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Dr. Hedwig Boeck
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Ist das noch Sport?

Mit dem E-Bike unterwegs: Viele denken, das sei nur etwas für Faulenzer. Eine Wissenschaftlerin erklärt, wie man sich dabei sehr wohl fit hält.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Interview: Felix Reek/Süddeutsche Zeitung

Wer mit dem E-Bike zur Arbeit fährt, hat oft das Gefühl, sich genügend zu bewegen. Aber ist das auch so? Und welche Räder bergen ein höheres Unfallrisiko? Hedwig Theda Boeck, Sportwissenschaftlerin an der Medizinischen Hochschule Hannover, forscht zu den gesundheitsfördernden Effekten der E-Bike-Nutzung. Sie hat Antworten parat.

Frau Boeck, ist E-Bike-Fahren überhaupt richtiger Sport oder ein Alibi für Bewegungsmuffel?
Hedwig Boeck: Aus meiner Sicht geht es darum, Menschen zu motivieren, in Bewegung zu kommen. Viele von uns machen das immer noch zu wenig. Man sollte die Leute mit einem einfachen Einstieg motivieren, der nicht mit maximaler Anstrengung verbunden ist. Dafür ist das E-Bike perfekt. Der Großteil nutzt elektrische Fahrräder für den Alltagsgebrauch und entwickelt damit neue gesunde Routinen.

Ist E-Bike-Fahren gesund?
Absolut. Viele profitieren extrem vom Anstieg ihrer Aktivität durch das E-Bike. Für präventive Effekte ist es wichtig, sich moderat zu bewegen. Und moderat bedeutet in einem Herzfrequenzbereich, der mir ermöglicht, mich noch zu unterhalten, ohne dass ich direkt ins Schnaufen komme. Es ist nicht immer notwendig, die Sportschuhe anzuziehen und zu schwitzen. Sie können durch moderate Bewegung unter anderem ihr Krebs- und Diabetesrisiko deutlich senken. Das Herzinfarktrisiko nimmt ab, ebenso das Risiko für Schlaganfälle, Alzheimer und Depressionen. Diese präventiven Effekte sind nicht nur durch intensiven Sport zu erreichen.

In welchem Pulsbereich bewege ich mich mit einem E-Bike im Vergleich zum normalen Fahrrad?
Wir haben dazu bei uns am Institut vor einigen Jahren eine große Studie gemacht. Die zeigte, dass im Mittel aller Teilnehmer der Unterschied nur fünf Herzschläge in der Minute weniger auf dem E-Bike betrug. Das zeigt, dass E-Bike-Fahren durchaus körperlich fordert.

Welche Belastung empfehlen Sportmediziner, damit man seine Gesundheit verbessert?
Wir sagen immer, eine halbe Stunde Training am Tag ist ideal. Die Weltgesundheitsorganisation WHO empfiehlt für Erwachsene 150 bis 300 Minuten pro Woche im moderaten Bereich, 64 bis 76 Prozent ihrer maximalen Herzfrequenz. Die liegt bei einem 40-Jährigen etwa bei ungefähr 115 Schlägen pro Minute. Das ist ein Bereich, bei dem der Puls spürbar steigt, ich mich aber noch unterhalten kann. Auf E-Bikes tritt man zwar mit weniger Kraftaufwand, aber stabil über lange Zeiträume und kann so dieses Ideal leichter erreichen.

Woran liegt es, dass der Unterschied in der Belastung zwischen E-Bike und normalem Fahrrad gering ist?
Wer Pedelec fährt, ist länger aktiv, absolviert größere Strecken und nutzt unterschiedliche Stufen der Motorunterstützung. Ich nenne das immer gerne den verantwortungsbewussten Einsatz. Das heißt, wenn ich zur Arbeit fahre und nicht verschwitzt ankommen möchte, wähle ich eine höhere Unterstützung. Möglicherweise bin ich auf dem Rückweg sportlicher aufgelegt und nutze weniger Motorkraft. Einige überfordern das hohe Gewicht und die Geschwindigkeit des Rades. Immer wieder gibt es Unfälle mit Pedelecs, mitunter auch schwere.
Das hat natürlich auch damit zu tun, dass hier Zielgruppen aufs E-Bike steigen, die vielleicht keine langjährige Erfahrung mit dem Radfahren haben. Jemand, der sein Leben lang fährt, hat ein ganz anderes Verständnis von der Bewegung im Verkehr als jemand, der aufgrund der Empfehlung seines Kardiologen erstmals mit dem Fahrrad richtig in Kontakt kommt. Statistisch gesehen gibt es aber kaum Unterschiede.

Sie haben dazu eine neue Studie erarbeitet. Was genau haben Sie untersucht?
Bei Unfallhäufigkeit und Unfallschwere liegen normale Fahrradfahrer und E-Biker gleichauf. Wir haben aber herausgefunden, dass das Risiko steigt, wenn es kein Citybike ist. Das kann mit dem tiefen Einstieg zusammenhängen. In kritischen Situationen komme ich so schneller vom Rad. Ein weiteres Ergebnis ist, dass das Unfallrisiko ab einer Strecke von mehr als acht Kilometern pro Tag steigt. Je länger ich unterwegs bin, desto höher ist die Chance, dass etwas passieren kann.

Kann ich mit dem Pedelec auch meine Muskulatur stärken?
Natürlich, Sie müssen Ihre Beine ja mitbewegen und den Körper stabil auf dem Fahrrad halten. Es gibt die gleichen positiven Einflüsse wie beim Rad ohne Tretunterstützung, also Verbesserung von Reaktionsfähigkeit, Gleichgewicht und Belastung. E-Bikes werden auch häufig für Kniepatienten empfohlen, die sich mit dem normalen Rad nicht mehr entsprechend fortbewegen können. Dank der Motorunterstützung geht das wieder. Das E-Bike ist ein gutes Mittel, um die Muskulatur zu stärken, aber nur im niederschwelligen Bereich.

„Wer elektrisch unterstützt unterwegs ist, steigt häufiger aufs Rad. Besonders spannend ist: E-Bikes ersetzen öfter das Auto.“

Dr. Hedwig Boeck, Medizinische Hochschule Hannover

Wer fährt regelmäßiger – „Bioradler“, also Radler ohne Motor, oder E-Biker?
Wer elektrisch unterstützt unterwegs ist, steigt häufiger aufs Rad. Besonders spannend ist: E-Bikes ersetzen öfter das Auto. Das heißt, E-Biker wechseln schrittweise von der passiven in die aktive Bewegung. Studien zeigen auch, dass E-Bike-Fahrer deutlich längere Strecken zurücklegen. Viele E-Bikes besitzen unterschiedliche Motorstufen, mit mehr oder weniger Schub.

Gibt es aus medizinischer Sicht eine Empfehlung, welcher Modus die beste Balance aus Entlastung und Sport liefert?
Spontan würde ich sagen: die Mitte. Das ist aber individuell. Einem guten Sportler, der auf dem Weg zur Arbeit nicht schwitzen möchte, reicht vielleicht die geringste Unterstützung. Jemand mit Vorerkrankungen, beispielsweise einem Herzinfarkt, bedarf einer stärkeren Unterstützung, um nicht in den Grenzbereich zu kommen. Das ist der Vorteil des E-Bikes: Jeder kann die Belastung individuell auswählen, je nachdem, was er mit dem Rad erreichen möchte und wie sein gesundheitlicher Zustand ist.

Ein Klischee ist, dass ungeübte Radler mit Motor an Orte kommen, denen sie nicht gewachsen sind. Überschätzen sich Pedelec-Fahrer?
Das trifft vielleicht auf Einzelfälle zu, aber ich glaube nicht, dass sich das verallgemeinern lässt. In manchen Grenzbereichen wie den Alpen kann das sein. Meist sind es aber eher Touristen, die sich überschätzen. Jemand, der sich im Hotel in den Bergen erstmals ein Mountainbike mit Motor ausleiht und sonst keine Erfahrung hat, fährt Strecken, die er vorher nicht geschafft hätte. Das gibt es aber auch andersherum: Urlauber leihen sich an der Küste mit viel Wind ein normales Fahrrad aus, obwohl ein E-Bike bei geringer Fitness die bessere Lösung wäre.

Für einige Sportler gehört Leiden zum Radfahren dazu. Ist dieses Schinden aus medizinischer Sicht sinnvoll?
Sich gelegentlich in intensiven Herzfrequenzbereichen zu fordern, ist durchaus gesund. Für mich geht es beim E-Biken einfach darum, sich mit Spaß und Motivation niederschwellig zu bewegen. Beim E-Biken geht es darum, sich realistische Ziele zu setzen und langfristig etwas für die eigene Gesundheit zu tun.

Für viele Radsportler ist das Fahren mit dem E-Bike trotzdem „Betrug“. Wie erklären Sie sich das?
Ich finde das interessant, wenn man es in einem größeren Kontext sieht. Wir haben zunehmend mehr Hilfsmittel im Alltag, die uns körperliche Aktivität erleichtern, Rasenmäher- und Staubsaugerroboter zum Beispiel. Das ist positiv besetzt. Nur beim E-Bike geht es schnell in eine negative Richtung. Dabei geht es beim elektrischen Radeln vor allem um Spaß und die Entwicklung einer positiven Alltagsroutine. Ich denke, das liegt an der allgemeinen Entwicklung: Wir bewegen uns zunehmend weniger, daher sinkt auch der Anspruch an Umfang und Intensität. Die WHO reduziert hier ihre Vorgaben auch zunehmend, in denen heißt es unter anderem auch: „Etwas ist besser als gar nichts.“ Früher galt Sport als anstrengend, da gab es allerdings auch noch ausreichend Alltagsbewegung. Durch die zunehmende Inaktivität und Sitzdauer ist der Anspruch gesunken. Ich finde, es darf auf keinen Fall ein falscher Eindruck entstehen: Anstrengung ist gut und wichtig! Bevor aber gar keine Bewegung stattfindet, sollte sie lieber im moderaten Bereich erfolgen.

Das heißt, wir sollten unser Bild vom Sport überdenken?
Ich denke schon. Die Vorstellung, dass Fahrradsport hart sein muss, ist nicht mehr zeitgemäß. Dieses Schinden kann ein Teil der sportlichen Aktivität sein, muss es aber nicht. Das E-Bike sollte man eher im Kontext von Alltagsbewegung, Mobilität und Erleichterung sehen. Ich möchte auf gar keinen Fall den harten Fahrradfahrer aufs E-Bike bringen. Der soll gerne weiter 300 Kilometer am Stück fahren. Mir geht es um Menschen, die das nicht tun und auch nie schaffen werden. Menschen, die nicht regelmäßig fahren oder Vorerkrankungen haben – für die ist das E-Bike toll.

Bilder: Dr. Hedwig Boeck

/von
Steffen Köhler
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„Fahrradkommunikation findet noch nicht breit genug statt“

Matthias Riegel bezeichnet sich selbst als Kommunikationsdramaturgen und hat sich als Wahlkampfberater für Bündnis 90/Die Grünen einen Namen gemacht. Auch in der Fahrradwelt hat Riegel schon kommunikativ mitgewirkt. Im Interview mit Veloplan analysiert er, inwiefern das Fahrrad politisch missverstanden wird. Zudem teilt er den für ihn wichtigsten Fahrradmoment in Cem Özdemirs Wahlkampf und verrät, welche Zukunft er für sich in der Fahrradwelt sieht.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Es gibt unzählige Argumente, die dafür sprechen, das Fahrrad als Verkehrsmittel zu fördern. Welche sind Ihrer Ansicht nach die geeignetsten, wenn man für das Fahrrad plädieren möchte?
Riegel: Als Kommunikationsmensch schaue ich auf die verschiedenen Zielgruppen und glaube, dass bei verschiedenen Gruppen andere Argumente überwiegen. Es gibt die, für die das Fahrrad Sport ist, die, für die es Gesundheit fördert, die, für die es Freizeit bedeutet. Es gibt die, für die das Fahrrad einen Naturaspekt mitbringt, sei es Klimaschutz oder so etwas simples wie Luft im Gesicht spüren. Das liebe ich zum Beispiel beim Radfahren, dass ich Wind im Gesicht fühle und so etwas Lebendiges spüre.
Sie fragen das aber auch sehr technisch. Es sagt ja niemand morgens: „Ich wähle heute das Fahrrad als Verkehrsmittel.“ Auf die Idee würde niemand kommen, das Fahrrad als Verkehrsmittel zu bezeichnen. Das ist Teil des Problems, dass das Fahrrad so unmittelbar ist. Mit einem Verkehrsmittel assoziieren wir wahrscheinlich auch Größe und gemeinsames Fahren und nicht das Singuläre. Das ist wiederum schizophren, weil wir das Auto auch allein fahren, obwohl wir es als Familienkutsche sehen.
Ich glaube, dass der Punkt „Ich komme bis vor die Tür“ nie als Argument genutzt wird, aber immer mitschwingt. Wie ein Nebensatz in der deutschen Sprache, wo nach dem Komma immer noch ein wichtiger Punkt kommt. Das ist ein krasses Nebenargument, was aber eigentlich zentral ist.

Sie haben gesagt, dass Sie sich am Begriff Verkehrsmittel stören. Was für eine Betrachtungsweise würden Sie sinnvoller finden, wenn man über das Fahrrad spricht?
Ich finde, dass das Wort Verkehrsmittel kühl und technisch klingt. Ich glaube, es ist ein Problem, dass das Fahrrad politisch nicht als Verkehrsmittel, sondern als Add-on wahrgenommen wird. In den Köpfen spielt das Fahrrad auch als Wirtschaftsfaktor nicht so eine große Rolle. Ich glaube, das Fahrrad ist eine eigene Kategorie, wenn es um Verkehrsmittel geht. Politisch wird es nicht so gesehen.

„Wenn man die Leute bitten würde, ihnen ein Verkehrsmittel zu nennen, wären die ersten drei Antworten bestimmt Bus, Auto und Zug.“

Matthias Riegel

Und bei den Menschen?
Kennen Sie noch diese Sendung Familienduell mit Werner Schulze-Erdel? Wenn man die Leute bitten würde, ihnen ein Verkehrsmittel zu nennen, wären die ersten drei Antworten bestimmt Bus, Auto und Zug. Das Fahrrad würde sicher nicht auf Platz 1 landen. Verkehrsmittel ist aber auch als Wort unsexy. Das sagt man ja auch nicht zu einem Auto, da sagt man „Auto“.

Unter den Gründen, die fürs Radfahren sprechen, haben Sie Gesundheit genannt. Wie würden Sie diesen Punkt als Entscheidungsfaktor, vor allem für die politische Kommunikation, bewerten?
Gesundheit ist wie ein Kellereingang im Haus oder eine Terrassentür.

Wie meinen Sie das?
Ich komme auf einem anderen Weg ins Haus hinein. Ich gehe nicht durch die Haustür, denn die wäre der Faktor Verkehrsmittel oder der Wirtschaftsfaktor Fahrrad. Der Nebeneingang, die Keller- oder die Terrassentür, das ist der Faktor Gesundheit. Der ist, glaube ich, noch unterbelichtet. Ich glaube auch nicht, dass ich das momentan in der politischen Debatte nach vorn stellen würde. Wenn überhaupt, dann würde ich auch eher von Prävention sprechen. Ich weiß nicht, wie groß die Zielgruppe dafür ist. Aber ich glaube, Gesundheit ist auch so ein Nebensatz-Argument, wie ich es vorhin schon mal erklärt habe.
Ich nehme immer gern meine Schwester als Beispiel, die um 5:30 Uhr neun Kilometer zum Krankenhaus fährt, um eine Schicht zu beginnen. Ihr Hauptargument ist immer: „Mir ist der Sprit zu teuer und ich kann da nicht parken am Krankenhaus.“ Aber zu 100 Prozent, auch wenn sie mir das nie sagen würde, spielt da auch ein Fitnessgedanke mit hinein, der für mich zum Thema Gesundheit gehört.
Wenn ich zwischen 27 und 57 Jahre alt bin und mit dem Fahrrad zur Arbeit fahre, ist ein Argument nach dem Komma auf jeden Fall, dass ich damit schon mal etwas Sport gemacht habe. Aber das sagt man ja niemandem.

Weil es ein Makel ist, wenn man zu wenig Sport macht?
Es hat mit Peinlichkeit und Scham zu tun, weil man sich tendenziell immer zu wenig bewegt. Ich weiß gar nicht, ob ich mich angesprochen fühlen würde über eine Anzeige, die mir sagt: „Hiermit hast du deinen ersten Sport schon gemacht.“

Gesundheit ist eines der Themen, wo man vielleicht eine Abwehrhaltung bei den Empfänger*innen riskiert, wenn man darüber spricht. Wie lässt sich das kommunikativ vermeiden oder auffangen?
Wenn ich jetzt sagen würde, dass es den Leuten nicht so ins Gesicht gesagt werden dürfte, dann würde das nicht stimmen. Ich habe in meinem Studium mal Werbung entwickeln müssen für Schokolade, genau genommen für die Marke Schogetten. Ich habe mich dazu entschieden, eine Kampagne zu entwerfen, die explizit mit sehr fettleibigen Menschen spielt. Ich habe die Schogetten so positioniert, dass man nicht die ganze Tafel isst, sondern nur das Stückchen. Die Dozentin fand das sehr kreativ. Meine strategische Betreuerin wollte mich durchfallen lassen, weil sie es schlimm fand, dicke Menschen in einer Werbung für Schokolade zu zeigen.
Den Leuten zu sagen, „Du bist dick, du gehörst auf dieses Fahrrad“, fände ich auch erstmal schwierig. Aber mit einem kreativen Clou könnte das funktionieren. Ich bin jahrelang an einer Werbung für ein Fitnessstudio vorbeigefahren, auf der „Gut aussehen“ stand. Das finde ich als Kategorie immer schwierig. Aber es hat gleichzeitig einen Triggerpunkt und löst aus, dass man etwas auch will. Man kann nicht sagen, dass eine Botschaft funktioniert und eine nicht. Es geht um den Kontext, die Zielgruppe und die Zeit, in der es passiert.
Übergeordnet will ich sagen: Als Marke will ich immer auslösen, dass Menschen mein Produkt haben wollen. Aus dem Blickwinkel Gesundheit muss man dafür vielleicht um mehr Ecken denken als aus anderen. Es kann schon reichen, wenn man sich dessen bewusst ist.

Auf der Website Ihrer Agentur Töchter & Töchter schreiben Sie, dass Botschaften nicht nur gehört, sondern auch verstanden werden müssen. Fällt Ihnen ein Beispiel aus der Fahrradwelt ein, wo das Verstehen einer Botschaft zu kurz gekommen ist?
In Bezug auf Politik würde ich das auf allen Ebenen sagen. Die Politi­ker*innen haben weder verstanden, dass das Fahrrad ein Produkt ist, welches in Deutschland erfunden sowie entwickelt wurde und groß geworden ist, noch, dass wir über einen Wirtschaftsfaktor sprechen.
In Bezug auf die Menschen: Es hat mal eine Studie gezeigt, dass ein Großteil der Wege unter zehn Kilometer lang ist. Davon legen wir einen Großteil wiederum mit dem Auto zurück. Der Aspekt, dass man diese kurzen Wege nicht mit dem Auto erledigen muss, der ist nicht vermittelt. Das E-Bike macht es noch schwieriger, weil es kommuniziert, dass man endlich lange Strecken machen kann. Das ist eine konträre Kommunikationsbewegung. Ich sage gleichzeitig, dass das Fahrrad für kurze Strecken richtig ist, aber auch, dass man jetzt endlich lange Strecken fahren kann. Das bekommt der Kopf gar nicht hin.

Lässt sich dieser Gegensatz auflösen? Haben Sie dafür eine Idee?
Nee. (Riegel überlegt) Wenn ich das weiß, kann ich mir überlegen, wie ich diese Menschen auf Kurzstrecken erreiche. Das ist dann eine Frage der Medienauswahl oder Aussteuerung von Kommunikation.

Nochmal zu den E-Bikes. Ich glaube, dass viele Leute beim Stichwort Elektromobilität zunächst mal an elektrisch angetriebene Autos denken.
Das glaube ich nicht, wenn es zehn Millionen E-Bikes in Deutschland gibt. Bei einer Familienduell-Umfrage landet auf Platz 1 sicher ein Auto mit Stecker. Aber die Leute mit E-Bike wissen ja, dass sie nachts einen Akku aufladen.

Ich habe parallel zu unserem Gespräch eine Bildersuche gestartet zum Begriff Elektromobilität. Da kommen auf den ersten Blick ausschließlich E-Autos zutage. Liegt das Problem dann eher bei den Medien?
Das ist ein anderer Aspekt. Wie es dargestellt wird, ist eine andere Frage als die, wie es wahrgenommen wird. Ich bin überzeugt, dass die Menschen weiter sind.

Weiter als wer?
Als alle. Zum Beispiel als die Politik und die Unternehmen. Noch mal zu meiner Schwester: Sie ist der letzte Mensch, von dem man denken würde, dass sie morgens um 5:30 Uhr mit dem E-Bike vom Bauernhof zum Krankenhaus fährt. Aber das hat sie total gecatcht, auf verschiedenen Ebenen. Sie kann vor der Tür parken, hat schon Sport gemacht, ist etwas unterwegs und an der frischen Luft, sie muss keinen Sprit bezahlen – es sind so viele Argumente, die dazu geführt haben, dass sie so handelt. Die hat sie sich alle selbst erarbeitet. Es hat ihr niemand gesagt.
Oft hat man das Gefühl, dass man alles erklären und die Leute an die Hand nehmen muss. Das stimmt auch teilweise. Aber gerade die Politik hat immer noch das Gefühl, Samthandschuhe anziehen, nicht reinen Wein einschütten und sehr vorsichtig vorgehen zu müssen. Das stimmt auch zum Teil, aber man darf die Leute nicht für blöd verkaufen. Durch zu vorsichtiges Kommunizieren macht man das aber.

„Ich würde nicht damit aufhören wollen, über das Fahrrad nachzudenken.“

Matthias Riegel

Sie haben Cem Özdemir im Wahlkampf in Baden-Württemberg begleitet, und das mit Erfolg. Hat das Fahrrad dabei mal eine Rolle gespielt?
Cem Özdemir hat ein halbes Jahr keinen Fernsehauftritt gehabt und ist dann in der Sendung von Caren Miosga zu Gast gewesen. Dort wurde er damit konfrontiert, dass ein Ministerpräsident von Baden-Württemberg doch Benzin im Blut brauche. Dazu wurden ihm Fotos gezeigt, wie er seine Ministerurkunde mit dem Fahrrad abgeholt hat. Miosga hat gefragt, wie das zusammengeht. Er hat den kongenialen Move gebracht, zu antworten: „Wieso? Hat doch einen Bosch-Motor.“ Er hat damit das Fahrrad auf die Ebene des Autos gehoben und das Argument mit der Wirtschaftskraft Baden-Württembergs ausgehebelt. Politisch gesehen lässt sich das nicht auf den einen Moment reduzieren, aber ich finde diese Anek­dote zentral.

Sie haben seit gut drei Jahren berufliche Berührungspunkte mit der Fahrradwelt geknüpft. Wie viel Lust haben Sie noch auf das Thema und welche Zukunft sehen Sie da für sich?
Ich würde sagen, dass ich immer noch in den Kinderschuhen stecke, was das Fahrrad anbelangt.

Aber die Schuhe sollen größer werden?
Ja. Ich finde es noch total unterbemittelt, wie in der Politik, der politischen Kommunikation und auf so vielen verschiedenen Ebenen mit dem Fahrrad umgegangen wird. Ich denke auch, dass Fahrradkommunikation noch nicht breit genug stattfindet. Da habe ich total Bock drauf, das kennenzulernen. Je länger ich das mache, umso mehr fällt mir dann auch selbst dazu ein. Selbst in unserem Gespräch hier finde ich den Gedanken der Scham total interessant, den wir vorhin herausgearbeitet haben.
Ich habe mal einen längeren Spaziergang mit Ulrich Prediger (Gründer des Dienstrad-Anbieters Jobrad, Anm. d. Red.) gemacht, der mich gefragt hat: „Wie kann es sein, dass die Default-Variante immer ist, dass ich allein in mein Auto steige? Wann ist das passiert?“ Ich fand das eine schlaue Frage. Das war eine Kommunikationsleistung der Automobilbranche. Eine logische Entscheidung, ökonomisch oder ökologisch, ist es nämlich nicht, in ein Auto zu steigen.
Für mich bedeutet das, dass es auch so eine Kommunikationsleistung für das Fahrrad geben kann. Das finde ich total spannend. Ich würde nicht damit aufhören wollen, über das Fahrrad nachzudenken.

Bilder: Steffen Köhler, stock.adobe.com – Marco Richter

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„Die Eurobike muss sich gemeinsammit der Brancheweiterentwickeln“

Eines der heißen Themen in der Fahrradbranche sind seit jeher die Fachmessen und insbesondere die Eurobike. Der Eurobike-Verantwortliche Philipp Ferger erklärt, wie man alte und neue Stärken aufbauen will, wo die Herausforderungen liegen und womit die Branche wieder für einen Messebesuch gewonnen werden soll.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2026, Juni 2026)

Ab 2027 wird die Eurobike ein neues Areal auf dem Frankfurter Messegelände beziehen. Auf dem Ostgelände rund um die Agora warten dann kurze Laufwege und attraktive Flächen auf Ausstellerinnen und Besucherinnen.

Herr Ferger, Sie haben die Eurobike in turbulenten Zeiten übernommen. Sind Sie überrascht, wie viele widerstrebende Kräfte in der Branche wirken, oder überwiegt der Optimismus, dass Sie die Eurobike wieder auf Kurs bringen?

Philipp Ferger: Mich beeindruckt vor allem, wie groß die Leidenschaft und die Identifikation mit der Fahrradbranche sind. Genau darin liegt aber auch die Verantwortung: Die Eurobike muss sich gemeinsam mit der Branche weiterentwickeln und den realen Anforderungen des Marktes anpassen. Ich bin überzeugt, dass darin eine große Chance liegt.

Der neu gegründete Eurobike-Beirat hat 15 Mitglieder. Wie zufrieden sind Sie mit der bisherigen Arbeit, und was sind dessen nächste Aufgaben?
Ich bin sehr zufrieden, sowohl mit der Zusammensetzung als auch mit der jüngsten Sitzung. Wir haben dem Beirat unsere Konzeptideen vorgestellt – ausdrücklich mit dem Anspruch, diese gemeinsam weiterzuentwickeln. Der Beirat hat kon­struktives Feedback gegeben, Nachfragen gestellt und wichtige Impulse eingebracht. Diese Rückmeldungen arbeiten wir jetzt systematisch in die weitere Konzeptentwicklung ein und werden die nächsten Schritte erneut mit dem Beirat abstimmen. Danach geht es in die Umsetzung.

Wer sitzt überhaupt in diesem Beirat und warum wurde das bislang nicht offen kommuniziert?
Einzelne Mitglieder hatten zu Beginn darum gebeten, ihre Mitwirkung zunächst nicht öffentlich zu machen. Diesen Wunsch haben wir respektiert. Wichtig ist aber vor allem: Es ist uns gelungen, einen international aufgestellten Beirat entlang der gesamten Wertschöpfungskette zusammenzubringen. Und der Beirat wird sich auch künftig weiterentwickeln.

Sie haben angekündigt, dass die Eurobike zurück auf ihren alten Termin im September geht. Warum? Die alten Klagen sind noch in Erinnerung: „Zu dem Zeitpunkt ist die Order schon gelaufen. Wem soll man da noch etwas zeigen?“ Was hat sich geändert?
Nur weil etwas vor 10 oder 15 Jahren unter anderen Rahmenbedingungen nicht funktioniert hat, bedeutet das nicht automatisch, dass es heute nicht funktionieren kann. Deshalb haben wir intensiv zugehört. Eine externe Strategieberatung hat mehr als 50 qualitative Interviews mit Handel, Industrie und weiteren Branchenvertretern geführt. Die zentrale Rückmeldung war der Wunsch nach einem Termin, der besser zu internationalen Geschäfts-, Kommunikations- und Innovationszyklen passt – mit einer klaren Präferenz für
September. Dieses Bild wurde an­schließend durch eine repräsentative Befragung eines unabhängigen Markt­forschungsinstituts bestätigt: Rund 70 Prozent der Aussteller sowie auch eine Mehrheit des Handels sprachen sich für September aus.

70 Prozent – ist das ein klares Votum?
Ich verantworte auch andere Weltleitmessen. Wenn wir dort einen Termin hinterfragen, kommt bei wirklich gut laufenden Messen eine Zustimmung von 80 bis 90 Prozent heraus. Wenn ich hier bei 70 Prozent lande, wäre es fahrlässig, nicht darauf zu hören.

Mit dem Septembertermin stellt sich die Eurobike absehbar in Konkurrenz zu der neuen Messe des ZIV oder der Hausmesse des Einkaufsverbandes BICO. Wie wollen Sie sich da durchsetzen?
Unser Fokus liegt nicht auf Konkurrenzdenken, sondern darauf, gemeinsam mit der Branche ein starkes internationales B2B-Format weiterzuentwickeln. Wir haben uns in Abstimmung mit der Branche für diesen Termin entschieden und ihn kommuniziert. Wir haben uns bewusst für den 1. bis 3. September entschieden, das ist die Woche vor der Sitzungswoche des Bundestages. Politik ist eines unserer Kernthemen. In Berlin existieren zahlreiche parlamentarische Arbeitskreise zum Fahrrad und zur urbanen Mobilität. Diese Relevanz wollen wir gezielt nutzen.

Hat die Konkurrenzsituation konzeptionelle Folgen für die Eurobike?
Viele Impulse, die im vergangenen Jahr aus der Branche kamen, sind in unsere Konzeptentwicklung eingeflossen – auch Themen, die der ZIV angestoßen hat, Stichwort Zehn-Punkte-Papier. Unser Ansatz basiert auf Interviews, Befragungen und der engen Zusammenarbeit mit dem Beirat. Deshalb sehen wir die neue Ausrichtung der Eurobike ausdrücklich als Ergebnis eines gemeinsamen Branchenprozesses.

Sie haben jüngst kommuniziert, dass die Messe Frankfurt die Entscheidungshoheit über die Eurobike übernimmt. Was bedeutet das konkret?
Wir haben innerhalb der GmbH geregelt, dass der Gesellschafter Messe Frankfurt allein entscheidungsbefugt in allen Belangen der Eurobike ist. Das ist ein erster Schritt, losgelöst von Gesellschaftsanteilen.

Wurden in diesem Zuge auch Gesellschafteranteile übertragen?
Bei einem öffentlichen Unternehmen müssen solchen Schritten zunächst der Aufsichtsrat und die Gesellschafter zustimmen. Das sind bei uns Stadt und Land; bei Friedrichshafen ist es die Stadt. Zur genauen Struktur können wir uns deshalb noch nicht äußern.

Wie gewinnt man die wichtigen Aussteller von früher wieder zurück?
Wir haben im Rahmen der mehr als 50 Experteninterviews ganz bewusst auch mit Unternehmen gesprochen, die zuletzt nicht oder nicht mehr ausgestellt haben. Dadurch haben wir ein sehr klares Bild davon bekommen, welche Anforderungen die Branche heute an eine internationale Leitmesse stellt. Für viele war der bisherige Sommertermin ein entscheidender Faktor. Der neue September-Termin macht die Eurobike deshalb für einige Unternehmen wieder deutlich attraktiver. Gleichzeitig reagieren wir auf weiteres Marktfeedback: Die Eurobike wird künftig kompakter, fokussierter und effizienter organisiert. Wir wechseln deshalb nächstes Jahr auf das Ostgelände und planen kompakter um die Agora als Centerpiece, ein Freigelände mit Grünflächen, Wasserflächen und Rückzugsorten. Dort werden Outdoor-Areas sowie Demo- und Test-Tracks sein. Rund um die Agora bauen wir die Hallen so auf, dass alles in Sicht- und Laufnähe liegt. Hinzu kommen eine klarere Hallenkuratierung und thematische Strukturierung – ebenfalls zentrale Wünsche aus den Branchen- und Verbandsgesprächen.

Sie sagen, Sie wissen, woran es lag, dass Aussteller zuletzt nicht kamen. Was waren deren zentralen Pain Points?
Eine der klarsten Botschaften aus den Gesprächen war: Fokussiert euch konsequent auf B2B und auf den konkreten Mehrwert für die Branche. Gleichzeitig spielt mediale Reichweite heute eine viel größere Rolle als früher. Das Fahrrad ist ein emotionales Produkt mit enormem Storytelling-Potenzial. Die Eurobike soll Marken deshalb künftig noch stärker internationale Sichtbarkeit bieten – über Fachmedien, digitale Plattformen, Social Reach und neue Content-Formate.

Stichwort Kosten: Wird an dieser Schraube auch gedreht?
Die Standmiete macht beim Aussteller nur rund 20 Prozent der gesamten Beteiligungskosten aus. Deshalb greifen reine Preisdiskussionen aus unserer Sicht zu kurz. Wir setzen bewusst an mehreren Stellhebeln an: kürzere Laufzeit, kompaktere Formate, kritisch überprüfte Preisstrukturen und flexiblere Beteiligungsmöglichkeiten. Unser Ziel ist nicht die Maximierung der Quadratmeterzahl, sondern die Bereitstellung passender Formate mit echtem Mehrwert für unterschiedliche Ausstellerbedürfnisse.

Wichtig ist aufm Platz: Die Eurobike will den Ausstellern künftig ein breiteres Beteiligungsangebot unterbreiten.

B2C fällt damit weg?
Die klassische Weltleitmesse fokussieren wir künftig klar auf B2B. Gleichzeitig wollen wir B2C-Themen künftig stärker über Festivals, Roadshows und regionale Aktivierungen weiterentwickeln.

Vielleicht noch wichtiger ist die Frage nach den Fachbe­sucher*innen: Wie wollen Sie diese zurückgewinnen?
Eine starke Messe entsteht immer im Zusammenspiel von relevanten Ausstellern, Handel, Medien und Besuchern. Deshalb geht es nicht um kurzfristige Effekte, sondern um einen nachhaltigen Aufbau. Mit ›Retail First‹ haben wir 2026 bereits einen klaren B2B-Schwerpunkt gesetzt. Diesen Weg entwickeln wir für 2027 konsequent weiter – Schritt für Schritt und gemeinsam mit der Branche.

Beim Ticketpreis hörte man zuletzt häufig die Klage, das sei zu teuer.
Ticketpreise dienen bei einer internationalen B2B-Plattform auch dazu, den klaren Fokus auf Fachbesucher sicherzustellen. Gleichzeitig bauen wir unser gezieltes Einladungsmanagement deutlich aus. Über das Programm „Retail First“ erhalten Aussteller Eintrittsgutscheine, die sie direkt an ihre Händler und Geschäftspartner weitergeben können. So ermöglichen wir dem Fachhandel einen einfachen und kostenfreien Zugang – zugleich mit einer klaren B2B-Ausrichtung.

Die bekannt gewordene Klage der Eurobike gegen den ZIV hat ein Schlaglicht auf das aktuelle Verhältnis geworfen. Warum war eine Klage notwendig?
Zu laufenden juristischen Verfahren äußern wir uns nicht im Detail. Natürlich müssen wir als Veranstalter bestehende Vereinbarungen und wirtschaftliche Interessen wahren. Gleichzeitig war unser Ziel immer, im Dialog mit allen Beteiligten an einer gemeinsamen Zukunftsperspektive für die Eurobike zu arbeiten.

Ist damit das Tischtuch nicht trotzdem endgültig zerschnitten? Wie findet man wieder zueinander?
Ich spreche in positiven Bildern. Und mein positives Bild ist die gereichte Hand zur üblichen Form der Zusammenarbeit, nämlich die Mitwirkung im Beirat. Unsere Einladung in den Eurobike-Beirat wurde niemals zurückgezogen. Sie bleibt ausgesprochen.

Wird 2027 zum Entscheidungsjahr für die Eurobike?
Wir haben eine klare Vision für die zukünftige Entwicklung der Eurobike, die wir gemeinsam mit der Branche weiter ausgestalten wollen. Der Beirat begleitet diesen Prozess intensiv und bringt wichtige Impulse ein. Somit ist die aktive Mitwirkung der Branche gesichert. Jetzt geht es darum, die strategische Richtung weiter zu konkretisieren und Schritt für Schritt umzusetzen. Eine internationale Leitmesse ist kein statisches Produkt, sondern entwickelt sich kontinuierlich weiter. Deshalb verstehen wir die Eurobike nicht als Einzelentscheidung für 2027, sondern als langfristigen gemeinsamen Entwicklungsprozess.

Zum Abschluss: Was können Fachbesucher*innen 2026 auf der Eurobike erwarten? Warum lohnt der Besuch auch jetzt?
Wir haben bedeutende Marken am Start, ein fokussiertes, themenspezifisch sortiertes Fachprogramm, die Retail First Lounge für den Handel und eine Experience-Fläche, auf der Besucher das neue Konzept der Eurobike erleben. Hessens Ministerpräsident Boris Rhein hat seinen Besuch zugesagt, die Leaders Night findet statt. Und am Freitagabend machen wir gemeinsam mit Karl von Drais eine Eurobike-Party in einer ganz anderen Hausnummer als bisher. Die Eurobike 2026 wird der Ort sein, an dem die Branche erstmals das neue Konzept der Eurobike in ihrer konkreten Ausrichtung erleben und diskutieren kann. Genau darauf freuen wir uns gemeinsam mit Ausstellern, Handel, Medien und Partnern.

Bilder: fairnamic GmbH – Anja Koehler, fairnamic GmbH – Silke Magino, fairnamic GmbH – Klaus Helbig

/von
ECI
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Wir brauchen in Brüssel eine starke Stimme für diegesamte Branche“

Die europäische Fahrradindus-trie stellt sich neu auf: Durch den Zusammenschluss der Verbände CONEBI und Cycling Industries Europe (CIE) ist die neue Dachorganisation „European Cycling Industries“ (ECI) entstanden. Paul Walsh, Geschäftsführer der ECI, erklärt im Interview, warum diese Fusion für die politische Schlagkraft in Brüssel entscheidend ist und weshalb das industrielle Argument künftig stärker im Fokus stehen muss.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

Herr Walsh, die Verbandsstruktur der europäischen Fahrradindustrie hat sich grundlegend geändert. CONEBI und CIE sind zur neuen Organisation „European Cycling Industries“ (ECI) verschmolzen. Was sind aus Ihrer Sicht die wichtigsten Veränderungen, die dieser Zusammenschluss mit sich bringt?
Bisher hatten wir zwei Verbände, die teilweise unterschiedliche Aspekte derselben Branche vertraten. In Brüssel führt eine solche Fragmentierung oft dazu, dass die Industrie mit verschiedenen Stimmen spricht. Das schafft Verwirrung und gibt politischen Entscheidungsträgern die Möglichkeit, die Verbände gegeneinander auszuspielen. Das Ziel der Fusion, das wir seit fünf oder sechs Jahren verfolgt haben, ist eine einheitliche Stimme für die Branche. Wir führen nun die Stärken beider Organisationen zusammen: Die technische Expertise und das starke Lobby-Netzwerk der CONEBI trifft auf den Fokus der CIE, die das Fahrrad als Teil eines modernen Ökosystems aus Innovationen und Dienstleistungen wie Bikesharing, Leasing und digitaler Technologie versteht. Damit sprechen wir nun mit einer wirklich starken Stimme für die gesamte Branche in Brüssel.

Die Ursprünge der beiden Verbände waren sehr verschieden: Die CIE kam eher aus dem Bereich der Mobilitätspolitik, während die CONEBI klassische Industriepolitik und Regulierung betrieb. Werden diese beiden Aspekte in der neuen ECI gleichberechtigt nebeneinanderstehen?
Absolut, beide Seiten sind in unserer Struktur gleich gewichtet. Wir haben zwei zentrale Gremien: Das „Industry Growth Committee“ führt die Arbeitsgruppen der ehemaligen CIE fort, während das „Product Legislation Committee“ die technischen und regulatorischen Themen der CONEBI übernimmt. Auch unser Vorstand ist paritätisch besetzt, mit jeweils sieben Vertretern aus beiden Lagern. Natürlich entwickeln sich Themen mit der Zeit, aber grundsätzlich behalten wir sowohl die Mobilitätsaspekte als auch die technischen Industriefragen gleichermaßen im Blick.

Die Mitgliederstruktur der ECI ist nun ziemlich gemischt: Es gibt nationale Verbände, für die ECI der europäische Dachverband ist, aber es gibt auch direkte Unternehmensmitglieder wie Pon.Bike, Decathlon und Bosch. Ist das für einen europäischen Dachverband ein gängiges Modell?
In Brüssel gibt es alle erdenklichen Strukturen. Es gibt reine Dachverbände nationaler Organisationen, sogenannte Föderationen, und Verbände, die ausschließlich aus Direktmitgliedschaften von Unternehmen bestehen. Wir nutzen eine Kombination aus beidem, was durchaus üblich ist. Derzeit haben wir bereits über 100 Unternehmensmitglieder, aber wir sehen hier definitiv noch deutliches Wachstumspotenzial und planen, diesen Bereich weiter auszubauen.

„Wenn man für das Fahrrad lobbyiert, stehen einem viele Türen offen.“

Paul Walsh ist ein Profi auf dem Brüsseler Verbandsparkett mit Erfahrungen unter anderem aus der Luftfahrtbranche.

Ein Großteil der Radverkehrspolitik – insbesondere der Infrastrukturausbau – findet auf kommunaler Ebene statt. Je höher die politische Ebene, desto geringer scheint der direkte Einfluss. Welche Hebel haben Sie auf europäischer Ebene in Brüssel überhaupt, um die Infrastruktur vor Ort zu verbessern?
Die „European Declaration on Cycling“ war ein wichtiger Meilenstein, da sie den Rahmen schafft, in dem die EU die Mitgliedstaaten zu mehr Radverkehr ermutigen kann. Ein entscheidender Hebel ist dabei die Finanzierung. Wir müssen sicherstellen, dass es spezifische Fördermittel für den Radverkehr gibt oder dass bestehende Töpfe diesen priorisieren. Zudem müssen die Mitgliedstaaten nun nationale Strategien mit messbaren Kennzahlen vorlegen, was zu einer stärkeren Harmonisierung führt. Auch wenn die Entscheidungen oft lokal getroffen werden, kann die EU so durch ihre Anreize einen maßgeblichen Rahmen setzen.

Gibt es denn bereits genügend Fördermittel für den Radverkehr in Europa?
Genauso wichtig wie die Forderung nach mehr Geld ist die Tatsache, dass die vorhandenen Mittel auch tatsächlich genutzt werden. Das erfordert eine bessere Koordination zwischen der Industrie, den Kommunen und den lokalen Behörden bei der Einreichung von Projektvorschlägen. Wir wollen eine Brücke schlagen: Unsere nationalen Industrieverbände müssen eng mit zivilgesellschaftlichen Organisationen wie der ECF (European Cyclists‘ Federation) zusammenarbeiten. Nur wenn alle Akteure über die verfügbaren Finanzierungsmechanismen informiert sind und gemeinsam Anträge stellen, schöpfen wir das Potenzial voll aus.

Sie sind seit Mai 2025 im Amt und waren zuvor in anderen Branchen tätig, etwa in der Luftfahrt. Was ist Ihr wichtigstes Learning aus Ihrem ersten Jahr in der Fahrradindustrie?
Was mich beeindruckt hat, ist der Reichtum an Argumenten. Wenn man für das Fahrrad lobbyiert, stehen einem viele Türen offen, weil man neben dem industriellen Wachstum und Arbeitsplätzen auch Umweltvorteile, gesundheitliche Aspekte und die Lebensqualität in Städten anführen kann. In anderen Branchen geht es hingegen fast ausschließlich um Wettbewerbsfähigkeit und BIP-Wachstum.
Doch genau hier sehe ich auch eine Herausforderung: In der Vergangenheit ist das rein industrielle Argument – also die Bedeutung der Fahrradproduktion als europäischer Wirtschaftsfaktor – manchmal hinter den ökologischen und sozialen Argumenten zurückgetreten. Ich möchte das Gespräch umkehren: Wir müssen zuerst über die Sicherung einer starken europäischen Industrie, über Innovation und industrielles Wachstum in Europa sprechen. Die ökologischen und gesellschaftlichen Vorteile kommen dann als großartiger Zusatz obendrauf. Wir müssen verdeutlichen, dass Europa der Weltmarktführer bei Fahrradinnovationen bleiben muss.

Bilder: ECI, David Legreve

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ADFC – Michael Handelmann
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„Radfahren stärkt unsere Demokratie“

Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) wird seit Mitte November erstmals von einer Doppelspitze geführt. Die Bundesvorsitzenden Frank Masurat und Sarah Holczer sprechen im Interview mit Veloplan darüber, wie sie im Bundesvorstand, mit dem Jungen ADFC und der European Cyclists‘ Federation zusammenarbeiten. Außerdem erklären sie aktuelle Forderungen und Wünsche, die sie an die Fahrradbranche, die Verkehrsministerien und Akteure im Gesundheitssektor richten.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2025, Dezember 2025)

Herr Masurat, Frau Holczer, Sie waren vor Ihrer Wahl Mitte November schon zwei Jahre lang Bundesvorsitzender und stellvertretende Bundesvorsitzende des ADFC. Wie ist Ihre gemeinsame Vision, mit der Sie für den paritätischen Vorsitz kandidiert haben?
Frank Masurat: Deutschland soll Fahrradland Plus werden, das ist unsere Vision. Das heißt, dass Kinder ohne Angst zur Schule radeln, ältere Menschen wieder aufs Rad steigen und dass Radfahren Spaß, Lust und Lebensfreude bereitet.
Radfahren ist aber auch Teilhabe. Das ist uns in den letzten Jahren als Thema sehr wichtig geworden. Denn Radfahren verbindet alle Menschen, unabhängig vom Alter oder ihrer finanziellen Verhältnisse. Und das wiederum stärkt unsere Demokratie.
Dabei setzen wir auf eine Doppelspitze, ein starkes Vorstands-Team, starke Landesverbände und engagierte Ortsgruppen.

Die paritätische Besetzung und auch die Doppelspitze sind neu für den ADFC. Wie wollen Sie künftig die Aufgabe des Bundesvorstands untereinander aufteilen und Ihre Zusammenarbeit gestalten?
Sarah Holczer: Es wird einen noch stärkeren, transparenten Informationsfluss zwischen uns geben. Wir sehen uns als gesamtes Team mit dem Bundesvorstand zusammen und übernehmen gemeinsam Verantwortung. Jeder hat seine Aufgabe und sein spezielles Thema. Aber mit einem agilen Methodenkoffer sorgen wir dafür, dass mal Frank einen Hut aufhaben kann und mal ich. Wir wollen auch schauen, wie man die OKR-Methode (Objectives and Key Results, Anm. d. Red.) nutzen kann für unsere Ziele und erstellen gerade ein Leadership-Board mit einem Kanban-System.

Der Bundesvorstand von links nach rechts: Vera Konrad, Joachim Lohse, Christoph Schmidt, Sarah Holczer, Christian Tänzler, Lena Adam und Frank Masurat (nicht im Bild: Clara Bohle)

Herr Masurat, was bewegt Sie, wenn Sie an die vergangene Periode als Bundesvorsitzender denken?
Masurat: Wir haben als ADFC eine klare Position für die Demokratie, gegen Ausgrenzung und gegen Hass entwickelt, was mir persönlich wichtig ist. Das haben wir nach außen getragen. Und wir haben Leitlinien entwickelt, wie wir als ADFC mit demokratiefeindlichen Parteien umgehen wollen. Es war ermutigend zu sehen, dass die Menschen im ADFC dieselbe Sicht haben und in dem Bereich konstruktiv nach vorne gearbeitet haben.
Wirklich zu denken gibt mir, wenn ich auf einer Demonstration eine Mutter treffe, die sagt, dass sie gern mit ihrem Kind Fahrrad fahren würde, aber sich nicht traut. Ich merke dann, dass wir immer noch nicht genug getan haben. Ich lebe in Berlin, wo wir zuletzt beim Radverkehr eher einen Backlash erlebt haben. Auf Fahrrad-Demonstrationen habe ich viele Menschen erlebt, die wütend waren. Sie haben mir erzählt, dass sie sonst nie demonstrieren würden, jetzt aber genug hätten. Über die Wirkkraft von Demonstrationen lässt sich streiten. Aber sie haben den wesentlichen Effekt, dass sie den Menschen Stärke mitgeben und sie sehen, dass sie Gleichgesinnte haben, die auch etwas bewegen wollen.

Frau Holczer, haben Sie eigentlich eine familiäre Verbindung zu Radsport Holczer, dem mit dem Radsport verbundenen Fachgeschäft in Herrenberg? Ist das der Hintergrund, weshalb Sie sich so fürs Fahrrad einsetzen?
Holczer: Mein Mann gehört zu dieser Familie, ich bin also eingeheiratet in die Familie Holczer. Dadurch, dass wir den ganzen Tag mit dem Fahrrad zu tun haben, versuchen wir, im Privaten die Familie im Vordergrund stehen zu lassen, und trennen das sehr scharf. Ich habe einen schönen familiären Rahmen, der mich hält und unterstützt, was ich tue.
Viel mehr hat mich aber mein Großvater geprägt. Meine früheste Kindheitserinnerung ist, wie ich bei ihm vorne auf dem Kindersitz auf seinem Fahrrad sitze und wir durch Friedrichshafen radeln. Hinten in seinem Fahrradanhänger war mal die Tischkreissäge, mal der Werkzeugkasten drin. Mein Großvater hatte nie ein anderes Mobilitätsmittel als Fahrrad und ÖPNV.

Auf Fahrrad-Demos, wie der ADFC-Sternfahrt in Berlin, erlebt Frank Masurat zunehmend viele wütende Menschen.

Sie haben selbst lange in der Fahrradwirtschaft gearbeitet. Haben Sie aus Sicht des ADFC konkrete Forderungen an die Branche?
Holczer: Das Fahrrad steht für Gesundheit, für Freiheit, für Umwelt, für Zugang für alle Menschen, egal mit welchem Hintergrund. Insbesondere im Themenblock Gesundheit steckt noch viel Potenzial.
Zugespitzt gesagt: Die Fahrradbranche ist im Gesundheitsministerium immer noch zu wenig präsent, obwohl alle genau wissen, welchen positiven Einfluss Radfahren auf Prävention und Gesundheit hat.
Da wünsche ich mir, dass die Fahrradbranche selbstbewusster wird und viel deutlicher macht, dass das Rad das gesundheits- und klimafreundliche Mobilitätsmittel ist und dass es sich lohnt, hier Investitionen reinzugeben. Die braucht es für den Infrastrukturausbau, aber auch für Innovationen im Zweiradbereich. Was mir auch sehr wichtig ist, ist, dass die Fahrradbranche und alle, die an der Idee Fahrrad mitwirken, zusammen mit einer starken Stimme auftreten.

In der Fahrradbranche ist derzeit ein viel diskutiertes Thema, dass der Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) und der Verband Zukunft Fahrrad die Kooperation mit der Messe Eurobike beendet haben. Inwiefern beschäftigt das den ADFC?
Holczer: Natürlich beschäftigt uns diese Entwicklung. Ich glaube, das ist bei jedem so, der als Akteur mit dem Fahrrad zu tun hat. Für uns als ADFC ist es wichtig, dass wir eine Leitmesse haben. Wie die heißt und aussieht, das ist Aufgabe von anderen, sich darum zu kümmern. So eine Messe ist am Ende ein Format, das die Innovationskraft der Fahrradbranche sichtbar macht. Sie erzeugt eine Signalwirkung für das Fahrrad.
Eine Leitmesse ist eine ideale Plattform, wo Wirtschaft, Politik, Kommunen, die Zivilgesellschaft und auch die Wissenschaft zusammenkommen, damit wir eben gemeinsam dem Fahrrad eine Stimme verleihen können. Wichtige Ideen entstehen dort auf den Podien, aber auch in den Zwiegesprächen.

Frau Holczer, Sie haben es sich zum erklärten Ziel gesetzt, den ADFC Business Club zu stärken. Wie wollen Sie das tun?
Holczer: Der Business Club besteht bisher aus Unternehmen der Fahrradbranche. Wir wollen uns einerseits anschauen, was für Bedürfnisse diese an ein Netzwerk haben. Wir wollen andererseits zukünftig aber auch weitere Branchen und Unternehmen mit einbeziehen, für die guter Radverkehr vor Ort einen hohen Stellenwert hat im Kontext von betrieblicher Gesundheitsfürsorge, Standortvorteilen, sicheren Arbeitswegen und begrenztem Parkraum. Es geht auch darum, welche Betriebe und Ideen über den klassischen Fahrradindustrie-Kosmos hinaus sich bei uns einbringen wollen. Die Themen betreffen eben alle, die das Fahrrad als Bewegungsmittel für ihre Mitarbeitenden anerkennen und fördern.

Wir haben über Konflikte in der Fahrradbranche gesprochen. Wie harmonisch ist das Miteinander im ADFC?
Masurat: Der ADFC ist sehr heterogen, was die aktiven Mitglieder betrifft. Wir haben harte, konstruktive fachliche Diskussionen, zuletzt zum Beispiel über die Standardisierung von Ladesteckern von Pedelecs. Da prallen unterschiedliche Sichten aufeinander, aber wir kommen zu einem konstruktiven Schluss. Wir sind hart in der Sache, aber fair im Umgang. Aber wir können da auch noch besser werden, gerade vor dem Hintergrund, dass der gesamte gesellschaftliche Umgang härter und rauer wird.

„Es macht großen Spaß und macht stolz, zu sehen, wie sich die jungen Menschen selbst organisieren und wie wir sie unterstützen können.“

Sarah Holczer über den Jungen ADFC

Im letzten Jahr wurde der Junge ADFC ins Leben gerufen, auch um die Perspektive der jungen Menschen zu einen. Welche Impulse gehen von dieser Organisation aus?
Holczer: Der Junge ADFC ist komplett eigenständig. Wir legen großen Wert darauf, dass die maximale Beinfreiheit haben, um die Themen zu platzieren, die sie bewegen. Dass wir jetzt eine paritätisch besetzte Doppelspitze haben, wurde stark von der Jugend unterstützt. Wir haben mit Lena Adam nun auch eine Jugendvertreterin im Bundesvorstand.
Der Junge ADFC ist noch sehr stark damit beschäftigt, seine Strukturen aufzubauen. Gleichzeitig sind sie auf Social Media und der Homepage sehr aktiv und haben schon erste Veranstaltungen durchgeführt. Sie finden gerade ihre Positionen und werden uns dann ganz klare Impulse geben. Aber es ist eine positive Veränderung spürbar, bis hinein in die kleinsten Gliederungen. Überall gründen sich jetzt kleine Gruppen vom Jungen ADFC, das bringt eine große Dynamik in den Verband hinein. Obwohl das parallele Strukturen sind, geschieht das in einem Miteinander. Es macht großen Spaß und macht stolz, zu sehen, wie sich die jungen Menschen selbst organisieren und wie wir sie unterstützen können.

Wie gut ist der ADFC auf Bundesebene mit dem Verkehrsministerium vernetzt? Und wie bewerten Sie die Arbeit von Bundesminister Patrick Schnieder seit Amtsantritt?
Masurat: Mit dem Bundesverkehrsminister hatten wir auf Vorstandsebene mehrere Begegnungen und haben erste Eindrücke gewonnen. Wir waren sehr froh, mit ihm zusammen den ADFC-Fahrradklimatest zu präsentieren, als er frisch im Amt war. Dazu hatten wir eine große Pressekonferenz mit einem starken medialen Feedback. Ansonsten ist der Minister nicht mit Fahrradthemen in den Medien präsent. Da geht es eher darum, den Führerschein billiger zu machen oder den innerdeutschen Flugverkehr zu stärken. Es ist bis jetzt nicht erkennbar, dass es in seiner Amtszeit signifikante Verbesserungen für den Radverkehr geben wird. Das ist meine Einschätzung nach einem guten halben Jahr.
Was spannend wird, ist die Evaluierung des Nationalen Radverkehrsplans 3.0, die bis zum Jahresende abgeschlossen sein soll und an der wir peripher beteiligt sind. Uns ist das Thema Verkehrssicherheit sehr wichtig. Es ist jetzt schon klar, dass die Ziele im Hinblick darauf krachend gescheitert sind. Die Anzahl der verkehrstoten Radfahrenden ist in den letzten Jahren nicht, wie geplant, runtergegangen. Sie ist gleichgeblieben oder leicht gestiegen, je nachdem, wie man die Zahlen interpretiert. Da braucht es einen starken Impuls des Verkehrsministeriums.
Ansonsten haben wir den klaren Wunsch, Verbindlichkeit in den NRVP 3.0 zu bringen, zum Beispiel durch einen Bund-Länder-Vertrag. Was wir in diesen schwierigen Zeiten nicht gebrauchen können, ist Finger-Pointing vom Bund zu den Ländern und umgekehrt. Das ist nicht nur wichtig für den Radverkehr, sondern auch für das Demokratieverständnis. Wenn es einen Plan gibt und der nicht umgesetzt wird, verstehen die Menschen das nicht.

„Es ist bis jetzt nicht erkennbar, dass es in seiner Amtszeit signifikante Verbesserungen für den Radverkehr geben wird.“

Frank Masurat über Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (hier im Bild)

Ein Bund-Länder-Vertrag ist ja eine sehr konkrete Forderung. Was muss sich in der Bundespolitik noch ändern, mit Blick auf Regelwerke, Gesetze oder Finanzen?
Masurat: Wir fordern weiterhin die Fahrradmilliarde, also eine Milliarde vom Bund, eine von den Ländern und eine von den Kommunen. Das muss langfristig passieren. Es darf nicht bei jeder Haushaltsdiskussion Schwankungen geben, sondern es braucht einen überjährigen Fonds. Davon sind wir weit entfernt.
Ein einfach zu setzender Impuls wäre Tempo 30 im urbanen Raum und Tempo 70 auf Landstraßen ohne Radinfrastruktur. Das wäre sofort umsetzbar und würde kaum etwas kosten, außer einer StVO-Änderung. Die lebensrettenden Effekte von zum Beispiel Tempo 30 sind seit vielen Jahren gut bekannt. Es würde sofort Verletzte und Tote im Verkehr drastisch senken und wäre für die Gesundheit und die Umwelt super. Wenn man diese Regelgeschwindigkeiten dann hat, kann man in Einzelfällen bei besonders sicheren Verhältnissen höhere Geschwindigkeiten erlauben. Aber man muss die Logik umdrehen: Erst von einem sicheren Standpunkt ausgehen und dort lockern, wo die Bedingungen geprüft wurden.

So viel zur Situation in Deutschland. Wie sieht eigentlich der Austausch des ADFC mit vergleichbaren Organisationen in anderen Ländern aus?
Masurat: Der ADFC ist Mitglied in der European Cyclists‘ Federation, wo es einen geregelten Austausch über Gremien gibt. Schön und sinnvoll sind die Velo-City-Konferenzen, wo sich unterschiedliche Player, Lobby-Organisationen und auch Hersteller treffen. Da gibt es einen guten Erfahrungsaustausch und Einblicke in die Praxis. Aus Danzig habe ich mitgenommen, dass in anderen Ländern Verkehrspolitik fürs Rad nicht wie in Deutschland als grüne Ideologie gilt, sondern von allen Parteien gefordert wird. Sie differenzieren sich dann über unterschiedliche Wege, wie sie dahin kommen wollen.
Aus meiner deutschen Sicht ist es so, dass wichtige Ziele wie sichere Radwege und mehr Radverkehr wissenschaftlich fundiert gesetzt werden müssen. Tatsächlich werden sie aber mit dem Argument der Ideologie wegdiskutiert. Ich plädiere stark dafür, politische Entscheidungen evidenzbasiert zu treffen.

Die Wissenschaft ist ein wichtiger Handlungsträger in diesem Hinblick. Mit welchen Handlungsträgern in Deutschland wollen Sie in den nächsten zwei Jahren Ihre Zusammenarbeit vertiefen?
Holczer: Wir wollen mit den Gesundheitsministerien, den Krankenkassen und der Präventionsforschung mehr in Kontakt kommen. Wir möchten Gemeinsamkeiten finden, um das Thema Gesundheit im Fahrradkontext aufs Tableau zu bringen. Eine Gesellschaft, die nur sitzt, kann sich niemand mehr leisten.
Wir wollen nicht nur Allianzen schmieden, sondern fordern, dass das Fahrrad im Kontext betrieblicher Gesundheits- und Mobilitätskonzepte integriert wird. Es muss anerkannt werden, dass die Arbeit, die da geleistet wird, zur Gesundheitsprävention beiträgt. Es wäre denkbar, dafür eine Studie zu initiieren, vergleichbar mit der Klimastudie, die der ADFC in Auftrag gegeben hatte. Was wissenschaftlich fundiert ist, hat am Ende ein anderes Gewicht.
Masurat: Wir machen einmal im Jahr eine parlamentarische Radtour durch Berlin, wo viele Bundestagsabgeordnete mitfahren. Auf der letzten Tour kam ich mit einer Ärztin ins Gespräch, die im Gesundheitsausschuss sitzt. Die sagte, dass eine riesige Welle der Vereinsamung bei jugendlichen Menschen als Nachwirkung der Corona-Pandemie auf uns zu rollt. Das war mir gar nicht klar. Sie sagt, dass gemeinsames Radfahren ein super Werkzeug ist, um da gegenzusteuern. Das ist bei mir hängengeblieben als einer der Punkte, wo wir mit dem Fahrrad noch viel bewirken und den Menschen auf Gesundheits-, Präventions- und Therapieebene Hilfestellung geben können.

Bilder: ADFC – Michael Handelmann, ADFC – Harry Bellach Fotografie, ADFC Berlin – Krueger, ADFC – Deckbar Photographie

/von
Mirjam Graf
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„Die Schweizer Planungspraxis ist träge“

Während dreier Jahre erforschte ein Team an der ETH Zürich, wie velogerechte Stadtplanung aussehen könnte. Zwei Projektverantwortliche haben mit dem Schweizer Magazin Velojournal ein Fazit gezogen.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2025, Dezember 2025)

Am Beispiel des Albisriederplatzes in Zürich wird sichtbar, wie die Stadt sich im Sinne einer E-Bike-City verändern könnte.

Das Projekt E-Bike-City ist Mitte dieses Jahres abgeschlossen worden. Was sind die Haupterkenntnisse daraus?
Lucas Meyer de Freytas: Das Projekt zeigt das große Potenzial für Velos und E-Bikes in der Stadt Zürich. Die Emissionen könnten um rund 40 Prozent reduziert werden. Zudem würde die Gesellschaft von einem Gesundheitsnutzen profitieren.

Wo liegen denn die Hindernisse?
Catherine Elliot: Wir haben viel Goodwill gegenüber dem Projekt erfahren, aber auch Skepsis bei Planungspersonen und Politik. Anwohnerinnen und Anwohner befürchten, dass sie Parkplätze verlieren, auch wenn sie dafür mehr Veloinfrastruktur erhalten.

Warum heißt das Projekt eigentlich E-Bike-City?
Elliot: Ursprünglich sollte es Micromobility-City, E-Bike, Normalvelo oder ähnlich heißen. Beim E-Bike sehen wir aber das größte Potenzial, Autofahrten auf mittleren und langen Strecken zu ersetzen. Das E-Bike bietet auch in punkto Fitness die niedrigste Umstiegshürde, weil man am Zielort ankommen kann, ohne verschwitzt zu sein. Dazu gehören auch Cargovelos, etwa für den Kitatransport. Die Mikro­mobilität schafft effizient mehr Platz. Und sie erfolgt viel über elektrische Antriebe.

Derzeit benötigt der motorisierte Individualverkehr rund 80 Prozent der Verkehrsfläche, in Zukunft sollen es noch 50 Prozent sein. Müssen also einfach Straßen für Autos gestrichen werden, und alles wird gut?
Meyer de Freytas: So einfach ist es nicht. Aber um Platz für die Mikromobilität zu gewinnen, muss man dies gezwungenermaßen tun. Die Zuordnung des restlichen Raums für den MIV muss aber durchdacht gestaltet sein, dazu trägt etwa ein kohärent gestaltetes Einbahnstraßennetz bei.

Das E-Bike-City-Projekt will 50 Prozent der Verkehrsfläche der Mikromobilität zuteilen. Gehört der ÖV auch dazu?
Meyer de Freytas: Nein, der ÖV wird separat aufgeführt, aufbauend auf der bestehenden Infrastruktur. Verlagerung führte zu einer deutlichen Zunahme beim ÖV. Der ÖV muss deshalb eine große Rolle spielen.

Die Ziele von E-Bike-City

Das Leuchtturmprojekt wurde vom Departement Bau, Umwelt und Geomatik (D-BAUG) der ETH Zürich initiiert. Sieben Professuren erforschten gemeinsam die Auswirkungen einer urbanen Zukunft, die dem Fahrrad, der Mikromobilität und dem öffentlichen Verkehr oberste Priorität einräumt.

Wie fühlte sich denn ein solcher Straßenraum für jemanden an, der täglich mit dem E-Bike oder mit dem Velo fährt?
Elliot: Das haben wir nicht speziell erforscht, aber es gäbe wohl einen positiven Nebeneffekt: Die Menschen könnten nebeneinander fahren. Der Straßenraum würde damit zu einem sozialen Begegnungsort.

Um die Idylle etwas zu trüben: Alle 50 Meter läuft jemand mit dem Handy über die Straße, Scooter fahren einem um die Ohren – haben Sie sich damit auch befasst?
Meyer de Freytas: Nein, der Scooter-Verkehr wurde bis jetzt nicht berücksichtigt. Aber Scooter wären wie heute zugelassen auf den Velospuren und Velowegen. Das Problem ist bekannt, so gibt es etwa in den Niederlanden Ideen, den Straßenraum für unterschiedliche Tempos aufzuteilen. Alles, was bis 20 km/h fährt, darf die eine Spur nutzen, für Tempos von 20 bis 50 km/h gibt es eine andere. Das wäre mit Blick auf Konflikte zwischen S-Pedelecs und Velos eine interessante Weiterentwicklung.
Elliot: In Paris beklagen sich geübte Velo­fahrende, dass sie sich wegen der E-Bikes und der Scooter unsicher fühlten. Der Geschwindigkeitsunterschied ist es also, der sie verunsichert.

„Fast jeder Mensch heute, zumindest in westlichen Gesellschaften, ist mit Motonormativität aufgewachsen.“

Catherine Elliot, ETH Zürich

Eine umgestaltete Straße mit weniger MIV würde die Verkehrskapazität deutlich erhöhen. Können Sie dies am Beispiel des Zürcher Albisriederplatzes umreißen?
Meyer de Freytas: Jede Person, die mit dem öffentlichen Verkehr oder dem Velo unterwegs ist, beansprucht weniger Platz. Da an einem innerstädtischen Verkehrsknoten ohnehin alle Verkehrsmittel mit ähnlich niedrigen Geschwindigkeiten verkehren, führt dies dazu, dass pro Zeiteinheit mehr Personen durch den Knotenpunkt fließen können.
Elliot: Wir gingen von vier verschiedenen Straßentypologien aus, darunter eine komplexe mit ÖV. Mit dem Albisriederplatz haben wir uns des komplexesten Knotens angenommen, mit Tramhalte­stelle und dem Ziel einer Verkehrs­verlagerung.

Die Umwidmung von so viel Straßenraum klingt kühn. Wo sind die größten praktischen Herausforderungen oder Reibungspunkte?
Elliot: Es ist für Zürich kühn und im Schweizer Planungskontext generell auch, aber wenn wir sehen, was Städte zum Beispiel in den Niederlanden gemacht haben in den Siebziger- und Achtzigerjahren, ist es eigentlich genau das: Abbau von Parkplätzen, Umwidmung von MIV-Spuren, Raum für Velos. Einfach ohne E-Bikes. Die Auswirkungen auf den Modalsplit sind eigentlich nicht so weit entfernt von dem, was man aus den Niederlanden oder aus Dänemark kennt. Im Vergleich zur niederländischen oder dänischen Realität ist unser Vorschlag gar nicht so kühn.

Vorher-Nachher-Illustrationen machen deutlich, wie viel mehr Platz in einer E-Bike-City für Radverkehr und Co. zur Verfügung gestellt würde.

In den Niederlanden, etwa in Groningen, gelang der Wandel innerhalb sehr kurzer Zeit. In Zürich wird seit 40 Jahren über mehr Platz für Velos und Personen zu Fuß diskutiert. Was läuft hier falsch?
Elliot: Fast jeder Mensch heute, zumindest in westlichen Gesellschaften, ist mit Motonormativität aufgewachsen. Alternativen zum Auto zu erkennen, war lange Zeit undenkbar.
Meyer de Freytas: Meiner Erfahrung nach ist die Schweizer Planungspraxis relativ träge. In Zürich kommt erschwerend hinzu, dass drei Stadträte für den Verkehr zuständig sind. Es gibt die Dienstabteilung Verkehr, das Tiefbauamt und die öffentlichen Betriebe (VBZ). Das institutionelle Arrangement ist vielleicht gut, um politische Bedürfnisse der unterschiedlichen Parteien zu befriedigen, aber nicht so gut, wenn es darum geht, Ziele in Realitäten umzusetzen oder überhaupt Ziele zu finden. Und Zürich hat einfach wenig Platz, mit sehr hoher Nachfrage, was zu vielen Straßenraum-Konflikten führt. Was zum Beispiel die VBZ etwa am Central abwickeln, dafür wäre in jeder anderen europäischen Großstadt schon eine U-Bahn gebaut worden.
Elliot: Wir müssen kurzfristige, mittelfristige und langfristige Pläne entwickeln und überlegen, was sinnvoll ist. Wo ist es sinnvoll, zuerst anzufangen? Es gibt ja zum Beispiel Pläne, den Zürcher Hauptbahnhof bis 2050 autofrei zu machen.
Darüber spricht man schon lange. Aber 1972 hat die Stimmbevölkerung ein U-Bahn-Netz verworfen. Viele Planerinnen und Planer bedauern dies noch heute.
Meyer de Freytas: Heute ist man langsam daran, diesen autodefinierten Straßenraum zurückzuerobern. Das sieht man auch anhand der aktuellen Diskussion zu Tempo 30 auf Hauptstraßen. Die Städte möchten das einführen, die Kantone sind mehrheitlich dagegen.

40

Prozent der Emissionen der Stadt Zürich
ließen sich durch den Umbau zur E-Bike-City einsparen.

Laut Ihren Umfragen wäre eine Akzeptanz für die E-Bike-City in der Stadt Zürich vorhanden, im Kanton und in der Schweiz herrscht große Skepsis. Wie realistisch ist eine Umsetzung des Modells?
Elliot: Die Pandemie hat gezeigt, wie schnell sich in den Städten etwas ändern kann. Beispielsweise in Bern, Berlin und Genf. Zürich war da zurückhaltender. Eine E-Bike-Stadt ist aber eindeutig möglich, wenn der Wille vorhanden ist.

Sind die Erkenntnisse auch für andere Städte umsetzbar?
Meyer de Freytas: Das Prinzip ist auch auf andere Städte übertragbar: Reduzierung der MIV-Kapazität, Abbau der Parkplätze. Letztlich geht es darum. Und darum, das Velowegnetz ausbauen. Generell zu wenig berücksichtigt wird, wie es im ländlichen Raum aussieht. Etwa, was man gegen die Zersiedelung und die längeren Wege tun kann.
Elliot: Im Rahmen des Projekts haben wir ein kostengünstiges Tool entwickelt, das für jede Stadt anwendbar ist. Mit der Stadt Luzern sind wir in Kontakt und arbeiten daran, das klingt vielversprechend.

Hinsichtlich der Umsetzung des Veloweggesetzes müsste das Interesse an einer solchen Planung doch groß sein?
Elliot: Im Prinzip schon, ja. Die Vorgaben mit 50 Prozent Steigerung des Veloverkehrs sind laut Astra-Roadmap eigentlich klar. Aber oft verläuft die Diskussion darüber, wie das erreicht werden könnte, vage.

In zwei Jahren muss die Planungs­phase des Veloweggesetzes abge­schlossen werden. Wie schätzen Sie den Stand ein?
Meyer de Freytas: Es gibt noch viel zu tun. Es fehlt nicht an Velowegnetzplänen auf Kantons- und auf städtischer Ebene, viele Gemeinden machen schon viel in diese Richtung. Aber es hapert stark bei der Umsetzung, und es geht nur sehr langsam voran. Zum einen wegen der Planungskultur in den Departementen selbst, wo es halt immer jemanden gibt, der das schon seit 40 Jahren macht. Dann heißt es: „Nein, das können wir nicht machen, SVI-Norm XYZ … – da können wir jetzt keinen Veloweg machen“, obwohl das Gesetz das vorgibt. Bis wir diesen Kulturwechsel hinbekommen, wird es schon noch eine Weile dauern.

Ist die E-Bike-City eine Frischluftkur für die Velopolitik?
Meyer de Freytas: Ja. Nun müsste man die Botschaft hinaustragen und sagen, dass die Mobilitätswende eine positive Wendung für alle ist, auch für Autofahrende. Der Druck auf die Politik müsste steigen.
Elliot: Mit der Masterclass Velowende arbeiten wir an konkreten Umsetzungsbeispielen und bleiben weiterhin am Thema.

Dr. Catherine Elliot

Die Koordinatorin des ETH-Projekts E-Bike-City befasst sich unter anderem mit der Verknüpfung von öffentlichen Verkehrsmitteln, Velos, E-Bikes, Lastenrädern, Fußgängern und Mikromobilität.

Lucas Meyer de Freytas

Er ist Dozent am Departement Bau, Umwelt und Geomatik. Seine Interessen gelten unter anderem der Modellierung des Verkehrsverhaltens, der Radverkehrsinfrastrukturplanung und dem Netto-Null-Verkehr der Zukunft.

Bilder: Mirjam Graf, mattership.io, ETH Zürich

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www.racktime.com – pd-f
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„Das Fahrrad ist einer der Gamechanger in der betrieblichen Mobilität“

Andreas Hombach ist als Projektreferent beim IHK-Netzwerkbüro Betriebliche Mobilität NRW (IHK BEMO) für die Weiterbildung zuständig. Im Interview mit Veloplan gewährt er Einblicke in die Lehrgänge und kommentiert die aktuelle Dynamik in der betrieblichen Mobilität. Unternehmen und Kommunen, so findet Hombach, müssten enger zusammenarbeiten.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2025, September 2025)

Welche Rolle spielen Arbeitgeber Ihrer Einschätzung nach bei der Mobilitätswende?
Andreas Hombach: Aus meiner Sicht haben Arbeitgebende da eine absolut wichtige Rolle. Alleine die Wege zwischen Wohnung und Arbeitsstätte machen rund ein Fünftel des gesamten Personenverkehrs in Deutschland aus. Auf der anderen Seite haben auch Dienstreisen einen hohen Anteil – für weit über die Hälfte aller Dienstreisen wurde zuletzt das Auto genutzt. Wenn man das alles kumuliert und dann noch das Thema Logistik und Fuhrpark hinzunimmt, ist das ein ganz bedeutsamer Punkt.

Sind die Arbeitnehmer*innen ihren Arbeitgebern voraus und fordern bestimmte Angebote ein? Oder nehmen eher die Arbeitgeber eine leitende Funktion ein?
Zum einen kann man als Arbeitgeber Bedarfe wecken, zum anderen geht es um das Thema Motivation. Man sagt ja allgemein: „Wer Straßen baut, wird Verkehr ernten.“ Das kannst du eigentlich auch auf das Mobilitäts-Management übertragen. Wenn Unternehmen eine motivierende Fahrradinfrastruktur schaffen, durch Duschen, Reparaturstationen, entsprechende Aktionen und nah gelegene, sichere und witterungsgeschützte Abstellanlagen und andere Dinge, wird das dazu führen, dass immer mehr mit dem Fahrrad zur Arbeit kommen. Auch für andere Verkehrsformen gibt es gute Beispiele. Wenn ich meinen Mitarbeitenden eine Ladeinfrastruktur zur Verfügung stelle, unterstützt das natürlich auch die Antriebswende.
Generell gibt es im betrieblichen Mobilitäts-Management drei Möglichkeiten, Verkehre zu verändern. Das ist zum einen das Verlagern, zum Beispiel vom Pkw auf den Umweltverbund, also Fahrrad, ÖPNV und Bahn, dann das Verhindern von Verkehren, zum Beispiel durch umfassende Homeoffice-Regelungen und Videocalls statt Präsenzterminen, und der dritte große Bereich ist, Verkehr zu verbessern. Das kann zum Beispiel bedeuten, Fahrgemeinschaften zu bilden, anstatt sich allein ins Auto zu setzen. Es ist äußerst wichtig, dass Unternehmen erste Schritte machen. Von den Mitarbeitenden geht erfahrungsgemäß leider selten die Bereitschaft zur Veränderung aus. „My home is my castle“ gilt auch beim Auto.

Die Mitarbeiter*innen fordern also zu wenig ein?
So pauschal kann man das auch nicht sagen – es hängt auch vom Umfeld ab. In Köln oder anderen Großstädten Deutschlands ist es schon so, dass Mitarbeitende sich ihren Arbeitgeber danach aussuchen, wie die Infrastruktur vor Ort ist. Da haben ganz viele Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer überhaupt kein Auto. Der ÖPNV vor Ort ist aber häufig überlastet und teilweise auch aus anderen Gründen nicht zumutbar. Hier nehmen dann aber viele von sich aus das Fahrrad.

Mobilität verlagern, verhindern oder verbessern: Andreas Hombach von IHK BEMO hat als Projektreferent alle drei Ansätze des betrieblichen Mobilitäts-Managements im Blick.

Auf der Website von IHK BEMO erklären Sie, dass nachhaltigebetriebliche Mobilität Nutzen für das Unternehmen und Vorteile für Mitarbeitende bietet. Woran kann sie dann überhaupt scheitern, wenn beide Seiten profitieren?
Das ist relativ einfach erklärt: Meistens liegt es an der Unwissenheit, welche Vorteile ein Wechsel der Mobilität hat. Fürs Unternehmen liegt eigentlich auf der Hand, dass man dadurch mit den Verkehren effizienter wird und etwa durch eine Reduktion oder bessere Auslastung des Fuhrparks sogar Kosten spart, auch wenn es etwas Aufwand ist, ein entsprechendes Konzept für betriebliche Mobilität einzuführen.
Auch die Gesundheit der Mitarbeitenden liegt im Interesse der Unternehmen. Mitarbeitende, die Fahrrad anstatt ÖPNV oder Auto fahren, sind statistisch gesehen gesünder, weil sie an der frischen Luft sind, das Herz-Kreislauf-System stärken und die Wirbelsäule bewegen. Das ist natürlich auch für die Mitarbeitenden selbst super. Und auch sie können Kosten und teilweise auch Zeit einsparen.

Ich unterstelle Ihnen als Anbieter des Lehrgangs „Betriebliches Mobilitäts-Management“ (BMM) mal, dass eine so ausgebildete Person der Best Case für Unternehmen ist, um ihre Mobilität zu transformieren. Wie verbreitet ist diese berufliche Tätigkeit in Deutschland?
Entscheidend ist erst mal, dass das Unternehmen erkennt, wie wichtig das ist und welche Vorteile es hat. Wir haben einen erheblichen Anteil an Kleinst- und Kleinunternehmen in Deutschland. Da wird es schwer möglich sein, eine bestimmte Person für das Mobilitäts-Management zu benennen. Das läuft dann nebenher. Alternativ kann man mit externen Dienstleistern das Thema bespielen. Bei mittelständischen und großen Unternehmen sieht das ganz anders aus. Sie sparen Kosten, wenn sie die Rolle selbst besetzen, und sind viel effizienter. Jemand im Unternehmen kennt die Bedarfe sehr viel besser als jemand, der erst hinzukommt von außen. Aber die Person muss auch entsprechend Zeit und Mittel zur Verfügung haben.

Aus welcher Position heraus und mit welchem beruflichen Hintergrund kommen Menschen zu Ihnen in den Lehrgang?
Die Motivation ist vollkommen verschieden. Es gibt welche, die das Thema von der Geschäftsleitung zugeschoben bekommen haben. Viele kommen aber aus intrinsischer Motivation und haben die Geschäftsleitung davon überzeugen können, dass das Thema wichtig ist. Sie kommen aus den verschiedensten Unternehmensbereichen, zum Beispiel aus dem Personal-Management, der Geschäftsleitung, der Beschaffung, der Nachhaltigkeit oder der Logistik.

Wie verankert man das betriebliche Mobilitäts-Management am besten in einem Unternehmen und warum ist das so wichtig?
Die Verankerung ist deshalb so wichtig, weil man das Ganze dadurch verstetigt. Betriebliches Mobilitäts-Management ist ein fortlaufender Prozess. Teil einer ISO-Zertifizierung, die das Unternehmen einleitet, muss es vielleicht nicht unbedingt sein. Das Thema muss aber so verankert sein, dass man es im Intranet und in Aushängen wiederfindet, dass es Informationsveranstaltungen und eine fortlaufende Evaluation gibt. Man muss die Maßnahmen immer wieder prüfen und gegebenenfalls überarbeiten.
Ganz wichtig ist auch, erst mal die Bedürfnisse der Mitarbeitenden zu hinterfragen. Das macht man idealerweise durch eine Beschäftigtenbefragung. Dabei stellt man fest, wie aktuell der Stand ist. Durch Fluktuation und Veränderungen im Unternehmen ändert sich das immer mal. Alle zwei, spätestens drei Jahre ist es erforderlich, die Befragungen zu wiederholen, miteinander zu vergleichen und das Konzept an die aktuellen Bedingungen anzupassen.

„Beim kooperativen Mobilitäts-Management probiert man, möglichst viele Stakeholder an einen Tisch zu bekommen und das Thema gemeinsam anzugehen.“

Andreas Hombach, IHK BEMO

Arbeiten Sie in den Lehrgängen mit konkreten Positivbeispielen aus der Praxis?
Der Lehrgang hat ein festgeschriebenes Currikulum, das wir den externen Referent*innen mitgeben. Diese Inhalte müssen vermittelt werden, wie das dann läuft, ist denen überlassen. Hier hat es sich etabliert, dass häufig Best-Practice-Beispiele in den Lehrgang integriert werden. Dort, wo die Lehrgänge stattfinden, gibt es meist schon Unternehmen, die Mobilitätskonzepte implementiert haben. Es ist dann durchaus üblich, diese Unternehmen zu besuchen oder sich eine Person aus dem Unternehmen einzuladen. Es kommt ohnehin immer wieder vor, dass Unternehmen uns von ihren Erfolgen berichten. Aber es gibt eine Herausforderung: Kein Unternehmen ist wie das andere. Es macht auch einen großen Unterschied, ob man ein Unternehmen im ländlichen oder städtischen Raum hat. Die Konzepte der Unternehmen sind in der Regel nur bedingt miteinander vergleichbar.

Welche Rolle spielt das Fahrrad in der betrieblichen Mobilität?
Das Fahrrad ist einer der Gamechanger in der betrieblichen Mobilität. Das liegt einfach daran, dass ein Großteil der Mitarbeitenden in einem Umkreis von 10 bis maximal 15 Kilometern von ihren Arbeitgebern entfernt wohnt. Weitpendlerinnen und -pendler sind eher die Ausnahme. Deshalb muss man nur noch dafür sorgen, dass die Menschen entsprechend gute Wege vorfinden. Da ist kooperatives Mobilitäts-Management mit den Kommunen gefragt. Man kann in den Kommunen durchaus etwas anstoßen, wenn man etwa einen sicheren Radweg ins Gewerbegebiet braucht.

Was verstehen Sie unter kooperativem Mobilitäts-Management?
Wir sind bisher immer auf einzelne Unternehmen zugegangen und haben versucht, mit denen das betriebliche Mobilitäts-Management vor Ort zu verbessern. Dabei hat sich herausgestellt, dass kein Unternehmen für sich allein besteht. Es gibt viele Stakeholder: die Beschäftigten selber, die Kommunen und benachbarte Betriebe. Also probiert man beim kooperativen Mobilitäts-Management, möglichst viele dieser Stakeholder an einen Tisch zu bekommen und das Thema gemeinsam anzugehen. Nehmen wir als Beispiel das Bike-Sharing: Wenn du mehr als ein Unternehmen in einem Gewerbegebiet hast, das Potenzial für ein Bike-Sharing-System sieht, dann wird sich ein Sharing-Unternehmen deutlich leichter tun, dies auch anzubieten. Das ist kooperatives Mobilitäts-Management. Die Beratung verlagert sich aktuell weg von Einzelunternehmen, das ist eher im Nachgang wichtig, um die spezifischen Herausforderungen des Unternehmens noch mal unter die Lupe zu nehmen. Hin geht es zu Gewerbegebietsgesprächen. Das machen wir in Nordrhein-Westfalen häufig mit unseren Partnern: Zukunftsnetz Mobilität für die Kommunen und Mobility Hub des Handwerks für die Handwerksbetriebe.

Wie ist die Stimmung in den Betrieben, wenn es darum geht, die Mobilität weiterzuentwickeln?
Die Nachfrage der Unternehmen zum Thema Nachhaltigkeit geht nachweislich überall zurück. Im Bereich des BMM merken wir das an rückläufigen Anmeldungen für unsere Zertifikatslehrgänge. Früher hatten wir teilweise Kurse, die wir schließen oder bei denen wir Teilnehmer an andere Stellen verweisen mussten. Fragt man nach – und das gilt generell für den Bereich Nachhaltigkeit – hört man: „Ja, das ist wichtig, aber wir haben zurzeit andere Herausforderungen.“ Damit ist zum einen die Kostensituation gemeint, die viele Unternehmen gerade prägt. Aber es ist auch die Verunsicherung durch verschiedene kaum beeinflussbare Faktoren gemeint, etwa der Ukraine-Krieg oder die Zoll-Politik, aber auch die Rücknahme von eigentlich bereits vereinbarten Nachhaltigkeitszielen oder -regulatorien auf EU-Ebene.

An welchen gesetzlichen Stellschrauben müsste dringend gedreht werden?
Aus meiner Sicht macht es keinen Sinn, dass die Politik Themen aus den Bereichen Klimaschutz und Nachhaltigkeit wieder infrage stellt, für die es eigentlich einen Konsens gab. Unternehmen brauchen vor allen Dingen Klarheit. Die Bereitschaft zur Transformation ist in der Gesellschaft und in den Unternehmen da. Aber man darf nicht immer wieder alles infrage stellen oder aufschnüren und doch wieder verkomplizieren, sondern muss tatsächlich auch mal umsetzen.

Bilder: www.racktime.com – pd-f, IHK BEMO

/von
Christian Link
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„Wo ein vernünftiger touristischer Radweg ist, habe ich auch mehr Alltagsradverkehr“

Rüdiger Henze ist Landesvorsitzender des ADFC Niedersachsen. Im Interview mit Veloplan spricht er darüber, was das Bundesland beim Tourismus richtig macht, wie man gegen Elterntaxis vorgehen kann und wie wichtig ihm sein Ehrenamt ist.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2025, März 2025)

In der Vergangenheit wurde in der Radverkehrsplanung oft zwischen Radfahren im Alltag und Radfahren als Sport beziehungsweise in der Freizeit unterschieden. Welche Rolle spielt diese Trennung in Ihren Augen heute noch?
Für den ADFC ist diese Trennung insofern relevant, dass wir sagen: Wir stehen auf zwei Beinen. Das ist einmal das touristische Bein, die Radtouren, die Zertifizierungen der Fernradwege und der Radreiseregionen. Das zweite Bein ist die Radverkehrspolitik. Beide kommen aber nicht ohneeinander aus. Bei den Kommunen und den Touristikern sage ich immer: Es gibt keinen Unterschied zwischen einem Freizeitradweg, einem Alltagsradweg oder einem touristischen Radweg. Die unterscheiden sich immer nur in der Form der Fördertöpfe.
2018 habe ich das bei einer Veranstaltung des ADFC in Marburg gesehen. Da wurde ganz klar gesagt, dass der Lahnradweg – das war der erste zertifizierte Fernradweg – von beiden Gruppen genutzt wird. Dort wo ein vernünftiger touristischer Radweg ist, habe ich auch einen höheren Anteil an Alltagsradverkehr. Umgekehrt fühlen sich Radtouristen auch dort wohl, wo es eine vernünftige Alltagsinfrastruktur gibt. Baumäßig und denkmäßig sollte man von dieser Trennung weggehen. Radweg ist Radweg.

Der ADFC zertifiziert Fernradwege. Welche Qualitätskriterien sind dafür Ihrer Erfahrung nach schwer vermittelbar?
Das sind weniger die Qualitätsanforderungen, sondern ist eher die Frage, ob das lokale Denken der Politik vorhanden ist. Eine unserer Forderungen als Landesverband zur Landtagswahl 2022 in Niedersachsen war, dass wir ein landesweites Radverkehrsnetz haben wollen. Dieses Denken in Netzen muss in die Köpfe der Politiker rein. Wenn ich einen Fernradweg nehme, geht der durch mehrere Landkreise und Kommunen. Ich merke auf dem Radweg dann schon Unterschiede zwischen fahrradfreundlichen Kommunen und solchen, wo es das notwendige Minimum gibt. Die Zusammenarbeit ist das große Problem bei Fernradwegen. Es müssen alle unter einen Hut.

Für Rüdiger Henze ist sein Ehrenamt beim ADFC Niedersachsen fast ein Vollzeit-Job. Aber er hat Spaß an seiner Funktion und genießt es, wichtige Stellschrauben drehen zu können.

Die Leute unter einen Hut zu bringen, ist das eine Kernaufgabe eines ADFC-Landesverbandes?
Wir arbeiten da mit. Wir haben 40 Kreisverbände. Die sind vor Ort die Protagonisten. Ein Beispiel: die Metropolregion Hamburg plant ein Radschnellwegenetz, beispielsweise von Lüneburg nach Hamburg. Wir haben in der Mitte einiger geplanter Strecken den Landkreis Harburg, und der sperrt sich. Obwohl auf den genannten Trassen in Teilen bereits kleinere Baumaßnahmen fertig sind. Da ist jetzt der Kampf, die Politik davon zu überzeugen, dass es notwendig ist. Eines der Gegenargumente ist die Aussage, dass ja niemand mit dem Fahrrad von Lüneburg 60 Kilometer nach Hamburg fährt. Nein. Es fahren aber auch nicht nur Menschen auf der Autobahn, um von Flensburg nach Garmisch-Partenkirchen zu kommen. Die 15 oder 20 Kilometer von Lüneburg nach Winsen fahren die Menschen aber schon. In diesem konkreten Fall sind wir als Landesverband gebeten worden, uns über die Landespolitik einzuschalten.

Durch Niedersachsen führen touristisch bedeutsame Wege wie der Weser-, Ems oder Elberadweg. Welche Rolle spielt das für das Bundesland?
Es ist ein Wirtschaftsfaktor. Der Radtourist von heute ist nicht mehr der Radtourist von vor 40 Jahren. Wer denkt, dass die noch mit der Blechdose mit einer Scheibe Brot drin unterwegs sind, an dem ist die Zeit vorbeigeradelt. Das ist ein Milliardengeschäft, an dem die Kommunen partizipieren. Das tun sie durch touristische Highlights, die sie an den Radwegen natürlich auch bewerben. Wer zum Beispiel den Weserradweg fährt, wird frühzeitig in Richtung Bodenwerder darauf hingewiesen, dass Münchhausen dort zu Hause ist.
Viele Unterkunftsbetriebe werben an diesen Radwegen. Der Tourist von heute hat ja auch nicht mehr das Fahrrad, das 250 Euro kostet, sondern eins, das 4500 Euro kostet. Der hat auch ganz andere Ansprüche an die Unterkunftsbetriebe.

„Wir haben seit Corona ein riesiges Problem, was die Unterkünfte angeht.“

Rüdiger Henze, ADFC Niedersachsen

Niedersachsen liegt in der Radreiseanalyse bei der Rangliste für kurze, mittlere und lange Touren jeweils auf den ersten drei Plätzen. Wie spricht das Bundesland die Menschen an, mal abgesehen vom fahrradfreundlichen Relief, der Küste und den Flussradwegen?
Es sind viele Regionen für den Radurlaub in Niedersachsen wichtig. Es ist nicht nur die Küste alleine. Wir haben den Harz, die Lüneburger Heide, das Elbe-Weser-Dreieck und das Wendland. Jede Region hat ihren Reiz und jede Region ist gleich wichtig und wird auch eigentlich gleichmäßig besucht von den Urlaubern. Ich will es mal an der Lüneburger Heide festmachen. Die war lange mit dem Ruf behaftet, Rentnerurlaubsland zu sein. Mittlerweile boomt es in der Lüneburger Heide mit jährlich steigenden Übernachtungs- und Gästezahlen. Und das Erstaunliche ist, es sind alle Altersgruppen vertreten.

Reize gibt es also einige. Wie sieht es mit Hemmnissen und ungenutztem Potenzial aus?
Wir haben seit Corona ein riesiges Problem, was die Unterkünfte angeht. Viele Unterkünfte gibt es nicht mehr. Gastronomische Betriebe sind zum Teil nicht mehr vorhanden. In einigen Gegenden bekomme ich schon Probleme, mittags irgendwo einzukehren.
Bei unserem Qualitätssiegel Bett+Bike hatten wir bisher das Kriterium, auch in der Hochsaison eine einzelne Übernachtung buchen zu können. Dieses Kriterium konnten wir nicht halten. Zum Teil fordern sie zwei oder drei Nächte Minimum.

Sie haben im vergangenen Herbst einen Antrag an das Land gestellt, um leichter Schulstraßen einzurichten. Welche Gedanken stecken dahinter?
Es geht in erster Linie darum, die Elterntaxis vor Schulen zurückzudrängen. Das ist bisher schwer, Schulstraßen auszuweisen, weil sich die Kommunen oft dagegen sperren. Ich kann heutzutage Schulstraßen einrichten, aber Schilder und Ähnliches werden vielfach von den Eltern ignoriert. Die müssen bis vor die Schule vorfahren und ihre Kinder dürfen sich keinem Verkehr aussetzen. Sie werden aber gefährdet durch die vorfahrenden Eltern. Wir wollen mit dem Antrag erreichen, dass es in Absprache mit den Schulen und den Kommunen möglich ist, temporäre Sperrungen vor den Schulen durchzuführen. Das ist momentan noch nicht möglich.

Welchen Einfluss hat der Schulweg für das Mobilitätsverhalten im Erwachsenenleben?
Einen riesengroßen! Man sieht ja immer öfter, dass Kleinkinder zum Kindergarten und auch größere Kinder in den ersten ein bis zwei Schuljahren mit dem Lastenrad gebracht werden. Die nehmen ihre Umwelt ganz anders wahr und werden ganz anders geprägt für ihr weiteres Leben als Kinder, die bis zum 17. Lebensjahr ihre Umwelt nur aus drei verglasten Quadratmetern wahrnehmen. Ich gebe den Kindern eine ganz andere soziale Komponente mit und fördere Kommunikation, Selbstständigkeit und die Sicherheit im Straßenverkehr.

„Der Radtourist von heute ist nicht mehr der Radtourist von vor 40 Jahren. Wer denkt, dass die noch mit der Blechdose mit einer Scheibe Brot drin unterwegs sind, an dem ist die Zeit
vorbeigeradelt.“

Rüdiger Henze, ADFC Niedersachsen

Wie kann man neben Anträgen für Schulstraßen das Fahrrad als Verkehrsmittel für Kinder fördern?
Das geht nur über Appelle an die Eltern. Es geht ja nicht nur um den Schulweg. Ich wohne in einem Dorf mit 1800 Einwohnern. Die nächste Einkaufsmöglichkeit ist 4,5 Kilometer entfernt. Da fahren oftmals die Eltern mit ihren Kindern zusammen mit dem Rad zum Einkaufen. Diese frühkindliche Erziehung, wie man sich im Straßenraum verhält und ob es eine Hemmschwelle ist, dass ich mal drei Kilometer fahren muss, das kommt allein über die Vorbildfunktion der Eltern.
Ich hatte mal so ein Erlebnis an einem ehemaligen Wohnort: Ich kam aus einer Nebenstraße raus und sah einen Acht- oder Neunjährigen, der alleine auf der – wenn auch nicht stark befahrenen – Hauptstraße fuhr, auch wenn er eigentlich auf dem Fußweg hätte fahren müssen/dürfen. Ich hatte den gleichen Weg und bin hinter ihm geblieben, um ihn nach hinten abzusichern. Er drehte sich plötzlich etwas verunsichert um. Ich erklärte ihm, dass ich nur aufpasse, dass ihm nichts passiert. Er sagte dann: „Das macht mir nichts aus, meine Eltern haben mir das so beigebracht“. So soll es eigentlich sein.

Der ADFC Niedersachsen ist der viertgrößte Landesverband im ADFC. Wie entwickelt sich die Mitgliedergewinnung?
Die Mitgliedergewinnung ist eigentlich gut. Wir liegen bei 3,1 Prozent Zuwachs im Durchschnitt der letzten Jahre. Wir haben viele Aktionen, wo wir Mitglieder gewinnen können. Das sind vielfach Infostände auf Wochenmärkten, mehrtägigen Veranstaltungen und Dorffesten. Eine andere Möglichkeit ist die Fahrradcodierung als Diebstahlprävention. Wir finanzieren alles über unsere Mitgliedsbeiträge. Deshalb ist auch der Anteil der Ehrenamtlichkeit recht hoch.

Wie schaffen Sie es denn, aus den passiven Mitgliedern aktive Ehrenamtliche zu machen?

Das ist schwierig: Jemand tritt an eine Ortsgruppe heran und hat Interesse, mal bei einem Infostand zu helfen. Wenn er den kleinen Finger reicht, ist oft die Gefahr, dass der Arm hier oben (greift sich an die Schulter) abgerissen wird. Der Mensch wird überfrachtet mit Forderungen und sagt dann, dass er sich das so nicht vorgestellt hat und das nicht will.
Vielfach besteht unsere Community derzeit auch nicht unbedingt aus jungen Menschen. Wir haben im letzten Jahr die satzungsgemäßen Beschlüsse gefasst, um einen jungen ADFC zu gründen. Der wird im April seine Gründungsversammlung haben. Das ist vergleichbar mit den Jugendorganisationen der Parteien. Bis 27 bist du dann im jungen ADFC. Das ist kein eigenständiger e.V., sondern Teil des ADFC. Davon versprechen wir uns sehr viel, auch dass wir mit Aktionen proaktiv an die Jugend herantreten. Wir haben ein hohes Durchschnittsalter in unserer Mitgliederstatistik. Aber das sind genau die Menschen, die Zeit für das Ehrenamt haben.
Für mich ist es so, dass das Ehrenamt fast ein Fulltime-Job ist. Aber das ist meine Entscheidung, weil ich Spaß dran habe und weil ich Stellschrauben drehen kann, die ich sonst nicht drehen könnte.

Bilder: Christian Link, Rüdiger Henze

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BALM
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„Man muss am Puls der Zeit bleiben“

Christian Hoffmann ist seit gut zwei Jahren Präsident des Bundesamts für Logistik und Mobilität (BALM). Das Amt befindet sich mitten in einem Wandel zu einer dynamischen und entstaubten Behörde. Ein erklärtes Ziel ist dabei, Fahrradfreundlichkeit ganz nah an der Lebensrealität der Menschen erlebbar zu machen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Aus dem Bundesamt für Güterverkehr (BAG) wurde im vergangenen Jahr das BALM. Welche Veränderungen gingen mit der Umbenennung einher?
Es war eine Umbenennung, da haben Sie vollkommen recht. Wir haben keine organisationsinternen Umstrukturierungen vorgenommen, sondern haben in den letzten Jahren eine Veränderung der Aufgaben erlebt. Das ist im Bereich unserer Kon-trolldienste, die wir digital und modern weiterentwickeln, genauso festzustellen wie im Bereich der Ahndung, der Maut und der Verkehrswirtschaft, unsere klassischen Tätigkeitsfelder. Aber auch im Bereich des Krisenmanagements, mit welchem wir mit der Beförderung und Verteilung ukrainischer Geflüchteter als ad hoc reagierende Krisenmanagementbehörde durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BDMV) beauftragt wurden. Schließlich haben wir mit hoher Geschwindigkeit und Intensität den Bereich der modernen Mobilität ausgebaut. Das BALM ist als zentraler Projektträger zur Förderung des Radverkehrs im Auftrag des BMDV erste Anlaufstelle für viele Fragen zur Finanzierung und Förderung des Rad- und Fußverkehrs, des ÖPNV und betrieblichen Mobilitätsmanagements. So hat der neue Name, der ja auf den Minister zurückzuführen ist, eine neue Strahlkraft, die das gesamte Aufgabenportfolio vollumfänglich abbildet.

„Wir haben in den letzten Jahren eine Veränderung der Aufgaben erlebt.“

Christian Hoffmann, Präsident des Bundesamts für Logistik und Mobilität

Sie selbst sind schon seit 2005 beim BALM und seit gut zwei Jahren dessen Präsident. Was reizt Sie an diesem Aufgabenfeld?
Dass es sich immer dynamisch weiterentwickelt und nie Stillstand herrscht. Man kann daraus eine unheimlich starke Motivation ziehen. Sie gestalten hier mit. Gerade bei den Modellvorhaben und bei den Ideen, auch den längerfristigen kommunalen Investitionen. Wenn Sie da mit der Zeit gehen und Dinge unterstützen können, die dann in der Lebensrealität sichtbar sind und gesellschaftlichen Nutzen bringen, macht das ein Stück weit zufrieden.

Welche Bereiche und Kompetenzen des BALM machen sich denn in der Lebensrealität besonders bemerkbar?
Im Prinzip haben alle Bereiche und Kompetenzen des BALM konkrete Auswirkungen auf die jeweilige Lebensrealität. Wir sind als BAG mit hoheitlichen Überwachungsaufgaben gestartet, die heute so wichtig sind wie früher. Wir sorgen für Verkehrssicherheit auf den Straßen und einen fairen Wettbewerb in einer zunehmend unter Druck stehenden Branche.
Eine moderne, auf die zukünftigen Bedarfe ausgerichtete Mobilität zu fördern, steht ebenfalls für die konkrete Gestaltung von Lebensrealitäten. Wir haben in Köln ja selbst eine Innenstadtlage als Behörde. Viele meiner Kolleginnen und Kollegen kommen mit dem Rad zur Arbeit. Und das unterstützen zu können, dass es sichere, gut ausgebaute, schlaglochfreie Radwege gibt, ist ebenso Ansporn wie zu sagen: Wir fördern Modellvorhaben im Bereich des ÖPNV, die sowohl in den urbanen als auch in den ländlichen Raum ausstrahlen.


„Wenn Sie mit der Zeit gehen und Dinge unterstützen können, die dann in der Lebensrealität sichtbar sind und gesellschaftlichen Nutzen bringen, macht das ein Stück weit zufrieden.“

Christian Hoffmann, Präsident des Bundesamts für Logistik und Mobilität

Viele Fördermaßnahmen des Bundes mit Radverkehrsbezug werden vom BALM verwaltet. Das Amt sorgt mit der Transferstelle und der Förderfibel für etwas Durchblick. Ist die Förderlandschaft Ihrer Ansicht nach zu unübersichtlich?
Zu unübersichtlich ist sie nicht, aber zunehmend komplex, auch durch verschiedene Fördergeber mit unterschiedlichen Bedingungen für Förderung. Unser Anspruch ist es, mit der Förderfibel niederschwellig interaktive Angebote zu machen. Diese ist auch als Ergänzung zur Hotline, mit einem Förderlotsen als Ansprechpartner, zu verstehen.

Dass die Förderungen so komplex sind, ist aber unvermeidlich? Oder ließe sich das vereinfachen?
Das kommt drauf an. Es geht immer um den jeweiligen Förderbereich und die rechtliche Ausgestaltung der jeweiligen Förderrichtlinie. Soweit unsere Erfahrung uns in die Lage versetzt, beratend auf entsprechende Sachverhalte Einfluss zu nehmen, sprechen wir uns immer dafür aus, dass es so einfach wie möglich geht, damit die Mittel möglichst schnell zum Fördernehmer kommen. Wir fördern in der Regel Modellvorhaben, die eine Strahlkraft und eine Übertragbarkeit sicherstellen sollen.

Laut Christian Hoffmann ist Deutschlands Förderlandschaft nicht zu unübersichtlich, aber zunehmend komplex. Mit dem Förderlotsen und der Förderfibel will das BALM Abhilfe schaffen.

Haben Sie ein Beispiel für ein Förderprogramm, wo Sie im Vorfeld Einfluss nehmen konnten?
Das machen wir eigentlich bei allen Förderprogrammen, dass wir in guter Zusammenarbeit mit dem BMDV in den Austausch gehen. Es gibt manchmal auch Programme, bei welchen uns das nicht so möglich ist, weil sie zum Beispiel aus dem Parlament kommen und Abgeordnete bestimmte Vorstellungen haben, die wir umzusetzen haben. Natürlich haben wir durch langjährige Erfahrung die Expertise, Vorschläge zu machen, an welcher Stelle bestimmte prozessuale Schritte gekürzt werden können. Umgekehrt geben wir auch Hinweise, was man noch beachten sollte. Das ist völlig unabhängig vom Gegenstand gern gesehen vom BMDV. Wenn das Programm friktionsfrei durchlaufen kann, hat jeder was davon.

Wie macht man ein Programm friktionsfrei?
Wenn man investive Maßnahmen plant, also zum Beispiel den Bau eines Fahrradparkhauses, dann ist es nicht nur die Aufgabe der Förderrichtlinie, das Programm technisch umzusetzen. Sondern wir tragen auch die kommunikative Verantwortung, den Bedarfsträger und den Fördernehmer entsprechend zu informieren, welche Punkte und Komplikationen man am besten schon in einer Vorplanungsphase in den Blick nehmen müsste.
Im besten Fall funktioniert das über die Transferstelle und den Förderlotsen im Vorfeld, dass wir unsere Erfahrungen eben auch als nicht-monetäres Angebot formulieren und Best-Practice-Beispiele über Netzwerke zur Verfügung stellen. Da kommt immer wieder das Mobilitätsforum Bund ins Spiel, mit welchem wir in einem ersten Schritt in der Transferstelle Wege zeigen, wie Förderungen gelingen können. In einem zweiten Schritt bieten wir auch Wissensaufbau über Aus- und Fortbildungen an und nehmen diese Best-Practice-Beispiele als Orientierung.

Die Kernkompetenzen des Bundesamts für Güterverkehr, das zum BALM umstrukturiert wurde, lagen im Bereich der Verkehrswirtschaft, der Maut und der Ahndung. Heute ist das Aufgabenspektrum breiter.

Sie sind in Ihrer Arbeit ja in gewisser Weise von der Bundespolitik abhängig. Wenn das Bundesverfassungsgericht mit seiner Entscheidung zum Klima- und Transformationsfonds für Förderchaos sorgt oder die Regierung sich zerstritten zeigt, wie gehen Sie mit solchen Situationen um?
So gut wie möglich! Wir hängen ja als BALM nicht an der ganzen Bundesregierung, sondern am BMDV. Dort haben wir sehr gute Abstimmungsverhältnisse. Dort erfährt das, was wir hier vorantreiben, sehr viel Zuspruch und Unterstützung. Wir haben Diskussionen über die Auskömmlichkeit von Haushaltsmitteln geführt, aber nicht über die Sinnhaftigkeit der Förderprogramme. Das muss man klipp und klar so sagen. Natürlich hat das (Chaos um den Klima- und Transformationsfonds, Anm. d. Red.) insgesamt zu einer haushalterischen Mangellage geführt, aus der der Radverkehr aber budgetär vergleichsweise gut herausgekommen ist.

Wie gut werden die Fördermittel abgerufen und wie bekannt sind die Programme im Einzelnen? Mitunter gibt es ja auch Förderprogramme etwa auf Landesebene, die auf dieselben Inhalte abzielen.
Es ist richtig, dass es oft komplementäre Angebote des Landes gibt. Das sind wichtige Fragen, wenn man im Vorfeld den Gesamtfinanzierungsbedarf klärt. Wenn es konkret darum geht, wie die Mittel abgerufen werden, muss man zwischen investiven und nichtinvestiven Maßnahmen unterscheiden. Gerade im investiven Bereich habe ich bei baulichen Leistungen natürlich ganz andere Vorlaufzeiten und auch gewisse Umsetzungszeiten, die in der aktuellen wirtschaftlichen Lage noch mit Baukostensteigerungen und Ähnlichem einhergehen. So treten tatsächlich immer wieder Verzögerungen ein. Wir bieten hier sehr viel Unterstützung an, um Fragen zu klären und den Mittelabfluss zu gewährleisten. Wir beobachten aber auch, dass gerade auf kommunaler Ebene sehr viel Schwung reingekommen ist. Man hat das Problem erkannt und der Abruf der Mittel wird immer fließender.

Wie stark wird die Transferstelle genutzt, die Sie in diesem Kontext betreiben?
Die Transferstelle ist mit dem Förderlotsen eine der vier Säulen des Mobilitätsforums Bund und zunehmend gefragt. Im besten Fall vor der konkreten Antragsstellung auf Fördermittel. Genau zu diesem Zeitpunkt sollte das Ob und Wie geklärt werden. Aber es passiert auch – dadurch, dass unsere Förderprogramme stark überzeichnet sind, da es eben doch mehr Nachfrage als Angebot gibt – dass man den Förderlotsen auch nach erfolgloser Antragsstellung seitens der Kommune in Anspruch nimmt und noch mal „lessons learnt“ bestimmt.

Wie öffentlichkeitswirksam ordnen Sie gerade in Bezug auf die moderne Mobilität die Arbeit des BALM ein?
Wir sind hier zunehmend proaktiv ausgerichtet. Wenn wir hier gesellschaftlich relevante Vorhaben umsetzen, dann müssen wir dies auch fortlaufend und unmittelbar kommunizieren. Früher haben wir ausschließlich mit Presseinformationen und unserem Internetauftritt gearbeitet. Jetzt richten wir unsere Öffentlichkeitsarbeit viel stärker auf die Kommunikation über Social-Media-Kanäle wie LinkedIn oder Instagram aus.
Darüber hinaus legen wir in der Öffentlichkeitsarbeit einen weiteren Schwerpunkt auf Messeauftritte und auf die Ausrichtung von Konferenzen und Veranstaltungen, wie den jährlich stattfindenden Fahrradkommunalkonferenzen. Das sind besonders wichtige Punkte, um das BALM ganz generell erlebbar zu machen, Transparenz herzustellen und zu zeigen, dass man mit uns in Kontakt treten kann.
Nehmen wir zum Beispiel mal dieses Gebäude. Das ist eine ältere Liegenschaft, die man auch als gesichtslosen Bau in der Kölner Innenstadt wahrnehmen könnte. Aber hier arbeiten Kölnerinnen und Kölner. Und nahezu alle Aufgaben, die wir hier wahrnehmen, sind auch für die Kommunalverwaltung interessant. Also sind wir gerade dabei, mit der Kölner Oberbürgermeisterin eine Partnerschaft einzugehen. Wir wollen die Arbeit, die wir tun, auch direkt vor der eigenen Haustür wirken sehen.

„Wir haben Diskussionen über die Auskömmlichkeit von Haushaltsmitteln geführt, aber nicht über die Sinnhaftigkeit der Förderprogramme.“

Christian Hoffmann, Präsident des Bundesamts für Logistik und Mobilität

Christian Hoffmann und sein Team wollen, dass ihr Arbeit auch vor der eigenen Haustür, also auch vor der Liegenschaft des BALM in Köln sichtbar wird. Mit der Kölner Oberbürgermeisterin entwickeln sie derzeit eine Partnerschaft.

In Sachen Kooperation sticht auch die Zusammenarbeit mit dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club für den Radtourismuskongress heraus. Wie wichtig sind solche Kooperationen generell für das BALM und welche potenziellen Partner haben Sie noch im Blick?
Die Zusammenarbeit mit einem wichtigen Verband auf europäischer Ebene ist sehr wichtig, um nahe der Branche den Bedarf erkennen zu können. Wir haben den Anspruch, zu wissen, was konkret dort passiert.
Wenn man ins Inland schaut, haben wir mit der Geschäftsstelle Radnetz Deutschland ein sehr breites Aufgabenspektrum. Es geht nicht nur darum, wichtige Radwege instand zu halten, auszubauen und zu verbessern. Es geht auch darum, diese Radwege erlebbar zu machen, durch Marketingkonzepte gerade im touristischen Bereich. Wir arbeiten in der Geschäftsstelle mit allen Bundesländern zusammen, von daher sind das in der föderalen Struktur die wichtigsten Partner, die man braucht.

Was Radverkehr angeht, sind sicher auch die Kommunen zentrale Handlungsträger. Gibt es ein Thema, das diese Ihrer Meinung nach beim Radverkehr noch stärker in den Blick nehmen müssten?
Wir formulieren Angebote aus unserer Perspektive des Fördergebers. Kommunen sind in ihrem jeweiligen Bedarf oft gar nicht ohne Weiteres vergleichbar. Und deshalb wissen die Kommunen in den meisten Fällen selbst am besten, was für den jeweiligen Bedarf vor Ort das Richtige ist. Aus diesem Grund steht es mir an dieser Stelle nicht zu, das zu bewerten. Wir arbeiten daran, die Erfahrungen, die wir sammeln, in Angebote umzuwandeln, und werben für das Abfordern dieser Angebote durch die Kommunen, weil ich auch die kommunalen Abhängigkeiten und Diskussionen kenne und weiß, wie schwer es manchmal sein kann, solche Projekte vor Ort umzusetzen.

Das BALM führte im vergangenen Jahr eine Auslandsexkursion nach Paris durch. Was kann sich die deutsche Verkehrspolitik generell oder was können sich die Kommunen im Speziellen im Ausland abschauen?
Die Auslandsexkursion diente dazu, die Fahrradfreundlichkeit der Stadt wirklich erlebbar zu machen. Hier ist es unsere Aufgabe, durch angereicherte Best-Practice-Veranstaltungen Impulse geben zu können.
Wir suchen uns im Inland wie im Ausland positive Beispiele heraus. Das hat auch im Fall der Paris-Exkursion sehr gut funktioniert. Die Verkehrspolitik der Stadt Paris steht unter anderem beispielhaft für eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs vor Schulen. Best-Practice-Beispiele – beziehungsweise deren modellhafte Umsetzung – konnten vor Ort besichtigt werden, welche dann auch entsprechend übertragbar waren.

Wie soll sich das BALM in den kommenden Jahren Ihrer Zielsetzung nach weiterentwickeln?
Wir werden den Weg, den wir eingeschlagen haben, konsequent weitergehen. Das heißt, dass wir uns als Fördergeneralist weiterhin bewähren, beweisen und in Anspruch genommen werden. Das heißt, dass es uns gelingt, mit wachsender Expertise immer zielgenauer und treffsicherer Förderung zu betreiben. Ich wünsche mir auch, dass wir unsere Agilität als ad hoc handelnde Krisenmanagementbehörde beibehalten. In der Vergangenheit haben wir bewiesen, dass wir sehr schnell sehr gut handlungsfähig sind. Das sind Faktoren, die heute eine wichtige Rolle spielen. Das können Sie nur machen, wenn die ganze Behörde so tickt.
Wir wollen in einem dynamischen Entwicklungsprozess bleiben, denn Stillstand ist Rückschritt. Das gilt, glaube ich, überall, aber erst recht im Aufgabenfeld der modernen Mobilität. Man muss am Puls der Zeit bleiben.

Bilder: BALM

/von
Christian Fischer
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„Einseitige Sichtweisen gibt es in allen Parteien“

Henning Rehbaum ist Berichterstatter der CDU/CSU-Fraktion im Deutschen Bundestag für den Radverkehr. Nach seinem Empfinden „verändert sich gerade etwas in der Fahrradwelt“. Ein Professionalisierungsschub sei deutlich spürbar. Die große Aufgabe sei es nun, „sympathisch zu bleiben“. Das Fahrrad sei ein enormer Sympathieträger. Es braucht aus der Mitte der Gesellschaft starken Rückhalt – aber ohne moralischen Zeigefinger. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Hinweis: Das Gespräch wurde kurz vor dem Bruch der Ampelregierung geführt.

Vor Kurzem waren Sie bei der Klausur Ihrer CDU-Fraktions-Arbeitsgruppe Verkehr. Wie gelingt es Ihnen dort, mit dem Thema Fahrrad durchzudringen und dem Radverkehr Gewicht zu geben?
Als Volkspartei CDU/CSU haben wir uns zum Ziel gesetzt, dass jeder Verkehrsträger zu seinem Recht kommt. Natürlich ist das Auto für viele Menschen, gerade im ländlichen Raum, wo ich herkomme, wichtig, aber auch das Fahrrad spielt im Münsterland eine große Rolle. Das Fahrrad ist bei uns Alltagskultur – und diesen Spirit, dass das Fahrrad etwas ganz Normales ist, für die Breite der Gesellschaft, den will ich in meiner Partei noch viel mehr verankern. Es gibt Regionen in Deutschland, da ist das Fahrrad schon lange angekommen, aber auch andere, vielleicht topografisch schwierigere, da muss es erst noch zur Selbstverständlichkeit werden. Hierzu beizutragen, das habe ich mir zur Aufgabe gemacht.

Von der Gleichberechtigung aller Verkehrsträger wird ja immer wieder gerne gesprochen, aber es gibt hierzu sehr unterschiedliche Interpretationen. Gerade hier in Berlin, unter einer CDU-Verkehrssenatorin, wird mit dem Anspruch „Verkehr für alle“ die Entwicklung des Radverkehrs stark ausgebremst und stattdessen eine „Auto-First“-Politik betrieben. Die Verkehrsthematik wird ideologisch stark aufgeladen – auch von Vertreter*innen Ihrer Partei.
Einseitige Sichtweisen gibt es natürlich in allen Parteien und bei den Grünen hat man manchmal den Eindruck, dass es für sie nur den Radverkehr als Allheilmittel gibt. Immerhin hat die CDU in Berlin, indem sie das Autothema für sich besetzt hat, die Wahl gewonnen – das war ja ein stark vom Verkehrsthema geprägter Wahlkampf. Ich persönlich glaube, dass die Wahrheit in der Mitte liegt. Auf die Dauer müssen wir für alle Verkehrsträger vernünftige Lösungen haben. Ohne Autos wird Berlin nicht funktionieren, daher muss auch das Auto zu seinem Recht kommen. Es gibt nicht nur schwarz oder weiß! Die große Herausforderung für Fahrrad und Auto ist ja das sichere Kreuzungsdesign. Und dafür fehlen in Berlin massenhaft Fachleute.
Das läuft in NRW besser. Dort hat die CDU-Regierung den Radwegebau auch dadurch beschleunigt, dass wir die Umweltverträglichkeitsprüfung abgeschafft haben, denn Radwegebau ist praktizierter Umweltschutz! Das konnten wir dann auch im Bund durchsetzen, im Rahmen der Planungsbeschleunigung – und gegen den anfänglichen Widerstand von Umweltverbänden und den Grünen. Das ist ein Fortschritt.

„Für einen Mischverkehr von Kfz und Fahrrad ist auch Tempo 30 noch zu schnell, diese Temporeduzierung ersetzt keine eigenständige Radverkehrsinfrastruktur.“

Henning Rehbaum, Bundestagsabgeordneter

Der politische Diskurs hat sich in den letzten zwölf Monaten deutlich verändert, populistische Töne sind oft dominierend, eine sachliche Auseinandersetzung zu führen, wird immer schwieriger.
Politische Kräfte, die auf schnelle Maßnahmen dringen, werden abgekanzelt, die Grünen als „Verbotspartei“ gebrandmarkt. Was denken Sie darüber? Können wir ohne dirigistische Vorgaben die Probleme in einem verträglichen Zeitrahmen lösen?
Wir haben tatsächlich keine Zeit zu verlieren, aber wir erleben doch gerade, wie die Ampel beim Klimaschutz scheitert. Aktuell erreichen wir ja nur deshalb die Klimaziele, weil die Wirtschaft schrumpft. Wir haben in Deutschland noch nie so wenig Wärmepumpen verkauft wie gegenwärtig. Habeck hat mit einer chaotischen Förderpolitik alles abgewürgt. Und mit Verboten kommt man dann schon gar nicht weiter. Dann investieren die Leute eben nicht, fahren ihren Diesel, bis er auseinanderfällt. So funktioniert das nicht. Die Regierung muss den Leuten die Möglichkeit aufzeigen, Klimaschutz zu betreiben. Das müssen die auch schaffen können und das muss verlässlich sein, damit man darauf bauen kann. Diese Verlässlichkeit fehlt zurzeit.
Mit dem Deutschlandticket tun wir dem ÖPNV auch keinen Gefallen. Wir brauchen aber einen starken ÖPNV auch in Verknüpfung mit dem Radverkehr. So wie das Ticket aktuell organisiert ist, entzieht es dem ÖPNV massiv Geld. Milliarden, die für seinen Ausbau dringend gebraucht werden. Das ist eine Rolle rückwärts für den Klimaschutz.
Dasselbe gilt für den Radverkehr. Wir müssen, damit die Leute aufs Fahrrad umsteigen, ermöglichen: Vernünftige Radwege, gute Fahrradinfrastruktur, Fahrrad-Parkhäuser, tolle Produkte, wie sie die Industrie ja bereithält, eine zeitgemäße Regulatorik. Jetzt müssen wir Gas geben, damit die Leute fürs Fahrrad motiviert sind.

Der Grat ist ja schmal zwischen dem „Ermöglichen“ und Entscheidungen, die auch einschränken. Wenn es beispielsweise um die Neuverteilung des Verkehrsraums zugunsten des Fahrrads geht, dann sind wir sofort in aufgeheizten Debatten.
Das ist so. Der Kampf um die Fläche ist da. Allerdings gibt es auch viele Symboldebatten: Jeder Kfz-Parkplatz, den man dem ruhenden Autoverkehr abgejagt hat, ist in der Fahrradszene eine Trophäe. Das heizt die Stimmung aber nur weiter auf. Schließlich gibt es genügend Leute, die aufs Auto angewiesen sind, zumindest in bestimmten Lebensphasen. Wir müssen aufpassen, dass sich das nicht weiter aufschaukelt, also raus aus den Schützengräben! Wir müssen bessere Lösungen finden. Wir können auch Fahrradstraßen oder Fahrradzonen in der zweiten Reihe einrichten, das muss nicht an Hauptstraßen sein, wo jeder Meter Straßenbreite zählt. Die haben schließlich auch eine überregionale Transportfunktion.

Wir führen aber auch Geisterdebatten, selbst wir jetzt hier in diesem Gespräch. Sie haben mehrfach betont, dass man das Auto ja nicht abschaffen kann, weil es für viele eine wichtige Funktion hat. Nach meiner Wahrnehmung gibt es aber keine relevante politische Stimme, die das Auto komplett abschaffen will. Warum also reden wir überhaupt darüber?
Diese Debatten gibt es schon auf lokaler Ebene, oftmals über den Umweg des Parkraum-Wegnehmens. Wo sollen die Leute dann ihr Auto abstellen? Das ist dann eine Folgekette. Wenn man in manchen Kreisen fordert, Autos raus aus der Stadt, dann kriegt man da schon Applaus. Das heizt nur unnötig auf. Wir müssen auch aufpassen, dass wir das Pflänzchen Einzelhandel nicht durch zu hohe Parkgebühren kaputtmachen. Es fahren zwar viele mit dem Fahrrad in die Stadt, aber eben nicht alle. Und die bleiben dann weg. Wir müssen aufpassen, dass wir das Kind nicht mit dem Bade ausschütten. Nicht jede Lösung, die in Kopenhagen gut funktioniert, funktioniert auch in Bergisch-Gladbach.

Warum reden wir bei solchen Themen eigentlich immer nur über „autoarme“ Innenstädte und nicht über attraktive Begegnungsräume, in denen man sich frei bewegen und die Kinder mal laufen lassen kann? Warum steht der Verlust des Autos im Mittelpunkt und nicht der Gewinn, Stichwort Aufenthaltsqualität?
Es braucht maßgeschneiderte Lösungen! Manche Städte sind Industriestandorte, da müssen die Arbeitnehmer auch hinkommen können. In jedem Fall gilt für uns: Erst mal ein Angebot schaffen und dann die Veränderungen beim Verkehr angehen. Also: Erst Parkraum in vertretbarer Nähe zu den Zielen schaffen, dann den Verkehr neu strukturieren. Die Reihenfolge ist wichtig. Das war auch unsere Kritik beim Deutschlandticket: Erst das ÖPNV-Angebot ausbauen und dann ein attraktives Ticket obendrauf setzen. So ist es beispielsweise in Wien gelaufen, dann steigen die Leute auch um. Aber einfach erst die knappen Parkplätze teurer machen und sagen: Dann bleiben die Leute mit dem Auto halt draußen, das ist keine kluge Strategie. Ich bin ein Fan von vielen Park-and-Ride-Stellplätzen und auch von Bike and Ride.

Zurück zum Radverkehr und damit zum Straßenverkehrsgesetz (StVG): Bei unserem letzten Gespräch waren Sie den Ampel-Plänen gegenüber recht reserviert. Jetzt ist der Kompromiss mit den Ländern da. Wie bewerten Sie das Ergebnis? Sind Sie für den Radverkehr zufrieden oder hätten Sie sich anderes gewünscht?
Wir müssen erst mal schauen, wie das anläuft. Das ist jetzt ein klassischer politischer Kompromiss der Bundesregierung mit den Ländern. Kleine Fortschritte sind durchaus zu erkennen. Ich hätte mir gewünscht, dass der unter dem letzten CSU-Verkehrsminister entwickelte Katalog von Rahmenbedingungen für Tempo 30 aufgenommen worden wäre. Ich bin ja kein Freund von innerorts flächendeckendem Tempo 30, aber dass es vor Kindergärten, vor Schulen, vor Krankenhäusern und Altenheimen etc. ohne weitere Bürokratie Tempo 30 geben können sollte, finde ich vernünftig. Das kann ich als bürgerlicher Politiker, der nah an den Menschen im Wahlkreis ist, vorbehaltlos unterstützen. Das sieht man auch als Autofahrer ein, wenn da zur Begründung ein Schild steht „Achtung Kindergarten“. Solche lokal begrenzten Tempolimits sollten leichter möglich sein. Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit ist hingegen keine gute Idee, z.B. wenn man einen zügigen Busverkehr möchte …

… wobei auch bei der aktuellen Regelgeschwindigkeit von Tempo 50 Ausnahmen nach unten und oben problemlos möglich sind …
Für einen Mischverkehr von Kfz und Fahrrad halte ich auch Tempo 30 noch für zu schnell, diese Temporeduzierung ersetzt keine eigenständige Radverkehrsinfrastruktur. Sicherheit ist das ganz entscheidende Thema. Das hat für mich Priorität – und das ist am allerbesten mit einem abgetrennten Radweg zu erreichen.

Welche Entwicklungen sehen Sie im Parlamentskreis Fahrrad? Ist der eine Smalltalk-Runde oder ein zielführendes Instrument für eine fahrradfreundlichere Kultur im Deutschen Bundestag?
Der geistige Vater des PK Fahrrad ist ja unser viel zu früh verstorbener Gero Storjohann. Er war unermüdlich in der Sache, aber zugleich hat er immer wieder auch nach innen in die Partei hinein Brücken für den Radverkehr gebaut. Dieser Spirit schwebt immer noch über dem Parlamentskreis, und die Mitglieder, egal, welcher Partei sie angehören, verstehen sich gut. Alle gemeinsam haben das Ziel, das Fahrrad in die Köpfe und in die Herzen der Parlamentarier zu bekommen und das Fahrrad auch im Bundestag stärker zu etablieren.
Die Sitzungen des Parlamentskreises Fahrrad sind sehr fruchtbar und man erfährt vieles, wofür im hektischen Parlamentsalltag sonst gar keine Zeit wäre, so haben wir uns im PK Fahrrad beispielsweise sehr intensiv über Schulstraßen informiert, das war großartig.

Bilder: Christian Fischer

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