ADFC – Michael Handelmann
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„Radfahren stärkt unsere Demokratie“

Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) wird seit Mitte November erstmals von einer Doppelspitze geführt. Die Bundesvorsitzenden Frank Masurat und Sarah Holczer sprechen im Interview mit Veloplan darüber, wie sie im Bundesvorstand, mit dem Jungen ADFC und der European Cyclists‘ Federation zusammenarbeiten. Außerdem erklären sie aktuelle Forderungen und Wünsche, die sie an die Fahrradbranche, die Verkehrsministerien und Akteure im Gesundheitssektor richten.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2025, Dezember 2025)

Herr Masurat, Frau Holczer, Sie waren vor Ihrer Wahl Mitte November schon zwei Jahre lang Bundesvorsitzender und stellvertretende Bundesvorsitzende des ADFC. Wie ist Ihre gemeinsame Vision, mit der Sie für den paritätischen Vorsitz kandidiert haben?
Frank Masurat: Deutschland soll Fahrradland Plus werden, das ist unsere Vision. Das heißt, dass Kinder ohne Angst zur Schule radeln, ältere Menschen wieder aufs Rad steigen und dass Radfahren Spaß, Lust und Lebensfreude bereitet.
Radfahren ist aber auch Teilhabe. Das ist uns in den letzten Jahren als Thema sehr wichtig geworden. Denn Radfahren verbindet alle Menschen, unabhängig vom Alter oder ihrer finanziellen Verhältnisse. Und das wiederum stärkt unsere Demokratie.
Dabei setzen wir auf eine Doppelspitze, ein starkes Vorstands-Team, starke Landesverbände und engagierte Ortsgruppen.

Die paritätische Besetzung und auch die Doppelspitze sind neu für den ADFC. Wie wollen Sie künftig die Aufgabe des Bundesvorstands untereinander aufteilen und Ihre Zusammenarbeit gestalten?
Sarah Holczer: Es wird einen noch stärkeren, transparenten Informationsfluss zwischen uns geben. Wir sehen uns als gesamtes Team mit dem Bundesvorstand zusammen und übernehmen gemeinsam Verantwortung. Jeder hat seine Aufgabe und sein spezielles Thema. Aber mit einem agilen Methodenkoffer sorgen wir dafür, dass mal Frank einen Hut aufhaben kann und mal ich. Wir wollen auch schauen, wie man die OKR-Methode (Objectives and Key Results, Anm. d. Red.) nutzen kann für unsere Ziele und erstellen gerade ein Leadership-Board mit einem Kanban-System.

Der Bundesvorstand von links nach rechts: Vera Konrad, Joachim Lohse, Christoph Schmidt, Sarah Holczer, Christian Tänzler, Lena Adam und Frank Masurat (nicht im Bild: Clara Bohle)

Herr Masurat, was bewegt Sie, wenn Sie an die vergangene Periode als Bundesvorsitzender denken?
Masurat: Wir haben als ADFC eine klare Position für die Demokratie, gegen Ausgrenzung und gegen Hass entwickelt, was mir persönlich wichtig ist. Das haben wir nach außen getragen. Und wir haben Leitlinien entwickelt, wie wir als ADFC mit demokratiefeindlichen Parteien umgehen wollen. Es war ermutigend zu sehen, dass die Menschen im ADFC dieselbe Sicht haben und in dem Bereich konstruktiv nach vorne gearbeitet haben.
Wirklich zu denken gibt mir, wenn ich auf einer Demonstration eine Mutter treffe, die sagt, dass sie gern mit ihrem Kind Fahrrad fahren würde, aber sich nicht traut. Ich merke dann, dass wir immer noch nicht genug getan haben. Ich lebe in Berlin, wo wir zuletzt beim Radverkehr eher einen Backlash erlebt haben. Auf Fahrrad-Demonstrationen habe ich viele Menschen erlebt, die wütend waren. Sie haben mir erzählt, dass sie sonst nie demonstrieren würden, jetzt aber genug hätten. Über die Wirkkraft von Demonstrationen lässt sich streiten. Aber sie haben den wesentlichen Effekt, dass sie den Menschen Stärke mitgeben und sie sehen, dass sie Gleichgesinnte haben, die auch etwas bewegen wollen.

Frau Holczer, haben Sie eigentlich eine familiäre Verbindung zu Radsport Holczer, dem mit dem Radsport verbundenen Fachgeschäft in Herrenberg? Ist das der Hintergrund, weshalb Sie sich so fürs Fahrrad einsetzen?
Holczer: Mein Mann gehört zu dieser Familie, ich bin also eingeheiratet in die Familie Holczer. Dadurch, dass wir den ganzen Tag mit dem Fahrrad zu tun haben, versuchen wir, im Privaten die Familie im Vordergrund stehen zu lassen, und trennen das sehr scharf. Ich habe einen schönen familiären Rahmen, der mich hält und unterstützt, was ich tue.
Viel mehr hat mich aber mein Großvater geprägt. Meine früheste Kindheitserinnerung ist, wie ich bei ihm vorne auf dem Kindersitz auf seinem Fahrrad sitze und wir durch Friedrichshafen radeln. Hinten in seinem Fahrradanhänger war mal die Tischkreissäge, mal der Werkzeugkasten drin. Mein Großvater hatte nie ein anderes Mobilitätsmittel als Fahrrad und ÖPNV.

Auf Fahrrad-Demos, wie der ADFC-Sternfahrt in Berlin, erlebt Frank Masurat zunehmend viele wütende Menschen.

Sie haben selbst lange in der Fahrradwirtschaft gearbeitet. Haben Sie aus Sicht des ADFC konkrete Forderungen an die Branche?
Holczer: Das Fahrrad steht für Gesundheit, für Freiheit, für Umwelt, für Zugang für alle Menschen, egal mit welchem Hintergrund. Insbesondere im Themenblock Gesundheit steckt noch viel Potenzial.
Zugespitzt gesagt: Die Fahrradbranche ist im Gesundheitsministerium immer noch zu wenig präsent, obwohl alle genau wissen, welchen positiven Einfluss Radfahren auf Prävention und Gesundheit hat.
Da wünsche ich mir, dass die Fahrradbranche selbstbewusster wird und viel deutlicher macht, dass das Rad das gesundheits- und klimafreundliche Mobilitätsmittel ist und dass es sich lohnt, hier Investitionen reinzugeben. Die braucht es für den Infrastrukturausbau, aber auch für Innovationen im Zweiradbereich. Was mir auch sehr wichtig ist, ist, dass die Fahrradbranche und alle, die an der Idee Fahrrad mitwirken, zusammen mit einer starken Stimme auftreten.

In der Fahrradbranche ist derzeit ein viel diskutiertes Thema, dass der Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) und der Verband Zukunft Fahrrad die Kooperation mit der Messe Eurobike beendet haben. Inwiefern beschäftigt das den ADFC?
Holczer: Natürlich beschäftigt uns diese Entwicklung. Ich glaube, das ist bei jedem so, der als Akteur mit dem Fahrrad zu tun hat. Für uns als ADFC ist es wichtig, dass wir eine Leitmesse haben. Wie die heißt und aussieht, das ist Aufgabe von anderen, sich darum zu kümmern. So eine Messe ist am Ende ein Format, das die Innovationskraft der Fahrradbranche sichtbar macht. Sie erzeugt eine Signalwirkung für das Fahrrad.
Eine Leitmesse ist eine ideale Plattform, wo Wirtschaft, Politik, Kommunen, die Zivilgesellschaft und auch die Wissenschaft zusammenkommen, damit wir eben gemeinsam dem Fahrrad eine Stimme verleihen können. Wichtige Ideen entstehen dort auf den Podien, aber auch in den Zwiegesprächen.

Frau Holczer, Sie haben es sich zum erklärten Ziel gesetzt, den ADFC Business Club zu stärken. Wie wollen Sie das tun?
Holczer: Der Business Club besteht bisher aus Unternehmen der Fahrradbranche. Wir wollen uns einerseits anschauen, was für Bedürfnisse diese an ein Netzwerk haben. Wir wollen andererseits zukünftig aber auch weitere Branchen und Unternehmen mit einbeziehen, für die guter Radverkehr vor Ort einen hohen Stellenwert hat im Kontext von betrieblicher Gesundheitsfürsorge, Standortvorteilen, sicheren Arbeitswegen und begrenztem Parkraum. Es geht auch darum, welche Betriebe und Ideen über den klassischen Fahrradindustrie-Kosmos hinaus sich bei uns einbringen wollen. Die Themen betreffen eben alle, die das Fahrrad als Bewegungsmittel für ihre Mitarbeitenden anerkennen und fördern.

Wir haben über Konflikte in der Fahrradbranche gesprochen. Wie harmonisch ist das Miteinander im ADFC?
Masurat: Der ADFC ist sehr heterogen, was die aktiven Mitglieder betrifft. Wir haben harte, konstruktive fachliche Diskussionen, zuletzt zum Beispiel über die Standardisierung von Ladesteckern von Pedelecs. Da prallen unterschiedliche Sichten aufeinander, aber wir kommen zu einem konstruktiven Schluss. Wir sind hart in der Sache, aber fair im Umgang. Aber wir können da auch noch besser werden, gerade vor dem Hintergrund, dass der gesamte gesellschaftliche Umgang härter und rauer wird.

„Es macht großen Spaß und macht stolz, zu sehen, wie sich die jungen Menschen selbst organisieren und wie wir sie unterstützen können.“

Sarah Holczer über den Jungen ADFC

Im letzten Jahr wurde der Junge ADFC ins Leben gerufen, auch um die Perspektive der jungen Menschen zu einen. Welche Impulse gehen von dieser Organisation aus?
Holczer: Der Junge ADFC ist komplett eigenständig. Wir legen großen Wert darauf, dass die maximale Beinfreiheit haben, um die Themen zu platzieren, die sie bewegen. Dass wir jetzt eine paritätisch besetzte Doppelspitze haben, wurde stark von der Jugend unterstützt. Wir haben mit Lena Adam nun auch eine Jugendvertreterin im Bundesvorstand.
Der Junge ADFC ist noch sehr stark damit beschäftigt, seine Strukturen aufzubauen. Gleichzeitig sind sie auf Social Media und der Homepage sehr aktiv und haben schon erste Veranstaltungen durchgeführt. Sie finden gerade ihre Positionen und werden uns dann ganz klare Impulse geben. Aber es ist eine positive Veränderung spürbar, bis hinein in die kleinsten Gliederungen. Überall gründen sich jetzt kleine Gruppen vom Jungen ADFC, das bringt eine große Dynamik in den Verband hinein. Obwohl das parallele Strukturen sind, geschieht das in einem Miteinander. Es macht großen Spaß und macht stolz, zu sehen, wie sich die jungen Menschen selbst organisieren und wie wir sie unterstützen können.

Wie gut ist der ADFC auf Bundesebene mit dem Verkehrsministerium vernetzt? Und wie bewerten Sie die Arbeit von Bundesminister Patrick Schnieder seit Amtsantritt?
Masurat: Mit dem Bundesverkehrsminister hatten wir auf Vorstandsebene mehrere Begegnungen und haben erste Eindrücke gewonnen. Wir waren sehr froh, mit ihm zusammen den ADFC-Fahrradklimatest zu präsentieren, als er frisch im Amt war. Dazu hatten wir eine große Pressekonferenz mit einem starken medialen Feedback. Ansonsten ist der Minister nicht mit Fahrradthemen in den Medien präsent. Da geht es eher darum, den Führerschein billiger zu machen oder den innerdeutschen Flugverkehr zu stärken. Es ist bis jetzt nicht erkennbar, dass es in seiner Amtszeit signifikante Verbesserungen für den Radverkehr geben wird. Das ist meine Einschätzung nach einem guten halben Jahr.
Was spannend wird, ist die Evaluierung des Nationalen Radverkehrsplans 3.0, die bis zum Jahresende abgeschlossen sein soll und an der wir peripher beteiligt sind. Uns ist das Thema Verkehrssicherheit sehr wichtig. Es ist jetzt schon klar, dass die Ziele im Hinblick darauf krachend gescheitert sind. Die Anzahl der verkehrstoten Radfahrenden ist in den letzten Jahren nicht, wie geplant, runtergegangen. Sie ist gleichgeblieben oder leicht gestiegen, je nachdem, wie man die Zahlen interpretiert. Da braucht es einen starken Impuls des Verkehrsministeriums.
Ansonsten haben wir den klaren Wunsch, Verbindlichkeit in den NRVP 3.0 zu bringen, zum Beispiel durch einen Bund-Länder-Vertrag. Was wir in diesen schwierigen Zeiten nicht gebrauchen können, ist Finger-Pointing vom Bund zu den Ländern und umgekehrt. Das ist nicht nur wichtig für den Radverkehr, sondern auch für das Demokratieverständnis. Wenn es einen Plan gibt und der nicht umgesetzt wird, verstehen die Menschen das nicht.

„Es ist bis jetzt nicht erkennbar, dass es in seiner Amtszeit signifikante Verbesserungen für den Radverkehr geben wird.“

Frank Masurat über Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (hier im Bild)

Ein Bund-Länder-Vertrag ist ja eine sehr konkrete Forderung. Was muss sich in der Bundespolitik noch ändern, mit Blick auf Regelwerke, Gesetze oder Finanzen?
Masurat: Wir fordern weiterhin die Fahrradmilliarde, also eine Milliarde vom Bund, eine von den Ländern und eine von den Kommunen. Das muss langfristig passieren. Es darf nicht bei jeder Haushaltsdiskussion Schwankungen geben, sondern es braucht einen überjährigen Fonds. Davon sind wir weit entfernt.
Ein einfach zu setzender Impuls wäre Tempo 30 im urbanen Raum und Tempo 70 auf Landstraßen ohne Radinfrastruktur. Das wäre sofort umsetzbar und würde kaum etwas kosten, außer einer StVO-Änderung. Die lebensrettenden Effekte von zum Beispiel Tempo 30 sind seit vielen Jahren gut bekannt. Es würde sofort Verletzte und Tote im Verkehr drastisch senken und wäre für die Gesundheit und die Umwelt super. Wenn man diese Regelgeschwindigkeiten dann hat, kann man in Einzelfällen bei besonders sicheren Verhältnissen höhere Geschwindigkeiten erlauben. Aber man muss die Logik umdrehen: Erst von einem sicheren Standpunkt ausgehen und dort lockern, wo die Bedingungen geprüft wurden.

So viel zur Situation in Deutschland. Wie sieht eigentlich der Austausch des ADFC mit vergleichbaren Organisationen in anderen Ländern aus?
Masurat: Der ADFC ist Mitglied in der European Cyclists‘ Federation, wo es einen geregelten Austausch über Gremien gibt. Schön und sinnvoll sind die Velo-City-Konferenzen, wo sich unterschiedliche Player, Lobby-Organisationen und auch Hersteller treffen. Da gibt es einen guten Erfahrungsaustausch und Einblicke in die Praxis. Aus Danzig habe ich mitgenommen, dass in anderen Ländern Verkehrspolitik fürs Rad nicht wie in Deutschland als grüne Ideologie gilt, sondern von allen Parteien gefordert wird. Sie differenzieren sich dann über unterschiedliche Wege, wie sie dahin kommen wollen.
Aus meiner deutschen Sicht ist es so, dass wichtige Ziele wie sichere Radwege und mehr Radverkehr wissenschaftlich fundiert gesetzt werden müssen. Tatsächlich werden sie aber mit dem Argument der Ideologie wegdiskutiert. Ich plädiere stark dafür, politische Entscheidungen evidenzbasiert zu treffen.

Die Wissenschaft ist ein wichtiger Handlungsträger in diesem Hinblick. Mit welchen Handlungsträgern in Deutschland wollen Sie in den nächsten zwei Jahren Ihre Zusammenarbeit vertiefen?
Holczer: Wir wollen mit den Gesundheitsministerien, den Krankenkassen und der Präventionsforschung mehr in Kontakt kommen. Wir möchten Gemeinsamkeiten finden, um das Thema Gesundheit im Fahrradkontext aufs Tableau zu bringen. Eine Gesellschaft, die nur sitzt, kann sich niemand mehr leisten.
Wir wollen nicht nur Allianzen schmieden, sondern fordern, dass das Fahrrad im Kontext betrieblicher Gesundheits- und Mobilitätskonzepte integriert wird. Es muss anerkannt werden, dass die Arbeit, die da geleistet wird, zur Gesundheitsprävention beiträgt. Es wäre denkbar, dafür eine Studie zu initiieren, vergleichbar mit der Klimastudie, die der ADFC in Auftrag gegeben hatte. Was wissenschaftlich fundiert ist, hat am Ende ein anderes Gewicht.
Masurat: Wir machen einmal im Jahr eine parlamentarische Radtour durch Berlin, wo viele Bundestagsabgeordnete mitfahren. Auf der letzten Tour kam ich mit einer Ärztin ins Gespräch, die im Gesundheitsausschuss sitzt. Die sagte, dass eine riesige Welle der Vereinsamung bei jugendlichen Menschen als Nachwirkung der Corona-Pandemie auf uns zu rollt. Das war mir gar nicht klar. Sie sagt, dass gemeinsames Radfahren ein super Werkzeug ist, um da gegenzusteuern. Das ist bei mir hängengeblieben als einer der Punkte, wo wir mit dem Fahrrad noch viel bewirken und den Menschen auf Gesundheits-, Präventions- und Therapieebene Hilfestellung geben können.

Bilder: ADFC – Michael Handelmann, ADFC – Harry Bellach Fotografie, ADFC Berlin – Krueger, ADFC – Deckbar Photographie

/von
Mirjam Graf
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„Die Schweizer Planungspraxis ist träge“

Während dreier Jahre erforschte ein Team an der ETH Zürich, wie velogerechte Stadtplanung aussehen könnte. Zwei Projektverantwortliche haben mit dem Schweizer Magazin Velojournal ein Fazit gezogen.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2025, Dezember 2025)

Am Beispiel des Albisriederplatzes in Zürich wird sichtbar, wie die Stadt sich im Sinne einer E-Bike-City verändern könnte.

Das Projekt E-Bike-City ist Mitte dieses Jahres abgeschlossen worden. Was sind die Haupterkenntnisse daraus?
Lucas Meyer de Freytas: Das Projekt zeigt das große Potenzial für Velos und E-Bikes in der Stadt Zürich. Die Emissionen könnten um rund 40 Prozent reduziert werden. Zudem würde die Gesellschaft von einem Gesundheitsnutzen profitieren.

Wo liegen denn die Hindernisse?
Catherine Elliot: Wir haben viel Goodwill gegenüber dem Projekt erfahren, aber auch Skepsis bei Planungspersonen und Politik. Anwohnerinnen und Anwohner befürchten, dass sie Parkplätze verlieren, auch wenn sie dafür mehr Veloinfrastruktur erhalten.

Warum heißt das Projekt eigentlich E-Bike-City?
Elliot: Ursprünglich sollte es Micromobility-City, E-Bike, Normalvelo oder ähnlich heißen. Beim E-Bike sehen wir aber das größte Potenzial, Autofahrten auf mittleren und langen Strecken zu ersetzen. Das E-Bike bietet auch in punkto Fitness die niedrigste Umstiegshürde, weil man am Zielort ankommen kann, ohne verschwitzt zu sein. Dazu gehören auch Cargovelos, etwa für den Kitatransport. Die Mikro­mobilität schafft effizient mehr Platz. Und sie erfolgt viel über elektrische Antriebe.

Derzeit benötigt der motorisierte Individualverkehr rund 80 Prozent der Verkehrsfläche, in Zukunft sollen es noch 50 Prozent sein. Müssen also einfach Straßen für Autos gestrichen werden, und alles wird gut?
Meyer de Freytas: So einfach ist es nicht. Aber um Platz für die Mikromobilität zu gewinnen, muss man dies gezwungenermaßen tun. Die Zuordnung des restlichen Raums für den MIV muss aber durchdacht gestaltet sein, dazu trägt etwa ein kohärent gestaltetes Einbahnstraßennetz bei.

Das E-Bike-City-Projekt will 50 Prozent der Verkehrsfläche der Mikromobilität zuteilen. Gehört der ÖV auch dazu?
Meyer de Freytas: Nein, der ÖV wird separat aufgeführt, aufbauend auf der bestehenden Infrastruktur. Verlagerung führte zu einer deutlichen Zunahme beim ÖV. Der ÖV muss deshalb eine große Rolle spielen.

Die Ziele von E-Bike-City

Das Leuchtturmprojekt wurde vom Departement Bau, Umwelt und Geomatik (D-BAUG) der ETH Zürich initiiert. Sieben Professuren erforschten gemeinsam die Auswirkungen einer urbanen Zukunft, die dem Fahrrad, der Mikromobilität und dem öffentlichen Verkehr oberste Priorität einräumt.

Wie fühlte sich denn ein solcher Straßenraum für jemanden an, der täglich mit dem E-Bike oder mit dem Velo fährt?
Elliot: Das haben wir nicht speziell erforscht, aber es gäbe wohl einen positiven Nebeneffekt: Die Menschen könnten nebeneinander fahren. Der Straßenraum würde damit zu einem sozialen Begegnungsort.

Um die Idylle etwas zu trüben: Alle 50 Meter läuft jemand mit dem Handy über die Straße, Scooter fahren einem um die Ohren – haben Sie sich damit auch befasst?
Meyer de Freytas: Nein, der Scooter-Verkehr wurde bis jetzt nicht berücksichtigt. Aber Scooter wären wie heute zugelassen auf den Velospuren und Velowegen. Das Problem ist bekannt, so gibt es etwa in den Niederlanden Ideen, den Straßenraum für unterschiedliche Tempos aufzuteilen. Alles, was bis 20 km/h fährt, darf die eine Spur nutzen, für Tempos von 20 bis 50 km/h gibt es eine andere. Das wäre mit Blick auf Konflikte zwischen S-Pedelecs und Velos eine interessante Weiterentwicklung.
Elliot: In Paris beklagen sich geübte Velo­fahrende, dass sie sich wegen der E-Bikes und der Scooter unsicher fühlten. Der Geschwindigkeitsunterschied ist es also, der sie verunsichert.

„Fast jeder Mensch heute, zumindest in westlichen Gesellschaften, ist mit Motonormativität aufgewachsen.“

Catherine Elliot, ETH Zürich

Eine umgestaltete Straße mit weniger MIV würde die Verkehrskapazität deutlich erhöhen. Können Sie dies am Beispiel des Zürcher Albisriederplatzes umreißen?
Meyer de Freytas: Jede Person, die mit dem öffentlichen Verkehr oder dem Velo unterwegs ist, beansprucht weniger Platz. Da an einem innerstädtischen Verkehrsknoten ohnehin alle Verkehrsmittel mit ähnlich niedrigen Geschwindigkeiten verkehren, führt dies dazu, dass pro Zeiteinheit mehr Personen durch den Knotenpunkt fließen können.
Elliot: Wir gingen von vier verschiedenen Straßentypologien aus, darunter eine komplexe mit ÖV. Mit dem Albisriederplatz haben wir uns des komplexesten Knotens angenommen, mit Tramhalte­stelle und dem Ziel einer Verkehrs­verlagerung.

Die Umwidmung von so viel Straßenraum klingt kühn. Wo sind die größten praktischen Herausforderungen oder Reibungspunkte?
Elliot: Es ist für Zürich kühn und im Schweizer Planungskontext generell auch, aber wenn wir sehen, was Städte zum Beispiel in den Niederlanden gemacht haben in den Siebziger- und Achtzigerjahren, ist es eigentlich genau das: Abbau von Parkplätzen, Umwidmung von MIV-Spuren, Raum für Velos. Einfach ohne E-Bikes. Die Auswirkungen auf den Modalsplit sind eigentlich nicht so weit entfernt von dem, was man aus den Niederlanden oder aus Dänemark kennt. Im Vergleich zur niederländischen oder dänischen Realität ist unser Vorschlag gar nicht so kühn.

Vorher-Nachher-Illustrationen machen deutlich, wie viel mehr Platz in einer E-Bike-City für Radverkehr und Co. zur Verfügung gestellt würde.

In den Niederlanden, etwa in Groningen, gelang der Wandel innerhalb sehr kurzer Zeit. In Zürich wird seit 40 Jahren über mehr Platz für Velos und Personen zu Fuß diskutiert. Was läuft hier falsch?
Elliot: Fast jeder Mensch heute, zumindest in westlichen Gesellschaften, ist mit Motonormativität aufgewachsen. Alternativen zum Auto zu erkennen, war lange Zeit undenkbar.
Meyer de Freytas: Meiner Erfahrung nach ist die Schweizer Planungspraxis relativ träge. In Zürich kommt erschwerend hinzu, dass drei Stadträte für den Verkehr zuständig sind. Es gibt die Dienstabteilung Verkehr, das Tiefbauamt und die öffentlichen Betriebe (VBZ). Das institutionelle Arrangement ist vielleicht gut, um politische Bedürfnisse der unterschiedlichen Parteien zu befriedigen, aber nicht so gut, wenn es darum geht, Ziele in Realitäten umzusetzen oder überhaupt Ziele zu finden. Und Zürich hat einfach wenig Platz, mit sehr hoher Nachfrage, was zu vielen Straßenraum-Konflikten führt. Was zum Beispiel die VBZ etwa am Central abwickeln, dafür wäre in jeder anderen europäischen Großstadt schon eine U-Bahn gebaut worden.
Elliot: Wir müssen kurzfristige, mittelfristige und langfristige Pläne entwickeln und überlegen, was sinnvoll ist. Wo ist es sinnvoll, zuerst anzufangen? Es gibt ja zum Beispiel Pläne, den Zürcher Hauptbahnhof bis 2050 autofrei zu machen.
Darüber spricht man schon lange. Aber 1972 hat die Stimmbevölkerung ein U-Bahn-Netz verworfen. Viele Planerinnen und Planer bedauern dies noch heute.
Meyer de Freytas: Heute ist man langsam daran, diesen autodefinierten Straßenraum zurückzuerobern. Das sieht man auch anhand der aktuellen Diskussion zu Tempo 30 auf Hauptstraßen. Die Städte möchten das einführen, die Kantone sind mehrheitlich dagegen.

40

Prozent der Emissionen der Stadt Zürich
ließen sich durch den Umbau zur E-Bike-City einsparen.

Laut Ihren Umfragen wäre eine Akzeptanz für die E-Bike-City in der Stadt Zürich vorhanden, im Kanton und in der Schweiz herrscht große Skepsis. Wie realistisch ist eine Umsetzung des Modells?
Elliot: Die Pandemie hat gezeigt, wie schnell sich in den Städten etwas ändern kann. Beispielsweise in Bern, Berlin und Genf. Zürich war da zurückhaltender. Eine E-Bike-Stadt ist aber eindeutig möglich, wenn der Wille vorhanden ist.

Sind die Erkenntnisse auch für andere Städte umsetzbar?
Meyer de Freytas: Das Prinzip ist auch auf andere Städte übertragbar: Reduzierung der MIV-Kapazität, Abbau der Parkplätze. Letztlich geht es darum. Und darum, das Velowegnetz ausbauen. Generell zu wenig berücksichtigt wird, wie es im ländlichen Raum aussieht. Etwa, was man gegen die Zersiedelung und die längeren Wege tun kann.
Elliot: Im Rahmen des Projekts haben wir ein kostengünstiges Tool entwickelt, das für jede Stadt anwendbar ist. Mit der Stadt Luzern sind wir in Kontakt und arbeiten daran, das klingt vielversprechend.

Hinsichtlich der Umsetzung des Veloweggesetzes müsste das Interesse an einer solchen Planung doch groß sein?
Elliot: Im Prinzip schon, ja. Die Vorgaben mit 50 Prozent Steigerung des Veloverkehrs sind laut Astra-Roadmap eigentlich klar. Aber oft verläuft die Diskussion darüber, wie das erreicht werden könnte, vage.

In zwei Jahren muss die Planungs­phase des Veloweggesetzes abge­schlossen werden. Wie schätzen Sie den Stand ein?
Meyer de Freytas: Es gibt noch viel zu tun. Es fehlt nicht an Velowegnetzplänen auf Kantons- und auf städtischer Ebene, viele Gemeinden machen schon viel in diese Richtung. Aber es hapert stark bei der Umsetzung, und es geht nur sehr langsam voran. Zum einen wegen der Planungskultur in den Departementen selbst, wo es halt immer jemanden gibt, der das schon seit 40 Jahren macht. Dann heißt es: „Nein, das können wir nicht machen, SVI-Norm XYZ … – da können wir jetzt keinen Veloweg machen“, obwohl das Gesetz das vorgibt. Bis wir diesen Kulturwechsel hinbekommen, wird es schon noch eine Weile dauern.

Ist die E-Bike-City eine Frischluftkur für die Velopolitik?
Meyer de Freytas: Ja. Nun müsste man die Botschaft hinaustragen und sagen, dass die Mobilitätswende eine positive Wendung für alle ist, auch für Autofahrende. Der Druck auf die Politik müsste steigen.
Elliot: Mit der Masterclass Velowende arbeiten wir an konkreten Umsetzungsbeispielen und bleiben weiterhin am Thema.

Dr. Catherine Elliot

Die Koordinatorin des ETH-Projekts E-Bike-City befasst sich unter anderem mit der Verknüpfung von öffentlichen Verkehrsmitteln, Velos, E-Bikes, Lastenrädern, Fußgängern und Mikromobilität.

Lucas Meyer de Freytas

Er ist Dozent am Departement Bau, Umwelt und Geomatik. Seine Interessen gelten unter anderem der Modellierung des Verkehrsverhaltens, der Radverkehrsinfrastrukturplanung und dem Netto-Null-Verkehr der Zukunft.

Bilder: Mirjam Graf, mattership.io, ETH Zürich

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www.racktime.com – pd-f
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„Das Fahrrad ist einer der Gamechanger in der betrieblichen Mobilität“

Andreas Hombach ist als Projektreferent beim IHK-Netzwerkbüro Betriebliche Mobilität NRW (IHK BEMO) für die Weiterbildung zuständig. Im Interview mit Veloplan gewährt er Einblicke in die Lehrgänge und kommentiert die aktuelle Dynamik in der betrieblichen Mobilität. Unternehmen und Kommunen, so findet Hombach, müssten enger zusammenarbeiten.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2025, September 2025)

Welche Rolle spielen Arbeitgeber Ihrer Einschätzung nach bei der Mobilitätswende?
Andreas Hombach: Aus meiner Sicht haben Arbeitgebende da eine absolut wichtige Rolle. Alleine die Wege zwischen Wohnung und Arbeitsstätte machen rund ein Fünftel des gesamten Personenverkehrs in Deutschland aus. Auf der anderen Seite haben auch Dienstreisen einen hohen Anteil – für weit über die Hälfte aller Dienstreisen wurde zuletzt das Auto genutzt. Wenn man das alles kumuliert und dann noch das Thema Logistik und Fuhrpark hinzunimmt, ist das ein ganz bedeutsamer Punkt.

Sind die Arbeitnehmer*innen ihren Arbeitgebern voraus und fordern bestimmte Angebote ein? Oder nehmen eher die Arbeitgeber eine leitende Funktion ein?
Zum einen kann man als Arbeitgeber Bedarfe wecken, zum anderen geht es um das Thema Motivation. Man sagt ja allgemein: „Wer Straßen baut, wird Verkehr ernten.“ Das kannst du eigentlich auch auf das Mobilitäts-Management übertragen. Wenn Unternehmen eine motivierende Fahrradinfrastruktur schaffen, durch Duschen, Reparaturstationen, entsprechende Aktionen und nah gelegene, sichere und witterungsgeschützte Abstellanlagen und andere Dinge, wird das dazu führen, dass immer mehr mit dem Fahrrad zur Arbeit kommen. Auch für andere Verkehrsformen gibt es gute Beispiele. Wenn ich meinen Mitarbeitenden eine Ladeinfrastruktur zur Verfügung stelle, unterstützt das natürlich auch die Antriebswende.
Generell gibt es im betrieblichen Mobilitäts-Management drei Möglichkeiten, Verkehre zu verändern. Das ist zum einen das Verlagern, zum Beispiel vom Pkw auf den Umweltverbund, also Fahrrad, ÖPNV und Bahn, dann das Verhindern von Verkehren, zum Beispiel durch umfassende Homeoffice-Regelungen und Videocalls statt Präsenzterminen, und der dritte große Bereich ist, Verkehr zu verbessern. Das kann zum Beispiel bedeuten, Fahrgemeinschaften zu bilden, anstatt sich allein ins Auto zu setzen. Es ist äußerst wichtig, dass Unternehmen erste Schritte machen. Von den Mitarbeitenden geht erfahrungsgemäß leider selten die Bereitschaft zur Veränderung aus. „My home is my castle“ gilt auch beim Auto.

Die Mitarbeiter*innen fordern also zu wenig ein?
So pauschal kann man das auch nicht sagen – es hängt auch vom Umfeld ab. In Köln oder anderen Großstädten Deutschlands ist es schon so, dass Mitarbeitende sich ihren Arbeitgeber danach aussuchen, wie die Infrastruktur vor Ort ist. Da haben ganz viele Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer überhaupt kein Auto. Der ÖPNV vor Ort ist aber häufig überlastet und teilweise auch aus anderen Gründen nicht zumutbar. Hier nehmen dann aber viele von sich aus das Fahrrad.

Mobilität verlagern, verhindern oder verbessern: Andreas Hombach von IHK BEMO hat als Projektreferent alle drei Ansätze des betrieblichen Mobilitäts-Managements im Blick.

Auf der Website von IHK BEMO erklären Sie, dass nachhaltigebetriebliche Mobilität Nutzen für das Unternehmen und Vorteile für Mitarbeitende bietet. Woran kann sie dann überhaupt scheitern, wenn beide Seiten profitieren?
Das ist relativ einfach erklärt: Meistens liegt es an der Unwissenheit, welche Vorteile ein Wechsel der Mobilität hat. Fürs Unternehmen liegt eigentlich auf der Hand, dass man dadurch mit den Verkehren effizienter wird und etwa durch eine Reduktion oder bessere Auslastung des Fuhrparks sogar Kosten spart, auch wenn es etwas Aufwand ist, ein entsprechendes Konzept für betriebliche Mobilität einzuführen.
Auch die Gesundheit der Mitarbeitenden liegt im Interesse der Unternehmen. Mitarbeitende, die Fahrrad anstatt ÖPNV oder Auto fahren, sind statistisch gesehen gesünder, weil sie an der frischen Luft sind, das Herz-Kreislauf-System stärken und die Wirbelsäule bewegen. Das ist natürlich auch für die Mitarbeitenden selbst super. Und auch sie können Kosten und teilweise auch Zeit einsparen.

Ich unterstelle Ihnen als Anbieter des Lehrgangs „Betriebliches Mobilitäts-Management“ (BMM) mal, dass eine so ausgebildete Person der Best Case für Unternehmen ist, um ihre Mobilität zu transformieren. Wie verbreitet ist diese berufliche Tätigkeit in Deutschland?
Entscheidend ist erst mal, dass das Unternehmen erkennt, wie wichtig das ist und welche Vorteile es hat. Wir haben einen erheblichen Anteil an Kleinst- und Kleinunternehmen in Deutschland. Da wird es schwer möglich sein, eine bestimmte Person für das Mobilitäts-Management zu benennen. Das läuft dann nebenher. Alternativ kann man mit externen Dienstleistern das Thema bespielen. Bei mittelständischen und großen Unternehmen sieht das ganz anders aus. Sie sparen Kosten, wenn sie die Rolle selbst besetzen, und sind viel effizienter. Jemand im Unternehmen kennt die Bedarfe sehr viel besser als jemand, der erst hinzukommt von außen. Aber die Person muss auch entsprechend Zeit und Mittel zur Verfügung haben.

Aus welcher Position heraus und mit welchem beruflichen Hintergrund kommen Menschen zu Ihnen in den Lehrgang?
Die Motivation ist vollkommen verschieden. Es gibt welche, die das Thema von der Geschäftsleitung zugeschoben bekommen haben. Viele kommen aber aus intrinsischer Motivation und haben die Geschäftsleitung davon überzeugen können, dass das Thema wichtig ist. Sie kommen aus den verschiedensten Unternehmensbereichen, zum Beispiel aus dem Personal-Management, der Geschäftsleitung, der Beschaffung, der Nachhaltigkeit oder der Logistik.

Wie verankert man das betriebliche Mobilitäts-Management am besten in einem Unternehmen und warum ist das so wichtig?
Die Verankerung ist deshalb so wichtig, weil man das Ganze dadurch verstetigt. Betriebliches Mobilitäts-Management ist ein fortlaufender Prozess. Teil einer ISO-Zertifizierung, die das Unternehmen einleitet, muss es vielleicht nicht unbedingt sein. Das Thema muss aber so verankert sein, dass man es im Intranet und in Aushängen wiederfindet, dass es Informationsveranstaltungen und eine fortlaufende Evaluation gibt. Man muss die Maßnahmen immer wieder prüfen und gegebenenfalls überarbeiten.
Ganz wichtig ist auch, erst mal die Bedürfnisse der Mitarbeitenden zu hinterfragen. Das macht man idealerweise durch eine Beschäftigtenbefragung. Dabei stellt man fest, wie aktuell der Stand ist. Durch Fluktuation und Veränderungen im Unternehmen ändert sich das immer mal. Alle zwei, spätestens drei Jahre ist es erforderlich, die Befragungen zu wiederholen, miteinander zu vergleichen und das Konzept an die aktuellen Bedingungen anzupassen.

„Beim kooperativen Mobilitäts-Management probiert man, möglichst viele Stakeholder an einen Tisch zu bekommen und das Thema gemeinsam anzugehen.“

Andreas Hombach, IHK BEMO

Arbeiten Sie in den Lehrgängen mit konkreten Positivbeispielen aus der Praxis?
Der Lehrgang hat ein festgeschriebenes Currikulum, das wir den externen Referent*innen mitgeben. Diese Inhalte müssen vermittelt werden, wie das dann läuft, ist denen überlassen. Hier hat es sich etabliert, dass häufig Best-Practice-Beispiele in den Lehrgang integriert werden. Dort, wo die Lehrgänge stattfinden, gibt es meist schon Unternehmen, die Mobilitätskonzepte implementiert haben. Es ist dann durchaus üblich, diese Unternehmen zu besuchen oder sich eine Person aus dem Unternehmen einzuladen. Es kommt ohnehin immer wieder vor, dass Unternehmen uns von ihren Erfolgen berichten. Aber es gibt eine Herausforderung: Kein Unternehmen ist wie das andere. Es macht auch einen großen Unterschied, ob man ein Unternehmen im ländlichen oder städtischen Raum hat. Die Konzepte der Unternehmen sind in der Regel nur bedingt miteinander vergleichbar.

Welche Rolle spielt das Fahrrad in der betrieblichen Mobilität?
Das Fahrrad ist einer der Gamechanger in der betrieblichen Mobilität. Das liegt einfach daran, dass ein Großteil der Mitarbeitenden in einem Umkreis von 10 bis maximal 15 Kilometern von ihren Arbeitgebern entfernt wohnt. Weitpendlerinnen und -pendler sind eher die Ausnahme. Deshalb muss man nur noch dafür sorgen, dass die Menschen entsprechend gute Wege vorfinden. Da ist kooperatives Mobilitäts-Management mit den Kommunen gefragt. Man kann in den Kommunen durchaus etwas anstoßen, wenn man etwa einen sicheren Radweg ins Gewerbegebiet braucht.

Was verstehen Sie unter kooperativem Mobilitäts-Management?
Wir sind bisher immer auf einzelne Unternehmen zugegangen und haben versucht, mit denen das betriebliche Mobilitäts-Management vor Ort zu verbessern. Dabei hat sich herausgestellt, dass kein Unternehmen für sich allein besteht. Es gibt viele Stakeholder: die Beschäftigten selber, die Kommunen und benachbarte Betriebe. Also probiert man beim kooperativen Mobilitäts-Management, möglichst viele dieser Stakeholder an einen Tisch zu bekommen und das Thema gemeinsam anzugehen. Nehmen wir als Beispiel das Bike-Sharing: Wenn du mehr als ein Unternehmen in einem Gewerbegebiet hast, das Potenzial für ein Bike-Sharing-System sieht, dann wird sich ein Sharing-Unternehmen deutlich leichter tun, dies auch anzubieten. Das ist kooperatives Mobilitäts-Management. Die Beratung verlagert sich aktuell weg von Einzelunternehmen, das ist eher im Nachgang wichtig, um die spezifischen Herausforderungen des Unternehmens noch mal unter die Lupe zu nehmen. Hin geht es zu Gewerbegebietsgesprächen. Das machen wir in Nordrhein-Westfalen häufig mit unseren Partnern: Zukunftsnetz Mobilität für die Kommunen und Mobility Hub des Handwerks für die Handwerksbetriebe.

Wie ist die Stimmung in den Betrieben, wenn es darum geht, die Mobilität weiterzuentwickeln?
Die Nachfrage der Unternehmen zum Thema Nachhaltigkeit geht nachweislich überall zurück. Im Bereich des BMM merken wir das an rückläufigen Anmeldungen für unsere Zertifikatslehrgänge. Früher hatten wir teilweise Kurse, die wir schließen oder bei denen wir Teilnehmer an andere Stellen verweisen mussten. Fragt man nach – und das gilt generell für den Bereich Nachhaltigkeit – hört man: „Ja, das ist wichtig, aber wir haben zurzeit andere Herausforderungen.“ Damit ist zum einen die Kostensituation gemeint, die viele Unternehmen gerade prägt. Aber es ist auch die Verunsicherung durch verschiedene kaum beeinflussbare Faktoren gemeint, etwa der Ukraine-Krieg oder die Zoll-Politik, aber auch die Rücknahme von eigentlich bereits vereinbarten Nachhaltigkeitszielen oder -regulatorien auf EU-Ebene.

An welchen gesetzlichen Stellschrauben müsste dringend gedreht werden?
Aus meiner Sicht macht es keinen Sinn, dass die Politik Themen aus den Bereichen Klimaschutz und Nachhaltigkeit wieder infrage stellt, für die es eigentlich einen Konsens gab. Unternehmen brauchen vor allen Dingen Klarheit. Die Bereitschaft zur Transformation ist in der Gesellschaft und in den Unternehmen da. Aber man darf nicht immer wieder alles infrage stellen oder aufschnüren und doch wieder verkomplizieren, sondern muss tatsächlich auch mal umsetzen.

Bilder: www.racktime.com – pd-f, IHK BEMO

/von
Christian Link
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„Wo ein vernünftiger touristischer Radweg ist, habe ich auch mehr Alltagsradverkehr“

Rüdiger Henze ist Landesvorsitzender des ADFC Niedersachsen. Im Interview mit Veloplan spricht er darüber, was das Bundesland beim Tourismus richtig macht, wie man gegen Elterntaxis vorgehen kann und wie wichtig ihm sein Ehrenamt ist.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2025, März 2025)

In der Vergangenheit wurde in der Radverkehrsplanung oft zwischen Radfahren im Alltag und Radfahren als Sport beziehungsweise in der Freizeit unterschieden. Welche Rolle spielt diese Trennung in Ihren Augen heute noch?
Für den ADFC ist diese Trennung insofern relevant, dass wir sagen: Wir stehen auf zwei Beinen. Das ist einmal das touristische Bein, die Radtouren, die Zertifizierungen der Fernradwege und der Radreiseregionen. Das zweite Bein ist die Radverkehrspolitik. Beide kommen aber nicht ohneeinander aus. Bei den Kommunen und den Touristikern sage ich immer: Es gibt keinen Unterschied zwischen einem Freizeitradweg, einem Alltagsradweg oder einem touristischen Radweg. Die unterscheiden sich immer nur in der Form der Fördertöpfe.
2018 habe ich das bei einer Veranstaltung des ADFC in Marburg gesehen. Da wurde ganz klar gesagt, dass der Lahnradweg – das war der erste zertifizierte Fernradweg – von beiden Gruppen genutzt wird. Dort wo ein vernünftiger touristischer Radweg ist, habe ich auch einen höheren Anteil an Alltagsradverkehr. Umgekehrt fühlen sich Radtouristen auch dort wohl, wo es eine vernünftige Alltagsinfrastruktur gibt. Baumäßig und denkmäßig sollte man von dieser Trennung weggehen. Radweg ist Radweg.

Der ADFC zertifiziert Fernradwege. Welche Qualitätskriterien sind dafür Ihrer Erfahrung nach schwer vermittelbar?
Das sind weniger die Qualitätsanforderungen, sondern ist eher die Frage, ob das lokale Denken der Politik vorhanden ist. Eine unserer Forderungen als Landesverband zur Landtagswahl 2022 in Niedersachsen war, dass wir ein landesweites Radverkehrsnetz haben wollen. Dieses Denken in Netzen muss in die Köpfe der Politiker rein. Wenn ich einen Fernradweg nehme, geht der durch mehrere Landkreise und Kommunen. Ich merke auf dem Radweg dann schon Unterschiede zwischen fahrradfreundlichen Kommunen und solchen, wo es das notwendige Minimum gibt. Die Zusammenarbeit ist das große Problem bei Fernradwegen. Es müssen alle unter einen Hut.

Für Rüdiger Henze ist sein Ehrenamt beim ADFC Niedersachsen fast ein Vollzeit-Job. Aber er hat Spaß an seiner Funktion und genießt es, wichtige Stellschrauben drehen zu können.

Die Leute unter einen Hut zu bringen, ist das eine Kernaufgabe eines ADFC-Landesverbandes?
Wir arbeiten da mit. Wir haben 40 Kreisverbände. Die sind vor Ort die Protagonisten. Ein Beispiel: die Metropolregion Hamburg plant ein Radschnellwegenetz, beispielsweise von Lüneburg nach Hamburg. Wir haben in der Mitte einiger geplanter Strecken den Landkreis Harburg, und der sperrt sich. Obwohl auf den genannten Trassen in Teilen bereits kleinere Baumaßnahmen fertig sind. Da ist jetzt der Kampf, die Politik davon zu überzeugen, dass es notwendig ist. Eines der Gegenargumente ist die Aussage, dass ja niemand mit dem Fahrrad von Lüneburg 60 Kilometer nach Hamburg fährt. Nein. Es fahren aber auch nicht nur Menschen auf der Autobahn, um von Flensburg nach Garmisch-Partenkirchen zu kommen. Die 15 oder 20 Kilometer von Lüneburg nach Winsen fahren die Menschen aber schon. In diesem konkreten Fall sind wir als Landesverband gebeten worden, uns über die Landespolitik einzuschalten.

Durch Niedersachsen führen touristisch bedeutsame Wege wie der Weser-, Ems oder Elberadweg. Welche Rolle spielt das für das Bundesland?
Es ist ein Wirtschaftsfaktor. Der Radtourist von heute ist nicht mehr der Radtourist von vor 40 Jahren. Wer denkt, dass die noch mit der Blechdose mit einer Scheibe Brot drin unterwegs sind, an dem ist die Zeit vorbeigeradelt. Das ist ein Milliardengeschäft, an dem die Kommunen partizipieren. Das tun sie durch touristische Highlights, die sie an den Radwegen natürlich auch bewerben. Wer zum Beispiel den Weserradweg fährt, wird frühzeitig in Richtung Bodenwerder darauf hingewiesen, dass Münchhausen dort zu Hause ist.
Viele Unterkunftsbetriebe werben an diesen Radwegen. Der Tourist von heute hat ja auch nicht mehr das Fahrrad, das 250 Euro kostet, sondern eins, das 4500 Euro kostet. Der hat auch ganz andere Ansprüche an die Unterkunftsbetriebe.

„Wir haben seit Corona ein riesiges Problem, was die Unterkünfte angeht.“

Rüdiger Henze, ADFC Niedersachsen

Niedersachsen liegt in der Radreiseanalyse bei der Rangliste für kurze, mittlere und lange Touren jeweils auf den ersten drei Plätzen. Wie spricht das Bundesland die Menschen an, mal abgesehen vom fahrradfreundlichen Relief, der Küste und den Flussradwegen?
Es sind viele Regionen für den Radurlaub in Niedersachsen wichtig. Es ist nicht nur die Küste alleine. Wir haben den Harz, die Lüneburger Heide, das Elbe-Weser-Dreieck und das Wendland. Jede Region hat ihren Reiz und jede Region ist gleich wichtig und wird auch eigentlich gleichmäßig besucht von den Urlaubern. Ich will es mal an der Lüneburger Heide festmachen. Die war lange mit dem Ruf behaftet, Rentnerurlaubsland zu sein. Mittlerweile boomt es in der Lüneburger Heide mit jährlich steigenden Übernachtungs- und Gästezahlen. Und das Erstaunliche ist, es sind alle Altersgruppen vertreten.

Reize gibt es also einige. Wie sieht es mit Hemmnissen und ungenutztem Potenzial aus?
Wir haben seit Corona ein riesiges Problem, was die Unterkünfte angeht. Viele Unterkünfte gibt es nicht mehr. Gastronomische Betriebe sind zum Teil nicht mehr vorhanden. In einigen Gegenden bekomme ich schon Probleme, mittags irgendwo einzukehren.
Bei unserem Qualitätssiegel Bett+Bike hatten wir bisher das Kriterium, auch in der Hochsaison eine einzelne Übernachtung buchen zu können. Dieses Kriterium konnten wir nicht halten. Zum Teil fordern sie zwei oder drei Nächte Minimum.

Sie haben im vergangenen Herbst einen Antrag an das Land gestellt, um leichter Schulstraßen einzurichten. Welche Gedanken stecken dahinter?
Es geht in erster Linie darum, die Elterntaxis vor Schulen zurückzudrängen. Das ist bisher schwer, Schulstraßen auszuweisen, weil sich die Kommunen oft dagegen sperren. Ich kann heutzutage Schulstraßen einrichten, aber Schilder und Ähnliches werden vielfach von den Eltern ignoriert. Die müssen bis vor die Schule vorfahren und ihre Kinder dürfen sich keinem Verkehr aussetzen. Sie werden aber gefährdet durch die vorfahrenden Eltern. Wir wollen mit dem Antrag erreichen, dass es in Absprache mit den Schulen und den Kommunen möglich ist, temporäre Sperrungen vor den Schulen durchzuführen. Das ist momentan noch nicht möglich.

Welchen Einfluss hat der Schulweg für das Mobilitätsverhalten im Erwachsenenleben?
Einen riesengroßen! Man sieht ja immer öfter, dass Kleinkinder zum Kindergarten und auch größere Kinder in den ersten ein bis zwei Schuljahren mit dem Lastenrad gebracht werden. Die nehmen ihre Umwelt ganz anders wahr und werden ganz anders geprägt für ihr weiteres Leben als Kinder, die bis zum 17. Lebensjahr ihre Umwelt nur aus drei verglasten Quadratmetern wahrnehmen. Ich gebe den Kindern eine ganz andere soziale Komponente mit und fördere Kommunikation, Selbstständigkeit und die Sicherheit im Straßenverkehr.

„Der Radtourist von heute ist nicht mehr der Radtourist von vor 40 Jahren. Wer denkt, dass die noch mit der Blechdose mit einer Scheibe Brot drin unterwegs sind, an dem ist die Zeit
vorbeigeradelt.“

Rüdiger Henze, ADFC Niedersachsen

Wie kann man neben Anträgen für Schulstraßen das Fahrrad als Verkehrsmittel für Kinder fördern?
Das geht nur über Appelle an die Eltern. Es geht ja nicht nur um den Schulweg. Ich wohne in einem Dorf mit 1800 Einwohnern. Die nächste Einkaufsmöglichkeit ist 4,5 Kilometer entfernt. Da fahren oftmals die Eltern mit ihren Kindern zusammen mit dem Rad zum Einkaufen. Diese frühkindliche Erziehung, wie man sich im Straßenraum verhält und ob es eine Hemmschwelle ist, dass ich mal drei Kilometer fahren muss, das kommt allein über die Vorbildfunktion der Eltern.
Ich hatte mal so ein Erlebnis an einem ehemaligen Wohnort: Ich kam aus einer Nebenstraße raus und sah einen Acht- oder Neunjährigen, der alleine auf der – wenn auch nicht stark befahrenen – Hauptstraße fuhr, auch wenn er eigentlich auf dem Fußweg hätte fahren müssen/dürfen. Ich hatte den gleichen Weg und bin hinter ihm geblieben, um ihn nach hinten abzusichern. Er drehte sich plötzlich etwas verunsichert um. Ich erklärte ihm, dass ich nur aufpasse, dass ihm nichts passiert. Er sagte dann: „Das macht mir nichts aus, meine Eltern haben mir das so beigebracht“. So soll es eigentlich sein.

Der ADFC Niedersachsen ist der viertgrößte Landesverband im ADFC. Wie entwickelt sich die Mitgliedergewinnung?
Die Mitgliedergewinnung ist eigentlich gut. Wir liegen bei 3,1 Prozent Zuwachs im Durchschnitt der letzten Jahre. Wir haben viele Aktionen, wo wir Mitglieder gewinnen können. Das sind vielfach Infostände auf Wochenmärkten, mehrtägigen Veranstaltungen und Dorffesten. Eine andere Möglichkeit ist die Fahrradcodierung als Diebstahlprävention. Wir finanzieren alles über unsere Mitgliedsbeiträge. Deshalb ist auch der Anteil der Ehrenamtlichkeit recht hoch.

Wie schaffen Sie es denn, aus den passiven Mitgliedern aktive Ehrenamtliche zu machen?

Das ist schwierig: Jemand tritt an eine Ortsgruppe heran und hat Interesse, mal bei einem Infostand zu helfen. Wenn er den kleinen Finger reicht, ist oft die Gefahr, dass der Arm hier oben (greift sich an die Schulter) abgerissen wird. Der Mensch wird überfrachtet mit Forderungen und sagt dann, dass er sich das so nicht vorgestellt hat und das nicht will.
Vielfach besteht unsere Community derzeit auch nicht unbedingt aus jungen Menschen. Wir haben im letzten Jahr die satzungsgemäßen Beschlüsse gefasst, um einen jungen ADFC zu gründen. Der wird im April seine Gründungsversammlung haben. Das ist vergleichbar mit den Jugendorganisationen der Parteien. Bis 27 bist du dann im jungen ADFC. Das ist kein eigenständiger e.V., sondern Teil des ADFC. Davon versprechen wir uns sehr viel, auch dass wir mit Aktionen proaktiv an die Jugend herantreten. Wir haben ein hohes Durchschnittsalter in unserer Mitgliederstatistik. Aber das sind genau die Menschen, die Zeit für das Ehrenamt haben.
Für mich ist es so, dass das Ehrenamt fast ein Fulltime-Job ist. Aber das ist meine Entscheidung, weil ich Spaß dran habe und weil ich Stellschrauben drehen kann, die ich sonst nicht drehen könnte.

Bilder: Christian Link, Rüdiger Henze

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BALM
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„Man muss am Puls der Zeit bleiben“

Christian Hoffmann ist seit gut zwei Jahren Präsident des Bundesamts für Logistik und Mobilität (BALM). Das Amt befindet sich mitten in einem Wandel zu einer dynamischen und entstaubten Behörde. Ein erklärtes Ziel ist dabei, Fahrradfreundlichkeit ganz nah an der Lebensrealität der Menschen erlebbar zu machen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Aus dem Bundesamt für Güterverkehr (BAG) wurde im vergangenen Jahr das BALM. Welche Veränderungen gingen mit der Umbenennung einher?
Es war eine Umbenennung, da haben Sie vollkommen recht. Wir haben keine organisationsinternen Umstrukturierungen vorgenommen, sondern haben in den letzten Jahren eine Veränderung der Aufgaben erlebt. Das ist im Bereich unserer Kon-trolldienste, die wir digital und modern weiterentwickeln, genauso festzustellen wie im Bereich der Ahndung, der Maut und der Verkehrswirtschaft, unsere klassischen Tätigkeitsfelder. Aber auch im Bereich des Krisenmanagements, mit welchem wir mit der Beförderung und Verteilung ukrainischer Geflüchteter als ad hoc reagierende Krisenmanagementbehörde durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BDMV) beauftragt wurden. Schließlich haben wir mit hoher Geschwindigkeit und Intensität den Bereich der modernen Mobilität ausgebaut. Das BALM ist als zentraler Projektträger zur Förderung des Radverkehrs im Auftrag des BMDV erste Anlaufstelle für viele Fragen zur Finanzierung und Förderung des Rad- und Fußverkehrs, des ÖPNV und betrieblichen Mobilitätsmanagements. So hat der neue Name, der ja auf den Minister zurückzuführen ist, eine neue Strahlkraft, die das gesamte Aufgabenportfolio vollumfänglich abbildet.

„Wir haben in den letzten Jahren eine Veränderung der Aufgaben erlebt.“

Christian Hoffmann, Präsident des Bundesamts für Logistik und Mobilität

Sie selbst sind schon seit 2005 beim BALM und seit gut zwei Jahren dessen Präsident. Was reizt Sie an diesem Aufgabenfeld?
Dass es sich immer dynamisch weiterentwickelt und nie Stillstand herrscht. Man kann daraus eine unheimlich starke Motivation ziehen. Sie gestalten hier mit. Gerade bei den Modellvorhaben und bei den Ideen, auch den längerfristigen kommunalen Investitionen. Wenn Sie da mit der Zeit gehen und Dinge unterstützen können, die dann in der Lebensrealität sichtbar sind und gesellschaftlichen Nutzen bringen, macht das ein Stück weit zufrieden.

Welche Bereiche und Kompetenzen des BALM machen sich denn in der Lebensrealität besonders bemerkbar?
Im Prinzip haben alle Bereiche und Kompetenzen des BALM konkrete Auswirkungen auf die jeweilige Lebensrealität. Wir sind als BAG mit hoheitlichen Überwachungsaufgaben gestartet, die heute so wichtig sind wie früher. Wir sorgen für Verkehrssicherheit auf den Straßen und einen fairen Wettbewerb in einer zunehmend unter Druck stehenden Branche.
Eine moderne, auf die zukünftigen Bedarfe ausgerichtete Mobilität zu fördern, steht ebenfalls für die konkrete Gestaltung von Lebensrealitäten. Wir haben in Köln ja selbst eine Innenstadtlage als Behörde. Viele meiner Kolleginnen und Kollegen kommen mit dem Rad zur Arbeit. Und das unterstützen zu können, dass es sichere, gut ausgebaute, schlaglochfreie Radwege gibt, ist ebenso Ansporn wie zu sagen: Wir fördern Modellvorhaben im Bereich des ÖPNV, die sowohl in den urbanen als auch in den ländlichen Raum ausstrahlen.


„Wenn Sie mit der Zeit gehen und Dinge unterstützen können, die dann in der Lebensrealität sichtbar sind und gesellschaftlichen Nutzen bringen, macht das ein Stück weit zufrieden.“

Christian Hoffmann, Präsident des Bundesamts für Logistik und Mobilität

Viele Fördermaßnahmen des Bundes mit Radverkehrsbezug werden vom BALM verwaltet. Das Amt sorgt mit der Transferstelle und der Förderfibel für etwas Durchblick. Ist die Förderlandschaft Ihrer Ansicht nach zu unübersichtlich?
Zu unübersichtlich ist sie nicht, aber zunehmend komplex, auch durch verschiedene Fördergeber mit unterschiedlichen Bedingungen für Förderung. Unser Anspruch ist es, mit der Förderfibel niederschwellig interaktive Angebote zu machen. Diese ist auch als Ergänzung zur Hotline, mit einem Förderlotsen als Ansprechpartner, zu verstehen.

Dass die Förderungen so komplex sind, ist aber unvermeidlich? Oder ließe sich das vereinfachen?
Das kommt drauf an. Es geht immer um den jeweiligen Förderbereich und die rechtliche Ausgestaltung der jeweiligen Förderrichtlinie. Soweit unsere Erfahrung uns in die Lage versetzt, beratend auf entsprechende Sachverhalte Einfluss zu nehmen, sprechen wir uns immer dafür aus, dass es so einfach wie möglich geht, damit die Mittel möglichst schnell zum Fördernehmer kommen. Wir fördern in der Regel Modellvorhaben, die eine Strahlkraft und eine Übertragbarkeit sicherstellen sollen.

Laut Christian Hoffmann ist Deutschlands Förderlandschaft nicht zu unübersichtlich, aber zunehmend komplex. Mit dem Förderlotsen und der Förderfibel will das BALM Abhilfe schaffen.

Haben Sie ein Beispiel für ein Förderprogramm, wo Sie im Vorfeld Einfluss nehmen konnten?
Das machen wir eigentlich bei allen Förderprogrammen, dass wir in guter Zusammenarbeit mit dem BMDV in den Austausch gehen. Es gibt manchmal auch Programme, bei welchen uns das nicht so möglich ist, weil sie zum Beispiel aus dem Parlament kommen und Abgeordnete bestimmte Vorstellungen haben, die wir umzusetzen haben. Natürlich haben wir durch langjährige Erfahrung die Expertise, Vorschläge zu machen, an welcher Stelle bestimmte prozessuale Schritte gekürzt werden können. Umgekehrt geben wir auch Hinweise, was man noch beachten sollte. Das ist völlig unabhängig vom Gegenstand gern gesehen vom BMDV. Wenn das Programm friktionsfrei durchlaufen kann, hat jeder was davon.

Wie macht man ein Programm friktionsfrei?
Wenn man investive Maßnahmen plant, also zum Beispiel den Bau eines Fahrradparkhauses, dann ist es nicht nur die Aufgabe der Förderrichtlinie, das Programm technisch umzusetzen. Sondern wir tragen auch die kommunikative Verantwortung, den Bedarfsträger und den Fördernehmer entsprechend zu informieren, welche Punkte und Komplikationen man am besten schon in einer Vorplanungsphase in den Blick nehmen müsste.
Im besten Fall funktioniert das über die Transferstelle und den Förderlotsen im Vorfeld, dass wir unsere Erfahrungen eben auch als nicht-monetäres Angebot formulieren und Best-Practice-Beispiele über Netzwerke zur Verfügung stellen. Da kommt immer wieder das Mobilitätsforum Bund ins Spiel, mit welchem wir in einem ersten Schritt in der Transferstelle Wege zeigen, wie Förderungen gelingen können. In einem zweiten Schritt bieten wir auch Wissensaufbau über Aus- und Fortbildungen an und nehmen diese Best-Practice-Beispiele als Orientierung.

Die Kernkompetenzen des Bundesamts für Güterverkehr, das zum BALM umstrukturiert wurde, lagen im Bereich der Verkehrswirtschaft, der Maut und der Ahndung. Heute ist das Aufgabenspektrum breiter.

Sie sind in Ihrer Arbeit ja in gewisser Weise von der Bundespolitik abhängig. Wenn das Bundesverfassungsgericht mit seiner Entscheidung zum Klima- und Transformationsfonds für Förderchaos sorgt oder die Regierung sich zerstritten zeigt, wie gehen Sie mit solchen Situationen um?
So gut wie möglich! Wir hängen ja als BALM nicht an der ganzen Bundesregierung, sondern am BMDV. Dort haben wir sehr gute Abstimmungsverhältnisse. Dort erfährt das, was wir hier vorantreiben, sehr viel Zuspruch und Unterstützung. Wir haben Diskussionen über die Auskömmlichkeit von Haushaltsmitteln geführt, aber nicht über die Sinnhaftigkeit der Förderprogramme. Das muss man klipp und klar so sagen. Natürlich hat das (Chaos um den Klima- und Transformationsfonds, Anm. d. Red.) insgesamt zu einer haushalterischen Mangellage geführt, aus der der Radverkehr aber budgetär vergleichsweise gut herausgekommen ist.

Wie gut werden die Fördermittel abgerufen und wie bekannt sind die Programme im Einzelnen? Mitunter gibt es ja auch Förderprogramme etwa auf Landesebene, die auf dieselben Inhalte abzielen.
Es ist richtig, dass es oft komplementäre Angebote des Landes gibt. Das sind wichtige Fragen, wenn man im Vorfeld den Gesamtfinanzierungsbedarf klärt. Wenn es konkret darum geht, wie die Mittel abgerufen werden, muss man zwischen investiven und nichtinvestiven Maßnahmen unterscheiden. Gerade im investiven Bereich habe ich bei baulichen Leistungen natürlich ganz andere Vorlaufzeiten und auch gewisse Umsetzungszeiten, die in der aktuellen wirtschaftlichen Lage noch mit Baukostensteigerungen und Ähnlichem einhergehen. So treten tatsächlich immer wieder Verzögerungen ein. Wir bieten hier sehr viel Unterstützung an, um Fragen zu klären und den Mittelabfluss zu gewährleisten. Wir beobachten aber auch, dass gerade auf kommunaler Ebene sehr viel Schwung reingekommen ist. Man hat das Problem erkannt und der Abruf der Mittel wird immer fließender.

Wie stark wird die Transferstelle genutzt, die Sie in diesem Kontext betreiben?
Die Transferstelle ist mit dem Förderlotsen eine der vier Säulen des Mobilitätsforums Bund und zunehmend gefragt. Im besten Fall vor der konkreten Antragsstellung auf Fördermittel. Genau zu diesem Zeitpunkt sollte das Ob und Wie geklärt werden. Aber es passiert auch – dadurch, dass unsere Förderprogramme stark überzeichnet sind, da es eben doch mehr Nachfrage als Angebot gibt – dass man den Förderlotsen auch nach erfolgloser Antragsstellung seitens der Kommune in Anspruch nimmt und noch mal „lessons learnt“ bestimmt.

Wie öffentlichkeitswirksam ordnen Sie gerade in Bezug auf die moderne Mobilität die Arbeit des BALM ein?
Wir sind hier zunehmend proaktiv ausgerichtet. Wenn wir hier gesellschaftlich relevante Vorhaben umsetzen, dann müssen wir dies auch fortlaufend und unmittelbar kommunizieren. Früher haben wir ausschließlich mit Presseinformationen und unserem Internetauftritt gearbeitet. Jetzt richten wir unsere Öffentlichkeitsarbeit viel stärker auf die Kommunikation über Social-Media-Kanäle wie LinkedIn oder Instagram aus.
Darüber hinaus legen wir in der Öffentlichkeitsarbeit einen weiteren Schwerpunkt auf Messeauftritte und auf die Ausrichtung von Konferenzen und Veranstaltungen, wie den jährlich stattfindenden Fahrradkommunalkonferenzen. Das sind besonders wichtige Punkte, um das BALM ganz generell erlebbar zu machen, Transparenz herzustellen und zu zeigen, dass man mit uns in Kontakt treten kann.
Nehmen wir zum Beispiel mal dieses Gebäude. Das ist eine ältere Liegenschaft, die man auch als gesichtslosen Bau in der Kölner Innenstadt wahrnehmen könnte. Aber hier arbeiten Kölnerinnen und Kölner. Und nahezu alle Aufgaben, die wir hier wahrnehmen, sind auch für die Kommunalverwaltung interessant. Also sind wir gerade dabei, mit der Kölner Oberbürgermeisterin eine Partnerschaft einzugehen. Wir wollen die Arbeit, die wir tun, auch direkt vor der eigenen Haustür wirken sehen.

„Wir haben Diskussionen über die Auskömmlichkeit von Haushaltsmitteln geführt, aber nicht über die Sinnhaftigkeit der Förderprogramme.“

Christian Hoffmann, Präsident des Bundesamts für Logistik und Mobilität

Christian Hoffmann und sein Team wollen, dass ihr Arbeit auch vor der eigenen Haustür, also auch vor der Liegenschaft des BALM in Köln sichtbar wird. Mit der Kölner Oberbürgermeisterin entwickeln sie derzeit eine Partnerschaft.

In Sachen Kooperation sticht auch die Zusammenarbeit mit dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club für den Radtourismuskongress heraus. Wie wichtig sind solche Kooperationen generell für das BALM und welche potenziellen Partner haben Sie noch im Blick?
Die Zusammenarbeit mit einem wichtigen Verband auf europäischer Ebene ist sehr wichtig, um nahe der Branche den Bedarf erkennen zu können. Wir haben den Anspruch, zu wissen, was konkret dort passiert.
Wenn man ins Inland schaut, haben wir mit der Geschäftsstelle Radnetz Deutschland ein sehr breites Aufgabenspektrum. Es geht nicht nur darum, wichtige Radwege instand zu halten, auszubauen und zu verbessern. Es geht auch darum, diese Radwege erlebbar zu machen, durch Marketingkonzepte gerade im touristischen Bereich. Wir arbeiten in der Geschäftsstelle mit allen Bundesländern zusammen, von daher sind das in der föderalen Struktur die wichtigsten Partner, die man braucht.

Was Radverkehr angeht, sind sicher auch die Kommunen zentrale Handlungsträger. Gibt es ein Thema, das diese Ihrer Meinung nach beim Radverkehr noch stärker in den Blick nehmen müssten?
Wir formulieren Angebote aus unserer Perspektive des Fördergebers. Kommunen sind in ihrem jeweiligen Bedarf oft gar nicht ohne Weiteres vergleichbar. Und deshalb wissen die Kommunen in den meisten Fällen selbst am besten, was für den jeweiligen Bedarf vor Ort das Richtige ist. Aus diesem Grund steht es mir an dieser Stelle nicht zu, das zu bewerten. Wir arbeiten daran, die Erfahrungen, die wir sammeln, in Angebote umzuwandeln, und werben für das Abfordern dieser Angebote durch die Kommunen, weil ich auch die kommunalen Abhängigkeiten und Diskussionen kenne und weiß, wie schwer es manchmal sein kann, solche Projekte vor Ort umzusetzen.

Das BALM führte im vergangenen Jahr eine Auslandsexkursion nach Paris durch. Was kann sich die deutsche Verkehrspolitik generell oder was können sich die Kommunen im Speziellen im Ausland abschauen?
Die Auslandsexkursion diente dazu, die Fahrradfreundlichkeit der Stadt wirklich erlebbar zu machen. Hier ist es unsere Aufgabe, durch angereicherte Best-Practice-Veranstaltungen Impulse geben zu können.
Wir suchen uns im Inland wie im Ausland positive Beispiele heraus. Das hat auch im Fall der Paris-Exkursion sehr gut funktioniert. Die Verkehrspolitik der Stadt Paris steht unter anderem beispielhaft für eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs vor Schulen. Best-Practice-Beispiele – beziehungsweise deren modellhafte Umsetzung – konnten vor Ort besichtigt werden, welche dann auch entsprechend übertragbar waren.

Wie soll sich das BALM in den kommenden Jahren Ihrer Zielsetzung nach weiterentwickeln?
Wir werden den Weg, den wir eingeschlagen haben, konsequent weitergehen. Das heißt, dass wir uns als Fördergeneralist weiterhin bewähren, beweisen und in Anspruch genommen werden. Das heißt, dass es uns gelingt, mit wachsender Expertise immer zielgenauer und treffsicherer Förderung zu betreiben. Ich wünsche mir auch, dass wir unsere Agilität als ad hoc handelnde Krisenmanagementbehörde beibehalten. In der Vergangenheit haben wir bewiesen, dass wir sehr schnell sehr gut handlungsfähig sind. Das sind Faktoren, die heute eine wichtige Rolle spielen. Das können Sie nur machen, wenn die ganze Behörde so tickt.
Wir wollen in einem dynamischen Entwicklungsprozess bleiben, denn Stillstand ist Rückschritt. Das gilt, glaube ich, überall, aber erst recht im Aufgabenfeld der modernen Mobilität. Man muss am Puls der Zeit bleiben.

Bilder: BALM

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Christian Fischer
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„Einseitige Sichtweisen gibt es in allen Parteien“

Henning Rehbaum ist Berichterstatter der CDU/CSU-Fraktion im Deutschen Bundestag für den Radverkehr. Nach seinem Empfinden „verändert sich gerade etwas in der Fahrradwelt“. Ein Professionalisierungsschub sei deutlich spürbar. Die große Aufgabe sei es nun, „sympathisch zu bleiben“. Das Fahrrad sei ein enormer Sympathieträger. Es braucht aus der Mitte der Gesellschaft starken Rückhalt – aber ohne moralischen Zeigefinger. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Hinweis: Das Gespräch wurde kurz vor dem Bruch der Ampelregierung geführt.

Vor Kurzem waren Sie bei der Klausur Ihrer CDU-Fraktions-Arbeitsgruppe Verkehr. Wie gelingt es Ihnen dort, mit dem Thema Fahrrad durchzudringen und dem Radverkehr Gewicht zu geben?
Als Volkspartei CDU/CSU haben wir uns zum Ziel gesetzt, dass jeder Verkehrsträger zu seinem Recht kommt. Natürlich ist das Auto für viele Menschen, gerade im ländlichen Raum, wo ich herkomme, wichtig, aber auch das Fahrrad spielt im Münsterland eine große Rolle. Das Fahrrad ist bei uns Alltagskultur – und diesen Spirit, dass das Fahrrad etwas ganz Normales ist, für die Breite der Gesellschaft, den will ich in meiner Partei noch viel mehr verankern. Es gibt Regionen in Deutschland, da ist das Fahrrad schon lange angekommen, aber auch andere, vielleicht topografisch schwierigere, da muss es erst noch zur Selbstverständlichkeit werden. Hierzu beizutragen, das habe ich mir zur Aufgabe gemacht.

Von der Gleichberechtigung aller Verkehrsträger wird ja immer wieder gerne gesprochen, aber es gibt hierzu sehr unterschiedliche Interpretationen. Gerade hier in Berlin, unter einer CDU-Verkehrssenatorin, wird mit dem Anspruch „Verkehr für alle“ die Entwicklung des Radverkehrs stark ausgebremst und stattdessen eine „Auto-First“-Politik betrieben. Die Verkehrsthematik wird ideologisch stark aufgeladen – auch von Vertreter*innen Ihrer Partei.
Einseitige Sichtweisen gibt es natürlich in allen Parteien und bei den Grünen hat man manchmal den Eindruck, dass es für sie nur den Radverkehr als Allheilmittel gibt. Immerhin hat die CDU in Berlin, indem sie das Autothema für sich besetzt hat, die Wahl gewonnen – das war ja ein stark vom Verkehrsthema geprägter Wahlkampf. Ich persönlich glaube, dass die Wahrheit in der Mitte liegt. Auf die Dauer müssen wir für alle Verkehrsträger vernünftige Lösungen haben. Ohne Autos wird Berlin nicht funktionieren, daher muss auch das Auto zu seinem Recht kommen. Es gibt nicht nur schwarz oder weiß! Die große Herausforderung für Fahrrad und Auto ist ja das sichere Kreuzungsdesign. Und dafür fehlen in Berlin massenhaft Fachleute.
Das läuft in NRW besser. Dort hat die CDU-Regierung den Radwegebau auch dadurch beschleunigt, dass wir die Umweltverträglichkeitsprüfung abgeschafft haben, denn Radwegebau ist praktizierter Umweltschutz! Das konnten wir dann auch im Bund durchsetzen, im Rahmen der Planungsbeschleunigung – und gegen den anfänglichen Widerstand von Umweltverbänden und den Grünen. Das ist ein Fortschritt.

„Für einen Mischverkehr von Kfz und Fahrrad ist auch Tempo 30 noch zu schnell, diese Temporeduzierung ersetzt keine eigenständige Radverkehrsinfrastruktur.“

Henning Rehbaum, Bundestagsabgeordneter

Der politische Diskurs hat sich in den letzten zwölf Monaten deutlich verändert, populistische Töne sind oft dominierend, eine sachliche Auseinandersetzung zu führen, wird immer schwieriger.
Politische Kräfte, die auf schnelle Maßnahmen dringen, werden abgekanzelt, die Grünen als „Verbotspartei“ gebrandmarkt. Was denken Sie darüber? Können wir ohne dirigistische Vorgaben die Probleme in einem verträglichen Zeitrahmen lösen?
Wir haben tatsächlich keine Zeit zu verlieren, aber wir erleben doch gerade, wie die Ampel beim Klimaschutz scheitert. Aktuell erreichen wir ja nur deshalb die Klimaziele, weil die Wirtschaft schrumpft. Wir haben in Deutschland noch nie so wenig Wärmepumpen verkauft wie gegenwärtig. Habeck hat mit einer chaotischen Förderpolitik alles abgewürgt. Und mit Verboten kommt man dann schon gar nicht weiter. Dann investieren die Leute eben nicht, fahren ihren Diesel, bis er auseinanderfällt. So funktioniert das nicht. Die Regierung muss den Leuten die Möglichkeit aufzeigen, Klimaschutz zu betreiben. Das müssen die auch schaffen können und das muss verlässlich sein, damit man darauf bauen kann. Diese Verlässlichkeit fehlt zurzeit.
Mit dem Deutschlandticket tun wir dem ÖPNV auch keinen Gefallen. Wir brauchen aber einen starken ÖPNV auch in Verknüpfung mit dem Radverkehr. So wie das Ticket aktuell organisiert ist, entzieht es dem ÖPNV massiv Geld. Milliarden, die für seinen Ausbau dringend gebraucht werden. Das ist eine Rolle rückwärts für den Klimaschutz.
Dasselbe gilt für den Radverkehr. Wir müssen, damit die Leute aufs Fahrrad umsteigen, ermöglichen: Vernünftige Radwege, gute Fahrradinfrastruktur, Fahrrad-Parkhäuser, tolle Produkte, wie sie die Industrie ja bereithält, eine zeitgemäße Regulatorik. Jetzt müssen wir Gas geben, damit die Leute fürs Fahrrad motiviert sind.

Der Grat ist ja schmal zwischen dem „Ermöglichen“ und Entscheidungen, die auch einschränken. Wenn es beispielsweise um die Neuverteilung des Verkehrsraums zugunsten des Fahrrads geht, dann sind wir sofort in aufgeheizten Debatten.
Das ist so. Der Kampf um die Fläche ist da. Allerdings gibt es auch viele Symboldebatten: Jeder Kfz-Parkplatz, den man dem ruhenden Autoverkehr abgejagt hat, ist in der Fahrradszene eine Trophäe. Das heizt die Stimmung aber nur weiter auf. Schließlich gibt es genügend Leute, die aufs Auto angewiesen sind, zumindest in bestimmten Lebensphasen. Wir müssen aufpassen, dass sich das nicht weiter aufschaukelt, also raus aus den Schützengräben! Wir müssen bessere Lösungen finden. Wir können auch Fahrradstraßen oder Fahrradzonen in der zweiten Reihe einrichten, das muss nicht an Hauptstraßen sein, wo jeder Meter Straßenbreite zählt. Die haben schließlich auch eine überregionale Transportfunktion.

Wir führen aber auch Geisterdebatten, selbst wir jetzt hier in diesem Gespräch. Sie haben mehrfach betont, dass man das Auto ja nicht abschaffen kann, weil es für viele eine wichtige Funktion hat. Nach meiner Wahrnehmung gibt es aber keine relevante politische Stimme, die das Auto komplett abschaffen will. Warum also reden wir überhaupt darüber?
Diese Debatten gibt es schon auf lokaler Ebene, oftmals über den Umweg des Parkraum-Wegnehmens. Wo sollen die Leute dann ihr Auto abstellen? Das ist dann eine Folgekette. Wenn man in manchen Kreisen fordert, Autos raus aus der Stadt, dann kriegt man da schon Applaus. Das heizt nur unnötig auf. Wir müssen auch aufpassen, dass wir das Pflänzchen Einzelhandel nicht durch zu hohe Parkgebühren kaputtmachen. Es fahren zwar viele mit dem Fahrrad in die Stadt, aber eben nicht alle. Und die bleiben dann weg. Wir müssen aufpassen, dass wir das Kind nicht mit dem Bade ausschütten. Nicht jede Lösung, die in Kopenhagen gut funktioniert, funktioniert auch in Bergisch-Gladbach.

Warum reden wir bei solchen Themen eigentlich immer nur über „autoarme“ Innenstädte und nicht über attraktive Begegnungsräume, in denen man sich frei bewegen und die Kinder mal laufen lassen kann? Warum steht der Verlust des Autos im Mittelpunkt und nicht der Gewinn, Stichwort Aufenthaltsqualität?
Es braucht maßgeschneiderte Lösungen! Manche Städte sind Industriestandorte, da müssen die Arbeitnehmer auch hinkommen können. In jedem Fall gilt für uns: Erst mal ein Angebot schaffen und dann die Veränderungen beim Verkehr angehen. Also: Erst Parkraum in vertretbarer Nähe zu den Zielen schaffen, dann den Verkehr neu strukturieren. Die Reihenfolge ist wichtig. Das war auch unsere Kritik beim Deutschlandticket: Erst das ÖPNV-Angebot ausbauen und dann ein attraktives Ticket obendrauf setzen. So ist es beispielsweise in Wien gelaufen, dann steigen die Leute auch um. Aber einfach erst die knappen Parkplätze teurer machen und sagen: Dann bleiben die Leute mit dem Auto halt draußen, das ist keine kluge Strategie. Ich bin ein Fan von vielen Park-and-Ride-Stellplätzen und auch von Bike and Ride.

Zurück zum Radverkehr und damit zum Straßenverkehrsgesetz (StVG): Bei unserem letzten Gespräch waren Sie den Ampel-Plänen gegenüber recht reserviert. Jetzt ist der Kompromiss mit den Ländern da. Wie bewerten Sie das Ergebnis? Sind Sie für den Radverkehr zufrieden oder hätten Sie sich anderes gewünscht?
Wir müssen erst mal schauen, wie das anläuft. Das ist jetzt ein klassischer politischer Kompromiss der Bundesregierung mit den Ländern. Kleine Fortschritte sind durchaus zu erkennen. Ich hätte mir gewünscht, dass der unter dem letzten CSU-Verkehrsminister entwickelte Katalog von Rahmenbedingungen für Tempo 30 aufgenommen worden wäre. Ich bin ja kein Freund von innerorts flächendeckendem Tempo 30, aber dass es vor Kindergärten, vor Schulen, vor Krankenhäusern und Altenheimen etc. ohne weitere Bürokratie Tempo 30 geben können sollte, finde ich vernünftig. Das kann ich als bürgerlicher Politiker, der nah an den Menschen im Wahlkreis ist, vorbehaltlos unterstützen. Das sieht man auch als Autofahrer ein, wenn da zur Begründung ein Schild steht „Achtung Kindergarten“. Solche lokal begrenzten Tempolimits sollten leichter möglich sein. Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit ist hingegen keine gute Idee, z.B. wenn man einen zügigen Busverkehr möchte …

… wobei auch bei der aktuellen Regelgeschwindigkeit von Tempo 50 Ausnahmen nach unten und oben problemlos möglich sind …
Für einen Mischverkehr von Kfz und Fahrrad halte ich auch Tempo 30 noch für zu schnell, diese Temporeduzierung ersetzt keine eigenständige Radverkehrsinfrastruktur. Sicherheit ist das ganz entscheidende Thema. Das hat für mich Priorität – und das ist am allerbesten mit einem abgetrennten Radweg zu erreichen.

Welche Entwicklungen sehen Sie im Parlamentskreis Fahrrad? Ist der eine Smalltalk-Runde oder ein zielführendes Instrument für eine fahrradfreundlichere Kultur im Deutschen Bundestag?
Der geistige Vater des PK Fahrrad ist ja unser viel zu früh verstorbener Gero Storjohann. Er war unermüdlich in der Sache, aber zugleich hat er immer wieder auch nach innen in die Partei hinein Brücken für den Radverkehr gebaut. Dieser Spirit schwebt immer noch über dem Parlamentskreis, und die Mitglieder, egal, welcher Partei sie angehören, verstehen sich gut. Alle gemeinsam haben das Ziel, das Fahrrad in die Köpfe und in die Herzen der Parlamentarier zu bekommen und das Fahrrad auch im Bundestag stärker zu etablieren.
Die Sitzungen des Parlamentskreises Fahrrad sind sehr fruchtbar und man erfährt vieles, wofür im hektischen Parlamentsalltag sonst gar keine Zeit wäre, so haben wir uns im PK Fahrrad beispielsweise sehr intensiv über Schulstraßen informiert, das war großartig.

Bilder: Christian Fischer

/von
Markus Heft
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„Da habe ich gelernt, was eine Gewissensentscheidung ist“

Die Verkehrspolitik der Ampel hat in der Fahrradwelt bisher wenig Begeisterung hervorgerufen. Mit Volker Wissing verbinden die meisten einen Autominister in der Tradition seiner diversen CSU-Vorgänger und das Ausbremsen der Verkehrswende. Selbst niederschwellig realisierbare Maßnahmen zur Reduktion der Treibhausgase im Verkehrsbereich wie Tempolimits auf Autobahnen und Bundesstraßen waren mit ihm nicht möglich. Die Bundestagsabgeordnete Swantje Michaelsen erklärt im Interview, wo die Verkehrswende gerade steht und welche Hindernisse überwunden werden müssen.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2024, September 2024)

Dass der Bundesverkehrsminister in seinem ersten Amtsjahr den vivavelo Kongress besucht hatte, ließ die Fahrradwirtschaft seinerzeit aufhorchen. Auch ist er formal Schirmherr der Eurobike, ohne jedoch persönlich zur Messe zu kommen oder wenigstens seinen Parlamentarischen Staatssekretär zu entsenden. Zu den Fakten gehört hingegen, dass in seiner Amtszeit die finanziellen Mittel für den Radverkehr massiv zusammengestrichen wurden. Wie mag sich eine solche Bilanz des Verkehrsbereichs für diejenigen Bundestagsabgeordneten anfühlen, die innerhalb der Ampelfraktionen engagiert für die Verkehrswende und für die Radverkehrsförderung eintreten? Was konnten sie bisher für den Radverkehr bewegen? Unter welchem Druck stehen sie im Spannungsfeld zwischen eigenen Überzeugungen, der harten politischen Realität, der ihnen auferlegten Koalitionsdisziplin und den verkehrspolitischen Erwartungen ihrer Basis?
Swantje Michaelsen, Jahrgang 1979, ist seit dem Herbst 2021 Bundestagsabgeordnete von Bündnis 90/Die Grünen für Hannover-Nord. Hier lebt sie auch mit ihrer Familie. Auf ihrer Website schreibt sie: „Verkehrspolitik ist meine Leidenschaft und lebenswerte Städte und Gemeinden, die für Menschen und nicht für Autos gemacht sind, meine Vision.“ Im Deutschen Bundestag ist sie unter anderem Mitglied im Verkehrsausschuss, Berichterstatterin für Straßenverkehrsrecht sowie Co-Vorsitzende des Parlamentskreises Fahrrad. Ihre Themen sind unter anderem der Rad- und Fußverkehr, das Straßenverkehrsrecht und die Verkehrssicherheit.
Weiterhin ist sie Mitglied im Aufsichtsrat der Toll Collect GmbH. Vor ihrer Zeit im Bundestag hat sie als Geschäftsstellenleiterin für den ADFC Hannover gearbeitet.
Ein Gespräch über die Gemütslage in der Verkehrsbewegung, über Zuversicht, eine Politik der kleinen Schritte, Beharrlichkeit und erreichte Zwischenziele.

Wie groß war der Stein, der Ihnen vom Herzen fiel, als die Reform des Straßenverkehrsgesetzes im Juni endlich durch Bundesrat und Bundestag verabschiedet wurde?
Schon sehr groß. Die letzten zwei Jahre und besonders auch die letzten sechs Monate waren sehr intensiv, zuletzt auch eine Zitterpartie. Wir haben viele Höhen und Tiefen hinter uns und mussten oft kämpfen. Einige hatten schon die Hoffnung aufgegeben. Ich selbst war da immer optimistischer. Trotzdem ist es jetzt eine enorme Erleichterung, und das muss erst mal ankommen, dass uns hier wirklich etwas Großes gelungen ist.

Wie groß ist das denn konkret?
Die Novelle des StVG leitet einen Paradigmenwechsel im Straßenverkehrsrecht ein. Seit mehr als 100 Jahren gab es nur ein Ziel im StVG – die Leichtigkeit des (Auto-)Verkehrs. Nun endlich konnten Klima- und Umweltschutz, Gesundheit und städtebauliche Entwicklung als neue Hauptziele im Straßenverkehrsgesetz verankert werden. Diese Ziele geben den Kommunen neue Gestaltungsräume. Als wir vor zwei Jahren mit der Arbeit anfingen, hieß es, die gleichberechtigte Berücksichtigung dieser Ziele mit der Leichtigkeit des Verkehrs wäre verfassungswidrig. Jetzt haben wir den Rechtsrahmen neu aufgespannt. Das wird weitreichende Auswirkungen haben. Einen Teil der neuen Spielräume greift der Entwurf der neuen StVO schon auf – sicher werden weitere StVO-Novellen folgen.

„Es wird in Zukunft darum gehen, die Bahn, den ÖPNV und das Fahrrad weiter zu stärken.“

Swantje Michaelsen

Swantje Michaelsen sitzt für Bündnis 90/Die Grünen im deutschen Bundestag. Sie ist dort Mitglied im Verkehrsausschuss, Berichterstatterin für Straßenverkehrsrecht sowie Co-Vorsitzende des Parlamentskreises Fahrrad.

Swantje Michaelsen wird ja einerseits als Person mit tiefen Überzeugungen wahrgenommen, andererseits als Mitglied einer Regierungsfraktion doch auch für die Ergebnisse der Ampel mit verhaftet. Wie erleben Sie das?
Ich erlebe das Feedback auf meine Arbeit meistens doch als recht differenziert, auch in den sozialen Medien. Ich sehe, dass viele Menschen mehr und mehr erkennen, was wir Grüne in der Ampel erkämpft haben, auch mit dem Wissen, dass das alles noch nicht reicht. Ich erlebe zudem, angesichts der Anfeindungen, Gewalt und Übergriffe, die Parteimitgliedern teilweise entgegenschlägt, eine wachsende Solidarität.
Ich sage überall dasselbe, egal, ob ich beim ADFC oder beim ADAC sitze. Daher wissen die Leute auch, dass ich ehrlich für meine Überzeugungen einstehe und dass ich mich dafür auch in den Gegenwind stelle. Insofern nehme ich wahr, dass manche enttäuscht sind, dass wir zum Beispiel nicht mehr Geld für den Radverkehr ausgeben, aber je mehr die Leute sich informiert haben, umso differenzierter ist die Bewertung. Ich finde übrigens, dass wir als Grüne auch im Verkehrsbereich mit geradem Rücken zu der Bilanz stehen können, umso mehr, nachdem StVG und StVO durch sind. Obwohl das Verkehrsministerium nicht grün geführt wird, obwohl die Situation in der Koalition extrem schwierig ist, obwohl auch die Thematik in der Gesellschaft so umstritten ist, haben wir Grüne eine Reihe von Dingen erkämpft, sei es das 9- und jetzt 49-Euro-Ticket, die Investitionen in die Bahn, die Erweiterung der Maut, die Investition der Maut aus der Straße in die Schiene und nun das StVG und die StVO.

Wie nehmen Sie die aktuelle Stimmung bei denjenigen wahr, die sich beruflich oder ehrenamtlich für die Mobilitätswende engagieren?
Einige aus der Verkehrsbewegung sind gefrustet, dass wir nicht noch mehr für die Mobilitätswende erreichen konnten. Da sind viele Menschen, die seit 10, 20, 30 Jahren kämpfen und gehofft haben, dass grüne Regierungsbeteiligung sehr schnell große Fortschritte für die Mobilitätswende bringt. Gerade in den letzten Jahren hat sich aber gezeigt, dass es unglaublich mühsam ist, Mehrheiten für die Mobilitätswende zu organisieren, insbesondere wenn die politische Gegenseite Konflikte politisch ausbeutet und die öffentliche Meinung sich dreht. Für uns Grüne ist klar: Wir arbeiten jeden Tag weiter mit der Zivilgesellschaft für die Mobilitätswende. Zwischendurch ist es aber wichtig, auch mal innezuhalten und festzustellen: Wir haben auch was geschafft!
Ich will die Lage nicht schönreden, wir sind noch lange nicht am Ziel. Aber es ist wichtig, auch gute Kompromisse und echte Fortschritte als solche zu würdigen und nicht bei dem „Es-reicht-alles-nicht“-Frust zu verharren.

Es gab ja auch bereits noch andere Themenkomplexe, bei denen Sie ganz schön kämpfen mussten, aber letztlich doch erfolgreich waren …
Oh ja, bei der Atomkraftdebatte, die kurz vor dem gesetzlich festgelegten Termin der Abschaltung dann auch innerhalb der Ampel neu aufkam. Da mussten wir die Stilllegung ein weiteres Mal neu erkämpfen. Ohne uns in der Regierung wäre der Atomausstieg gekippt worden! Wir Grünen haben gemeinsam mit der Bewegung über 40 Jahre lang für ein Ende der Atomkraft gekämpft. Dass wir es jetzt wirklich geschafft haben, sollten wir mehr wertschätzen und nicht nur einen Haken dran machen und sagen, „Okay, wo sind die nächsten 1000 grünen Themen und warum ist da noch nichts passiert?“ Da haben viele Menschen jahrzehntelang Stunden über Stunden ihrer Freizeit investiert, bis hin zum Einsatz des eigenen Körpers vieles gegeben. Da muss man auch mal sagen: Da ist uns etwas richtig Gutes gelungen! Bei allem, was noch nicht passiert ist, ist gerade in diesen gesellschaftlich umkämpften Bereichen extrem wichtig, dass wir diese Dinge auch als Positivbeispiel für die eigene Stärkung nutzen. Ich habe an diesem Thema gelernt, was eine Gewissensentscheidung ist.

Weil Sie trotz Koalitionsbeschlusses gegen die gut dreimonatige Laufzeitverlängerung gestimmt haben?
Ja, es war für mich unvorstellbar, diesem Beschluss zuzustimmen. Da habe ich gelernt, wo für mich eine Grenze ist, die ich nicht überschreiten kann.
Ich respektiere jede und jeden, die sich anders entschieden haben, das war für alle extrem schwierig. Es ist sehr schwierig, gegen die eigene Fraktion zu stimmen, und es ist auch richtig so, dass mir das schwergefallen ist. Wir brauchen für unsere Arbeitsfähigkeit schon eine Fraktionsdisziplin. Ich sehe es als gewählte Abgeordnete in einer Demokratie als meine Aufgabe an, Kompromisse möglich zu machen. Natürlich kämpfe ich für meine Ziele und ich versuche, alles dafür zu bewegen, mit guten Argumenten zu überzeugen, keine Frage. Aber wir haben nun mal, sowohl gesellschaftlich als auch innerhalb der Ampel, ganz unterschiedliche Haltungen und Meinungen, und es ist unsere Aufgabe als Demokratinnen und Demokraten, Dinge auszuhandeln und tragfähige Kompromisse zu finden.
Dafür müssen wir im Hinblick auf die gesellschaftliche Debatte um die Demokratie intensiv dafür werben, dass Diskurs, Auseinandersetzung oder Streit Kernbestandteile des demokratischen Prozesses sind. Und der Kompromiss ist Teil des Ganzen.

„Insofern nehme ich wahr, dass manche enttäuscht sind, dass wir zum Beispiel nicht mehr Geld für den Radverkehr ausgeben, aber je mehr die Leute sich informiert haben, umso differenzierter ist die Bewertung.“

Swantje Michaelsen

Der Kampf um lebensfreundliche, menschen- und nicht autozentrierte Städte ist zuletzt schwerer geworden. Gleichzeitig gab es die StVG-Novelle.

Nun ist die Verkehrsthematik in der Bevölkerung ideologisch ja auch ordentlich aufgeladen …
… und es gibt wahnsinnig viele Missverständnisse. Wenn wir das Wort „Verkehrswende“ sagen, dann denken viele Leute, es geht nur darum, den Antrieb beim Auto zu wechseln. Tatsächlich geht es aber doch darum, Mobilität zu verändern. Denn das Auto bringt in der Masse in so vielen Bereichen enorme Probleme, von den Platzproblemen in den Städten über schwere und tödliche Unfälle, Lärm etc. Daraus folgt, dass wir Mobilität neu denken und verändern müssen. Es wird in Zukunft darum gehen, die Bahn, den ÖPNV und das Fahrrad weiter zu stärken und so gut miteinander zu verknüpfen, dass die Kombination eine echte Alternative zum Auto wird. Und, ich finde es wichtig, hier ehrlich zu sein, neben Angeboten braucht es auch an der einen oder anderen Stelle einen Push. Denn sonst sind auch bei perfekt ausgebautem ÖPNV und sicheren Radwegen alle Städte zugeparkt. Das wird politisch von den anderen Parteien quasi nicht adressiert und auch wir sind inzwischen zaghafter geworden, weil man immer gleich heftigstem Gegenwind ausgesetzt ist, außer vielleicht in der Klimabewegung. Das ist ein Problem.

Zurück zum aktuellen Geschehen: Bei der Reform des Klimaschutzgesetzes mit der Abschaffung der einzelnen Sektorenziele haben Sie, wie auch Stefan Gelbhaar, MdB, ebenfalls gegen die Fraktionsmehrheit gestimmt und dies jeweils individuell auch begründet. Was war für Ihre Entscheidung ausschlaggebend?
Zunächst einmal: Unsere Verhandlerinnen und Verhandler haben lange und hart gekämpft, um beim Klimaschutzgesetz noch Verbesserungen zu erzielen. Der Knackpunkt war für mich jedoch die Verschiebung des juristischen Drucks zum Handeln auf das Jahr 2026. Es ist eindeutig falsch, gerade im Verkehrsbereich, der seit Jahren zur CO2-Reduzierung nichts beiträgt, jetzt notwendige Entscheidungen zu verschieben, zumal diese ohnehin erst langfristig wirken. Nun laufen wir sehenden Auges in das Problem hinein, erst mal nicht zu handeln, aber 2026 umso härtere Entscheidungen treffen zu müssen. Das ist das Gegenteil von lösungsorientierter Politik.

Wie kommt abweichendes Verhalten in Ihrer Fraktion an?
Dann wird man vonseiten des Fraktionsvorstands natürlich angesprochen, was ich auch völlig in Ordnung finde. Da wird dann appelliert und gebeten, die Entscheidung doch noch einmal zu überprüfen, aber ich habe das nicht als Druck empfunden und war auch keinen Nachteilen ausgesetzt. Die Gespräche waren fair und angemessen und sicher notwendig. Ich konnte aber ja meinen Gewissenskonflikt klar formulieren.

Auf Ihrer Website schreiben Sie, dass Sie für eine feministische Verkehrspolitik stehen. Wofür steht der Begriff konret?
Feministische oder auch inklusive Verkehrspolitik steht für ein gerechtes Mobilitätskonzept für alle Menschen. Man muss sich vor Augen halten, dass Verkehrspolitik in Deutschland heute bei vielen in erster Linie als Wirtschaftspolitik verstanden wird. Die Mobilität der Menschen steht nicht wirklich im Zentrum der Überlegungen. Wir haben in der Gesellschaft viele verschiedene Gruppen von Menschen, die mobil sein wollen. Sie unterscheiden sich durch Geschlecht, Alter, Beweglichkeit, Handicaps und vieles mehr. Alle wollen mobil sein, vom Kind bis zum alten Menschen, und der Anspruch einer feministischen Verkehrspolitik besteht darin, dass alle innerhalb des Verkehrssystems auch Berücksichtigung finden. Im Moment berücksichtigen wir in Deutschland aber vor allem diejenigen, die ein Auto haben und Auto fahren wollen. Das sind mehr Männer als Frauen, eher Menschen ohne Behinderungen, mit Geld, weder Kinder noch Jugendliche.

Woran machen Sie das fest?
Die Mobilitätsbedürfnisse der Geschlechter unterscheiden sich gegenwärtig ganz erheblich, weil sie in unserer Gesellschaft oft verschiedene Rollen haben. Es sind überwiegend Männer, gesunde Menschen und Personen mit überdurchschnittlichem Einkommen, die viel Auto fahren. Viele Männer fahren morgens ins Büro und abends nach Hause, dabei fahren sie auch häufig weitere Strecken. Frauen sind in unserer Gesellschaft häufig für die Sorgearbeit und Familienarbeit zuständig, also für die Versorgung von Kindern, aber auch älteren Familienangehörigen oder Pflegebedürftigen. Frauen bringen die Kinder zur Schule oder zum Kinderturnen, besuchen die Schwiegereltern, erledigen die Einkäufe und so weiter. Dadurch haben sie wesentlich komplexere Wegebeziehungen und die sind häufig im Nahbereich. Diese Perspektive, die Perspektive von Kindern, die Perspektive anderer vulnerabler Gruppen kommt aber in der bisherigen Verkehrsdebatte zu wenig vor. Es ist mein Antrieb, diese wichtige Perspektive auf Mobilitätsbedürfnisse zu stärken. Das ist für mich auch eine Frage der Gerechtigkeit.

Auf welche Weise und mit welchem Erfolg lassen sich diese Themen konkret einbringen?
Das machen wir zum Beispiel durch Parlamentarische Fachgespräche und wir diskutieren die Themen der Mobilität von Kindern und Jugendlichen im Parlamentskreis Fahrrad. Außerdem bringen wir die Impulse der Verbände wie VCD und ADFC in die parlamentarische Debatte ein. Wie sieht eine kindersichere Infrastruktur aus? Welche Sorgen haben die Eltern? Ziel ist, dass auch diese Perspektiven in der Verkehrsdebatte verankert werden. Dazu passt auch, dass wir in der Regierung jetzt auf dem Weg sind, eine Fußverkehrsstrategie zu entwickeln. Hier stehen wir zwar erst am Anfang, aber ohne den Fußverkehr in den Blick zu nehmen, kann eine inklusive Verkehrspolitik nicht gelingen.

Bilder: Markus Heft, stock.adobe.com – Teppi

/von
Dirk Michael Deckbar
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„Sachlichkeit und Expertise sind unser Markenzeichen“

Von den etwa 39 Millionen Radfahrenden in Deutschland sind 230.000 Mitglied im ADFC. Der Fahrradclub ist damit die größte Interessenvertretung der Radfahrenden hierzulande. Seit Kurzem hat nun Dr. Caroline Lodemann als Geschäftsführerin die Leitung des Bundesverbands übernommen. Im Interview erklärt sie, wie der ADFC mit „Sachlichkeit und Expertise“ den Ausbau des Radverkehrs künftig weiter vorantreiben und verkrustete Strukturen aufbrechen soll. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2024, Juni 2024)

Sie waren bisher vor allem im Umfeld von Bildung und Forschung aktiv. Was hat Sie nun an der neuen Aufgabe beim ADFC gereizt?
Wir leben in einer Zeit großer Transformationen, wie der Energiewende oder der Verkehrswende. Aus meiner Tätigkeit im Forschungsmanagement kenne ich das Motiv unserer Welt in Bewegung, wie Menschen, Ideen, Dinge sich fortbewegen und warum. Beim ADFC kann ich nun diesen gesellschaftlichen Prozess des Wandels mitgestalten. Die Verkehrswende ist für mich zudem ein sehr persönliches Thema. Ich bin Sportlerin, ich fahre gerne Rad und bin damit in Berlin auch fast täglich unterwegs. Für mich funktioniert Radfahren an vielen Ecken in der Stadt inzwischen gut, an anderen wiederum überhaupt nicht. Das spüre ich besonders, wenn ich mit meinen Kindern unterwegs bin. Es gibt also noch viel zu tun. Außerdem fasziniert mich das Fahrrad an sich. Das Fahrrad ist ganzheitlich gut. Selbst für die, die es nicht nutzen, verbessert es sofort ihren Alltag, weil es Platz spart, keine Emissionen verursacht und die Radfahrenden fit hält. Das Fahrrad ist gut für die Gesellschaft.

Dennoch sind die Zeiten momentan schlecht für den Ausbau des Radverkehrs. Das Bundesverkehrsministerium hat das Budget gekürzt und die wichtige Reform des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) ist im Bundesrat gescheitert und damit auch die Reform der Straßenverkehrsordnung (StVO). Was sehen Sie vor diesem Hintergrund momentan als Ihre wichtigste Aufgabe?
Wir befinden uns in der Tat gerade in einer schwierigen Lage. Die StVG-Reform ist nach wie vor unser zentrales Thema. Sie ist die Basis für den Ausbau des Radverkehrs, das bekommen wir auch aus den Bundesländern gespiegelt. Deshalb führen wir seit Monaten viele Gespräche auf allen erdenklichen Ebenen. Wir brauchen mehr nachhaltige Mobilität in den Städten. Dafür ist das gemeinsame Auftreten mit vielen, die am selben Strang ziehen, wichtig, um unseren Argumenten mehr Gewicht zu verleihen.
Das zweite Thema ist die Finanzierung. In Zeiten schwieriger Haushalte ist das ein dickes Brett. Wir wollen erreichen, dass die Finanzierung des Radwegausbaus dauerhaft mit der notwendigen Fahrradmilliarde vom Bund gesichert wird. Nur dann erhalten die Kommunen die notwendige Planungssicherheit und können auch die Fördermittel abrufen. Ich bin zuversichtlich, dass wir das schaffen. Wir haben die Vernunft auf unserer Seite. Wir können mit dem Radverkehr an ganz vielen Stellen Lösungen anbieten.

Was meinen Sie damit? In welchen Bereichen kann der ADFC der Bundesregierung helfen, ihre Ziele zu erreichen?
Etwa beim Klimaschutz. Das Klimaschutzpotenzial des Radverkehrs ist groß. Wir haben gerade mit Unterstützung vom Fraunhofer ISI das enorme Einsparpotenzial berechnet, das entsteht, wenn durch gute Infrastrukturangebote Verkehr vom Auto auf das Rad verlagert wird. Wir brauchen diese wissenschaftlich basierten Fakten, um die Vorteile des Radverkehrs noch stärker aufzuzeigen. Weiteres Potenzial sehe ich in den Bereichen Gesundheit und Bildung. Laut einer WHO-Studie von 2020 leiden mittlerweile 80 Prozent der Kinder und Jugendlichen weltweit an Bewegungsmangel. Das kann zu Übergewicht führen, Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Gelenkproblemen oder auch zu motorischen Einschränkungen. Die Kinder nehmen die Bewegungsarmut und ihre Folgen mit in ihr Erwachsenenleben. Deshalb lohnt es sich bereits heute für Arbeitgeber, selbstständige Kindermobilität zu fördern. An dieser Stelle kann der ADFC neue Partner finden. Wenn die Kinder mit dem Rad zur Schule oder zu Freunden radeln, kommen sie in Bewegung.

Momentan scheitern viele Verbesserungen für den Radverkehr an der Bundespolitik. Was ist in dieser Legislaturperiode für den Ausbau des Radverkehrs überhaupt noch drin?
Ich komme aus der Wissenschaft. Meine Politikarbeit war Lobbyarbeit und Politikberatung. Ich bin überzeugt, dass wir als Verband mit unseren Inhalten in die Politik wirken, wenn wir gute Argumente haben und diese zur Verfügung stellen. Dazu gehört, dass wir intensive Gespräche führen, um einseitige Positionen in der Gesellschaft aufzubrechen. Ich bin überzeugt, dass man den Ausbau des Radverkehrs nicht gegen etwas anderes durchsetzen kann. Im Gegenteil, wir müssen den Ausbau des Radverkehrs mit anderen Dingen und Verkehren zusammen denken.

Den Klimaschutz hatten Sie bereits erwähnt, aber wie kann man den Radverkehr mit anderen Verkehren zusammen denken?
Unser verkehrspolitisches Programm zeigt dafür verschiedene Beispiele. Etwa Tempo 30 als Standard in Ortschaften – und Verkehrsberuhigung in Wohngebieten. Wenn das Verkehrstempo gering ist, vertragen sich die Verkehrsarten viel besser – und fühlen sich auch angenehmer und sicherer an. Im Grunde geht es aber immer auch um eine gemeinsame neue Organisation des öffentlichen Raumes.

Auf Bundesebene ignoriert Verkehrsminister Volker Wissing jedoch die wissenschaftliche
Erkenntnis, dass ein geringeres Tempo wie etwa 30 in Städten das Unterwegssein für alle Verkehrsteilnehmer sicherer macht. Was tun, wenn Fakten ignoriert werden?
Man darf sich von den Fakten und der Vernunft nicht abbringen lassen. Der ADFC hält an der sachlichen Diskussion und seiner klaren Haltung fest. Es ist wichtig, die Argumente zu wiederholen, die vernünftig sind, um den Radverkehr auszubauen.

Als ausgebildete Mediatorin helfen Sie zerstrittenen Parteien, ihre Konflikte konstruktiv beizulegen. Benötigt die Verkehrswende eine andere Kommunikationsstruktur?
Auf jeden Fall. Die Verkehrswende ist eine große gesellschaftliche Veränderung. Um sie gut zu gestalten, brauchen wir kreative Lösungen. Dafür müssen viele Beteiligte gehört werden; wir müssen respektvoll miteinander kommunizieren, um neue Lösungen zu finden. Es geht in der Mediation nie darum, dass eine Partei recht bekommt, sondern dass man im Laufe des Prozesses einen dritten oder vierten Vorschlag findet, auf den sich alle einigen können.

Andere NGOs, wie Changing Cities, haben in den vergangenen Jahren über die Radentscheide den Ausbau der Radinfrastruktur eingefordert und massiv vorangebracht. Diese NGOs treten in ihrer Kommunikation oft eher aggressiv auf, greifen politisch Verantwortliche mit harscher Kritik direkt an, wenn ihre Forderungen nicht umgesetzt werden. Ist der ADFC vielleicht etwas zu brav?
Interessanter Gedanke. Aus meiner Sicht tut der ADFC gut daran, sich seine fachliche Tiefe zu erhalten. Mich beeindrucken unsere Aktiven, die ein wahnsinnig umfangreiches Fachwissen mitbringen und das vor Ort politisch einbringen. Damit bringen sie den Ausbau der Radinfrastruktur in den Kommunen voran. Diese Sachlichkeit und Expertise sind unser Markenzeichen und mir wichtig.

Also lieber auf der Fahrraddemo mitfahren, als sie selbst zu organisieren?
Nein, die großen Sternfahrten organisieren wir schon gerne selbst, in diesem Sommer beispielsweise in München, Berlin, Düsseldorf, Dresden, Hamburg, Köln und Frankfurt.

Seit ein paar Jahren hat der ADFC eine weibliche Doppelspitze.Warum?
Wichtig sind vor allem unsere Gremien. Sie werden gendergerecht besetzt, weil wir wollen, dass möglichst alle Perspektiven gehört und auch eingebracht werden. Nur wenn das der Fall ist, wird sicheres Radfahren für alle möglich. Wir stärken den Radverkehr, indem wir viele unterschiedliche Menschen aufs Fahrrad bringen. In den Bereichen Gender und der Altersstruktur sind wir bereits relativ gut. Aber wir müssen noch diverser werden und auch Aspekte wie „Herkunft“ stärker beachten. Wenn wir Menschen jeden Alters und unterschiedlicher Herkunft aufs Fahrrad bringen wollen, brauchen wir unter anderem ausreichend Fahrradkurse für Migrantinnen und eine Infrastruktur, auf der alle, langsame und schnelle Radfahrende, sicher gemeinsam unterwegs sind. Wir haben auf diesem Gebiet tatsächlich noch einiges zu tun.

Viele Städte haben in den vergangenen Jahren den Ausbau des Radverkehrs massiv vorangetrieben, um ihre Klimaziele zu erreichen. Berlin war lange Vorreiter, seit dem Regierungswechsel im Sommer 2023 hat die CDU-Regierung den Ausbau des Radverkehrs jedoch massiv gebremst. Kann der Umbau des Verkehrs zu mehr nachhaltiger Mobilität noch
gestoppt werden?
Ich glaube nicht – die Argumente sind einfach zu bestechend. Das wäre auch überaus kontraproduktiv im Umgang mit all den Ressourcen, die investiert wurden in Wissen, Geld und auch dem Potenzial für den Klimaschutz. Ich bin davon überzeugt, dass die Verkehrswende von der Gesellschaft grundsätzlich gewollt ist. Aber die Umsetzung braucht Zeit und vor allem gute Beispiele in den Kommunen.
Ich war kürzlich in Köln und bin dort am frühen Samstagmorgen mit dem Rad über die Ringe gefahren; das war schon relativ komfortabel. Bislang nicht auf der gesamten Strecke, aber über weite Abschnitte. Auf den Ringen spürt man beim Radfahren, dass die Verkehrswende begonnen hat. Ich bin davon überzeugt, je besser das Radnetz wird, umso mehr wächst auch die Akzeptanz der Menschen für den weiteren Ausbau des Radverkehrs. Wenn sich die Menschen beim Radfahren sicher fühlen, werden sie das Rad häufiger nutzen. Und das ist ein Gewinn für alle.

Bilder:

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DLR – Amac Garbe
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Der Profi Kurier-Algorithmus

Lastenräder erfordern von ihren Fahrerinnen eine andere Routenwahl als ein wendiges Stadtrad oder ein sportliches Mountainbike. Im Projekt I-Route-Cargobike wurde gewerblichen Lastenrad-Nutzerinnen deshalb genau auf die Finger geschaut. Im Veloplan-Interview erklären Michael Heß (Seven Principles Mobility GmbH) und Johannes Gruber (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, DLR) das Forschungsprojekt und die Vision dahinter. Passend navigiert zu werden, könnte immer wichtiger werden, wenn in Zukunft neben Kurier-Profis auch Anfänger*innen vermehrt mit dem Lastenrad unterwegs sind. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2024, März 2024)

Michael Heß (oben) und Johannes Gruber (unten) bringen Cargobike-Expertise aus der Praxis und der Forschung zusammen.

Wie ist das Projekt I-Route-Cargobike entstanden und was genau wollten Sie damit herausfinden?
Johannes Gruber: Alle Arten von Betrieben – vom großen Logistiker bis hin zum Handwerksbetrieb – nutzen Lastenräder, und auch die technologische Entwicklung von Lastenrädern ist extrem dynamisch. Vor diesem Hintergrund haben wir gesehen, dass es noch nicht wirklich Support-Tools gibt, wenn jemand auf das Cargobike umsteigen möchte, der noch nicht bereits jahrelang als Kurierfahrer tätig war. Etwa beim Thema Navigation und Routing: Wir sind davon ausgegangen, dass gewerbliche Cargobike-Fahrende andere Vorlieben und Rahmenbedingungen für die Routenwahl haben als normale Fahrradfahrende.
In der Zusammenarbeit haben wir uns ideal ergänzt, da die Seven Principles Mobility GmbH aus der Praxis kommt und eine datengetriebene IT-Lösung beitragen will. Wir bringen die Vorerfahrung mit Cargobike-Nutzern ein. Aus bestehenden Datengrundlagen haben wir ermittelt, wie sich diese Präferenzen für verschiedene Routencharakteristiken von Lastenradfahrern unterscheiden und bieten damit eine Grundlage, wie sich Strazoon Cargobike, das Produkt von 7P Mobility, weiterentwickeln lässt.

In Ihrem Projekt stützen Sie sich auf den Datensatz eines großen DLR-Projekts. Wie bewerten Sie diese Arbeitsgrundlage?
Gruber: Wir haben ein sehr großes Daten-Set gehabt aus dem früheren Projekt „Ich entlaste Städte“, für das wir insgesamt 750 Unternehmen und Betriebe deutschlandweit begleitet haben. Dabei haben wir im Projekt den Unternehmen und Betrieben Lastenräder zur Verfügung gestellt. Über GPS-Tracking und appbasierte Befragungen haben wir einen einzigartigen Datensatz aufgebaut, was reale Fahrten von Neuanfängern im Lastenradgeschäft betrifft. Das waren Unternehmen jeder Couleur, Lieferdienste, Handwerker, öffentliche Einrichtungen, Werksverkehre, Agenturen oder Gebäudedienstleistungen – alles, wo hin und wieder solche Güter zur Aufrechterhaltung von Betrieben transportiert werden müssen, die in ein Cargobike passen. Das war die Grundlage. Die gefahrenen Routen haben wir ergänzt um Kontextfaktoren, zum Beispiel, ob ein Radweg genutzt wurde, der Weg durch Grünflächen ging, wie hoch die Knotendichte ist oder ob das Haupt- oder Nebenstraßennetz genutzt wurde.
Michael Heß: Was in der Datenqualität etwas schwieriger war, sind die Open-Street-Map-Daten. Die sind grundsätzlich sehr gut, aber als wir erstmals ein spezielles Cargobike-Routing entwickeln wollten, sind wir auf verschiedene Probleme gestoßen. Zum Beispiel heißen Datenelemente in unterschiedlichen Regionen oder Ländern anders. Verschiedene Communitys pflegen das in Open Street Map unterschiedlich ein. Da wäre es natürlich super, wenn noch mehr und weltweit einheitliche Daten verfügbar wären, mit denen man eine Route noch besser berechnen kann. So etwas wie Poller und Drängelgitter zum Beispiel. Solche Barrieren würden wir den Lastenradfahrenden auf ihrer Route gerne ersparen. Da ist noch Potenzial in den Datengrundlagen vorhanden.

Profikuriere in Zürich wurden mit Kameras ausgestattet, um die von ihnen gewählten Routen später detailliert verstehen zu können.

Zusätzlich zu den Fahrten aus „Ich entlaste Städte“ haben Sie auch qualitative Daten erhoben, unter anderem in Zürich. Spielt das Land, in dem die Nutzer*innen unterwegs sind, kaum eine Rolle? Oder sind die Schweiz und Deutschland in dieser Hinsicht besonders gut vergleichbar?
Gruber: Hinter den Datenerhebungen stecken zwei unterschiedliche Ansätze. Wir haben für die Analyse der quantitativen Daten real gefahrenen Routen alternative Routen gegenübergestellt. Diese basierten auf einem Vorschlag von 7P Mobility, der ein normales Fahrrad-Routing mit speziellen Logiken erweiterte, um zum Beispiel Treppen oder steile Anstiege zu vermeiden. Auf dieser Basis haben wir versucht herauszufinden, welche Einflussfaktoren bei der Routenwahl wirken. Dabei kam zum Beispiel heraus, dass ein hoher Grünflächenanteil sehr wertgeschätzt und dass das Nebenstraßennetz tendenziell bevorzugt wird von Cargobike-Fahrenden. Eine größere Abweichung vom normalen Radverkehr war, dass Fahrradinfrastruktur nicht per se genutzt wird, sondern nur dann eine Rolle spielt, wenn es sich um die schlanken einspurigen Lastenräder handelt. Wir konnten in den Daten also nachweisen, dass dreirädrige und größere Lastenräder zumindest durch die aktuell vorhandene Fahrradinfrastruktur keinen Vorteil haben.
Beim qualitativen Zugang spielen der individuelle Hintergrund des Fahrenden und der räumliche Kontext eine stärkere Rolle. Wir haben mit Berliner Profi-Logistikern gesprochen und die Daten verglichen. Noch detaillierter sind wir mit Züricher Lastenradkurieren vorgegangen, die wir drei Tage begleitet haben. So individuell, wie die Fahrradwege manchmal beschaffen sind, Kreuzungen besonders sind oder es sogar leichte Unterschiede zwischen den Regulierungen verschiedener Länder gibt, so hilfreich ist es doch, durch ganz konkrete Beobachtungen von einzelnen Situationen abzuleiten, wo wir gute Nutzungsentscheidungen treffen und diese vielleicht sogar generalisieren können. Wo ist es für Anfänger nützlich, wenn das Wissen von Profis in so eine Software-Lösung einfließt? Und wo sehen wir aber, dass es ganz individuelle, situative Entscheidungen gibt, die nicht generalisiert abgebildet werden können?
Heß: Die Bedeutung lokaler Besonderheiten fand ich bemerkenswert. Der Profi-Logistiker aus Berlin sagte zum Beispiel „Durch den Tiergarten fahre ich nicht! Da laufen lauter Touristen und Jogger rum“. Solche spezifischen Details kennt man halt nur, wenn man schon vor Ort war und sich durch einen Touristenstrom gekämpft hat.

„Das Naturell von Cargobike-Profikurieren ist, die direkteste aller Linien ohne Rücksicht auf Komfort- und Ästhetik-Aspekte zu nehmen. Das ist an sich nicht überraschend. Trotzdem gibt es natürlich auch gewerbliche Nutzungsformen, die weniger Zeitdruck unterlegen sind.“

Johannes Gruber, DLR

Gibt es sonst noch Verhaltensweisen der Lastenradprofis, die Sie überrascht haben?
Gruber: Das Naturell von Cargobike-Profikurieren ist, die direkteste aller Linien ohne Rücksicht auf Komfort- und Ästhetik-Aspekte zu nehmen. Das ist an sich nicht überraschend. Trotzdem gibt es natürlich auch gewerbliche Nutzungsformen, die weniger Zeitdruck unterlegen sind. Gerade wenn wir an Handwerker denken, die drei bis vier Kundentermine haben und bei denen das Geld woanders erwirtschaftet wird. Da kann man in so einer App später sagen: „Ich nehme lieber den komfortablen Weg oder den Weg durch den Park und bin daher bereit, auch 10, 20 oder 30 Prozent längere Wege in Kauf zu nehmen.“

Da sind wir dann beim Punkt Stadtgrün, der auf vielen Routen präferiert wurde. Was steckt denn hinter einer anderen Präferenz, den Strecken mit vielen Knotenpunkten? Warum sind die für die Nutzer*innen attraktiv?
Gruber: Ein klassisches Erklärungsmuster ist, dass viele Knoten, also eine hohe Konnektivität, eine möglichst direkte, individuell passende Route ermöglichen. Das würde ich in dem Fall auch mit der großen Präferenz für Nebenstraßen zusammenbetrachten. Dieses Netz hat mehr Kreuzungen, die sind aber leichter einsehbar, ohne Ampeln und können einfacher passiert werden. Die hohe Knotendichte ist da also nicht schädlich. Große Kreuzungen gilt es zu vermeiden, da es dort viel Passantenaufkommen und viele Busspuren und Tramlinien mit gefährlichen Bodenbeschaffenheiten gibt. Die sind deutlich schädlicher.

War Strazoon Cargobike, das Tool, mit dem Sie die Vergleichsrouten entwickelt haben, von Anfang an eine Anwendung spezifisch fürs Cargobike? Mit welcher Navigationslogik sind Sie in das Projekt gestartet?
Heß: Wir waren auf der Suche nach innovativen Lösungen für die letzte Meile und hatten damit schon vor dem Forschungsprojekt begonnen. In Strazoon Cargobike haben wir uns drauf konzentriert, primär die alltäglichen Prozesse der Kuriere abzubilden, also Track & Trace, Nachweis der Übergabe oder auch Handling im Mikrodepot. Wir haben gelernt, dass die Prozesse der Radlogistiker aktuell zu heterogen sind, als dass wir sie alle abbilden könnten. Die machen alle tolle Sachen, aber leider alle ein bisschen anders. Die einen holen Korken beim Restaurant ab und bringen sie zum Wertstoffhof, die anderen haben Container mit Mini-Depots in der Stadt verteilt und vieles mehr.
Auch eine erste Version der Touren- und Routenplanung war bereits in Strazoon Cargobike enthalten. Aufgebaut haben wir die auf einer Open-Source-Lösung, dem Open-Route-Service. Der hatte bereits ein Routing-Profil „E-Bike“. Da war zum Beispiel schon hinterlegt, dass Treppenstufen komplett zu vermeiden sind. Das war unser Startpunkt, weil es den Routing-Bedürfnissen eines Cargobikes nahekommt.

Was haben Sie nach dem Projekt nun mit der Anwendung Strazoon Cargobike für eine Vision?
Heß: Für mich persönlich ist das ein bisschen frustrierend. Die Idee, Logistiker mit unserer Lösung glücklich zu machen, funktioniert derzeit wegen der zu geringen Volumina und Heterogenität leider nicht so, wie wir uns das erhofft hatten. Das ist für mich zwar sehr schade, aber dann ist das halt so. Wir sehen zwar noch weitere Kundengruppen – die eine oder andere Supermarktkette liefert zum Beispiel per Lastenrad aus –, die haben aber meist schon Track-and-Trace-Lösungen und Apps für ihre Fahrer. Für uns ist daher klar, dass wir uns noch mehr fokussieren und auf einen Kernteil spezialisieren wollen. Das ist, das Cargobike-Routing als API-Lösung anzubieten. Kunden können ihre Anwendung dann über eine Internetschnittstelle anbinden und unser Routing direkt in ihre eigenen Applikationen integrieren. Dort bekommen wir dann die anzufahrenden Stopps und liefern für Cargobikes optimierte Touren und Routen zurück. Damit lösen wir uns davon, ein sehr heterogenes Kundenumfeld bedienen zu müssen und konzentrieren uns auf den Innovations-Aspekt unserer Lösung.

Inwiefern ist diese Innovation auch für private Nutzer*innen von Lastenrädern interessant?
Heß: Wir haben den Versuch gewagt und eine App gebaut, die nur Zielführung und Navigation bietet. Im Prinzip eine Zweitverwertung des Routings. Die App ist auch schon im Play-Store zu finden. Wir haben aber nicht geglaubt, dass man damit die Menschen besonders glücklich machen kann, da man als Privatnutzer sehr häufig dieselben Routen fährt, so die Annahme. Man fährt da, wo man sich gut auskennt, und braucht die Routing-Unterstützung eher selten. Wir wollten es trotzdem ausprobieren.
Was wir noch auf dem Zettel haben, aber noch nicht als Feature eingebaut haben, ist eine unfallfreie Route. Man kann sich zum Beispiel anschauen, wo Unfallschwerpunkte sind und diese meiden, um sicherer durch die Stadt zu kommen. Das wäre ein Feature, das vielleicht auch für private Kunden einen Mehrwert bietet.
Gruber: Die Erkenntnisse, die wir herausgezogen haben – wie zum Beispiel die Wichtigkeit eines guten Nebenstraßennetzes oder die Radwegebreite – sind natürlich Aussagen, die auch für die Planung von Relevanz sein können. Dass man das Fahrradnetz nicht nur an Hauptstraßen denkt, sondern zum Beispiel durch Fahrradstraßen auch Möglichkeiten schafft in den Nebenstraßen. Ich denke, dass Privatleute das eher bevorzugen würden und tendenziell große Knoten und Ansammlungen eher meiden. Wenn man sich die stark wachsenden Lastenradverkaufsanteile ansieht, verbunden mit Substitutionsquoten, die manche Kommunen und Unternehmen rausgeben, dann können über den Aspekt der Planung auch Privatleute profitieren.

„Wenn die Wachstumspotenziale, die wir uns wünschen, kommen, sind nicht nur Profis auf den Lastenrädern unterwegs. Dann kommt der Moment, wo eine Lastenradnavigation immer wichtiger wird, um Leute, die sich etwas unsicher fühlen oder eine Gegend noch nicht gut kennen, besser zu unterstützen.“

Michael Heß, 7P Mobility

Was hoffen Sie, wie sich das Thema Lastenradnavigation in den kommenden Jahren weiterentwickeln wird, und welche Projekte und Forschung sind zu diesem Thema noch nötig?
Gruber: Ich denke, wir haben einige Ansatzpunkte, an denen es Optionen gibt, weiterzumachen. So könnte man vielleicht die situativen Aspekte wie den aktuellen Verkehrsfluss berücksichtigen oder unterschiedliche Stadttypen und Nutzungsarten unterscheiden.
Heß: Wir versuchen, einen Teil dessen, was ich mir auch persönlich wünsche, umzusetzen: nämlich, dass wir das, was wir jetzt erarbeitet haben, Open Source bereitstellen. Damit können auch andere zum Thema beitragen. Denn die Entwicklung einer Navigation, die an einen Radkurierprofi heranreicht, ist sehr herausfordernd. Mein Erlebnis war bisher auch immer, dass die Profis das ein wenig abtun und sagen „euer Algorithmus kann nicht so gut sein wie ich, wenn ich hier unterwegs bin“ – was ja ehrlicherweise auch stimmt. Wenn die Wachstumspotenziale, die wir uns wünschen, kommen, sind aber nicht nur Profis auf den Lastenrädern unterwegs. Dann kommt der Moment, wo eine Lastenradnavigation immer wichtiger wird, um Leute, die sich etwas unsicher fühlen oder eine Gegend noch nicht gut kennen, besser zu unterstützen.
Gruber: Wahrscheinlich müsste man direkt beim Absatz, also bei Händlern oder Herstellern anfangen. Man kann sich überall sein Smartphone auf den Lenker schnallen. Jedes Auto hat ein Touchdisplay, braucht es das nicht auch noch stärker? Wo ich auswählen kann, wo ich hinwill und ob der Weg schnell, sicher, bequem oder landschaftlich reizvoll sein soll. Das könnte ein Hebel sein für nachhaltige Fahrradlogistik, aber eben auch für Routing-Lösungen.

Im Forschungsprojekt I-Route-Cargobike wurden die Kriterien untersucht, nach denen sich Lastenradkurier*innen ihre Routen aussuchen. Die Präferenzen wurden im Algorithmus der Anwendung Strazoon Cargobike umgesetzt. Dabei handelt es sich um eine Navigationsanwendung für Lastenräder der Seven Principles Mobility GmbH, die in dem Forschungsprojekt mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt zusammengearbeitet hat. Das Projekt wurde vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Rahmen der Innovationsinitiative M-Fund gefördert.

Bilder: DLR – Amac Garbe, 7 Principles, DLR, Johannes Gruber

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Señoritas Courier
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Diverser Kurierdienst in Brasilien: Der Wandel von unten

Señoritas Courier mag auf den ersten Blick wie eine gewöhnliche kleine Kurier-Genossenschaft wirken. Doch die Idee dahinter fordert den Status quo in Brasilien heraus. In São Paulo ist der Radverkehr männlich dominiert und gefährlich. Fast alle Beschäftigten sind weiblich oder transgeschlechtlich. Gründerin Aline Os erzählt im Veloplan-Interview, welche Vision sie bei ihrer Arbeit antreibt. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2024, März 2024)

Aline Os (2. v. l.) hat den Kurierdienst Señoritas Courier 2015 ins Leben gerufen. Sie hatte genug von geschlechterspezifischer Diskriminierung und frauenfeindlichem Verhalten in der Kurierszene São Paulos.

Wie sind Sie dazu gekommen, Señoritas Courier ins Leben zu rufen? Was war die Idee dahinter?
Aline Os: Señoritas Courier ist eine Genossenschaft, die sich aus Frauen und transgeschlechtlichen Personen zusammensetzt. Derzeit sind wir zu neunt. Die meisten von uns sind People of Colour von eher ländlicher Herkunft: acht Cis-Frauen, ein trans Mann und ein venezolanischer Immigrant.
Sie entstand 2015, als ich anfing, freiberuflich Lieferungen für ein Radlogistikunternehmen zu machen. Ich fühlte mich von dem überwiegend männlichen Team des Unternehmens durch frauenfeindliches Verhalten und geschlechtsspezifische Diskriminierung weder vertreten noch respektiert. Da ich zu dieser Zeit als Dozentin an der Universität tätig war, dachte ich, dass die Arbeit mit dem Fahrrad in der Stadt mir guttun könnte. Dann begann ich, über eine kollektive Lösung für Frauen und LGBTQ+-Personen, ein nicht traditionelles Unternehmen nachzudenken.

Welche Bedeutung kommt der Radlogistik in Brasilien zu?
Sie ist auf der ganzen Welt unglaublich wichtig, vor allem angesichts der Herausforderung, die globale Erwärmung zu bekämpfen. Aber wenn wir über die Besonderheiten einer Stadt wie São Paulo und Brasiliens insgesamt sprechen, ist die Radlogistik auch deshalb wichtig, weil sie die Verkehrsgewalt verringern kann Mehr Fahrräder in einer Stadt bedeuten einen ruhigeren, einladenderen Verkehr für Frauen und Kinder. Es geht darum, dass eine durchschnittliche Person einen Radfahrer ansieht und das Gefühl hat, dass auch er oder sie mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren, das Auto zu Hause lassen oder sogar die überfüllten öffentlichen Verkehrsmittel meiden kann.
Wenn wir also über Radlogistik nachdenken, müssen wir auch über die positiven Auswirkungen sprechen, die das Radfahren für Städte und ihre Einwohner hat. Leider erkennen die öffentliche Verwaltung und viele Unternehmen das noch nicht und glauben zum Teil, dass die Zustellung per Fahrrad billiger sein sollte als die Zustellung mit umweltschädlichen Kraftfahrzeugen.

Wie herausfordernd ist es in diesem Umfeld, auf wirtschaftlich tragfähige Weise zu arbeiten?
Die eigentliche Herausforderung für Señoritas Courier bestand darin, dass wir bei null angefangen haben und keinen betriebswirtschaftlichen Hintergrund haben. Wir wollen, dass die Dienstleistung wirtschaftlich lebensfähig ist und uns angemessene Arbeitsbedingungen bietet. Manchmal sagt uns der Kapitalismus, dass dies unmöglich ist. Die Befürworter des Genossenschaftswesens zeigen uns aber, dass es möglich sein kann. In Brasilien gibt es Gesetze, die große Genossenschaften in der Landwirtschaft, im Kreditwesen und im Gesundheitswesen begünstigen.
Kleinen Genossenschaften, die meist aus armen Arbeitnehmern bestehen, die keine Möglichkeit haben, in den Kongress zu kommen und für ihre Initiativen kämpfende Lobbyisten zu haben, wird kaum Beachtung geschenkt. Also machen wir weiter ohne Subventionen für den Kauf von Ausrüstung – ein Lastenrad beginnt bei 2.000 USD zuzüglich Steuern, und das übersteigt bei Weitem unsere Mittel – und mit einer hohen Steuerlast, während wir zusehen, wie traditionelle Lieferplattformen Subventionen erhalten, da sie als Technologieunternehmen agieren.

„Frauen machen zwischen sieben und zehn Prozent der gesamten Radverkehrsteilnehmer in São Paulo aus.“

Aline Os

Die Verkehrswende ist in São Paulo alles andere als ein sicheres Ding. In den vergangenen zwei Jahrzehnten sind zwar einige Fahrradwege hinzugekommen, gerade in den Außenbezirken der Großstadt ist der Handlungsbedarf aber noch groß.

Was das Radfahren angeht, gibt es in Brasilien ein großes Geschlechtergefälle. Woher kommt dieses Problem aus Ihrer Sicht und inwiefern können die Señoritas-Kurier*innen es verändern?
Das Fahrrad kann ein Instrument zur Befreiung von Menschen mit verschiedenen Körpern sein. Der Feminismus hat uns das schon lange gezeigt. Allerdings ist Brasilien, wie viele andere Länder der Welt, ein sexistisches Land, und viele Menschen glauben immer noch, dass Frauen zu Hause bleiben und sich um den Haushalt kümmern sollten, oder dass diese Aufgaben zusätzlich zur Lohnarbeit von ihnen zu bewältigen sind.
Wenn man zusätzlich zur geschlechtsspezifischen Gewalt noch den weltweit tödlichsten Straßenverkehr und das Risiko, ausgeraubt zu werden, bedenkt, versteht man, warum vielen Frauen das Fahrradfahren gar nicht in den Sinn kommt.
Gruppen, die ausschließlich aus Minderheiten bestehen, ermöglichen es anderen, sich im Radverkehr wiederzuerkennen, und können sie motivieren, selbst das Fahrrad zu benutzen. Frauen machen zwischen sieben und zehn Prozent der gesamten Radverkehrsteilnehmer in São Paulo aus. Deshalb ist es bedeutsam, wenn diese Menschen einer anderen Person Lieferungen übergeben, die sich selbst so identifiziert.
Darüber hinaus bieten wir Kurse und Workshops in Mechanik an, bei denen die meisten Teilnehmer einer Randgruppe angehören. Die Idee ist, sie als Radfahrende selbstständiger zu machen, da das Fahrzeug während der Nutzung mechanische Probleme bekommen kann. Wir bringen ihnen also unter anderem bei, wie man das Fahrzeug pflegt und reinigt, welche Werkzeuge man braucht und wie man mit ihnen einfache Reparaturen durchführt. Sie fühlen sich in der Werkstatt respektiert, legen die Angst davor ab, Fragen zu stellen, und fühlen sich nicht der Gefahr von Belästigung oder Gewalt ausgesetzt.

Diesen Schutzraum haben die Kurier*innen auf der Straße natürlich nicht. Wie muss man sich ihren Alltag vorstellen?
Es gibt unzählige und immer wiederkehrende Fälle von Vorurteilen und Diskriminierung gegenüber Kurieren, sei es aufgrund ethnischer Merkmale, ihres Geschlechts oder ihrer Herkunft. Wir haben diese Situationen selbst erlebt, und wir wissen, dass sie weiter bestehen werden, solange Vorurteile nicht streng geahndet werden. Dies ist nicht nur ein Problem in Brasilien, sondern weltweit. Anständige Bezahlung, weniger anstrengende Arbeitszeiten, angemessene Ruhe- und Essensbedingungen, Unterstützung bei Verkehrsunfällen, eine Versicherung, wenn unser Fahrrad gestohlen wird, und der Zugang zu Hygienemöglichkeiten – all das wird nicht nur in Brasilien vernachlässigt, wenn es um Lieferpersonal geht.

Wie verändert die Arbeit als Señoritas-Kurierin das Leben Ihrer Mitarbeiterinnen?
Ich glaube, dass die Menschen die Organisationen verändern müssen, nicht umgekehrt. Als ich anfing zu arbeiten, sagte man mir, dass ich acht bis neun Stunden am Tag arbeiten müsse, dass ich nur sonntags das Recht hätte, mich auszuruhen und dass ich nicht fehlen dürfe. Warum muss das so sein?
Wir haben unsere Treffen zu einem sicheren Umfeld gemacht, in dem Vertrauen der Schlüssel ist und wo man Wünsche, Ideen, Ängste, Unzufriedenheit und Frustrationen teilen kann. Der Zusammenhalt des Teams wird immer stärker. Von den neun Personen, die die Genossenschaft bilden, liefern drei gar nicht mehr aus. Aber diese Menschen sind weiterhin Mitglieder, weil sie hier willkommen sind, und nehmen aktiv an den Treffen und anderen Projekten teil.

Wie verbreitet ist das Radfahren im Allgemeinen in São Paulo oder Brasilien?
Die Stadt São Paulo hat in den letzten zwei Jahrzehnten dank der Einrichtung von Fahrradwegen und -spuren einen beträchtlichen Zuwachs an Radfahrern zu verzeichnen. Dieser Zuwachs konnte nur mit Mühe aufrechterhalten werden, da die beiden letzten Stadtverwaltungen versuchten, diese Strukturen wieder zu beseitigen, was jedoch von Fahrradaktivisten und -organisationen bekämpft wurde. In den wohlhabenderen Gegenden der Stadt haben sich die Menschen schon an die Radfahrenden gewöhnt. Es ist jedoch nach wie vor notwendig, die Nutzung von Fahrrädern in Randgebieten, die über weniger Infrastruktur verfügen, zu fördern.
Die Tendenz geht dahin, dass andere Städte dem Beispiel São Paulos folgen, aber die Kultur der Autos und Motorräder für den täglichen Transport ist in unserem Land immer noch sehr stark ausgeprägt. Diese Kultur bringt die Nutzung umweltschädlicher Fahrzeuge fälschlicherweise mit Fortschritt und sozialem Aufstieg in Verbindung.
Auch als Sport bleibt Radfahren aufgrund der hohen Kosten für Fahrräder für diesen Einsatzzweck bislang eine ungewöhnliche Aktivität, aber die Leidenschaft für diesen Sport zeigt sich in spezifischen Nischen. Kürzlich haben Fahrradmedien davon berichtet, dass die Nachfrage nach neuen Fahrrädern auf dem Markt zurückgegangen ist – die Steuerlast für den Import von Teilen und Fahrrädern ist sehr hoch, was das Endprodukt viel teurer macht und vom Kauf abhält. Wir haben nicht viele einheimische Hersteller, sodass die meisten Menschen beim Kauf auf importierte Produkte zurückgreifen. Viele von uns Fahrradaktivisten träumen von dem Tag, an dem das Fahrrad hierzulande nicht mehr als Kinderkram angesehen wird, sondern als das Fahrzeug der Zukunft.

Was wünschen Sie sich für die Zukunft der Radkurier*innen in Brasilien und der Gruppen, die Sie mit der Genossenschaft stärken wollen?
Ich wünsche mir, dass die Online-Plattformen ausliefernde Menschen, egal ob Männer, Frauen oder nicht-binäre Menschen, mit Würde behandeln. Nicht nur in Brasilien, sondern auf der ganzen Welt. Ich wünsche mir, dass unsere Organisationsform weitere Projekte in der ganzen Welt inspiriert und dass es möglich sein wird, dieses Wissen miteinander zu teilen.
Wir werden uns weiterhin um Unterstützung bemühen, um Genossenschaften und die Nutzung von Fahrrädern in allen Städten voranzutreiben und dafür zu sorgen, dass sich mehr Frauen und trans Personen sicher fühlen und der Arbeit ihrer Wahl nachgehen können. Schlussendlich müssen wir auch über den Zugang zu Krediten, zu Wohnraum, zu Gesundheit und menschenwürdiger Arbeit sprechen, damit sich immer mehr Minderheitengruppen selbst organisieren und ändern können, was geändert werden muss.

Über das Unternehmen:

Señoritas Courier ist ein Kurierdienst aus der brasilianischen Großstadt São Paulo. Die Genossenschaft beschäftigt in erster Linie Frauen und trans Personen. Die Mitarbeiter*innen führen Lieferungen und Fahrradreparaturkurse durch. Bei Stadtrundfahrten sensibilisieren sie zudem für körper-liche Vielfalt und die Nutzung des städtischen Raums.

Bilder: Señoritas Courier

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