem finanziellen Anreiz zu überziehen. Ich würde sagen, sie werden im Moment zu einem Preis angeboten, zu dem sie nachgefragt werden. Das erste iPhone hat auch nicht jeder sofort gehabt. Ich erinnere mich, wie die CD eingeführt wurde. Der erste CD-Player hat 3000 Mark gekostet und drei Jahre später hat auch ohne staatliche Förderung jeder einen CD-Player gehabt.

Um der Klimakrise zu begegnen, ist es ja auch nicht wichtig, dass jeder CDs hören kann. Aber weniger Autoverkehr ist eine zentrale Stellschraube. Ist das kein Grund für einen Anreiz?
Richtig, aber mir geht es um die Diffusion von Technologien, die nicht erzwungen werden kann. Aber zu Ihrer Frage: Natürlich sehe ich ein Gerechtigkeitsthema. Warum bekommt der Mensch für sein 40.000-Euro-Auto 6000 Euro geschenkt und ich muss mein Kleinfahrzeug komplett bezahlen? Aber vielleicht müssen wir eher fragen, warum der Staat Autos so hoch fördert, und nicht, was er dann aber alles auch noch fördern muss. Ich bin sicher, dass sich die Mikromobilität weiter durchsetzen wird, weil sie einfach sinnvoll ist und noch viele überzeugen wird. Dazu kommt, dass die LEVs noch deutlich billiger werden.

Gegen herumstehende Autos, aber auch Cargobikes, helfen Sharing-Angebote. Wie sehen Sie das Verhältnis von Privatbesitz und Sharing, was Mikromobilität angeht?
Ich habe bei Mercedes und Smart die ersten Stunden des Car2Go miterlebt und auch die Probleme, die damit verbunden waren, was die Wirtschaftlichkeit angeht. So wie Car2Go immer wieder in finanzielle Probleme gerät, wundert mich, dass sich die vielen Sharing-Angebote in unseren Städten finanziell halten können. Wenn es aber funktioniert, dann ist es doch gut! Aber: In der Studie bezog sich die Hauptkritik der Nicht-Besitzer eines LEV an der Mi-kromobilität darauf, dass sich Fußgänger von der manchmal abenteuerlichen Fahrweise von Scooter-Fahrern verunsichert fühlen und an den oft chaotischen Abstellgewohnheiten stören. Hier ziehen Sharing-Angebote also viel Kritik auf die Mikromobilität generell. Das ist nicht hilfreich. Ich denke, dass wir die Bedürfnisse der Nicht-LEV-Nutzenden genauso ernst nehmen müssen wie die der LEV-Fahrenden vor Autos, die ihnen zu wenig Raum auf der Straße geben.

Was hat Sie an Ihren Studienergebnissen besonders überrascht? Womit haben Sie nicht gerechnet?
Mich hat überrascht, dass die allermeisten Befragten die Mikromobilität positiv oder immerhin neutral bewerten. Nur fünf Prozent sind ganz grundsätzlich dagegen. Ich habe in der Zusammenfassung deshalb geschrieben, dass wir keinen Kulturkampf sehen. Ja, die Menschen sind genervt, wenn drei Jugendliche auf einem Scooter in Schlangenlinien über den Bürgersteig fahren. Dann gibt es die Autofahrer, denen eine Spur weggenommen werden soll und die sich darüber beklagen. Beim Zeitunglesen habe ich manchmal das Gefühl, wir sind kurz vor einem Mobilitätskrieg. Wenn wir aber die Studienergebnisse ansehen, können wir das nicht bestätigen. Es gibt einige Probleme und berechtigte Sorgen, die wir der Reihe nach auflösen müssen. Aber ich glaube, wir sind schon viel weiter, als wir glauben.

Sie haben auch festgestellt, dass bei den bisherigen Nicht-Besitzern viel Interesse besteht an LEVs. Was können die Hersteller tun, um diese Gruppe noch besser zu erreichen?
Ich würde sagen, die tun schon alles. Die Anzahl dieser Fahrzeuge wächst wie verrückt. Das ist unglaublich, was in den letzten Jahren passiert. Dazu kommen Angebote, wie das Job-Rad, Mobilitätsbudgets, das 49-Euro-Ticket. Es ist gigantisch, was da alles passiert ist!

Ein Auszug der Studie ist auf der Website von UScale als Download erhältlich:
https://uscale.digital/lev-studie-2023/#inhalte-der-lev-studie

Bilder: UScale, Mellow Boards, Äike

14. September 2023/von Sebastian Gengenbach