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Henri Lesewitz
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Eins für alles

Geplant war eigentlich nur ein Lastenrad für den Eigenbedarf. Jetzt sind Franziska Bosselmann, ihr Mann Emanuel und dessen Bruder Andreas Fahrradhersteller. Die sportlichen Multi-Funktions-Bikes ihrer Marke Mäx & Mäleon lassen die Grenzen von Fahrrad und Auto verschwimmen. Sogar ein bisschen DTM-Rennsporttechnik steckt in ihnen.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

Das Gründungs-Team von Mäx & Mäleon: Emanuel Bosselmann, Andreas Stein und Franziska Bosselmann.

Der Satz ist schon fast raus, da hält sie ihn noch einen Moment auf der Zunge zurück. Zu groß, ja fast schon monströs erscheint er ihr im Angesicht des Reporters, der mit gezücktem Kugelschreiber vor ihr sitzt. Kurzes Grübeln. Dann spricht sie den Satz aus. Er hat die Wucht einer Abrissbirne, doch es ist nun mal exakt so.
„Ja, wir greifen das Auto an.“ Kurze Pause. Dann präzisiert sie: „Wir wollen dazu beitragen, das Auto in der Stadt zu ersetzen. Das ist das langfristige Ziel.“
Franziska Bosselmann (37) weiß um die Wirkung kerniger Sätze. Bevor sie mit ihrem Mann und dessen Bruder Mäx & Mäleon gründete, war sie als Medienpädagogin tätig. Nun ist sie Geschäftsführerin, Personalchefin, Vertriebsleiterin und nebenbei auch für das Marketing der Marke zuständig. Eine herausfordernde Aufgabe. Schließlich sind die Bikes der Manufaktur so außergewöhnlich, dass viele beim ersten Anblick erst einmal überfordert sind. Alles scheint in ihnen zusammenzufließen. Trekkingbike, Lastenfahrrad, E-Flitzer, Rikscha, Kettcar. Die Front mit den zwei federnd gelagerten Rädern duckt sich windschnittig über den Boden, während das Heck dem eines normalen Fahrrads entspricht. In der Mitte ein E-Motor. Über dem Ganzen ein durchgestylter Aufbau mit der Raffinesse eines Tiny House, inklusive gemütlicher Sitzecke. Ein Bike für vieles, das wird ohne große Erklärung klar. Doch was für ein Universalgenie dieses Gerät ist, das ist unmöglich auf einen Blick zu erfassen. Man steht davor und grübelt: Ist das noch ein Fahrrad oder schon ein Auto? Eins zum Treten.

Unverhofft zum Fahrradhersteller

Franziska sitzt zusammen mit Ehemann Emanuel (37) und dessen Bruder Andreas Stein (32) auf einer Bierbankgarnitur im Hof eines Industriehallen-Komplexes, der sich am Stadtrand von Ostfildern befindet. Vom Nachbargelände aus glotzt ein riesiges Gruselgespenst herüber. Die Firma fertigt Kulissen für Vergnügungsparks. Die Mäx & Mäleon-Crew nutzt die Bierbankgarnitur oft für Meetings. Zu besprechen gibt es viel. Die Marke ist noch jung und wächst. Eigentlich wollten die drei nur ein praktisches Bike für den Eigenbedarf bauen. Dass sie jetzt Fahrradhersteller sind und aktiv an der Verkehrswende mitwirken, hätten sie sich bis vor Kurzem nicht im Traum vorstellen können.
Der Urknall war 2020. Der Corona-Lockdown hatte die Welt gerade zum Stillstand gebracht. Millionen Menschen hatte plötzlich sehr viel Zeit. Alle wollten an die frische Luft. So auch die Bosselmanns. Um mit ihrem Sohn, damals 8 Jahre alt, Ausflüge zu unternehmen und Alltagsdinge zu erledigen, dachten sie über ein Lastenrad nach. Ein Bekannter lieh ihnen seins für eine Probefahrt. Der erste Fahreindruck überzeugte. Doch ein paar Dinge fielen negativ auf.

„Viele kommen aus der Fahrradindustrie und wollen mit der eigenen Firma coole Fahrräder bauen. Unser Ansatz ist ein anderer. Wir wollen Probleme lösen.“

Emanuel Bosselmann
Mäx & Mäleon

Der Eigenbedarf als Innovationstreiber

„Unser Kleiner saß zwischen Milch und Krempel. Das fanden wir nur so semi“, erinnert sich Emanuel. So reifte die Idee, selbst ein perfektes Bike zu bauen. Für den Eigenbedarf. Zwei Räder vorne, eins hinten. Wegen der Fahrstabilität. Doch was simpel schien, entpuppte sich bald als große Herausforderung. Ein Bike dieser Art brauchte ein spezielles Fahrwerk mit Neigetechnik, um sich in die Kurve legen zu können. Gut, dass Bruder Andreas für eine Autofirma arbeitete. Zufällig auch noch im Bereich Fahrwerke in der DTM-Rennwagen-Sparte.
„Viele kommen aus der Fahrradindustrie und wollen mit der eigenen Firma coole Fahrräder bauen. Unser Ansatz ist ein anderer. Wir wollen Probleme lösen“, so Emanuel.
An Problemen mangelt es der Welt nicht. Das Thema Fortbewegung ist eins davon. Wie groß das Problem ist, lässt sich tagtäglich in den Innenstädten beobachten. Verkehrsadern, verstopft von Thromben aus Blech. In den Fahrzeugen gestresste Menschen, die in Schrittgeschwindigkeit von Ampel zu Ampel rollen. Über allem, wie eine finstere Wolke, das große Thema Erderwärmung. Schmelzende Gletscher, Stürme, Hochwasser. Es wäre zu schön, wenn der Umstieg auf ein Lastenrad diesen Horror aufhalten könnte. Es ist klar, dass das allein nicht reichen wird. Das wäre so, wie einen außer Kontrolle geratenen Zug mit einem Kieselstein zu stoppen. Der Umstieg auf ein Lastenrad ist aber immerhin ein Molekül der Lösung. Vielleicht sogar mehr. Der Zustand der Welt liegt dem Trio am Herzen. Das wird im Gespräch sofort klar. Hinter Mäx & Mäleon steckt ein ehrliches Anliegen. Kein kühler Businessplan, der sich den grünen Trend zunutze machen will. Um einen möglichst großen Effekt in Sachen Nachhaltigkeit zu erzielen, dachte das Trio schon bei den ersten Überlegungen über eine eigene Firma nach. Die Bikes müssten lokal produziert werden. Das war von Anfang an gesetzt.
„Wenn man den CO2-Fußabdruck eines Produkts von A bis Z zusammenrechnet, dann wird der absurd hoch, wenn alles aus Fernost kommt“, weiß Franziska, die in ihrem vorherigen Berufsleben viele Studien zu Nachhaltigkeit erstellt hat. Emanuel nickt. Er habe ausgerechnet, wie hoch der CO2-Fußabdruck wäre, wenn sie alle Metallteile aus Fernost importieren würden. Das entspräche dem der Batterie, dem Teil mit der schlechtesten Öko-Bilanz am Bike.
„Das hat mich total geschockt“, sagt Emanuel. Bei Mäx & Mäleon kommen 50 Prozent aller Teile aus einem Umkreis von 300 Kilometern.
Es gibt viele Cargobikes. Auch mit drei Rädern und Frontladefläche. Das Konzept von Mäx & Mäleon aber ist anders und umfassender als das von anderen Herstellern. Obwohl die Serienfertigung erst vor Kurzem angelaufen ist, hat Mäx & Mäleon schon viele Preise gewonnen. Unter anderem den „Schwarzen Löwen 2024“, den Gründerpreis von Baden-Württemberg. Wirklich sichtbar ist die Marke auf den Straßen aber noch nicht. Die aktuellen Produktionskapazitäten lassen nur 18 Bikes pro Monat zu. Der mittelfristige Plan ist allerdings, den Output auf 1000 Bikes im Jahr zu steigern. Auch das Firmengebäude entzieht sich zunächst dem Blick. Die Produktionshalle befindet sich in dritter Gebäudereihe. Wer zum ersten Mal hier ist, hat Schwierigkeiten, sie zu finden. Keine Leuchtreklame, keine prangenden Logos. Eine Art Lagerbereich ist der Eingang. Dahinter befindet sich die Rahmenfertigung. Drehbänke, Rohre, ein Regal mit Frästeilen. Die grellen Lichtblitze einer Schweißnadel zucken ins Neonlicht. Es riecht nach verbranntem Metall. Die Montagehalle befindet sich nebenan. Im winzigen Zwischenraum steht ein Ikea-Regal. Jedes Fach ist mit dem Namen eines Mitarbeiters beschriftet. Auch die Namen von Franziska, Emanuel und Andreas stehen auf den Schildchen.
„Wir sehen uns nicht als Chefs, sondern als Teil des Teams“, sagt Franziska. Das sei Teil ihrer Philosophie. Wer sich wohlfühlt, sei kreativer und produktiver, führt sie aus. Arbeit sei schließlich auch Lebenszeit. Deshalb müsse sie Spaß machen.

Die Produktion der High-End-Lastenräder erfolgt in Ostfildern und ist möglichst regional aufgestellt.

„Frei von Hierarchien“

„Es war unser Ziel, eine Firma frei von Hierarchien und mit hoher Wertschöpfungstiefe aufzubauen, die trotzdem wirtschaftlich ist“, fasst Franziska die Idee von Mäx & Mäleon zusammen. Klimarettung, Mobilitätswende und nun auch noch die Perfektionierung der Arbeitswelt? Ist das nicht alles eine Spur zu groß? Hohle Worte sind es jedenfalls nicht. Das wird beim Betreten der Montagehalle klar. Aus einer Musikbox perlt souliger Beat in Cocktailbar-Lautstärke. Alles ist offen und freundlich gestaltet. Ein Hochregal teilt die Halle in Produktion und Bürobereich. Wände im klassischen Sinn gibt es nicht. Der Schreibtisch der Geschäftsführung steht offen im Raum. Daneben ein Sofa. Im angrenzenden Küchenbereich schnipselt ein Mitarbeiter Gurken, Möhren und Tomaten. Auf dem Tisch stehen Brotkörbe und Hummus bereit. Emanuel huscht zum Geschirrschrank und holt Teller. Gleich ist Mittagspause. Gekocht und gegessen wird fast immer zusammen. Die Szenerie erinnert mehr an eine Biker-WG als an eine Fahrradproduktion.
Motivation, die tief aus dem tiefen Inneren kommt, gilt als die stärkste Energie. Intrinsische Motivation nennen das Verhaltenspsychologen. Das erklärt, wie aus einer spontanen Idee in so kurzer Zeit eine innovative Manufaktur werden konnte. Gerade einmal fünf Jahre ist es her, als Franziska das Lasten-Bike ihres Bekannten ausprobiert hatte, weil sie Alltagsbesorgungen nicht mehr im Auto, sondern per Fahrrad absolvieren wollte. Die schmerzenden Unterarme, die das wenig komfortable Gefährt verursachte, und das unausgereifte Verstausystem waren der Startschuss für eine Eigenentwicklung. 2021 war der Prototyp fertig. Ein maximal wandelbares Lastenbike mit niedrigem Schwerpunkt und hohem Spaßfaktor. 50 Kilometer Akku-Reichweite. 110 Kilo Zuladung. Nutzbar für den Personentransport. Auch für Erwachsene. Familienmobil und Sportgerät in einem.
Franziska, Emanuel und Andreas waren begeistert. So sehr, dass sie beschlossen ihre Jobs zu kündigen, um Mäx & Mäleon zu gründen. Der Name, abgeleitet von Chamäleon, ist eine Anspielung auf die Wandlungsfähigkeit des Bikes. Das Stausystem ist variabel und kann auf jede erdenkliche Nutzung angepasst werden. Auch Spezialaufbauten für die gewerbliche Nutzung sind möglich. Für mobile Kaffeetheken oder Handwerker-Services. Das Trio beantragte Start-up-Förderung und besuchte Firmengründungs-Seminare. Im März 2022 wurde das erste Serienexemplar ausgeliefert. Seitdem ist nichts mehr, wie es vorher war. Die Firma wächst und wächst. Unzähliges muss koordiniert und organisiert werden. Im Moment sind sie zu zehnt. Was die größte Herausforderung ist? Emanuel überlegt. „Alles“, antwortet er schließlich und grinst.
Das neue Berufsleben ist aufregend, aber es verschlingt deutlich mehr Zeit als das alte. Freizeit ist knapp geworden. Wochenenden und Urlaube werden deshalb umso intensiver genutzt. Neulich kurbelten Franziska, Emanuel und ihr Sohn in zwei Tagen von Frankfurt nach Stuttgart. Die ganze Familie auf einem Bike. Inklusive Gepäck. Ein Kurztrip, verglichen mit der Alpenüberquerung, die sie im Sommer zuvor durchgezogen hatten. Die Tagesetappen waren mit jeweils 100 Kilometern und 1000 Höhenmetern so lang wie die bei klassischen Alpenüberquerungen. Die Bosselmanns posteten Fotos auf Instagram. Die Fotos zeigten wolkenumtanzte Pässe, erklommen zu dritt mit einem vollbepackten Lastenrad. Eine glückliche Familie, die eine unbeschwerte Zeit in einer Traumkulisse hat. Die Posts gingen viral. Die Art zu reisen schien viele zu begeistern.
„Viele sagen, für den Preis unseres Rades könne man auch ein Auto kaufen. Mag sein. Aber mit der Zeit erkennen die Leute den Nutzwert.“, sagt Franziska, Emanuel lächelt und fügt hinzu: „Easy Mind ist vielleicht der passendste Begriff. Die Fahrt zum Einkauf entspannt und macht Spaß. Im Gegensatz zum Auto. Das ist meist purer Stress.“

Bilder: Henri Lesewitz

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DLR – Amac Garbe
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100.000 Kilometer ausgewertet: Das können Lastenräder in Unternehmen leisten

Das Deutsche Zentrum für Luft und Raumfahrt (DLR) hat im Projekt „Ich entlaste Städte 2“ untersucht, wie sich Lastenräder und elektrische Leichtfahrzeuge (LEVs) in Unternehmen einsetzen lassen. Unter den richtigen Bedingungen lohnen sich die Fahrzeuge für das Klima und die Kasse.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

2021 lieferte das DLR mit dem Projekt „Ich entlaste Städte“ bereits wichtige Erkenntnisse zu Lastenrädern in der betrieblichen Mobilität. Nun wurden in der vergangenen Woche nach vier Jahren Laufzeit die Ergebnisse des Nachfolgeprojekts „Ich entlaste Städte 2“ präsentiert. Dafür wurden für mehr als 40 Unternehmen aus Handwerk, Gewerbe und Logistik Lastenräder und elektrische Leichtfahrzeuge bereitgestellt und untersucht, wie sie diese im Arbeitsalltag einsetzten. Mehr als 100.000 Kilometer wurden gefahren und mit der Großanlage „MovingLab“ getrackt. Zusätzlich führte das Team des DLR zahlreiche Interviews mit den Nutzer*innen.
„Unsere Daten zeigen, dass solche Fahrzeuge für Unternehmen wirtschaftlich sehr interessant sein können. Gleichzeitig haben sie großes Potenzial, unsere Städte von Verkehrslärm, schädlichen Emissionen und Überlastung zu befreien. Sie sind aber keine Selbstläufer und müssen für jedes Unternehmen individuell ausgewählt und eingesetzt werden“, fasst Dr. Johannes Gruber, Leiter des Projekts am DLR-Institut für Verkehrsforschung in Berlin, zusammen. „Zum ersten Mal haben wir wissenschaftlich fundiert herausgearbeitet, was dabei die Erfolgsfaktoren sind, um Lastenräder und elektrische Leichtfahrzeuge dauerhaft in die Flotten von Unternehmen zu inte-grieren und zum Beispiel Pkw oder kleine Transporter zu ersetzen.“

30

Kilometer am Tag seien dank Elektroantrieb auch für Lastenrad-Neulinge machbar.
Besonders oft wurden am Tag zwischen
8 und 18 Kilometer per Lastenrad zurückgelegt.

Sechs Punkte für erfolgreichen Umstieg

Indem sie die Fahrdaten und Interviews auswerteten, ergab sich für die Forschenden ein klares Muster. Jene Unternehmen, die auch nach dem Test weiter auf Lastenräder und LEVs setzten, haben einiges ähnlich gemacht. Eine sechs Punkte umfassende Checkliste für die Praxis soll zeigen, wie Unternehmen idealtypisch handeln können.

  • Umstellung der Fahrzeugflotte als Transformationsprojekt verstehen
    Lastenräder und LEV seien für die meisten Unternehmen neue Fahrzeugkategorien, so die Forschenden. Um sie in die Prozesse zu integrieren, müssen sie angepasst sein. Es bedarf eines aktiv gestalteten Wandels und der Bereitschaft zu Veränderungen und Lernen.
  • Konkrete Szenarien für Nutzung festlegen und optimieren
    Die erfolgreichen Unternehmen eint, dass sie im Projekt entweder genau wussten, für welche Fahrten sie die Testfahrzeuge nutzten oder kreativ dabei waren, neue Einsatzbereiche im laufenden Betrieb zu entdecken. Die Analyse der Fahrtprofile zeigte, dass sich bestehende Fahrten teils eins zu eins auf die neuen Fahrzeuge verlagern ließen oder diese sich geschickt mit vorhandenen Transportern kombinieren ließen. Gerade für immer wieder vorkommende gleiche Transportaufgaben, etwa in vielen Dienstleistungsbranchen oder Gewerken, seien Lastenräder gut geeignet. Bis zu 30 Kilometer am Tag seien dank Elektroantrieb auch für Lastenrad-Neulinge machbar. Besonders oft wurden am Tag zwischen 8 und 18 Kilometer per Lastenrad zurückgelegt.
  • Vorteile von Lastenrädern gezielt nutzen
    Lastenräder bieten einige Vorteile gegenüber Pkw. Man könne am Stau vorbeifahren, Abkürzungen nutzen, müsse keinen Parkplatz suchen oder längere Fußwege am Zielort in Kauf nehmen. Durch die resultierende Zeitersparnis waren einige der teilnehmenden Unternehmen in der Lage, mehr Aufträge pro Tag zu erledigen. Vorteilhaft ist zudem, dass auch Mitarbeitende ohne Führerschein alleine unterwegs sein können.
  • Alle Ebenen des Unternehmens einbinden
    Als weiteren Erfolgsfaktor konnte das DLR-Team identifizieren, dass es neben einer vom Einsatz von Lastenrädern überzeugten Leitung die Begeisterung der Mitarbeitenden für diese Fahrzeuge benötigt. Empfehlenswert sei, die Belegschaft möglichst früh einzubinden und Mitsprache zu ermöglichen. In größeren Unternehmen sei weiter ein aktives Fuhrpark- und Projektmanagement von Vorteil.
  • Probefahrten im Berufsalltag
    Ob ein konkretes Fahrzeugmodell passt, hänge von vielen Faktoren ab: zum Beispiel den zu transportierenden Gütern, der Reichweite der Batterie oder dem Fahrgefühl. Um das richtige Modell zu finden, seien Probefahrten im Berufsalltag wichtig. Als hilfreich stellte es sich ebenfalls heraus, bei der Beschaffung der Fahrzeuge lokale Handels- und Servicebetriebe zu nutzen und für spätere Wartungsaufträge einzubinden.
  • Wirtschaftliche Vorteile individuell berechnen mit DLR-Online-Tool
    Lastenräder liegen in den Betriebskosten unter konventionellen Kfz. Sie eignen sich deshalb besonders dafür, eine bestehende Flotte zu ergänzen oder gering ausgelastete kleine Transporter oder Pkw zu ersetzen. So seien Einsparungen im drei- bis vierstelligen Bereich möglich. Die Gründe: Energiekosten von rund 50 Cent pro 100 Kilometer, Wartungs- und Reparaturkosten von 10 bis 20 Cent je Kilometer sowie niedrige Versicherungsprämien.

Checkliste und Online-Rechner

„Was uns überrascht hat, war die große Bandbreite an Faktoren, wann für ein Unternehmen ein Nutzungsszenario ein voller Erfolg war: Manche Unternehmen nutzten das Lastenrad täglich mit Fahrleistungen von 30 Kilometern und mehr. Andere Betriebe waren mit vier Kilometern am Tag oder auch nur einem Einsatztag pro Woche bereits vollauf begeistert“, schildert DLR-Forscher Gruber die Erfahrungen. Auch in eher unerwarteten Branchen ließen sich wirtschaftliche Einsatzzwecke finden. So setzte ein Tiefbau-Unternehmen ein Lastenrad mit Anhänger ein, um Verkehrsschilder an Baustellen aufzustellen.
Für Unternehmen stellt das DLR umfassendes Material zur Verfügung, um wirtschaftlich tragfähige Entscheidungen bei Anschaffung und Einsatz von Lastenrädern und LEV treffen zu können. Ein Online-Rechner soll es ermöglichen, Kosten von Lastenrädern und LEVs mit konventionellen Fahrzeugen zu vergleichen. Dabei werden Unterschiede bei Geschwindigkeiten, Betriebskosten, Lohnkosten und der CO2-Ausstoß berücksichtigt. Leitfäden und weitere Materialien zum Herunterladen vermitteln außerdem praxisnahe Prüfkriterien und Handlungsempfehlungen.

Bilder: DLR – Amac Garbe

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Carla Cargo
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Carla Cargo und Radkutsche rücken eng zusammen

In diesem Jahr feierte der Anhängerspezialist Carla Cargo das zehnjährige Firmenjubiläum. Zum Jahreswechsel wird ein neues Kapitel aufgeschlagen, mit dem ein Umzug und eine enge Kooperation mit der Lastenradmanufaktur Radkutsche einhergeht.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

Bei Carla Cargo in Herbolzheim heißt es Umzugskartons packen: Die Carlo Cargo Engineering GmbH zieht zum Jahreswechsel nach Nehren zur Lastenradmanufaktur Radkutsche. Beide Unternehmen bleiben unabhängig, wie der Anhängerspezialist in einer Mitteilung klarstellt. Gleichwohl bringt die räumliche Nähe der beiden Mobilitätsexperten am Standort viele Chancen und Möglichkeiten zum Wissens- und Ideenaustausch mit sich.
„Gemeinsam wollen wir ein lokales Kompetenzzentrum für klimafreundlichen Gütertransport mit Fahrrad und Anhänger etablieren – mit gebündeltem Know-how, kurzen Wegen und jeder Menge Zukunftsgeist“, heißt es von Carla Cargo. Es entstehe der „wahrscheinlich größte gemeinsame Arbeitsraum für Lastenräder in Süddeutschland“.
Ab Mitte Januar werden die ersten Anhänger von Carla Cargo am neuen Standort im Landkreis Tübingen produziert, der ungefähr 150 Kilometer entfernt von der ursprünglichen Heimat liegt.

Bild: Carla Cargo

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Voi Technology
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Geteilte Mikromobilität schließt Lücken zum ÖPNV

Welche Funktion übernehmen Sharing-E-Bikes & Co. in Deutschland? Eine aktuelle Studie unter Nutzer*innen dieser Fahrzeuge in Deutschland zeigt insbesondere eine enge Verknüpfung mit Bus und Bahn auf.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2026, März 2026)

Die Ergebnisse der Voi Global User Survey, für die knapp 12.000 Menschen in zwölf Ländern befragt worden sind, wurden Ende vergangenen Jahres veröffentlicht.
Ein zentraler Punkt der Studie: Während global bereits jede zweite Person angibt, ihre Fahrten regelmäßig mit dem ÖPNV zu kombinieren, liegt dieser Anteil in Deutschland bei rund 60 Prozent. In Städten mit ausgeprägtem Nahverkehr ist das Zusammenspiel noch deutlicher – etwa in Berlin, Hamburg und München (jeweils um die 65 Prozent).
Diese Einschätzung deckt sich mit operativen Daten: Rund jede zweite E-Scooter- und E-Bike-Fahrt startet oder endet an einer ÖPNV-Haltestelle. Auch die Nutzungshäufigkeit unterstreicht die zunehmende Alltagstauglichkeit geteilter Mikromobilität: Rund die Hälfte der Befragten nutzt Voi mindestens einmal wöchentlich. In Deutschland liegt der Anteil leicht darüber. Die Studie zeigt eine klare demografische Entwicklung: Der Anteil der Nutzenden ab 45 Jahren hat sich seit 2019 mehr als verdoppelt, die Gruppe 55+ wächst am stärksten. Parallel dazu berichten 4 von 10 Befragten, dank geteilter Mikromobilität seltener ein Auto zu nutzen – bei der Jahrgangsgruppe 45+ liegt der Wert bei rund 5 von 10.
„Dass sich die Nutzerbasis verbreitert, hängt auch mit der Weiterentwicklung der Fahrzeuge zusammen: E-Scooter und E-Bikes sind heute stabiler, komfortabler und stärker auf den Alltagsgebrauch ausgelegt als in den Anfangsjahren“, erklärt Gustaf Soldan, Chief Product Officer bei Voi Technology.

Bild: Voi Technology

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stock.adobe.com – Hilbrand Bos
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Zwischen Klischee und Realität

Auf der Straße sind Lastenräder immer noch eher eine Randerscheinung. Aber in politischen Debatten sind sie eine beliebte Zielscheibe konservativer Politiker*innen. Es lohnt sich, nachzufragen, woran das liegt.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2025, September 2025)

Bei X, in Talkrunden und Interviews stürzen sich konservative und rechte Politikerinnen aufs Lastenrad wie ein Pitbull auf seinen neuen Kauknochen. Für sie ist das Rad mit der Transportbox der Inbegriff grüner Klientelpolitik. „Mit dem Lastenrad lässt sich keine Zukunft gestalten“, wetterte Bayerns Ministerpräsident Markus Söder im Februar auf X. Friedrich Merz spottete im Handelsblatt-Interview: „Sollen die Urlauber zukünftig mit dem Lastenrad nach Mallorca fahren?“ Und selbst Lastenradbesitzer und Welt-Autor Marcel Leubecher, nennt es „Das Arschgeweih des Alnatura-Adels“ und keilt damit kräftig gegen die eigene Ehefrau, die die „E-Wuchtbrumme“, den „Stromkoloss“, das »Eisenschwein« unbedingt haben wollte. Das Lastenrad hat das Fahrrad als Feindbild der Konservativen abgelöst. Wann immer sich die Gelegenheit bietet, schießen CDU-, CSU- und FDP-Politikerinnen gegen das Rad mit Transportbox. Das überrascht, denn mit gerade mal rund 1,1 Millionen Exemplaren sind Lastenräder in Deutschland immer noch eine Randerscheinung. Auf den Straßen sind deutlich mehr Mopeds (1,7 Mio.) unterwegs, Motorräder (5 Mio.), Autos (48 Mio.) und Fahrräder (84 Mio.) Doch anders als Moped und Motorrad stehen Lastenräder für einen Wandel im Verkehr. Aber reicht tatsächlich schon der Anflug von Veränderung, um Konservative derart aufzubringen? Und welche Angriffsfläche bieten Hersteller den Lastenradkritiker*innen?

„Da rationale Argumente gegen das Lastenrad fehlen, wird eine emotionale Rhetorik genutzt.“

Stefan Gössling, Professor für Verkehr und Nachhaltigkeit

Lastenrad als Projektionsfläche

„Die Polemik richtet sich eigentlich nicht speziell gegen das Fahrrad“, stellt Stefan Gössling fest, Professor für Verkehr und Nachhaltigkeit und Autor des Buches „The Psychologie of the Car“. Das Lastenfahrrad diene eher als Projektionsfläche für eine diffuse Wut in Teilen der Bevölkerung, als Feindbild des Progressiven. Denn es ist bewiesen, dass Lastenräder Autofahrten ersetzen, Staus vermeiden und Emissionen senken. „Da rationale Argumente gegen das Lastenrad fehlen, wird eine emotionale Rhetorik genutzt“, sagt Gössling.
„Das Fahrrad taugt schon lange nicht mehr als Zielscheibe, weil inzwischen fast jeder im Alltag oder in der Freizeit mit Rad oder E-Bike unterwegs ist“, erklärt der Wissenschaftler. Selbst Söder inszenierte sich 2021 in einem Wahlwerbespot mit E-Bike in bayerischer Natur. Allerdings verändere der Verkehr sich in einigen Kommunen massiv, sagt Gössling. Zwar dominiere das Auto weiterhin den Straßenraum, aber in vielen Städten wachse der Anteil des Fahrrads am Gesamtverkehr. Städte bauten geschützte Radspuren in Kfz-Spurbreite und Autoparkplätze werden in Lastenradstellplätze umgebaut. Das ärgert viele Autofahrerinnen. „In der Wahrnehmung der Autofahrer verlieren diese real an Platz“, sagt Gössling, „verstehen allerdings nicht, dass ein Lastenrad im Vergleich zum Auto weniger Fläche beansprucht.“ Außerdem müssen sie Rücksicht nehmen und sich an den komplexer werdenden Verkehr anpassen. Das sei anstrengend. Und nun kommen auch noch die Lastenräder: massig, präsent, schnell. Sie werden echte Konkurrenten auf der Straße. „Nichts ärgert Autofahrer mehr als jemand, der schneller ist, denn die höhere Geschwindigkeit ist ja auch eine Rechtfertigung für das Auto“, weiß Gössling. Hinzu kommt: Lastenräder sind Lastenesel. Sie transportieren Kinder und sperrige Gegenstände. „Damit entfällt für viele Menschen noch eine Ausrede, warum sie das Auto brauchen“, sagt Gössling. Doch etwas anderes bringt Autofahrerinnen noch mehr auf die Palme: „Lastenradfahrer wirken oft entspannt und gut gelaunt, wenn sie mit ihren Kindern durch die Stadt fahren und sich dabei unterhalten“, sagt Gössling. Fast scheint es so, als meisterten sie das Leben leichter. Zu dem Ärger über die Neuen geselle sich also auch noch Neid. „Das triggert Autofahrer und Politiker“, sagt er.
Das vermeintliche Familienglück der Lastenradfahrer*innen ist für den Kommunikationsexperten Matthias Riegel ein zentraler Reizpunkt. „Das Lastenrad riecht für viele nach Luxus, nach Prenzlauer Berg und Latte macchiato“, sagt er – nach den Gutverdienenden, die nicht nur ein Lastenrad besitzen, sondern auch ein Auto haben und eine Photovoltaikanlage auf dem Dach.

„Für sie ist Elektromobilität vor allem etwas für Reiche – für Anwälte und Ärzte.“

Nico Jungel, Geschäftsführer Velofracht

Lifestyle versus Alltagstauglichkeit

Die Branche befeuert dieses Klischee mit ihrer Bildsprache. „Lastenradwerbung zeigt überwiegend glückliche Familien in der Natur oder im Urbanen“, sagt Riegel. Es gehe vor allem um Lifestyle und weniger um Alltagstauglichkeit. Menschen wie seine Eltern oder selbst seine Schwester, die jeden Tag mit ihrem E-Bike zur Arbeit fahre, werden mit dieser Werbung nicht unbedingt angesprochen. „Man muss schon sehr aufgeschlossen und fahrradaffin sein, um sich überhaupt fürs Lastenrad zu interessieren“, stellt Riegel fest.
Abschreckend findet er auch die Fahrzeugbezeichnung: Lastenrad, Transportrad oder Cargobike. „Das klingt schwerfällig und nach Arbeit“, sagt er. Ganz anders das E-Bike: Der Begriff wirkt modern, leicht, innovativ. Allerdings war auch beim E-Bike der Start holprig. In den Anfangsjahren sprach man in Deutschland von Pedelecs, während der Rest der Welt E-Bikes sagte. Aber das zeigt immerhin: Veränderung und Nachjustieren sind möglich.

17 Prozent

der Deutschen ziehen den Kauf
eines Lastenrads in Erwägung.

Niedrigschwellige Angebote fehlen

Riegel vermisst jedoch die niedrigschwellige Kontaktaufnahme zum Lastenrad im Alltag. Seine erste Fahrt fand im Urlaub auf Ameland auf einem Leihrad statt. „Wer einmal mit seinen Kindern Lastenrad gefahren ist, will vermutlich nie wieder anders unterwegs sein“, sagt er lachend. In Deutschland sei das Ausprobieren im Alltag jedoch nur schwer möglich.
In einigen Städten wie Hamburg können die Bewohner Lastenräder inzwischen über das städtische Verleihsystem mieten. Die Initiative „Forum freie Lastenräder“ bietet mittlerweile in über 100 Städten 450 Räder für kostenlose Fahrten an. Außerdem gibt es immer mehr Baumärkte und Discounter, die ihren Kundinnen Lastenräder zum Transport des Einkaufs anbieten, und die Cargobike-Roadshow tingelt jedes Jahr durch verschiedene Kommunen. Aber all diese Angebote sind ebenfalls eher die Ausnahme und nicht die Regel und finden häufig im urbanen Umfeld statt. Ein einfacher Zugang für alle sieht anders aus. Das gilt allerdings auch für viele andere Angebote jenseits des Privatwagens. Dennoch ist das Stadt-Land-Gefälle ein relevantes Problem. Nico Jungel, Geschäftsführer von Velofracht, erlebt die Diskrepanz, wenn er im ländlichen Brandenburg mit Nachbarinnen und Bekannten spricht. „Für sie ist Elektromobilität vor allem etwas für Reiche – für Anwälte und Ärzte“, sagt er. Außerdem etwas, das in der Stadt funktioniere, aber nicht auf dem Land. Dort sei aus ihrer Sicht der Diesel für Landmaschinen, Lkw und Autos unverzichtbar, in der Vergangenheit und in Zukunft. „Das Lastenrad wird nicht als leichtes Elektromobil oder weitere Möglichkeit wahrgenommen“, sagt er. Es fehle der Bezug des Fahrzeugs zur Lebenswelt seiner Nachbarn und Freunde.
Jungel, dessen Firma Aufbauten für Lastenräder entwickelt, kann ihre Haltung in Teilen nachvollziehen. „Politiker fürchten den Wählerfrust und Unternehmer treffen auf Blockadehaltung ihrer Mitarbeitenden – so kann oftmals der Transporter nicht durch das Lastenrad ersetzt werden“, sagt er. Obwohl Studien zeigen, dass es in den Innenstädten, auf kurzen Distanzen und vollen Straßen, die bessere Wahl sei. „Es fehlen häufig das Wissen und der Mut zum Wechsel“, sagt er. „Und so wird trotz unproportionalem Ressourcenverbrauch und einer Klimakrise wider besseres Wissen an der Vergangenheit festgehalten.“
Allerdings gibt es auch Vorreiterstädte wie Hamburg, die es bereits anders machen. Dort sind seit Jahren in der Innenstadt rund um den Jungfernstieg Lastenräder statt Transporter unterwegs. Für Politikerinnen, den Einzelhandel und Zustellerinnen ist das Lastenrad dort eine echte Alternative.
Damit Spott und Häme der Konservativen aufhören, muss das Lastenrad seinen Exotenstatus verlieren. „Wenn die Medien nicht mehr über den ‚exotischen’ Bestatter berichten, der den Sarg mit dem Lastenrad zur Beerdigung bringt, ist die Wende geschafft“, sagt Riegel.
Um das zu erreichen, braucht das Lastenrad laut Riegel aber deutlich mehr Reichweite und mehr Berührungspunkte mit der Bevölkerung. Gäbe es noch „Wetten, dass …?“, könnte eine absurde Wette mit dem Lastenrad als Hauptdarsteller helfen. „Oder ein Auftritt im nächsten James Bond, wenn Bond mit der Heldin in der Transportbox den Schüssen der Verfolger entkommt“, sagt er.
Aber trotz aller politischen Debatten zeigt der Blick in die Statistik: Das Lastenrad rollt langsam, aber stetig Richtung Mitte der Gesellschaft. Fast jeder fünfte Deutsche (17 Prozent) zwischen 14 und 69 Jahren zieht zumindest den Kauf eines solchen Rads in Betracht. Laut dem Fahrradmonitor 2023 des Sinus-Instituts ist das Interesse im „konservativ-gehobenen Milieu“ sogar größer als im „neo-ökologischen Milieu“. Also die Gruppe, die konservative Politiker*innen wie Merz und Söder eigentlich ansprechen und deren Interessen sie vertreten wollen.
Vielleicht kutschiert Ministerpräsident Söder in ein paar Jahren in einem Wahlwerbespot die Enkelkinder im Lastenrad durch die bayerische Natur. Spätestens dann ist das Lastenrad in der Bevölkerung angekommen.

Illustrationen: stock.adobe.com – Hilbrand Bos

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DB AG – Lautenschläger
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DB Rad+ rollt deutschlandweit aus

Das Angebot DB Rad+ der DB InfraGo AG bietet Kommunen lohnenswerte Einblicke in den Radverkehr. Für Nutzer*innen setzt die Anwendung verschiedene Anreize, ihre Fahrräder und E-Bikes möglichst viel zu benutzen.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2025, September 2025)

„Mach mehr aus deinen Fahrradkilometern“ lautet das Motto der App DB Rad+. Wer sich für den Service der DB InfraGo AG anmeldet, sammelt spielerisch gefahrene Kilometer und kann diese wie eine Währung in attraktive Rabatte, Goodies und Spendenprämien bei Partnern tauschen. Seit Anfang September ist DB Rad+ nicht nur für die Bewohner*innen teilnehmender Städte attraktiv. Stattdessen steht der Service nun deutschlandweit zur Verfügung. Neben den vielseitigen Prämien sollen Herausforderungen in der App und Aktionen mit Sportvereinen, Schulen & Unis zusätzlich dazu motivieren, Fahrrad zu fahren.

Anonymisierte Daten nützen Kommunen

Für kommunale Handlungsträger bietet DB Rad+ spannende Radverkehrsdaten, mit denen sie einen Überblick darüber erhalten, wie die Menschen die Radinfrastruktur nutzen. Die Nutzerinnen haben die Möglichkeit, ihre gefahrenen Strecken als anonymisierte Daten zu spenden. Die App ermöglicht Kommunen Zugriff auf das übersichtlich dargestellte Nutzungsverhalten vor Ort, mit Infos zu Verkehrsmengen, Geschwindigkeiten und detaillierten Quelle-Ziel-Beziehungen. So lassen sich bestimmte Infrastrukturmaßnahmen oder Effekte von Pop-up-Radwegen untersuchen. Zudem lassen sich lokale Events, Herausforderungen und mehr anbieten. Selbstständig akquirierte Prämienpartner betreut das Team von DB Rad+, pflegt diese ins System ein und stellt neue digitale Partner zur Verfügung. Das Basispaket inkludiert zudem, dass Kommunen Marketing-Materialien für verschiedene Formate und in regelmäßigem Austausch Einblicke über aktuelle Zahlen, Updates im Projekt und Unterstützung bei der Kampagnenplanung erhalten. Über Zusatzpakete sind zusätzliche Leistungen erhältlich, darunter die direkte Akquise von Prämienpartnern durch DB Rad+, das Durchführen von lokalen Events durch das Team und Partner und die Bewerbung an Bahnhöfen und in Push-Benachrichtigungen. Zudem lassen sich beim Paket Visio+ Abbiegebeziehungen in Kreuzungsbereichen und Zeitraumvergleiche auswerten sowie eine API-Schnittstelle und die Download-Funktion nutzen. Für die Teilnehmerinnen aus der eigenen Stadt können Kommunen Meilenstein-Events und andere Anreize bei einer bestimmten Gesamtkilometerzahl über die App bewerben. Auch innerhalb der Kommunalen Verwaltung können Gruppen-Challenges die Fahrradkultur fördern, indem sie den Teamgeist stärken und je nach Challenge-Art entweder zu gemeinsamer Zielerreichung oder zu motivierendem Wettbewerb anregen.

Bild: DB AG – Lautenschläger

Mehr Informationen: https://radplus.bahnhof.de/

/von
www.pd-f.de – Florian Schuh
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Erkenntnisse aus Ingolstadt und Bochum zeigen: Kaufprämien für Lastenräder sind erfolgreich

Mit Lastenrädern können Menschen heute äußerst komfortabel Einkäufe, Kinder, Hunde und mehr transportieren. Vor der Zielsetzung, den Kfz-Verkehr und die damit verbundenen Emissionen zu reduzieren, kann es sinnvoll sein, die Anschaffung der Cargobikes zu bezuschussen. Befragungen von Nutzer*innen aus Bochum und Ingolstadt zeigen, wie diese ihr Verhalten tatsächlich geändert haben.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2025, März 2025)

„Lastenräder sind ein wichtiger Baustein der urbanen Mobilitätswende“, fasst Cargobike.jetzt die Umfrageergebnisse aus Bochum und Ingolstadt in einer Ende 2024 veröffentlichten Auswertung zusammen. Die Berliner Verkehrswende-Agentur wurde von den zwei Städten beauftragt, der Lastenradanschaffung und dem bisherigen Nutzungsverhalten auf den Grund zu gehen. In Bochum wurden zu diesem Zweck 105 Empfängerinnen im Rahmen einer verpflichtenden Umfrage für die Fördernehmer*innen befragt. In Ingolstadt ergab eine freiwillige Umfrage 133 Rückmeldungen, was einer Rücklaufquote von 45 Prozent entsprach. Alexander Lutz von Cargobike.jetzt erklärt die Hintergründe: „Die Evaluation von Lastenrad-Förderprogrammen ist zwischenzeitlich die Regel, schließlich geht es hier ja um öffentliche Gelder und deren Verwendung. Das Besondere an diesen beiden Fällen war, dass wir die zuständigen Verwaltungsstellen, die durch die Abwicklung der Programme bereits personell extrem beansprucht wurden, als externe Dienstleister an dieser Stelle entlasten und zugleich Vergleichbarkeit zwischen den Kommunen herstellen konnten.“
Die Ergebnisse der Befragungen zeigen deutlich, wie wichtig der finanzielle Anreiz für viele Menschen ist, um sich überhaupt für ein Lastenrad als Eckpfeiler des eigenen Mobilitätsmixes zu entscheiden. In Ingolstadt gaben 76 Prozent der Befragten an, dass die Förderung der ausschlaggebende Grund für die zeitnahe Anschaffung war. 43 Prozent meldeten zurück, dass sie sich ohne die finanzielle Unterstützung gar kein Lastenrad zugelegt hätten. In Bochum zeigt sich ein ähnliches Bild. In der Ruhrgebietsmetropole hätten etwa 75 Prozent ohne Förderung kein Lastenrad angeschafft oder einen etwaigen Kauf zu einem späteren Zeitpunkt getätigt.
Die Stadt Bochum hatte für ihre Lastenradförderung zwischen Juni 2023 und Oktober 2024 71.000 Euro bereitgestellt. Damit konnte die Stadt den Kauf von 142 Cargo-Bikes fördern. In Ingolstadt wurden in den Jahren 2021 und 2023 mit rund 270.000 Euro rund 300 Räder bezuschusst. Alexander Lutz verdeutlicht die Bedeutung gründlicher Auswertungen vor dem Hintergrund klammer Haushaltskassen: „Bei begrenzten Haushaltsmitteln in den Kommunen konkurrieren die unterschiedlichen Verkehrswendemaßnahmen miteinander. Lastenräder haben von allen Formen der Mikromobilität das höchste Auto-Ersatzpotential – das verdeutlicht man der Politik und den Bürger*innen am besten anhand stichhaltiger Zahlen.“

Rege Nutzung

Erfreulich dürfte für die zwei Städte auch sein, dass die Empfänger*innen der Förderung ihre Fahrzeuge regelmäßig nutzen. Über 90 Prozent der Befragten fahren mehrmals pro Woche mit ihrem Lastenrad. In Ingolstadt nutzt ein Drittel das Transportrad sogar täglich. Gemeinsamkeiten zeigen sich auch bei den Einsatzgebieten der Räder in den beiden Städten. Einkäufe und Kindertransporte stehen vorne im Ranking. In Bochum sind dementsprechend 68 Prozent der Nutzerinnen Familien mit Kindern.
In Ingolstadt ersetzen laut Cargobike.jetzt 80 Prozent der Befragten mit ihrem Lastenrad solche Fahrten, die sie zuvor mit dem Auto unternommen hätten. Pro Woche wurden in der bayerischen Stadt 44 Kilometer mit dem Lastenrad zurückgelegt. Daraus ergibt sich hochgerechnet aufs ganze Jahr und die geförderten Räder ein Einsparpotenzial von über 100 Tonnen Treibhausgasen – den Stromverbrauch der E-Bikes schon einkalkuliert. In Bochum bestätigten 61 Prozent der Nutzerinnen eine deutlich verbesserte persönliche Umweltbilanz. Die Auswertungen in Ingolstadt und Bochum zeigen auch Handlungsbedarf. Die Befragten kritisieren zu 68 Prozent in Bochum und zu 50 Prozent in Ingolstadt zu schmale Radwege. Etwas mehr als die Hälfte (54 Prozent) in Bochum hat Bedenken hinsichtlich der eigenen Sicherheit im Straßenverkehr. Auch in Ingolstadt fühlen sich nur die Hälfte der Nutzer*innen sicher. Dort bemängeln die Fördernehmer*innen zudem, dass es an Abstellmöglichkeiten mangelt.

Lastenrad wird Auto vorgezogen

Trotz dieser Verbesserungswünsche ist die Förderung in den beiden Städten aus Sicht der Nutzerinnen ein großer Erfolg. 98 Prozent meldeten in Bochum zurück, mit der Förderung zufrieden zu sein. In beiden Städten schlagen vor allem die entstandene Flexibilität und die Schnelligkeit im Stadtverkehr positiv zu Buche. Viele ziehen das Lastenrad mittlerweile ihrem Auto vor, insbesondere beim Kindertransport. Die Ergebnisse zeigen zumindest für die ausgewerteten Beispiele, wie positiv sich Kaufprämien für Lastenräder auf das Privatleben ihrer Nutzer*innen und das städtische Zusammenleben auswirken können. Lutz fasst zusammen: „Lastenradförderung wirkt und ersetzt viele Pkw-Fahrten, mittel- bis langfristig sogar den einen oder anderen (Zweit-)Wagen! Wichtig ist jedoch ein Sozialfaktor, der die Anschaffung von Lastenrädern für Haushalte mit niedrigem Einkommen besonders stark fördert.“

Bild: www.pd-f.de – Florian Schuh

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Radlogistik

Grundlagen zu Logistik und Wirtschaftsverkehr mit Lasten- und Transporträdern

von Tom Assmann, Anna Bürklen, Johannes Gruber, Dennis Knese, Patrick Mayregger und Christian Rudolph (Hrsg.)

Die Radlogistik ist ein aufstrebender Wirtschaftszweig im Zwischenraum der Fahrrad- und der Logistikbranche. Mit der gleichnamigen Open-Access-Veröffentlichung hat die Branche jetzt ein umfassendes Standardwerk bekommen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2024, September 2024)

Radlogistik ist als Tätigkeitsfeld sehr vielschichtig und dynamisch. Wer sich heute aus akademischer oder professioneller Perspektive mit dem Thema befassen will, hat Glück. In der Fachpublikation „Radlogistik: Grundlagen zu Logistik und Wirtschaftsverkehr mit Lasten- und Transporträdern“ haben eine Handvoll führender Akteure der Radlogistikbranche und ihrer Begleitforschung einen Wissensschatz zusammengetragen, der in dieser Form aktuell einzigartig sein dürfte.
Inhaltlich spannen die zahlreichen Beiträge den Bogen von der Lastenradtechnik und dem regulatorischen Rahmen der Radlogistik über Grundlagen der Logistik, Betriebsplanung und öffentliche Planung bis hin zu Praxiserfahrungen, Trends und Zukunftsaussichten der Branche. In 24 Kapiteln, geclustert in fünf Teile kommen 36 verschiedene Autorinnen zu Wort, die jeweils wertvolle akademische und betriebliche Perspektiven mitbringen. Wer trockene wissenschaftliche Texte erwartet, dürfte aber enttäuscht werden. Die meisten Menschen, die beruflich mit der Radlogistik zu tun haben, stecken voller Leidenschaft für ihre Tätigkeit. Diese Leidenschaft schimmert zumindest stellenweise zwischen den Zeilen hindurch. Das Buch, welches sich als Open-Access-Publikation kostenlos herunterladen lässt, zeigt, dass Radlogistik ein komplexes, aber spannendes Aufgabenfeld ist, das voller spannender Herausforderungen, aber auch Hürden steckt. Es bleibt abzuwarten und zu hoffen, dass dieser Wissensschatz viele Nachahmerinnen anzieht.

Radlogistik. Grundlagen zu Logistik und Wirtschaftsverkehr mit Lasten- und Transporträdern | von Tom Assmann, Anna Bürklen, Johannes Gruber, Dennis Knese, Patrick Mayregger, Christian Rudolph (Hrsg.) | Springer Gabler | 1. Auflage 2020 (Deutsche Erstausgabe) | ca. 425 Seiten (farbig, bebildert) | ISBN: 978-3-658-44448-8 | 42,79 Euro (Download: Open Access)

Bild: Springer Gabler

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Aleksander Słota
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Schwerlastenradhersteller Onomotion: Das Beste aus zwei Welten

Mit dem Fahrzeug Ono hat Onomotion ein Segment eta-bliert, das die Vorteile von Autos und E-Bikes vereinen will. Der Berliner Hersteller zeigt sich bis heute visionär und innovativ. Welche Rolle die Fahrzeuge vor allem auf der letzten Meile in einer nachhaltigen Zukunft spielen werden, liegt aber nicht nur in den Händen der Mitarbeiter*innen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2024, Juni 2024)

Wenn Beres Seelbach daran denkt, wie er und seine Mitgründer der Onomotion GmbH im Jahr 2018 den ersten Design-Prototypen des heute als Ono bekannten Fahrzeugs vorstellten, erfüllen ihn positive Emotionen. „Damals waren wir im Motion.Lab, einem Coworking-Space für Hardware-Start-ups. Wir haben viele Freunde, teilweise aber auch Geschäftspartner, Gesellschafter, Investoren und Familie eingeladen. Unsere Mitarbeiter aus dem Marketing hatten eine ganz tolle Präsentation vorbereitet und das Fahrzeug kam am Ende mit ein bisschen Rauch auf die Bühne. Es ist, glaube ich, ein paar Stunden vorher fertig geworden.“
Vor diesem Moment lag ein langer Weg. Der Präsentation der ersten Fahrzeuggeneration des Schwerlastenradherstellers gingen an die drei Jahre Produktentwicklung voraus. Ein erster Prototyp, den Onomotion in den Büros in Berlin ausstellt, beweist eindrucksvoll, wie viel in der Entwicklungsphase passiert ist. Das unverkleidete Fahrzeug mutet wie das Projekt eines fähigen Hobbybastlers an. Als Sitz fungiert ein Ikea-Stuhl, dessen Gestell abgeschraubt wurde.
Mit den Fahrzeugen, die Onomotion 2019 in einer Pionier-Ausführung und seit 2020 regulär produziert, hat der erste Prototyp abgesehen von seinen Abmessungen augenscheinlich wenig gemeinsam. Die Firma, die in ihren Anfängen Tretbox hieß, baut ein dreirädriges Schwerlastenrad mit Elektromotor, Wetterschutz und einer Ladefläche mit austauschbaren Container-Modulen. Die Nutzlast beträgt bis zu 200 Kilogramm, das Ladevolumen zwei Kubikmeter.
Geboren wurde das Design für die Ono (das Modell ist eine Sie), weil die Gründer einen Bedarf für eine neue Fahrzeuggattung sahen und diesem nachgingen. „Es hat begonnen mit den Kundenwünschen und den Kundenanforderungen und einem leeren Blatt Papier“, erklärt Geschäftsführer Beres Seelbach.
Die genauen Anforderungen ermittelten er und seine Mitgründer zu Beginn des Entwicklungsprozesses in Gesprächen mit Kurier-, Express- und Paketdiensten (KEP) wie UPS, Hermes und DPD. Für das Start-up war diese Zielgruppe damals unter anderem attraktiv, weil wenig Marketing nötig war, um die Dienstleister für sich zu gewinnen. „Die suchen quasi proaktiv nach einer Lösung“, erklärt Seelbach.

Die Montage findet bei Onomotion auf Hebebühnen statt. Perspektivisch könnte es sinnvoll sein, auf Fließbandmontage umzustellen.

Ist das noch Fahrradbranche?

Die Frage, ob das denn noch ein Fahrrad sei, dürfte den Fahrer*innen, die mit der Ono im Alltag unterwegs sind, nicht selten begegnen. Schon das fehlende Kennzeichen des Fahrzeugs ist ein starkes Indiz, wie diese zu beantworten ist. Noch valider als die Überlegung zur Fahrzeuggattung scheint hingegen die Frage zu sein, wie viel Fahrradbranche im Unternehmen Onomotion steckt. Die Historie der drei Firmengründer zumindest ist stark von der Automobilbranche geprägt. „Man merkt das vor allem am Design-Prozess, der eins zu eins aus der Automobilbranche stammt, also das Handzeichnen und Tapen. Das Einzige, was wir nicht gemacht haben, ist, das Fahrzeug aus Ton zu bauen“, erzählt Beres Seelbach mit Blick auf die gängige Design-Praxis in der Automobilindustrie, neue Modelle in Realgröße aus Ton zu formen.
Seelbach selbst hat gemeinsam mit Mitgründer und Fahrzeugingenieur Philipp Kahle vor der Onomotion-Zeit ein Service- und Vertriebsnetz für Elektrofahrzeuge aufgebaut. Murat Günak, der dritte im Bunde, war langjähriger Chefdesigner bei Mercedes und der Volkswagen-Gruppe. „Durch Murat stand das Thema Design von Anfang an sehr stark im Vordergrund“, so Seelbach. Günak zeichnete die ersten Design-Entwürfe von Hand. Mit Tape wurde der Entwurf auf eine weiße Wand übertragen und im Anschluss in ein Design-Programm übernommen. Parallel begannen die Ingenieure damit, Rahmen und Aufbau der Ono zu konstruieren. Mock-ups aus einfachen Materialien waren der nächste Schritt im Design-Prozess. Seelbach: „Dann haben wir erste Design-Prototypen gebaut, die noch etwas anfällig waren, was die Haltbarkeit angeht. Die haben wir dann auch den Kunden vorgestellt.“ Einmal ausgereift, wurde das grundlegende Design dann festgezurrt, und der Fokus verschob sich darauf, die tatsächlichen Fahrzeuge so haltbar, wartbar und produzierbar wie möglich zu machen.
Mittlerweile stellt das Berliner Unternehmen die Ono bereits in der vierten oder fünften Fahrzeuggeneration und die Container in der dritten Generation her. Beres Seelbach: „Das ist eigentlich für die Fahrenden und für die Kunden gar nicht sichtbar, aber wir bringen mit der Maintenance lauter Updates ein, die technischer Natur sind und vor allem die Zuverlässigkeit erhöhen und dadurch die Kosten senken.“

„Zu sagen, dass sich ein Mikrodepot langfristig rechnen müsse, ist vielleicht ein bisschen zu kurz gedacht.“

Beres Seelbach, Geschäftsführer Onomotion GmbH

Beres Seelbach hat Onomotion gemeinsam mit Philipp Kahle und Murat Günak 2016 gegründet. Die drei vereinen reichlich Expertise, die unter anderem aus der Automobilbranche stammt.

Wartungsintervalle sind entscheidend

Die verschiedenen Fahrzeuggenerationen unterscheiden sich bezüglich der verwendeten Komponenten. Komponenten wie die Shimano-Schaltung Nexus stammen vom Fahrrad. Viele Zulieferer kommen aber auch aus dem Automotive-Bereich. In der jüngeren Vergangenheit wechselte Onomotion zum Beispiel den Bremsenhersteller. Anstatt mit Magura-Fabrikaten rollen die Onos heute mit Bremsanlagen der Firma Fahrwerker aus dem Werk. Die Firma hat sich auf das Segment der Schwerlastenräder spezialisiert, eine Fahrzeuggattung, die neben Onomotion unter anderem Rytle, Mubea oder Citkar als Mitbewerber vorantreiben. Der Grund für den Wechsel der Bremsen liegt darin, dass die Fahrwerker-Modelle eine größere Haltbarkeit und längere Wartungsintervalle bieten. „Ich denke, dass das eine oder andere Fahrradbauteil in Zukunft noch ersetzt wird“, meint Beres Seelbach. „Nicht nur der Markt kommt in die Gänge, sondern auch die Zulieferinfrastruktur. Immer mehr Zulieferer entwickeln Komponenten wie Bremsen, Motoren oder Fahrwerke für diese neue Kategorie.“
Die Wartungsintervalle sind bei den gewerblichen Kunden die Krux, wenn es darum geht, rentabel zu sein. Die Ansprüche sind hoch, wie Seelbach erklärt: „Wir sprechen Kunden an, die normalerweise eher in einem Lieferwagen oder Transporter sitzen. Die sind es gewohnt, maximal einmal im Jahr, alle zehn- oder zwanzigtausend Kilometer zu einer Wartung zu fahren. Da ist bei uns definitiv noch Luft nach oben.“ Erste Kunden sind ihre Onos bereits 20.000 Kilometer gefahren. Das Unternehmen zielt über die Lebensspanne eines Fahrzeugs auf Laufleistungen zwischen 50.000 und 100.000 Kilometer ab.
Zu Beginn musste die Ono alle 600 Kilometer gewartet werden. Mittlerweile ließ sich die fahrbare Strecke zwischen zwei Wartungsterminen auf 2000 Kilometer erweitern. Perspektivisch will das Unternehmen diesen Wert noch um ein Vielfaches nach oben schrauben, um dem „Automobilstandard“ etwas näher zu kommen. Neben noch besseren Bremsen könnte auch der ketten- und ritzellose Antrieb eines seriellen Hybrids ein sinnvoller Schritt sein. „Das ist nicht das perfekte Fahrradfahrgefühl, aber in dieser Produktkategorie erwartet man das, glaube ich, sowieso nicht“, sagt Seelbach. Auch die Verkleidungsteile der Ono sollen noch robuster werden. Über Befragungen, unter anderem direkt auf dem Fahrzeug-Display, prüft der Hersteller, wie zufrieden seine Kundschaft ist. Verbesserungswünsche sammelt Onomotion auf einer Prioritätenliste. Aktuell in Arbeit und bald erhältlich ist eine Federung für die Hinterachse, die den Fahrkomfort gerade an langen Arbeitstagen erhöhen soll.
Auch wenn Onomotion stellenweise noch Aufholbedarf zum „Automobilstandard“ sieht, kombiniert das Schwerlastenrad grundsätzlich die Vorteile von Kfz und Fahrrädern und bietet somit gewissermaßen das Beste aus zwei Welten. Die Ono ist flexibel, platzsparend und hat entnehmbare Akkus. Als E-Bike lässt sie sich ohne Führerschein und auf der Fahrradinfrastruktur fahren und direkt am Zielort abstellen.
Gleichzeitig ist das Cargobike in Sachen Komfort, Design und Qualität eher dem Kfz nahe. Mit Gesamtkosten, die perspektivisch auf wenige Cent pro Kilometer fallen sollen, ist das Konzept auch wirtschaftlich für viele Lieferwagennutzerinnen interessant. Wie sehr diese Vorteile greifen, hängt mitunter stark von externen Bedingungen ab, weiß Seelbach: „Ich glaube, dass du immer diese zwei Faktoren hast. Das eine ist das Produkt, für das man als Unternehmer verantwortlich ist. Das andere sind die Marktbedingungen, für die die Politik und die Gesellschaft verantwortlich sind.“ Spürbar seien die externen Faktoren im Vergleich verschiedener Märkte. Onomotion ist in Deutschland gestartet, mittlerweile ist das Vereinigte Königreich ein mindestens genauso wichtiger Markt. Das liegt laut Seelbach nicht etwa an einer Förderung oder einem besonders hohen intrinsischen Interessen an Lastenrädern. Vielmehr scheint die Situation dort für Lieferwagen erheblich restriktiver zu sein. So wird die Ono als Alternative deutlich attraktiver. Aus demselben Grund findet Onomotion vergleichsweise leicht urbane Kundinnen in Österreich oder Belgien.

„Ich glaube, dass du immer diese zwei Faktoren hast. Das eine ist das Produkt, für das man als Unternehmer verantwortlich ist. Das andere sind die Marktbedingungen, für die die Politik und die Gesellschaft verantwortlich sind.“

Beres Seelbach, Geschäftsführer Onomotion GmbH

Am Standort in Berlin Mitte finden neben der Montage auch die Geschäftsführung, die Entwicklung und der Service für die Fahrzeuge in der Region Platz.

Verlässliche Mikrodepots

Im Kerngeschäft mit den KEP-Diensten steht und fällt der Erfolg vor Ort häufig mit den Mikrodepots, also kleinen, zentral gelegenen Lagern, von denen aus die Lastenräder ihre Routen beginnen können. Es gibt zwar ein paar Pilotprojekte, die als solche Förderung erhalten. Unter Realkosten werden sie nach Ende des Förderzeitraums dann oft nicht weitergenutzt. Wie bei Kaufprämien gilt für Onomotion auch hier, dass eine Förderung, wenn es sie denn gibt, langfristig und planbar sein muss. Vorzeigeprojekte nach dieser Maßgabe fallen Beres Seelbach zum Beispiel in Paris ein. Seitens der Fördergeldgeber wünscht er sich ein Umdenken: „Zu sagen, dass sich ein Mikrodepot langfristig rechnen müsse, ist vielleicht ein bisschen zu kurz gedacht.“ Schließlich verursachen Liefer-Kfz auch ohne Mikrodepots enorme Kosten, indem sie Bordsteine und Straßen abnutzen.
Allgemein ist es nicht leicht, in Innenstädten freie Flächen für Mikrodepots zu finden. Ein kleiner Lichtblick findet sich in Form von Parkhausbetreibern, zum Beispiel dem Unternehmen Apcoa, mit dem Onomotion an mehreren Standorten kooperiert. Dort wo weniger Autos in die Innenstadt fahren, sind Mikrodepots als alternative Nutzung der Parkplätze durchaus willkommen. Doch auch diese Art der Nutzung scheitert in der wirtschaftlich knapp gestrickten KEP-Branche oft am Geld.
Wer die Fahrzeuge von Onomotion nutzen will, muss nicht zwangsläufig auf einen Schlag viel Geld in die Hand nehmen. Die Kundinnen können die Onos direkt kaufen, sie als Vehicle-as-a-Service im Rundum-sorglos-Paket mieten oder wie 80 Prozent der Nutzerinnen über ein Leasing-Angebot des Herstellers finanzieren.
Neben den Paketzustellern adressiert das Berliner Unternehmen auch Handwerksbetriebe, vor allem im Facility-Management, und den Bereich der Werkslogistik. Auch Modelle, um Akkus einer E-Scooter-Flotte zu wechseln oder aktiv gekühlte Lebensmittel zu transportieren, hat Onomotion bereits verkauft. Jenseits der KEP-Logistik haben Schwerlastenräder durchaus noch Erklärungsbedarf. „Die Arbeit lohnt sich aber noch eher, wenn die Produkte noch interessanter für diese Branchen sind“, erklärt Seelbach. Das sei dann der Fall, wenn die Verkaufspreise, die aktuell je nach Ausstattung zwischen 15.000 und 20.000 Euro liegen, eher in Richtung 10.000 Euro gingen. Das will das Team von Onomotion durch günstigere Einkaufsbedingungen, neue Lieferanten und ein Angebot an simpleren Fahrzeugen erreichen. Künftig dürfte die Ono also in einer Light-Version erscheinen, bei der gewisse Komponenten, etwa das Container-System, aufpreispflichtig sind.

„Ich hoffe, dass wir in ein paar Jahren ein richtiger Volumenhersteller sind und mehrere Tausend oder Zehntausend Fahrzeuge in ganz Europa, vielleicht auch in Nordamerika und anderen Ländern vertreiben.“

Beres Seelbach, Geschäftsführer Onomotion GmbH

Der Drang, Städte lebenswerter zu machen

Die Montage am Standort in Berlin Mitte, den Onomotion vor rund zwei Jahren bezogen hat, soll ebenfalls effizienter werden. Aktuell statten die Mitarbeiter*innen die einzelnen Rahmen dort auf Hebebühnen mit den richtigen Komponenten aus. Bei größeren Stückzahlen dürfte ein Umstieg auf Fließbandmontage sinnvoll sein, so Seelbach. Gefertigt werden die einzelnen Bauteile von Zulieferern. Pro Fahrrad sind es rund 400 verschiedene Komponenten und insgesamt 1400 Einzelteile. Die meisten Bauteile, die bis auf einen einstelligen Prozentsatz aus europäischer Produktion stammen, werden verschraubt, die wenigsten verklebt. Für Onomotion ist diese Konstruktion ein wichtiger Schritt, um die Fahrzeuge reparierbar und am Ende ihres Lebenszyklus als Rohstoffe verwertbar zu halten.
Neben der Montagehalle finden mit Geschäftsbereichen wie der Entwicklungsabteilung, der Geschäftsführung oder dem Innendienst knapp 40 Personen in dem Gebäude in der Scheringstraße einen zentral in Berlin gelegenen Arbeitsplatz. Fahrzeuge, die in Berlin unterwegs sind, werden hier gewartet und repariert. Außerhalb Berlins kümmern sich eine Handvoll eigener Mitarbeiter und einige Partnerunternehmen um den Service.
Das Onomotion-Team ist jung und interdisziplinär. „Was uns eint, ist der Drang, die Städte lebenswerter zu machen“, sagt Seelbach, der Onomotion gern scherzhaft ein Umzugsunternehmen nennt. Der Hintergrund sind einige Standortwechsel, welche die Firma bereits hinter sich hat. Obgleich Onomotion laut Seelbach in München oder Stuttgart eventuell besser aufgehoben wäre, ist der Hersteller der Hauptstadt bislang treu geblieben. Die Stadt sei weltoffen und stelle gerne Dinge infrage: „Für mich ist Berlin schon immer eine Stadt der Start-ups gewesen. Ich finde es spannend, hier zu gründen.“ Durch das internationale Publikum in Berlin, das vor Ort die Fahrzeuge wahrnehme, habe Onomotion zudem bereits Anfragen aus der ganzen Welt bekommen.
Seelbach wünscht sich, vielen dieser Anfragen in einigen Jahren nachgehen zu können: „Ich hoffe, dass wir in ein paar Jahren ein richtiger Volumenhersteller sind und mehrere Tausend oder Zehntausend Fahrzeuge in ganz Europa, vielleicht auch in Nordamerika und anderen Ländern vertreiben.“ Die Produktionskapazität beziffert der Co-CEO aktuell auf mehr als 1500 Fahrzeuge im Jahr. Noch wird sie vor allem durch eine ausbaufähige Nachfrage begrenzt.
Die großen Wachstumszahlen im Lastenradmarkt seien in den vergangenen Jahren eher durch normale Cargobikes und vor allem Familien-Cargobikes als durch Schwerlastenräder zustande gekommen, meint Seelbach. „Wir hängen, glaube ich, eher am Zyklus der Gesamtwirtschaft und eigentlich noch wichtiger: am E-Commerce“, erläutert der Geschäftsführer. Der E-Commerce-Bereich ist im letzten Jahr um elf Prozent zurückgegangen. Bei den KEP-Dienstleistern herrsche entsprechend eher Krisenstimmung und wenig Laune für Innovationsprojekte.

400 verschiedene Bauteile und insgesamt rund 1400 Einzelteile sind nötig, um ein Schwerlastenrad von Onomotion zu bauen.

Lösungen von morgen

Vor allem Mischflotten mit Lastenrädern, Lkws und elektrischen Transportern sieht Seelbach trotz des konjunkturellen Dämpfers im E-Commerce als die Zukunft des Lieferverkehrs. Im April erst hat Onomotion deshalb eine Kooperation mit Mercedes Benz Vans vorgestellt. Ein spezieller E-Sprinter soll als mobiles Mikrodepot fungieren und die Onos flexibel für die Letzte Meile beliefern. Der E-Sprinter kommt mit Hebebühne, spezielle Ono-Container sind mit seiner Ladefläche kompatibel.
In einer anderen Kooperation werden Onos für ein Pilotprojekt der Uni Magdeburg mit Technik ausgestattet, die es ihnen ermöglicht, autonom zu fahren. Bis zur Serienlösung wird es allerdings noch dauern. Die autonomen Fahrzeuge sollen die Fahrerinnen eher nicht ersetzen, sondern ihnen den Alltag erleichtern, meint Seelbach: „Die Idee ist nicht, dass die Ono die komplette Lieferroute selber abfährt, sondern sie fährt quasi neben dem Zusteller her, damit der sich auf die Zustellung konzentrieren und schon zur nächsten Haustür vorgehen kann und das Fahrzeug ihm folgt.“ Die Technik könne auch für andere Branchen, etwa die Stadtreinigung von Interesse sein. Sie unterstreicht einmal mehr den Anspruch des Unternehmens, bei den Lösungen von morgen mittendrin zu sein. Als weiteres potenzielles Geschäftsfeld der Zukunft haben Seelbach und seine Kolleginnen bereits zu Gründungszeiten den Personentransport identifiziert. Für Menschen, die kein Auto mehr nutzen wollen, aber das Fahrrad oder E-Bike als etwas zu wenig empfinden, könnte die Zwischenlösung Schwerlastenrad interessant sein. Auch als Taxi-Service wäre es denkbar, so ein Fahrzeug zu nutzen. Den Vorzug erklärt Seelbach: „Wenn man in Berlin am Hauptbahnhof ankommt, nach Berlin Mitte will und sich in ein normales Taxi setzt, ist man wahrscheinlich deutlich länger unterwegs, als wenn man sich in eine komfortable Rikscha setzen würde. Die könnte man dann vielleicht auch über eine App buchen und die Fahrradwege im Regierungsviertel nutzen.“

Bilder: Aleksander Słota

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Paketdienstleister könnten massiv ihre Kosten senken

Die niederländische Greentech-Investmentgruppe EIT Innoenergy hat untersucht, welche Auswirkungen gemischte Elektroflotten auf die Kosten und die Nachhaltigkeit von Logistikunternehmen haben könnten. Das Ergebnis beschreibt eine Win-Win-Win-Situation für Unternehmen, Städte und Umwelt. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2024, Juni 2024)

„Logistikbetreiber stehen vor einer gewaltigen Aufgabe: der Dekarbonisierung ihrer Lieferung auf der letzten Meile, während sie sich gleichzeitig auseinandersetzen müssen mit Preiswettbewerb, schrumpfenden Margen sowie komplexen Vorschriften, begrenztem Stadtraum und unvorhersehbaren Nachfrageschüben“, schreiben die Autoren einer Studie der Greentech-Investmentgruppe EIT Innoenergy. Gleichzeitig nehme der Druck, auf diese Herausforderungen Antworten zu finden, ständig zu. Jedes Jahr wachse das Paketaufkommen in den der EU um 8 bis 14 Prozent. Bereits jetzt werden vielerorts Pilotprojekte gestartet, wie den wachsenden Herausforderungen, aber auch den berechtigten Interessen von Städten und Kommunen, begegnet werden kann. Im Zuge des Umstiegs auf E-Antriebe in der Paketlogistik erfahren auch Cargobikes ein großes Interesse von DHL, UPS & Co. „Es ist jedoch nicht einfach, Lieferflotten von Transportern mit Verbrennungsmotor durch eine gemischte Flotte aus E-Transportern und E-Lastenrädern zu ersetzen“, heißt es von EIT Innoenergy. Vor allem offene Fragen zur Kosteneffizienz der Verbrenneralternativen stünden einem Umstieg oft noch im Wege. Zusammen mit Logistikunternehmen hat der niederländische Greentech-Investor nun eine detaillierte Analyse erstellt, die die versteckten Kosten und Komplexitäten aufdecken und damit bewerten soll, wie gemischte Flotten aus E-Vans und Cargobikes Kosten- und Emissionseinsparungen erzielen können. Untersucht wurden drei Modelle: eine Lieferflotte, die ausschließlich mit Verbrennermotoren betrieben wird, eine rein elektrisch betriebene Flotte mit Kleintransportern sowie als dritte Variante gemischte Flotten aus elektrischen Kleintransportern und Cargobikes.
Nicht nur die geringsten Emissionen, sondern auch die geringsten Kosten haben die Studienmacher bei den gemischten Flotten ermittelt. Je nach Anteil der Lieferungen mit einem Cargobike könne ein durchschnittlicher Paketdienstleister mit rund zwei Milliarden Paketen im Jahr aktuell zwischen 95 und 156 Mio. EUR im Jahr sparen. Tendenz steigend: Für das Jahr 2030 prognostizieren die Autoren sogar eine Kostenersparnis von 554 Mio. EUR im Jahr. Das entspreche einer Kostensenkung je Paket um rund 17 Prozent. Als wesentliche Kostensenker wurden nicht nur die geringeren (und weiter sinkenden) Anschaffungskosten für Cargobikes im Vergleich zu Kleinlastern identifiziert, sondern vor allem auch die vergleichsweise kostengünstige Ladeinfrastruktur sowie die geringeren Energiekosten.
Vielleicht noch eindrucksvoller als die Kosteneffekte sind die potenziellen Vorteile für Umwelt und Gesellschaft. Bis 2030, so schätzen verschiedene Beobachter des Logistikmarktes, werde sich das Paketaufkommen in Europa noch verdoppeln. Das wird in Fachkreisen nicht mehr als mögliches Szenario, sondern längst als Gewissheit betrachtet. Umgelegt auf den gegenwärtigen Fahrzeugmix würden in Folge bis zu 40.000 neue Kleinlaster auf die Straßen europäischer Städte kommen – zusätzlich zu den 230.000 Sprintern, Ducatos & Co., die jetzt schon Pakete von A nach B fahren.

Lastenräder & Co sind in Anschaffung und Unterhalt deutlich günstiger als Sprinter & Co. Das macht sich in den Gesamtkosten für die Paketzustellung deutlich bemerkbar.

Lastenräder sind wettbewerbsfähige Lösung

„Die Studie zeigt, dass E-Lastenräder nicht nur eine nachhaltige Lösung sind, um die Herausforderungen zu bewältigen, sondern auch eine wettbewerbsfähige und profitable Option für große Logistikunternehmen – schon heute und erst recht bis 2030“, sagt Jennifer Dungs, Global Head of Mobility bei EIT Innoenergy. Sie fügt hinzu: „Städte und Logistikanbieter sollten ein großes beidseitiges Interesse daran haben, die Potenziale gemischter E-Lieferflotten voll auszuschöpfen, beispielsweise im Rahmen von öffentlich-privaten Partnerschaften. Diese Studie soll den Entscheidungsträgern in Europa eine wichtige Orientierungshilfe zu einer effizienteren und nachhaltigeren Gestaltung der Logistik der letzten Meile geben.“

Wer sich mit den Details der Studie befassen möchte, kann sie hier herunterladen:
https://www.innoenergy.com/discover-innovative-solutions/reports/hidden-costs-benefits-mixed-electric-fleets-last-mile-logistics/

Bilder: stock.adobe.com – jordi2r, stock.adobe.com – Mickis Fotowelt

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