Über Jahre hinweg wurde das Radfahren auch von Vertretern der Bundespolitik immer als wichtig und förderungswürdig betont. Nur von konkreten Maßnahmen war oft wenig zu spüren. Das ändert sich scheinbar gerade. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2019, Dezember 2019)


„Mehr Radverkehr” war ebenso wie „mehr Elektroautos” ein in der Bundespolitik über die Jahre hinweg genauso oft wie folgenlos wiederholtes Mantra. Im politischen Mainstream wurde Verkehr noch bis vor Kurzem gleichgesetzt mit Autoverkehr. Radfahrer hingegen wurden noch vor wenigen Jahren aus Sicht von Bundespolitikern verkehrspolitisch mitunter in die selbe Schublade wie Oldtimer- oder Wohnmobil-Besitzer gesteckt: zwar irgendwie präsent im Straßenbild, aber insgesamt doch eher ein Freizeit- und Tourismus-Phänomen.
Aber inzwischen entsteht Handlungs- und Veränderungsdruck: Nicht nur Klima- und Verkehrsexperten sehen ein großes Problem in der Lücke zwischen den Zielen und Verpflichtungen auf der einen Seite und fehlenden konkreten Maßnahmen und Erfolgen auf der anderen. Mehr und mehr Druck kommt auch aus der Bevölkerung, zum Beispiel mit Radentscheiden, aber auch von den Kommunen, Verbänden und nicht zuletzt Gerichten sowie der Europäischen Union. Letztere stellen, und das ist neu, empfindliche Sanktionen in Aussicht.

„Ich bin Verkehrsminister und damit auch der Fahrradminister. Ich werde den Radverkehr in den nächsten Jahren deshalb deutlich stärken.“

Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur

Bundespolitik verändert sich gerade

Abseits von Sonntagsreden und Feigenblatt-Politik hat das Thema Radverkehr Fahrt aufgenommen. An ihre Stelle gerückt ist eine breite Diskussion zu Zielen und, auch das ein Novum, konkreten Maßnahmen. Zum Beispiel im Hinblick auf eine nach Expertenmeinungen längst überfällige Reform der StVO und vielen weiteren Themen. Die Veränderungen auf bundespolitischer Ebene sind augenfällig und an vielen Stellen zu beobachten. Hier einige Beispiele aus jüngster Zeit.

Bundesminister Scheuer (im Bild mit Ulrich Syberg und Burkhard Stork vom ADFC) kam per Bahn und Fahrrad und zeigte sich gesprächsbereit und bestens aufgelegt.

Anschub durch Verkehrsminister: NRVK 2019

Eine positive Überraschung für Fahrrad-Aktivisten war zum Beispiel der 6. Nationale Radverkehrskongress (NRVK) am 13./14. Mai in Dresden. Zu der mit rund 800 Teilnehmern bestens besuchten Veranstaltung erschien der Bundesverkehrsminister nicht nur persönlich – er reiste auch mediengerecht mit der Bahn und dem Fahrrad an und brachte für viele Anwesende völlig unerwartet acht Leitziele und Beispiele für geplante Maßnahmen mit.
Entsprechend positiv fielen die Resümees einiger Teilnehmer aus. Mit seinem Auftritt, seinen Worten und konkret angekündigten Maßnahmen habe der Minister ein klares Zeichen gesetzt und allen, die mit dem Thema Radverkehr befasst sind, den Rücken gestärkt. Ohne Flurschäden sei ein Zurückrudern jetzt kaum möglich, und demnach wohl auch unwahrscheinlich. Beeindruckt und für die Zukunft positiv gestimmt zeigte sich auch ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork: „Minister Scheuer hat verstanden, dass es ohne mehr Platz und Wegequalität für den Radverkehr nicht geht. Er hat bei vielen von uns das Gefühl hinterlassen, dass man den Radverkehr in Zukunft nicht mehr gegen einen CSU-Minister vorantreiben muss, sondern jetzt vielleicht mit ihm.“

Neuer Nationaler Radverkehrsplan: NRVP 3.0

Gestartet wurde auf dem NRVK auch der Erarbeitungsprozess zum neuen Nationalen Radverkehrsplan (NRVP 3.0) mit dem die Bundesregierung ihre „aktive Rolle als Impulsgeber, Förderer und Koordinator der Radverkehrsförderung übernehmen und ausbauen“ möchte. Nach dem Abschluss eines Onlinebeteiligungsverfahrens und eines Dialogforums im Ministerium mit Experten, zu dem 20 Fachleute aus Universitäten und Verbänden, darunter auch der Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) und der Verbund Service und Fahrrad (VSF) als feste Mitglieder eingeladen sind, soll das Bundeskabinett dann Anfang 2021 den neuen NRVP 2030 offiziell beschließen.

Parlamentskreis Fahrrad: ganz große Koalition für mehr Radverkehr.

Parlamentskreis Fahrrad als feste Institution

Nur etwas mehr als ein Jahr ist es her, dass im Bundestag der fraktionsübergreifende Parlamentskreis Fahrrad gegründet wurde nach langer Vorarbeit durch die inzwischen auch in Berlin vertretenen Fahrradverbände, regelmäßigen parlamentarischen Abenden, interfraktionellen Radtouren und vielen Gesprächen im kleinen Kreis. Inzwischen ist der Parlamentskreis Fahrrad mit 44 parlamentarischen Mitgliedern unter dem Vorsitz von Gero Storjohann (CDU) ein feste Institution, die sich mehrmals im Jahr trifft und sich mit Experten und Gästen von Interessenvertretungen austauscht. Laut Gero Storjohann wurde im ersten Treffen zu Beginn des Jahres deutlich, „dass für den Radverkehr schon viel auf den Weg gebracht wurde, es aber auch noch einiges bedarf, um ihm den gleichen Stellenwert wie anderen Mobilitätsformen zu verschaffen“. Daran werde der Parlamentskreis gemeinsam arbeiten. Unter anderem geht es dabei auch um eine Vernetzung und einen Know-how-Transfer, zum Beispiel mit dem Verkehrsausschuss, dem BMVI und natürlich auch den Parteien selbst. „Der Wandel in den Köpfen ist gelungen: Radverkehr wird als wichtiges Thema betrachtet“, so Albert Herresthal vom Fachverband der Fahrradwirtschaft VSF.

Rege Diskussionen im Plenum und in Fachforen bei der „Bewegungskonferenz: Freie Fahrt fürs Rad!“

Grüne Bewegungskonferenz im Bundestag

Wie bringt man, auch auf Bundesebene, mehr Bewegung in das Thema Verkehrswende? Das war eines der Hauptthemen bei der Bewegungskonferenz, zu der die Bundestagsfraktion Bündnis 90 / Die Grünen am 13. und 14. September einlud. Unter dem Motto „Freie Fahrt fürs Rad!“ gab es für Interessierte und Experten im Paul-Löbe-Haus eine Fülle von Informationen mit Kurzvorträgen, Diskussionen und Workshops sowie ein Rahmenprogramm u.a. mit einer Radtour zu neuralgischen Punkten der Berliner Verkehrsplanung.
Mit Reden und Moderationen vertreten waren von Grüner Seite unter anderem Anton Hofreiter (Vorsitzender der Bundestagsfraktion), Cem Özdemir (Vorsitzender Ausschuss Verkehr und digitale Infrastruktur) und weitere Parteiexperten. Das Thema Radverkehr sei zwar in der Bundespolitik angekommen, so Cem Özdemir und vieles ginge nun endlich in die richtige Richtung. Für eine Verkehrswende griffen die angegangenen Maßnahmen allerdings immer noch deutlich zu kurz. Angesichts der aktuellen Probleme zeigte sich Cem Özdemir sicher: „Das Fahrrad führt aus der Krise!“ Trotzdem würden Radfahrer immer noch als „Stiefkinder der Politik“ behandelt. Dass müsse sich ändern.

278.000 Arbeitsplätze in der Fahrradwirtschaft

Als Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag wünscht sich Cem Özdemir „nicht immer nur von der wirtschaftlichen Bedeutung des Autos, sondern öfters auch von der Bedeutung des Fahrrades und des Fahrradtourismus zu hören“. Tatsächlich steht die Fahrradbranche in Deutschland nach Verbandsangaben für 16 Milliarden Euro Gesamtumsatz und 278.000 Vollzeit-Arbeitsplätze.


Bilder: JFL Photography stock.adobe.com, BMVI, ADFC/Deckbar-Photographie, Reiner Kolberg

Am 21. November 2019 haben das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, die Verkehrsministerkonferenz der Länder sowie die kommunalen Spitzenverbände zusammen ein „Bündnis für moderne Mobilität“ geschlossen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2019, Dezember 2019)


In der Präambel des gemeinsam unterzeichneten Urkunde heißt es: „Die Mobilität im 21. Jahrhundert steht inmitten eines grundlegenden Veränderungsprozesses mit anspruchsvollen Herausforderungen, aber auch vielfältigen Chancen. Zunehmender motorisierter Verkehr belastet Menschen, Infrastrukturen sowie Klima und Umwelt.“ So klar haben die Verantwortlichen die Situation bislang nur selten öffentlich auf den Punkt gebracht.

Ziel: Mehr Platz für umweltfreundliche Verkehrsmittel

Auch bei den Zielen finden sich neue Töne: Moderne Mobilität müsse die Lebensqualität erhöhen, gesellschaftliche Teilhabe und wirtschaftliche Aktivität ermöglichen und das Klima und die Umwelt schonen – heute und für zukünftige Generationen. Dazu gehöre auch, den öffentlichen Verkehrsraum auf den sich verändernden Mix aus Individual- und öffentlichen Verkehr auszurichten und den umweltfreundlichen Verkehrsmitteln mehr Platz einzuräumen. Der Deutschlandfunk titelte darauf hin schon vom „Abschied von der autogerechten Stadt“.
Um all das zu erreichen, sollen Kommunen mehr Gestaltungsspielräume ermöglicht und in Abstimmung mit dem Bund entsprechende Vorgaben und Gesetze geändert werden. Zudem stockt das BMVI mit Mitteln aus dem neuen Klimapaket die Höhe der Fördermittel deutlich auf. Im Folgenden wollen sich die Bündnispartner über konkrete Vorhaben abstimmen, die gemeinsam angegangen werden sollen. Einmal jährlich wird sich das Bündnis auf Spitzenebene treffen, um den Fort-
schritt zu überprüfen.

900 Mio.

Um diese Summe stockt das BMVI
Gelder für den Radverkehr von 2020 bis 2023 auf

Kernpunkte festgelegt

Auch die Kernpunkte der Vereinbarung und die Finanzierung stehen bereits: Im Mittelpunkt soll der kontinuierliche Erfahrungsaustausch zwischen Kommunen, Ländern und Bund stehen. Dabei gelte es ganzheitlich auf das Thema zu schauen und ebenso Vorschriften in den Blick zu nehmen. Als wichtige Arbeitsbereiche identifiziert wurden u.a. die gerechtere Aufteilung des Straßenraums, der Ausbau des Radverkehrs (z.B. Gestaltung von flächendeckenden Radverkehrsnetzen), die Neugestaltung des Bewohnerparkens und der Parkraumbewirtschaftung, Einrichtung von Tempo-30-Zonen, Ausbau des ÖPNV, Digitalisierung und Vernetzung (z.B. Modellversuche für Ride-sharing-Angebote auf dem Land) sowie der Infrastrukturausbau für alternative Antriebe.
Wichtig sei auch der schnellere Abruf von Fördermitteln. Genügend Geld stünde dank des Klimapakets zur Verfügung. So werden für den Radverkehr für den Zeitraum 2020 bis 2023 über 1,4 Milliarden Euro bereitgestellt, mehr als 900 Millionen Euro zusätzlich in diesem Zeitraum. Zudem stünde das Geld durch die mittelfristige Finanzplanung auch nach einem Regierungswechsel zur Verfügung. Im gleichem Zeitraum werden auch die Mittel für den öffentlichen Personennahverkehr vor allem auf der Schiene um insgesamt rund 1,2 Milliarden Euro zusätzlich aufgestockt.

„Ich will, dass die Bürger schnell spüren, dass die Dinge besser laufen.“

Andreas Scheuer, Bundesminister

Signal zum Aufbruch für die Kommunen

Eine große Chance und ein wichtiges Signal an die Städte sieht ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork in der getroffenen Vereinbarung. Gerade vor dem Hintergrund der deutlich gestiegenen finanziellen Mittel. „Ab 2020 ist erstmals richtig Geld vom Bund da, um in den Kommunen hochqualitative Radwegenetze, Fahrradbrücken und Fahrradparkhäuser zu finanzieren.“ Es ging nicht mehr nur um Kosmetik, sondern es könne ambitioniert und qualitätvoll gebaut werden. Dabei hieße es auch bei der Umverteilung des Straßenraums Konflikte anzugehen und Haltung und Führungsstärke zu beweisen. Dabei sagte Burkhard Stork die volle Unterstützung des ADFC zu, der mit 450 Gliederungen und rund 180.000 Mitgliedern bundesweit stark vertreten ist.

Bundesminister Scheuer fordert schnelles Handeln

„Ich will, dass die Bürger schnell spüren, dass die Dinge besser laufen.“ Oder etwas unkonventioneller: „Es gab Zeiten, da mussten wir zu allen Maßnahmen ,No’ sagen. Jetzt können wir sagen: Greift ab, lasst Euch was einfallen, das ist auch der Hintergrund dieses Bündnisses. Also: Keine langen Planfeststellungsverfahren, sondern: Themen – niederschwellig – Ausschreibung – machen!“


Bild: BMVI

Während man sich hierzulande noch Gedanken macht zur Bedeutung und Tragweite von „Vision Zero“, arbeitet die schwedische Regierung bereits an einer deutlichen Ausweitung des Programms. Im Zentrum stehen Gesundheit und aktive Mobilität. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2019, Dezember 2019)


Vor 22 Jahren hat Schweden mit großem Erfolg das Ziel „Vision Zero“, also null Schwerverletzte und Verkehrstote, als Verkehrs-Konzept eingeführt und damit nicht nur Maßstäbe gesetzt, sondern weltweit auch viele Nachahmer gefunden. Darunter auch die EU-Kommission, die wenige Jahre später das Ziel „null Verkehrstote bis 2050“ beschloss und Zwischenziele festlegte.
Aber erst rund 18 Jahre später einigte sich auch die Bundesregierung im Rahmen der letzten Koalitionsvereinbarung verbindlich darauf, sich den Zielen anzuschließen. Entsprechende Maßnahmen sind inzwischen zwar angekündigt, aber noch nicht final beschlossen. Und Experten bezweifeln, ob sie ausreichend wirksam sein werden. Angesichts der beengten Verhältnisse und dem hohen Verkehrsaufkommen in Städten halten sie zum Beispiel die Einführung von Tempo 30 bei Mischverkehren als Regelgeschwindigkeit für geboten, um die Reaktionsmöglichkeiten zu verbessern, die Unfallschwere abzumildern und das Todesrisiko abzusenken.

20x

Die gesundheitlichen Vorteile des Radfahrens
übertreffen die Ge­fahren um das 20-fache.

Neue Leitlinie: Bewegungsaktivierung

Während es bei Vision Zero darum ging, Leben zu retten und Verkehrstote und -verletzungen zu reduzieren, gehen die im Jahr 2017 von der schwedischen Regierung unter dem Titel „Moving Beyond Zero“ beschlossenen Ziele deutlich weiter. Im Kern geht es darum, ein Verkehrssystem zu realisieren, das die „aktive Mobilität in Form von Radfahren und Gehen fördert, um die Lebensqualität und die öffentliche Gesundheit zu verbessern“. Dabei stehen nicht Verbesserungen für Fahrzeuge im Vordergrund – nach Meinung der Schweden ein „falsches, flüchtiges Ziel“ – sondern bewegungsaktivierende Strukturen. Zielgruppen unter anderem: Kinder und Senioren, die sich wieder frei, sicher und mit Lust selbstständig zu Fuß oder mit dem Rad bewegen sollen. „Wenn wir aus der Perspektive eines Kindes arbeiten, erhalten wir eine Verkehrsumgebung, die uns allen zugutekommt“, betont dazu die schwedische Umweltministerin Karolina Skog. Mit dieser Auffassung sind die Schweden nicht allein. Verkehrssicherheit, Klima- und Umweltaspekte ergänzen sich bestens mit gesundheitlichen Vorteilen, darin sind sich die Fachleute einig. Denn die Haupttodesursache sind und bleiben Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Hier ist Bewegung unbestritten die beste Prävention und Medizin.
Mehr Informationen zum Konzept, Hintergründe und Informationen gibt es auf der Seite movingbeyondzero.com

Siegfried Brockmann:

Vision Zero als Paradigmenwechsel

Wie kaum ein anderer ist Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV), seit Jahrzehnten mit dem Thema Verkehrssicherheit befasst. Das neu gesetzte Ziel, die Zahl der Verkehrsopfer deutlich zu senken, bedeutet für ihn einen Paradigmenwechsel, den man seiner Meinung nach gar nicht hoch genug schätzen könne. Seit dem Zweiten Weltkrieg gelte „das Primat der Flüssigkeit und Leichtigkeit des Verkehrs“, so der Fachmann in einem Interview mit der Zeitschrift Bike Bild. „Sicherheit ja, aber den Autoverkehr dabei nicht behindern.“ Faktisch könne die Flüssigkeit des Verkehrs aber der Sicherheit entgegenstehen.

Ähnliche Ansätze aus Nordrhein-Westfalen

Zusammen mit dem Landessportbund Nordrhein-Westfalen hat die Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW (AGFS) die Broschüre „Städte in Bewegung“ zum Thema bewegungsaktivierender Infrastrukturelemente in Städten veröffentlicht. Mit Analysen, Ergebnissen und konkreten Handlungsempfehlungen zur Gestaltung einer urbanen bewegungsaktivierenden Verkehrsinfrastruktur in der „Stadt als Bewegungs- und Lebensraum“.

Zum Bestellen oder zum Download www.agfs-nrw.de/service/mediathek

Annahmen von Moving Beyond Zero:

  • Die gesundheitlichen Vorteile des Radfahrens übertreffen die Gefahren um das Zwanzigfache.
  • Länder mit dem höchsten Anteil an Radfahrern und Fußgängern sind am wenigsten von Übergewicht betroffen.
  • Radfahren hat einen positiven Effekt auf die psychische Gesundheit: Verbesserung des Wohlbefindens, des Selbstvertrauens und der Stressresistenz, Reduzierung von Müdigkeit und Schlafstörungen und anderer medizinische Syndrome.
  • Radfahrer leben im Schnitt zwei Jahre länger als Nichtradfahrer und haben 15 Prozent weniger Fehltage am Arbeitsplatz aufgrund von Krankheit.
Handlungsbedarf:

Höchster Stand bei getöteten Radfahrern seit zehn Jahren

Vision Zero? Davon kann in Deutschland bei ungeschützten Verkehrsteilnehmern keine Rede sein. So ist die Zahl der tödlichen Fahrradunfälle zuletzt um 16,5 Prozent gestiegen. 445 Tote gab es 2018 bundesweit (2017: 382 Tote). Das ist der höchste Wert seit zehn Jahren. Nicht nur in den Medien wurde diese fatale Entwicklung prominent thematisiert, auch Politiker, Verbände und Experten wie Professor Walter Eichendorf, Präsident des Deutschen Verkehrssicherheitsrats zeigten sich betroffen: „Der Straßenraum muss so gestaltet werden, dass Rad- und Kraftradfahrer sicher ankommen können“, so Eichendorf. Das bedeute auch, dass die neu geplanten Empfehlungen zu Radverkehrsanlagen (ERA) dem gewachsenen Verkehr Rechnung tragen müssten.

Dramatische Unterschiede:

Schweden vs. Deutschland

In der schwedischen Hauptstadt Stockholm sind zwischen 2013 und 2017 zwölf Fahrradfahrer umgekommen. Zum Vergleich: In Köln starben bei vergleichbarer Einwohnerzahl allein im vergangenen Jahr acht Radfahrer. Im europäischen Vergleich hält Stockholm auch insgesamt bei den Verkehrstoten pro 100.000 Einwohnern einen Spitzenplatz.

Bild: ADFC Berlin

Hersteller von Transporträdern fühlen sich in einer rechtlichen Grauzone, was die Erlaubnis zur Personenbeförderung anbelangt. Die StVO muss hier deutlicher werden. Der Zweirad-Industrie-Verband soll dabei helfen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2019, Dezember 2019)


Wer auf neue Mobilität, spricht also auch auf Fahrrad-Mobilität setzt, der denkt auch an Familien, an das Fahrrad-Taxi und an touristische Beförderung. Die Straßenverkehrsordnung sagt jedoch offiziell zum Thema „Personenbeför­­derung auf Fahrrädern“ in § 21, Abs. 3: „Auf Fahrrädern dürfen nur Kinder bis zum vollendeten siebten Lebensjahr von mindestens 16 Jahre alten Personen mitgenommen werden, wenn für die Kinder besondere Sitze vorhanden sind (…).” Tatsächlich war es Rikscha-Unternehmen in einigen Städten bislang nur mit einer Sondergenehmigung zum Personentransport der Gemeinde möglich, ihr Geschäft zu betreiben. War die nicht vorhanden, kassierte die Polizei auch Bußgelder.

Passagiere im Laufe der Geschichte verloren

Allerdings widersprachen schon lange Rechtsexperten der Auslegung der StVO, dass Erwachsene nicht auf Fahrrädern transportiert werden dürften. Und es gab auch einen Freispruch eines Rikscha-Betreibers, der ein Bußgeld wegen unerlaubter Personenbeförderung zahle sollte. Dieses Urteil (Auszug s. Kasten) schuf einen Präzedenzfall.
Hintergrund: In der ursprünglichen StVO von 1937 hieß es, „auf einsitzigen Fahrrädern dürfen Radfahrer Personen nicht mitnehmen.“ Das Wort „einsitzig“ fiel in späteren Versionen unerklärt weg. So entstand – wohl versehentlich – ein Verbot der Personenbeförderung für Fahrräder (mit Ausnahme der separat genannten Kinderbeförderung).
Bleibt das „einsitzig“ erhalten, lässt sich kein Verbot für die Personenbeförderung auf einem Fahrrad, welches mit einem oder mehreren geeigneten Sitzen etc. ausgerüstet ist, ableiten – was auch der Präzedenzfall bestätigt.

„Wir setzen uns dafür ein, dass die Personenbeförderung ganz konkret Inhalt der StVO-Novelle wird“

Siegfried Neuberger, ZIV-Geschäftsführer

ZIV zählt auf die Novelle

Von einer Rechtsverordnung wie der StVO erwartet man klare Aussagen. Der jetzige Status Quo ist zumindest missverständlich und keine explizite Erlaubnis, sondern eher eine Ausnahme von einem Verbot. Der deutsche Zweirad-Industrieverband ZIV drängt daher auf eine klare, positive Aufnahme der Personenbeförderung in die Novelle der StVO; diese soll in Kürze verabschiedet werden.
„Wir setzen uns dafür ein, dass die Personenbeförderung ganz konkret Inhalt der StVO-Novelle wird“, erklärt dazu ZIV-Geschäftsführer Siegfried Neuberger. „Man kann sich das etwa so vorstellen, dass die Anzahl der Sitze eines der Kriterien für die Personenbeförderung ist. Das ist wichtig, weil es immer mehr sinnvolle Fahrzugkonzepte im Fahrradbereich gibt, die den Personentransport vorsehen.“ Kaum vorstellbar: Ein Land, das auf moderne Mobilität – auch auf das Fahrrad – setzt, dabei aber nicht festlegt, wie das im jeweiligen Fall aussehen darf. Natürlich sollten dabei auch andere Details zur Sicherheit des Passagiers wie ein Schutz vor Verletzung der Füße durch die Speichen oder ähnliches genannt werden. Diese Bedingungen gibt es aber schon in der Erklärung zur Beförderung von Kindern in der aktuellen StVO.
Ob es dieser Inhalt wirklich, wie es der ZIV empfiehlt, in die neue StVO schafft, ist unklar. Bis Redaktionsschluss unseres Magazins konnte der der ZIV als offizieller Vertreter der Zweirad-Industrie jedenfalls keinen Einblick in die Textentwürfe nehmen. Das war noch vor der Anhörung der Novelle durch die Länder – die dieses Regelwerk obligatorisch passieren muss – geplant.
Klar ist: In der Verkehrsplanung der Zukunft kann das Fahrrad und das in der StVO rechtlich weitgehend gleichgestellte Pedelec in verschiedensten Varianten durch sein enormes Potenzial auch in der Personenbeförderung eine große Rolle spielen. Dem sollte auch die StVO mit einer klaren Aussage Rechnung tragen.

Kleiner Absatz, große Wirkung

Der entscheidende Auszug aus dem Urteil des OLG Dresden vom 11.10.2004 besagt, dass eine Rikscha nicht unter das Beförderungsverbot fällt (und damit auch keine anderen Räder mit mehreren geeigneten Sitzmöglichkeiten): „Leitsatz § 21 Abs. 3 StVO kann nicht dahingehend ausgelegt werden, dass hierunter auch eine dreirädrige, mehrspurige und durch Muskelkraft angetriebene Fahrradrikscha fällt.“

Wir danken Lothar Könekamp vom Radlager Nirala in Köln für den Hinweis auf das Urteil.

Bilder: Yuba Bicycles, Siegfried Neuberger

Nicht umsonst trägt VELOPLAN den Begriff Mikromobilität mit im Titel. Aber was ist damit eigentlich gemeint? Und was haben Computer mit Tretrollern und Pedelecs zu tun? Zeit für eine Einordnung und einen Ausblick. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2019, Dezember 2019)


In der Schweiz sind schnelle Pedelecs sehr beliebt, als Kauf- oder Sharing-Variante . In Deutschland boomt der Markt für Cargo-E-Bikes.

Seit Juni 2019 ist in Deutschlands Städten zumindest in der öffentlichen Wahrnehmung nichts mehr wie zuvor: An gefühlt jeder Straßenecke stehen elektrifizierte Tretroller und überall flitzen Menschen mehr oder weniger sicher auf den kippeligen Fahrzeugen herum – und haben dabei offensichtlich eine Menge Spaß. Aber sind diese Fahrzeuge wirklich die Zukunft der Mobilität oder bringen sie einfach nur Chaos in die Städte?

Disruptive Veränderungen durch „Blitzscaling“

Die Silicon-Valley-Mentalität der ersten US-Anbieter, die mit Milliarden-Finanzunterstützung nach Europa kamen und dort wie die Heuschrecken beispielsweise in Paris eingefallen sind, erschreckte viele Beobachter. Die Anbieter nennen dieses (gewollt) schnelle Wachstum „Blitzscaling“, und so gibt es in Paris derzeit gut 30.000 E-Scooter von acht Anbietern.
In Berlin stehen inzwischen ebenfalls 10.000 Scooter von vier Anbietern. Und die Menschen fahren damit. Aber nicht nur im Urlaub oder in der Freizeit, wie es häufig scheint. Der Anbieter Tier zählte im Sommer nur ungefähr zehn Prozent Touristen und eine Auswertung des Beratungsunternehmens Civity zeigt, dass die Nutzerzahlen am Nachmittag und an den Wochenenden am höchsten sind. Allerdings habe Tier in seiner Auswertung auch festgestellt, dass angeblich 30 Prozent der Nutzer tatsächlich die Fahrzeuge als Ersatz für Auto oder Taxi nutzen.
Innerhalb eines halben Jahres sind in Deutschland fast so viele E-Scooter zugelassen worden, wie insgesamt E-Autos fahren. Das zeigt ganz gut die aktuellen Umwälzungen in der Mobilität. Es sieht so aus, als läge die große Dynamik in der Mobilität nicht in besseren Autos – weder elektrisch, noch autonom, noch geteilt. Die Dynamik kommt von unten, von kleinen, persönlichen Fahrzeugen.

Horace Dediu analysierte über Jahre scharfsinnig den Umbruch im Markt für Mobile Computing. Jetzt ist für ihn die Mobilität reif für die Disruption.

Mobilität von unten neu denken

Der Begriff Mikromobilität (oder Micromobility) stammt von Horace Dediu, Business-Analyst und Experte für Mobile Computing. Seine Definition: Fahrzeuge bis 500 kg Gewicht, elektrisch angetrieben und relativ langsam. Oder etwas abstrakter: Mobilität mit menschlichem Maß. Vor gut drei Jahren beschrieb der US-Amerikaner erstmals Analogien zwischen den Entwicklungen in der Computerbranche und in der Mobilität. Wie der Mikrocomputer den klassischen Computer und seine Hersteller vom Markt verdrängte, verdränge die Mikromobilität die klassische Mobilität, also das Auto und dessen Hersteller vom Markt.
Martin Mignot, einer der frühen Investoren beim E-Scooter-Verleiher Bird erklärte in einem Interview, warum sich sein Unternehmen entschieden hat, zu investieren: „Es ist ein neuartiges Produkt, das einfach zugänglich ist und sehr wenig Voraussetzungen zur Nutzung erfordert. Die Daten der ersten Nutzer zeigten, dass viele Frauen, viele ältere und viele jüngere Menschen, diese Fahrzeuge nutzten, ganz anders als zum Beispiel Mopeds. Die Scooter hatten das Zeug zu einem universellen Phänomen, dass weltweit funktionieren konnte. Es sieht so aus, als täte es das.“

E-Mobilität ist Mikromobilität

Am 1. Oktober 2019 waren in Deutschland knapp 118.000 reine Elektroautos zugelassen, bei einem Gesamtbestand von 64,8 Millionen Fahrzeugen. Gerade hat die Bundesregierung die Kaufprämien noch einmal erhöht und ein Programm zum Bau von Ladestationen gestartet.
Aber die Elektromobilität ist schon da: Allein 2018 wurden hierzulande 980.000 E-Bikes verkauft und für das Jahr 2019 rechnet der Zweirad-Industrie-Verband mit 1,1 Millionen Verkäufen. Insgesamt sind in Deutschland aktuell 4,5 Millionen E-Bikes unterwegs, davon 4,8 Prozent E-Lastenräder, also fast 50.000 Stück. Und noch mehr als im privaten Bereich sehen Experten bei gewerblich genutzten Cargobikes und in der Radlogistik einen Milliardenmarkt.
Auch das motorlose Fahrrad ist alles andere als tot: Fast vier Millionen wurden 2018 verkauft; der Gesamtbestand in Deutschland liegt bei 75 Millionen Fahrrädern.

Mikromobilität ist mehr

Das Schöne am Begriff Mikromobilität ist, dass er so viel umfassen kann. Vom motorisierten Skateboard bis zum vierrädrigen E-Transportrad mit 300 kg Traglast, vom E-Scooter über das Fahrrad bis zum schnellen Pedelec. Der Begriff erlaubt es zudem, nicht mehr in Fahrzeugen zu denken, sondern in Bedürfnissen. Und das Fahrrad ist nicht mehr die einzige Alternative zum Auto. Es geht um Fortbewegung von A nach B.
Dabei sind E-Scooter nur ein kleiner Teil in der großen Palette der Möglichkeiten. Die meisten Scooter-Fahrten sind um die zwei Kilometer, mit dem Fahrrad verdoppelt sich die Entfernung und das Pedelec vergrößert die Reichweite noch weiter. Corinne Vogel vom Schweizer E-Bike-Verleiher Smide weiß, dass ihre Nutzer im Durchschnitt fünf bis sechs Kilometer fahren, viele davon täglich als Pendler. Mit schnellen S-Pedelecs und Elektrorollern, wie denen von Emmy oder Coup, hat man immer das richtige Fahrzeug für einen bestimmten Weg zur Verfügung. Und wenn es darum geht, größere Waren oder Kinder zu transportieren, stehen in immer mehr Städten Cargobikes zur Ausleihe bereit oder werden gekauft – auch weil sie von vielen Kommunen gefördert werden.
Wie diese Fahrzeuge sich weiter ausdifferenzieren, ist kaum vorherzusagen und Überraschungen sind immer möglich. Auffällig starke Aktivitäten kann man bei gewerblichen Transportlösungen beobachten.

Noch offen: die richtige Geschwindigkeit

Wichtig für den Erfolg der Mobilität ist der ungehinderte Zugang. Was den Pedelecs zum Durchbruch verholfen hat, war die geniale Idee, den Motor an das Treten zu koppeln, so dass sie immer noch als Fahrrad gelten. Sie verlangen deshalb weder Führerschein noch Helm.
Viele Pedelec-Fahrer wünschen sich allerdings ein etwas schnelleres Rad. Die 25 km/h, bei der die Motorunterstützung des Pedelecs endet, sind auf einem sportlichen Rad schnell erreicht. S-Pedelecs wiederum, die bis 45 km/h unterstützen, dürfen nicht auf Radwegen fahren, auf der Straße ist es jedoch oft zu gefährlich. Auch Einbahnstraßen in Gegenrichtung sind mit der schnellen Klasse tabu. Deshalb installieren nicht wenige Nutzer Tuning-Kits, um ihre Pedelecs schneller zu machen oder fahren S-Pedelecs ohne Kennzeichen. Beides ist nicht legal und kann im Falle eines Unfalls schwerwiegende Folgen haben.
Dabei genügt vielleicht eine kleine Änderung, für die sich neben Hannes Neupert vom ExtraEnergy e.V., einem der profiliertesten Fürsprecher des Pedelecs, auch der Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) auf europäischer Ebene einsetzt: Unterstützung bis 32 km/h – was ganz nebenbei der in vielen Ländern üblichen Grenze von 20 Meilen pro Stunde entspricht.
Die Geschwindigkeitsunterschiede auf dem Radweg wären dadurch geringer und bei einem allgemeinen Tempolimit von 30 km/h könnten sie auch im Autoverkehr mithalten. Es hat sich auch gezeigt, dass viele Fahrer schneller E-Bikes sowieso meistens in diesem Geschwindigkeitsbereich unterwegs sind. Der Schweizer E-Bike-Sharer Smide drosselt zum Beispiel seine Räder auf 35 km/h. Die Option, 45 km/h freizuschalten, nutzen nur wenige. Es fehlen vielfach noch geeignete Wege.

Lissabon: Surfen auf der gleichen Welle

Die Stadt Lissabon hat ambitionierte Pläne. Sie möchte den Modal Share für Autos bis zum Jahr 2030 auf 30 Prozent senken. Dazu soll in erster Linie der ÖPNV dienen, aber auch Systeme, die diesen ergänzen. Pedro Machaco ist der Mobilitätsmanager im Auftrag des Bürgermeisters und offen für neue Mobilitätsanbieter. Natürlich müssen dabei bestehende staatliche Gesetze und kommunale Regeln beachtet werden. Sein pragmatischer Ansatz: „Solange sie uns die Echtzeitdaten geben und die Regeln akzeptieren, dürfen sie frei arbeiten und wir beobachten sie dabei genau. Wir surfen mit ihnen gemeinsam auf der gleichen Welle.“ Einmal im Monat trifft er sich mit allen Beteiligten, bespricht die Situation und erklärt dabei, dass sie sich nicht als Konkurrenten sehen sollen, sondern als Verbündete. Zusammen könnten sie dem Autoverkehr Anteile abnehmen und den Kuchen für alle größer machen.

Straßenräume flexibel neu denken

Kommunen haben viele Ziele, die sie erreichen wollen oder müssen: Luftreinhaltung, Klimaziele, wirtschaftliche Entwicklung, Lebensqualität und Verkehrssicherheit oder den Modal Split. Sie können sich die neuen Gegebenheiten und Möglichkeiten zu Nutze machen, diese zu erreichen: Die Reichweite des ÖPNV lässt sich erweitern, wenn kleine Fahrzeuge als Zubringer zur Verfügung stehen, mit Transporträdern und Verteilung von Paketen über Mikrodepots werden große Dieseltransporter überflüssig.
Dazu muss nicht immer ein vollständiges Verkehrskonzept oder ein Masterplan erstellt werden. Die Mikromobilität lädt zum Ausprobieren ein. Mit Echtzeitdaten und Monitoring der Ergebnisse lassen sich planerische Modellversuche schnell umsetzen und auf ihre Wirkung untersuchen. Aus den Bewegungsdaten der Scooter- und Bike-Sharing-Anbieter lassen sich die Wege der Menschen ablesen. Und damit mehr Menschen die neuen Möglichkeiten nutzen, muss man den etablierten Verkehrsmitteln vielleicht auch Platz wegnehmen.
Eine gute Orientierungshilfe bei der Umsetzung liefert das Berliner Mobilitätsgesetz, das der Initiator des Volksentscheids Fahrrad Berlin Heinrich Strößenreuther in seinem Buch „Der Berlin-Standard“ beschreibt. Das Mobilitätsgesetz schreibt vor, dass Radwege an allen Hauptverkehrsstraßen so gestaltet werden müssen, dass Radfahrer sicher überholen können. Auf der einen Seite sollen Kraftfahrzeuge darauf nicht halten oder fahren können und auf der anderen Seite soll die Trennung zum Gehweg klar erkennbar sein.

Zusammenarbeit lohnt sich

Vereinzelt gibt es sie noch, die Fälle, in denen Mobilitätsanbieter ihre Fahrzeuge über Nacht in Städten aufstellen und anschließend warten, ob sich jemand beschwert. Vor allem die asiatischen Anbieter Obike und Ofo überfluteten in den Jahren 2017 und 2018 deutsche Städte mit billigen Leihrädern, die die Bürgersteige versperrten, Vandalismus anzogen und die Kommunen verärgerten. Deutsche Anbieter wie Call-A-Bike und Nextbike arbeiten allerdings schon länger mit Kommunen zusammen und auch die neuen Anbieter setzen auf Kommunikation. Je mehr, desto besser.

Zum Vertiefen: Informationen und Argumente

Neue Fahrzeuge, neue (lösbare) Probleme

Der Vorteil an der Mikromobilität: Die Voraussetzungen sind sehr gering. Kein Führerschein, kein Helm. Das macht Spaß, auch zu zweit auf einem Roller oder mit ein wenig Alkohol. Was aber nur wenigen bewusst ist: Beim Thema Alkohol gelten die gleichen scharfen Regeln wie beim Auto, für Fahrer unter 21 Jahren und Führerscheinneulinge in der Probezeit zum Beispiel 0,0 Promille. Von einer Straftat kann schon ab 0,3 Promille die Rede sein, wenn der Fahrer alkoholbedingte Ausfallerscheinungen zeigt. Allein während des Oktoberfests hat die Polizei insgesamt 414 alkoholisierte E-Scooter-Fahrer angehalten. 254 von ihnen mussten sofort ihren Führerschein abgeben. Dazu sind die Nachrichten voll von Berichten über Unfälle mit E-Scootern.
Das Problem der Tandemfahrten löst der Anbieter Lime mit einer Funktion namens „Gruppenfahrten“: Ein Nutzer kann dabei bis zu fünf Scooter entsperren. Und sobald Alkohol-Tester zuverlässig und günstig in Fahrzeuge integrierbar sind, werden Anbieter diese vielleicht auch als Zugangsbeschränkung einbauen.
Wenn Medien über die wachsenden Unfallzahlen berichten, erwähnen sie häufig nicht das Offensichtliche, nämlich, dass mehr Fahrten stattfinden als vorher. Beim Anbieter Tier sind es seit dem Start im Oktober 2018 europaweit zehn Millionen Fahrten. Und bei diesen gab es laut Aussage des Mitgründers Lawrence Leuschner nur 250 gemeldete Unfälle. Dabei sind die Ursachen sehr unterschiedlich. Caroline Hjelm, Chief Marketing Officer von Voi (Schweden) berichtet, dass Millenials ohne Führerschein oft die einfachsten Regeln nicht kennen. Deshalb bietet der Anbieter jetzt eine Online-Fahrschule an. Wer sie absolviert, wird mit Freifahrten belohnt.


Bilder: Deutsche Messe, Hannover – micromobilityc expo 2019, smide.ch, Riese und Müller, Horace Dediu, Filip stock.adobe.com

Oslo ist kein Vorreiter bei der Fahrradpolitik. Aber eine Stadt mit extrem engagierter Verwaltung – und jeder Menge Geld. Bis 2025 will man den urbanen Nahverkehr umbauen. Das Fahrrad spielt eine Schlüsselrolle. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2019, Dezember 2019)


Es lässt sich nicht behaupten, dass Oslo ein Paradies wäre für Radfahrer, dass es hier besonders viele Menschen auf Velos gäbe oder dass die Stadt Lösungen hätte, die sich sonst noch nirgendwo finden. Dennoch ist die norwegische Hauptstadt aktuell eine der spannendsten Städte Europas, wenn es um die Umgestaltung des urbanen Raums und verbesserte Bedingungen für den Fahrradverkehr geht.
Spricht man mit überzeugten Radlern in der nordischen Metropole, ist die Story stets ähnlich. Noch vor vier, fünf Jahren fühlten sich Radler oft wie „Aussätzige“ im Straßenverkehr. „Damals brauchtest du nur 15 Minuten auf dem Rad durch die Stadt zu fahren, schon warst du Aktivistin“, sagt etwa Kari Anne Solfjeld Eid, überzeugte „E-Assist Mother“ und ehrenamtlich im nationalen Fahrradverband tätig. Inzwischen aber hat sich die Sache geändert: Politik und Verwaltung betonen den Wert des Fahrrads für die Stadtentwicklung, stecken ehrgeizige Ziele und investieren erhebliche Geldsummen ins Radwegenetz. Im Copenhagenize-Index der radfreundlichsten Städte erreichte Oslo zuletzt Platz 7, vor Paris, Wien und mit Abstand auch vor Berlin.

Oslo-Standard: Nicht nur mehr Radinfrastruktur, auch eine höhere Qualität ist entscheidend für eine höhere Akzeptanz.

Kessellage wie in Stuttgart

Relevant ist Oslo vor allem, weil es eine ähnliche Ausgangslage hat wie viele andere Großstädte. Zwar gab es seit 1977 in Norwegen einen nationalen Plan, mit dem ein kohärentes Radwegesystem in den Städten des Königreichs entstehen sollte. Doch faktisch entwickelte sich die Lage anders. In Oslo prägten Autos das Bild, große Straßen von überregionaler Bedeutung führten mitten durch die Stadt, der Anteil der Radfahrer blieb verschwindend gering. Doch die Konsequenzen zeigten sich wie vielerorts: Staus verstopften die Stadt, Emissionen versauten die Luft, 60 Prozent der CO2-Gase in Oslo kommen aus dem Verkehr. Ähnlich wie Stuttgart hat Oslo eine Kessellage – wenn auch mit einer Küste. Ähnlich wie in vielen deutschen Städten kollidierte hier der Wunsch nach lebenswerten urbanen Zentren mit der Realität von Diesel-Abgas und Parkplatzchaos. In Oslo jedoch geht die Administration die Probleme mit Entschlossenheit an – und ist dafür auch bereit, Konflikte auszutragen. „Man kann hier vielleicht mehr lernen als in Amsterdam und Utrecht, weil viele Städte einen ähnlichen Nachholbedarf haben“, sagt der Architekt Christoffer Olavsson Evju von Norconsult, der die Kommune zur Radplanung beraten hat.

Neue Verkehrsstrategie 2015-2025

Seit 2013 bemüht sich die Verwaltung darum, das Fahrrad als Verkehrsmittel nicht nur moralisch zu fördern. Zunächst ließ sie die alte Fahrradstrategie der Stadt von einem Fahrradprojekt auf die Probe stellen – und dann eine neue Strategie ausarbeiten. Es gab Grund zur Unzufriedenheit: Zwischen 2005 und 2015 hatte die Stadt im Schnitt nur 1,5 Kilometer neuer Radinfrastruktur gebaut. Und nur 9 Prozent der Menschen fühlten sich in einer Umfrage als Radfahrer in Oslo sicher. Das galt es zu ändern. Interessanterweise geschah das Umdenken schon unter einer rechten Stadtregierung, die 2015 abgewählt wurde. Inzwischen hat Oslo eine links-links-grüne Regierung – doch die Strategie besteht fort. Auf Basis des politischen Willens soll der Radverkehr nun mit hohem Tempo ausgebaut werden. Etwa 20 Kilometer neuer Radinfrastruktur möchte man 2020 anlegen, 2019 sollten es sogar 25 sein. Doch das Ziel war noch etwas zu hoch gesteckt, etwa 20 waren es am Ende. Die neue Strategie nimmt das Zeitfenster 2015-2025 ins Visier. Der Anteil der Radfahrer am städtischen Verkehr soll von 8 Prozent auf 16 Prozent steigen. Die Stadtregierung fordert nun sogar 25 Prozent. Ausgebaut hat man die zuständige Abteilung in der Verwaltung auf heute 40 Mitarbeiter. Vor fünf Jahren waren es fünf beim externen Fahrradprojekt und zehn in der Verwaltung.

„Früher haben die Planer eher dort angefangen, wo man Projekte leicht umsetzen konnte“

Liv Jorun Andenes, Umwelt- und Verkehrsressort

„Man kann hier vielleicht mehr lernen als in Amsterdam und Utrecht, weil viele Städte einen ähnlichen Nachholbedarf haben.“ Liv Jorun Andenes (links) und Olavsson Evju „leben“ das Radfahren.

Connecting the Dots

Oslo hat sich für einen pragmatischen planerischen Ansatz entschieden. Es gibt im Fahrradnetzwerk der Planer zwei Arten von Straßen: graue und rote. Die roten sind wichtige große Verbindungsstraßen, die erheblichen Planungsbedarf haben. „Die grauen dagegen sind eher ruhigere Straßen, in denen wir mit kleineren Maßnahmen dafür sorgen können, dass sich Radfahrer sicherer fühlen und auch sicherer sind“, sagt Liv Jorun Andenes, die im Umwelt- und Verkehrsressort der Kommune das Fahrradbüro leitet. Genau auf solchen Straßen geht die Verwaltung mit hohem Druck die Umgestaltung des Verkehrsraums an, man möchte möglichst schnell Wegbeziehungen verbessern – „connecting the dots“, sagen die Planer dazu. Die Bedingungen für die Radfahrer sollen sich in kurzer Zeit merklich verbessern. Außerdem geht es darum, die Veränderungen dort zu planen, wo sie am nötigsten sind. Im Zentrum. „Früher haben die Planer eher dort angefangen, wo man Projekte leicht umsetzen konnte“, so Liv Jorun Andenes.

Oslo: Grüne Stadt und schnelle Klimawende

Mit einer Million Einwohnern, davon 680.000 in der Kommune, ist die nor­wegische Hauptstadt Oslo der mit Ab­stand größte Ballungsraum des Lan­des. In der Region leben über 1,5 Millionen Menschen, also fast ein Drittel der gesamten Bevölkerung Norwegens von rund 5,3 Millionen. Gleichzeitig legt die Stadt, die in diesem Jahr zur Green Capital 2019 gewählt wurde, großen Wert auf ein lebenswertes Umfeld und eine Vorreiterrolle in Bezug auf fossile Energien und klimaschädliche Emissionen. So hat sich Oslo das Ziel gesetzt, die Emissionen an fossilen Brennstoffen bis zu zum Jahr 2030 zu halbieren und bis 2050 fossilfrei zu werden. Nach aktuellen Plänen sollen die CO2-Emissionen bis 2020 um 50 Prozent und bis 2030 um 95 Prozent gesenkt werden.
Die „Klima- und Energiestrategie“ betrifft dabei die Energieressourcen, die Energieerzeugung und -verteilung sowie den Energieverbrauch in allen Sektoren. Als größte Herausforderung wurde in Oslo der Verkehr ausgemacht, auf den vor Jahren noch 63 Prozent der Emissionen entfielen. Ziel ist es daher, den Verkehr umweltfreundlich zu gestalten und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel, Radfahren und das Zufußgehen deutlich zu steigern.
Ab 2020 sollen alle öffentlichen Busse und alle neuen Taxis und ab 2025 alle in Oslo verkauften Neuwagen fossilfrei oder als Hybrid ausgelegt sein. „Der Übergang von fossilfreien Energie- und Verkehrs­syste­men ist ein Paradigmenwechsel, der große Investitionen und starke Initiativen erfordert, die alle Teile der Gesellschaft und die Stadtentwicklung betreffen werden“, so Linn Helland, Leiter der Energieabteilung der internationalen Ingenieur- und Planungsberatung Rambøll, die zusammen mit Oslo am Umsetzungsplan arbeitet.

Globales Know-how auch für Kommunen Deutschland:

Mit 15.500 Mitarbeitern und Büros in 35 Ländern, davon 12 in Deutschland, kombiniert Rambøll (ramboll.com) lokale Expertise mit globalem Know-how. In Deutschland arbeiten über 500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den Bereichen Ingenieur-, Planungs- und Managementberatung – u.a. zu neuen Radschnellwegen in Berlin.

Beispiel: City Route 1

Die Stadtverwaltung hat insgesamt acht neue City-Routen geplant, entlang derer das Radfahren deutlich verbessert werden soll – und die sich untereinander kombinieren lassen. Zwischen 2016 und 2020 hat sie das Ziel, entlang all dieser Routen Veränderungen vorzunehmen, um Radfahrern gegenüber Autofahrern bessere Bedingungen einzuräumen. Ein Beispiel dafür, wie das in der Praxis aussieht, ist die City Route 1. Sie führt von Torshov im Norden mitten durch das hippe Viertel Grünerløkka und dann ins Stadtzentrum. „Es ist erstaunlich, wie schnell sich die Bedingungen für Radfahrer verbessert haben und was man hier in nur wenigen Jahren umgesetzt hat“, findet Planungsberater Christoffer Olavsson Evju. Dabei wurde eben nicht alles neu gebaut. Vielmehr hat man in die bestehende Infrastruktur eingegriffen. Ein farbig abgesetzter Radstreifen führt gegen eine Einbahnstraße, es gibt neuen Asphalt mit mehr Komfort, spezielle Ampeln für die Radfahrer und auch eine Passage über einen Fußgängerweg, der Radlern die Durchfahrt ermöglicht – und Autos ausschließt.

Oslos eigener Standard

Wenn heute in Oslo Straßen neu geplant werden – oder wenn die Verwaltung ihre Pläne für einen besseren Radverkehr umsetzt – greift sie auf einen eigenen Standard zurück. 2017 definierte sie diesen „Oslostandarden“, daran wirkte auch Olavsson Evju mit. Die These: Nicht nur mehr Radinfrastruktur, auch eine höhere Qualität ist entscheidend für eine höhere Akzeptanz. Nun gibt es ein Manual, das bei städtischen Straßenbaumaßnahmen herangezogen wird. Spannend ist ein Konflikt, der sich zwischen Zentralstaat und Kommune zeigt. Die norwegische Regierung hat einen eigenen Baustandard für Radinfrastruktur – demnach dürfen Radstreifen maximal 1,80 Meter breit sein – in Oslo ist das die Mindestmarke, man zielt auf deutlich mehr und darf maximal bis 2,50 Meter breite Radstreifen schaffen. Kernelemente sind darüber hinaus die bessere Sichtbarkeit von Radinfrastruktur, neue Kreuzungslösungen und auch Abstellmöglichkeiten, die sowohl für übliche Stadträder als auch für Lastenfahrräder praktisch zu nutzen sind. Da es in Oslo einen sehr gut ausgebauten ÖPNV mit Busverkehr gibt, hat man auch neue Regelungen definiert, damit Radler an Bushaltestellen nicht gefährdet werden.

Zweite Phase: Eine separate Infrastruktur

Während die Stadt mit hoher Geschwindigkeit die niedrigschwelligeren Änderungen umsetzt, beginnt auch die Vorbereitung der zweiten Phase. Hierfür wird es sicher nochmal mehr internationale Beachtung geben. Denn es sollen an viel befahrenen Hauptstraßen möglichst viele erhöhte, separate Radwege entstehen – auf einem Qualitätsniveau wie in Kopenhagen. Einen solchen Weg hat die Stadt im Herbst bereits fertiggestellt: Auf dem Åkebergveien gibt es nun sowohl bergauf als auch bergab eine parallel laufende Radspur. Wichtig: Sie verläuft nicht hinter parkenden PKW, der Radweg ist durch sechs Zentimeter breite Grenzsteine von der Straße und auch vom etwas höher gelegenen Fußgängerweg getrennt.

373 Millionen Kronen Budget

Der Ausbau der Radinfrastruktur erfordert nicht nur politischen Willen, sondern auch und vor allem Geld. Dank der seit den Neunzigerjahren zunehmend erhobenen Maut für Autofahrer in Oslo gibt es relevante Einnahmen. Doch erst seit wenigen Jahren wagt sich die Stadtverwaltung daran, dieses Geld auch anzuzapfen. Die Investitionen in den besseren Radverkehr speisen sich aus diesen Einnahmen. Für 2020 sind 373 Millionen Norwegische Kronen für die Radbaumaßnahmen budgetiert – knapp 40 Millionen Euro. Pro Einwohner gibt Oslo also für den Radverkehr 63 Euro aus. Zum Vergleich: In Deutschland ist Stuttgart mit 5 Euro pro Einwohner Spitzenreiter.

„Wir glauben, dass wir im Laufe der Zeit die positiven Effekte auch bei den Unternehmen sehen werden“

Terje Elvsaas,Car-free Livability

Terje Ehrsaas erläutert das Programm, Menschen Straßen zurückzugeben.

Autos aus der Stadt

Die rot-rot-grüne Stadtregierung ist bereit, für ihre Pläne erhebliche Konflikte einzugehen. Der ehemalige Bürgermeister Fabian Stang kündigte zivilen Ungehorsam an gegen den Plan der Stadtverwaltung, eine neue Radspur im reichen Stadtteil Uranienborg zu bauen.Denn auch dort plant die Stadtverwaltung das Entfernen von Parkplätzen. Liv Jorun Andenes erklärt: „Heute nutzen wir bei den meisten Projekten die vorhandene Straße und verteilen den Raum einfach neu. Meistens bedeutet das: Wir entfernen Autos.“ Oslo, Europas grüne Hauptstadt 2019, hat damit auch im Stadtzentrum ernstgemacht. Das so genannte „Car-free Livability Programme“ soll dazu führen, dass im innersten Stadtring neue Lebensqualität gewonnen wird – indem man Menschen mehr Raum zugesteht. Bis Ende 2019 wurden etwa 760 Parkplätze in einem etwa 1,3 Quadratkilometer großen Areal entfernt. Parkflächen für Lieferanten sind übrigens immer vorgesehen, auch im Oslostandarden wird darauf Bezug genommen. Doch die Verwaltung ist in den Konflikt mit Händlern gegangen, die um Kundschaft fürchten. „Wir glauben, dass wir im Laufe der Zeit die positiven Effekte auch bei den Unternehmen sehen werden“, sagt Terje Elvsaas vom Car-free Livability Program.

Erst am Anfang

Oslo macht viel. Die Entschlossenheit der Maßnahmen ist kaum zu übersehen. Die Politik erklärt den Umbau des innerstädtischen Verkehrs zur Priorität. Der Anteil der PKW ist dabei mit 34 Prozent übrigens nicht höher als in Kopenhagen, dank eines sehr gut ausgebauten ÖPNV. Doch der Radverkehr soll hier den entscheidenden Durchbruch bringen. Es gibt Kampagnen, es gibt in Anbetracht der Winterkapriolen Gratis-Stollenreifen für Studenten und priorisierte Räumdienste auf Radwegen bei Schneefall. Käufer von E-Bikes bekommen von der Kommune finanzielle Unterstützung. Alles Maßnahmen, mit denen der Radverkehr vorangebracht werden soll. Doch um das Ziel zu erreichen und den Anteil am Modal Split zu verdoppeln, ist der Weg noch weit. „Wir müssen eine revolutionäre Veränderung sehen“, sagt Liv Jorun Andenes, „wir sind in den Startblöcken.“

Fahrraddaten: Oslo

Radverkehr mit Wachstumsschub

Top-10: Oslo gehört laut dem Anbieter von Messstellen, Eco Counter, zu den Top-10-Städten mit dem größten Wachstum an Radfahrern zwischen 2017 und 2018

Sicher: In einer Untersuchung von Greenpeace und dem Wuppertal Institut zur nachhaltigen urbanen Mobilität gehört Oslo neben Amsterdam und Kopenhagen zu den Städten mit der geringsten Zahl an Verkehrstoten verglichen mit der Anzahl der Fußgänger und Radfahrer.

530 Kilometer: So umfangreich soll das ausgebaute Radwegenetz langfristig sein. Jährlich schafft die Stadt derzeit ca. 20 Kilometer neuer Radinfrastruktur.

25 Prozent: Diesen Anteil von Fahrradfahrern möchte der Stadtrat bis 2025 im Stadtverkehr erreichen. Derzeit beträgt der Anteil im Jahresmittel nur sieben Prozent, bedingt auch durch den norwegischen Winter mit nur zwei Prozent Radverkehrsanteil. Das norwegische Institut für Verkehrsökonomie hält die Pläne des Stadtrats für unrealistisch und geht eher von 11 bis 14 Prozent als Potenzial für den Radverkehr aus.

29 Jahre: So lange gibt es hier bereits eine Innenstadtmaut. Mit den Einnahmen werden Straßenbaumaßnahmen in Oslo und Umgebung finanziert.



Bilder: Christian Rølla

Wir haben kein Erkenntnisproblem, sondern ein Umsetzungsproblem. Dieser vielzitierte Satz gilt auch für den Bereich Radverkehr, wenn man sich ansieht, was es hier über die Jahre an Untersuchungen und Daten gibt. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2019, Dezember 2019)


Wer sich intensiver mit dem Datenmaterial zum Radverkehr beschäftigt, für den ergibt sich recht schnell ein Gesamtbild zur aktuellen Situation, zu Optionen und möglicherweise dringenden Handlungsfeldern. Beispielsweise sollte es die Politik bedenklich stimmen, wenn sich immer mehr Menschen für das Radfahren interessieren, aber sowohl die Bundesregierung, wie die Landesregierungen und die Kommunalpolitik laut „Fahrrad-Monitor Deutschland“ in puncto Fahrradfreundlichkeit in der Wahrnehmung der Bürger von Jahr zu Jahr schlechter abschneiden.

Abnehmende Sicherheit und Stagnation bei den Zahlen

Ebenfalls bedenklich stimmt, dass die gefühlte Sicherheit auf dem Fahrrad laut „ADFC-Fahrradklima-Test 2018“ auf einen neuen Negativrekord (Schulnote 4,16) gesunken ist. Ein Wert der nachvollziehbar ist, wenn man auf die Verkehrsentwicklung und weiterhin hohe Zahl an Unfällen mit Radfahrern oder die oftmals nicht nur gefühlt bedenklichen Bedingungen vor Ort schaut.
Ernüchternd ist in diesem Zusammenhang die insgesamt stagnierende Entwicklung des Fuß- und Radverkehrsanteils, die man der Studie „Mobilität in Deutschland 2017“ im Vergleich mit den vorangegangenen Studien aus 2002 und 2008 entnehmen kann. Tatsächlich könnte es sogar sein, dass der in den vorangegangenen Studien festgestellte leichte Zuwachs durch die Korrektur des Mikrozensus rückwirkend nicht mehr belegbar ist – so Robert Follmer vom Bonner infas Institut im Februar bei der Vorstellung der Zahlen auf dem AGFS Kongress 2019 in Essen.
Augenfällig sind dagegen die Zunahme der Wege per Fahrrad in den Städten, die längeren Wegstrecken mit Pedelecs und vor allem das, nicht zuletzt durch die Motorunterstützung, enorm gewachsene Interesse an Lastenrädern. Als kostengünstige, schnelle, platzsparende und nicht zuletzt umweltfreundliche und gesunde Alternative bieten sie sich nicht nur für Familien an, sondern auch für Gewerbetreibende und als Zustellfahrzeug für die letzte Meile.

Radpotenziale heben

Natürlich lassen sich die Ergebnisse nicht ohne weiteres von Kommune zu Kommune übertragen. Und auch Vergleiche mit Städten im Ausland hinken. Sie können aber zeigen, wo Probleme liegen, welche Potenziale es noch gibt und was alles machbar ist. Auch beim Vergleich zu unseren Nachbarn in den Niederlanden. Auch hier wird nach wie vor intensiv an weiteren Verbesserungen für mehr und sichereren Radverkehr gearbeitet – ganz selbstverständlich.

Nullsummenspiel: Starkes Wachstum in den Städten, deutlich sinkende Radnutzung in der Fläche.

Fahrrad-Monitor Deutschland 2019

Der Fahrrad-Monitor erhebt alle zwei Jahre das subjektive Stimmungsbild der Radfahrer in Deutschland. 3.000 Bürgerinnen und Bürger zwischen 14 und 69 Jahren werden dafür von der Sinus Markt- und Sozialforschung im Auftrag des BMVI befragt.

Radfahren beliebt, aber mit Wachstumshemmnissen

Insgesamt ist die Beliebtheit des Fahrrads im Jahresvergleich weiter gestiegen: 2019 gaben 65 Prozent der Befragten an, das Fahrrad als Verkehrsmittel gern oder sehr gern zu nutzen. Im Vergleich zu 2017 ist dies ein Zuwachs um ein und zu 2015 ein Zuwachs um zehn Prozentpunkte. Noch höher im Kurs steht das Fahrrad als Freizeitbeschäftigung. Hier geben 70 Prozent an dieses (sehr) gern zu nutzen. (2017: +7PP, 2015: +11 PP).
In Zukunft wollen 41 Prozent der Befragten das Fahrrad häufiger nutzen. Bei den Jüngeren (14-19 Jahre) ist der Wunsch mit 63 Prozent besonders stark ausgeprägt.
Nur etwa die Hälfte der Befragten (49 Prozent) gab allerdings an, dass ihnen das Fahrradfahren in ihrer Gemeinde Spaß macht. Nur 56 Prozent der Radfahrenden geben an, dass sie sich sehr sicher oder eher sicher fühlen. 44 Prozent fühlen sich eher weniger oder gar nicht sicher auf dem Fahrrad. Hauptgründe für die Unsicherheit: Zu viel Verkehr (68 %), rücksichtlose Autofahrende (68 %), zu wenig separate Radwege (59 %), zu schnelle Autos (56 %), plötzlich öffnende Autotüren (53 %), zu viel Schwerverkehr (46 %) und Radwegparker (42 %).

Rückenwind fürs Rad? Nur in großen Städten. Zur Steigerung der Personenkilometer tragen wohl vor allemPedelecs bei.

Wenig Pendler auf dem Rad

Augenfällig: Nur etwas weniger als ein Drittel der berufstätigen bzw. sich in Ausbildung befindlichen Befragten gaben an, das Fahrrad mindestens ein paar mal pro Woche auf dem Weg zur Arbeit bzw. Bildungsstätte zu nutzen. Häufiger wird das Fahrrad zum Pendeln bei jungen Menschen und in städtischen Räumen genutzt.
Zu bequem? Befragte, die das Rad nicht zum Pendeln nutzen, gaben als Grund am häufigsten an, dass der Weg zu weit sei (42 %) oder sie Wind und Wetter ausgesetzt wären (41 %). Hier könnten auch Betriebe noch einiges unternehmen, denn Radpendler sind zum Beispiel deutlich weniger krank.
Nicht sicher? 19 Prozent gaben an nicht mit dem Rad zur Arbeit-/Bildungsstätte zu fahren, weil es ihnen zu gefährlich sei.
Hohe potenzielle Umsteigerquote: 37 Prozent der Nicht-Radpendler würden das Fahrrad nutzen, wenn es Radschnellwege auf ihrem Weg zur Arbeit/Bildungsstätte geben würde. 74 Prozent der bereits Pendelnden würden das Rad häufiger als bisher nutzen.

Fahrradfreundlich? Forderungen an die Politik

Genauso eindringlich wie konkret sind die Forderungen an die Politik in Sachen Fahrradverkehr: Die Fahrradfreundlichkeit der Kommunalpolitik wurde 2019 zwar besser bewertet, als die vom Land oder Bund, aber deutlich schlechter, als noch 2017: 47 Prozent vergaben hier die Note 4 und schlechter.

Forderungen an die Politik:
  • Mehr Radwege bauen (60 %)
  • Bessere Trennung der Radfahrenden von den Pkw-Fahrenden (53 %)
  • Bessere Trennung der Radfahrenden von den Fußgängern (45 %)
  • Mehr Schutz- und Radfahrstreifen einrichten (44 %)
  • Sichere Fahrrad-Abstellanlagen (44 %). Insbesondere an Bahnhöfen, Haltestellen und Schulen ist die Zufriedenheit mit der Abstellsituation weiterhin gering.
  • Mehr Fahrradstraßen einrichten (43 %)
  • Belag der Radwege verbessern (37 %)
  • Kreuzungsbereiche besser einsehbar gestalten (34 %)

Mehr Informationen: „Dossier Radverkehr“ auf www.bmvi.de

Große Unterschiede Stadt vs. Land, in den Regionen und in den Milieus

In der Stadt wird das Fahrrad bzw. Pedelec häufiger als genutzt als auf dem Land. Und auch die Beliebtheit von Lastenrädern ist in der Stadt deutlich größer. Augenfällig sind aber auch die deutlichen Unterschiede je nach Region, soziodemografischen Daten und dem jeweiligen Milieu. Hier liefern die Studien wichtige Daten undLösungsansätze – nicht nur für die Radverkehrsplanung selbst, sondern auch für die Kommunikation.

Mobilität in Deutschland 2017

Die laut AGFK Baden-Württemberg wohl wichtigste und umfassendste Quelle für Daten zur Verteilung des Verkehrsaufkommens auf die verschiedenen Verkehrsmittel (Modal Split) ist die Erhebung „Mobilität in Deutschland“ (MiD).

Die bundesweite Befragung von Haushalten zu ihrem alltäglichen Verkehrsverhalten wird im Auftrag des BMVI durchgeführt und wurde zuletzt im Jahr 2018 und davor 2008 und 2002 vorgelegt.
Die Querschnittsstudie bildet als Momentaufnahme das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung in einem Kalenderjahr ab und folgt in ihren Grundzügen der seit den 1970er Jahren in Westdeutschland erhobenen „Kontinuierlichen Erhebungen zum Verkehrsverhalten” (KONTIV). Seit 2009 gibt es mit „Mobilität in Regionen“ (MiR) auch einen regionalen Ableger, wobei Auswertungen auf Landesebene aufgrund der Stichprobenumfangs nur begrenzt möglich und aussagekräftig sind.
Für Kommunen ist laut AGFK Baden-Württemberg das „System Repräsentativer Verkehrserhebungen“ (SrV) die beste Erhebung. 2013 nahmen bundesweit über 100 Städte am SrV teil.

Pedelecs/E-Bikes fahren längere Strecken. Rund sechs Millionen sind laut Statista in Deutschland unterwegs. Jährlich kommt runde eine Million dazu.

Verkehrsaufkommen regional sehr unterschiedlich

Das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsleistung sind insgesamt stabil geblieben – so heißt es im Kurzreport zu MiD 2018. Allerdings seien beide Werte insbesondere in den Großstädten nicht zuletzt wegen des Bevölkerungswachstums teilweise erheblich gestiegen.
Eine grundlegende Änderung im Mobilitätsverhalten lässt sich laut MiD nicht feststellen. Es gäbe weiterhin einen „leichten Zuwachs bei den Pkw-Anteilen“ der Wegstrecken und nur „einen geringen Zuwachs“ bei den übrigen Verkehrsmitteln. Wobei die Entwicklungen bezogen auf Fahrräder und Pedelecs in der Stadt und auf dem Land gegenläufig sind. Bemerkenswert ist allerdings die Länge der Tagesdistanzen per Rad und Pedelec, die deutlich zugenommen hat (siehe Grafik oben). Sichtbar abgefallen ist der Anteilswert der nur zu Fuß zurückgelegten Wege sowohl in der Stadt, wie auf dem Land.

Von Verkehrswende kann keine Rede sein

Die Verkehrswende ist laut MiD Kurzreport „nur im städtischen Raum erkennbar, erreicht aber selbst dort noch nicht die erhoffte Gesamtdynamik“. Problematisch insbesondere für die Städte ist der immer höhere Pkw-Bestand und die wachsende Größe der Autos mit einem sprunghaft gestiegenen SUV-Anteil. Auch eine signifikante Führerscheinmüdigkeit lässt sich kaum belegen. Zwar sinkt der Anteil bei den unter 30-jährigen; laut MiD verfügen aber insgesamt 87 Prozent der ab 17-jährigen über einen Führerschein und damit ein Prozent mehr als 2008. Auch die Nutzung von Carsharing-Angeboten befindet sich bislang nur auf niedrigem Niveau.

Mehr unter: www.mobilitaet-in-deutschland.de

ADFC: Zufriedenheit und Sicherheitsgefühl sinken

170.000 Bürgerinnen und Bürger haben sich 2018 an der zweijährlichen nicht repräsentativen Umfrage des ADFC beteiligt (plus 40 Prozent zum Jahr 2016) und 683 Städte und Gemeinden bewertet. Die Ergebnisse sind für den ADFC alarmierend. Denn die Noten sanken wie in den vorangegangenen Jahren weiter. Bei der Fahrradfreundlichkeit auf eine 3,93 (im Jahr 2016 3,81) und beim Sicherheitsgefühl hat sich das subjektive Empfinden sogar auf die Note 4,16 verschlechtert. „Die Erwartungen der Radfahrenden und die empfundene Realität auf den Straßen entfernen sich immer weiter voneinander. Das sorgt für Frust bei vielen Radfahrenden“, kommentiert Rebecca Peters vom ADFC-Bundesvorstand. Immer mehr verlören den Spaß am Radfahren, seien unzufrieden mit der Förderung des Radverkehrs und fühlten sich als Verkehrsteilnehmende nicht ernst genommen.

Mehr unter: www.fahrradklima-test.de

Bilder: BMVI, ADFC

Keine weiteren Lippenbekenntnisse, sondern mehr Raum fürs Rad und zwar sofort fordert Verkehrsforscher Prof. Dr. Andreas Knie. Der Berliner Politologe und Soziologe sieht gute Chancen für eine Rad-Verkehrswende. Die Bevölkerung in den Großstädten sei hier schon viel weiter als die Politik. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2019, Dezember 2019)


Herr Professor Knie, die Länder wollen mehr Radverkehr, die Kommunen wollen es und selbst der Verkehrsminister hat sich kürzlich zum Fahrradminister erklärt. Man fragt sich also, wo gibt es eigentlich ein Problem?
Das Problem ist, dass das alles Lippenbekenntnisse sind. Wenn man mehr Fahrradverkehr haben will, dann muss man dem Rad mehr Raum einräumen. Das heißt schlicht, wenn man den Raum nicht erweitern kann, dann muss man den bestehenden Verkehrsmitteln Raum wegnehmen. Da geht es um das Automobil. Und da traut sich kein Verkehrsminister und kaum ein Bürgermeister in Deutschland ran.

Bevor man nach einer filigranen Lösung sucht, am besten einfach machen.

Was müsste sich Ihrer Meinung nach grundlegend ändern?
In den letzten Jahrzehnten ist dem Auto immer mehr Platz eingeräumt worden. Und auch der unter anderem durch die StVO gesetzlich definierte Rahmen gibt dem Auto
quasi unbeschränkte Freiheit. Das muss man neu diskutieren, eine klare Position finden und diese auch in den politischen Alltag überführen. Das Fahrrad ist ein ideales Verkehrsmittel. 15 bis 20 Prozent der Wege könnten mit dem Rad oder dem E-Bike zurückgelegt werden.

Die Forderung nach weniger Raum für das Auto hört sich nicht besonders populär an. Wie schätzen Sie die Chancen ein, dass es hier zu Veränderungen kommt?
Es gibt unseren Erkenntnissen nach die begründete Aussicht, dass der Kampf um mehr Platz fürs Rad aussichtsreich ist und dass er gewonnen werden kann. Wir behaupten, dass zwei Drittel der Menschen in den Großstädten bereit sind, dem Auto Raum zu nehmen und dem Fahrrad mehr Raum zu geben.

Wie kommt es zur wachsenden Bereitschaft für eine Rad-­Verkehrswende?
Es ist eine Entwicklung, die schon sehr lange vor sich hin wuchert. Langsam ist das Bewusstsein immer breiter geworden, dass das Rad gut ist, dass wir mehr Rad brauchen und dass tatsächlich auch immer mehr Menschen Rad fahren. Das Fahrrad ist einfach ein ideales Verkehrsmittel. Seit ein bis zwei Jahren ist den Menschen in der Stadt klar: Die Verkehrswende muss kommen. Das Signal ist so stark, dass das Thema in den letzten Jahren auch politisch diskutiert wird.

Vor welchen Herausforderungen stehen die Verkehrsplaner und die Politik vor Ort konkret?
Zum einen muss man bereit sein, den politischen Kampf zu führen und Menschen zu überzeugen. Denn es müssen Parkplätze weggenommen und Fahrbahnen verengt werden. Im Weiteren geht es darum, Fahrradwege, Fahrradstraßen und Kreuzungen so zu führen und zu gestalten, dass sie sicher sind. Und zum Dritten muss das Problem angegangen werden, dass es auf Planerseite kapazitive Engpässe gibt. Planer und gerade Fahrradplaner sind heute selten.

Man muss bereit sein, den politischen Kampf zu führen und Menschen zu überzeugen.

Prof. Dr. Andreas Knie

Sollten die Verantwortlichen mehr auf Nachbarländer schauen und sich von ausländischen Experten beraten und unterstützen lassen?
Unbedingt! Denn das Gespräch, das wir jetzt führen, haben die Holländer zum Beispiel schon in den 1960er Jahren geführt und seitdem viel Erfahrung darin, wie es geht und was nicht geht. Holland ist das Mutterland des Radverkehrs. Hier kann man sich umschauen und Erfahrung schöpfen.

Wann sind Ihrer Meinung nach Veränderungen nötig?
Sofort! Das Klima duldet keinen Aufschub; die Probleme, die wir in den Städten haben, dulden keinen Aufschub. Es ist dringend nötig, hier sehr schnell zu agieren. Wir müssen jetzt ran an den Speck. Wir haben keine Zeit zu warten, sondern müssen dem Fahrrad jetzt den Raum geben, der diesem Verkehrsmittel auch gebührt.

Das Klima duldet keinen Aufschub; die Probleme, die wir in den Städten haben, dulden keinen Aufschub.

Prof. Dr. Andreas Knie

Verkehrsplanung dauert aber Jahre, oder?
Wir haben keine Zeit zu warten. Wir müssen das Fahrrad deshalb aus dem engen Korsett des Radwegs herausnehmen und auf die Straße stellen. Bevor man nach einer filigranen Lösung sucht, also am besten einfach machen und zum Beispiel eine Fahrspur oder Parkplätze für den Radverkehr umwidmen. Wichtig ist auch Tempo 30 in den Straßen, die keine Ausfallstraßen sind. All das lässt sich sehr schnell umsetzen.

Laut Prof. Knie sollten Kommunen „am besten einfach machen“ und zum Beispiel eine Fahrspur oder Parkplätze für den Radverkehr umwidmen.

Wie sehen Sie das Problem der vielen parkenden Autos in der Stadt?
Es gibt eine klare Flächenkonkurrenz. Dabei muss man sich klarmachen, dass das praktisch kostenlose private Abstellen des Autos im öffentlichen Raum eine politische Entscheidung war, um das Auto zu popularisieren und seine Attraktivität zu fördern. Das heißt im Umkehrschluss aber auch, dass man diese Entscheidung jederzeit wieder ändern kann.

Wie sollten Veränderung in den Städten mit Bezug auf das Parken konkret aussehen?
Städte und Kommunen haben die Möglichkeit zu sagen, dass das Abstellen auf öffentlichem Grund nicht mehr erlaubt ist. Parkplätze können so beispielsweise problemlos in Radwege umgewandelt werden. Weitere wichtige Maßnahmen sind auch die flächendeckende Parkraumbewirtschaftung und das deutliche Anheben der Kosten für das Abstellen eines Pkws im öffentlichen Raum.

Im Regelfall ist ein Auto ja nur mit einer Person besetzt, das heißt, es sind noch vier Plätze verfügbar. Jedes private Auto kann so quasi zu einem kollektiven Bus werden.

Prof. Dr. Andreas Knie

Was sagen Sie zu den Menschen, die auf das Auto angewiesen sind? Zum Beispiel auf dem Land?
Viele haben von ihrer Biografie her nur das Auto im Kopf, wenn es um Mobilität geht. Aber auch auf dem Land kann man das Fahrrad oder für längere Strecken das E-Bike als Verkehrsmittel sehr gut nutzen, wenn man die passende Infrastruktur dafür schafft. Auf einer Bundesstraße zu fahren ist natürlich gefährlich, aber ein guter Radweg daneben schafft eine echte Mobilitätsalternative.

Intermodal und in seiner Heimat Berlin viel per „Call a Bike“-Rad unterwegs. Seinen Privat-Pkw hat Prof. Knie längst abgeschafft.

Und wenn man doch ein Auto braucht?
Die digitalen Plattformen bieten heute viele Möglichkeiten, Autos zu kollektivieren. Auch auf dem Land. Im Regelfall ist ein Auto ja nur mit einer Person besetzt, das heißt, es sind noch vier Plätze verfügbar. Jedes private Auto kann so quasi zu einem kollektiven Bus werden. Dazu kommt, dass sich im Zuge von Digitalisierung und Social Media das Verhältnis der Menschen zur Privatsphäre stark verändert hat. Mit Fremden nebeneinander im gleichen Fahrzeug zu sitzen, ist heute kein Problem mehr.

Prof. Dr. phil. Andreas Knie

Der Berliner Politik- und Sozialwissenschaftler zählt hierzulande zu den bekanntesten Verkehrsforschern. Im Jahr 2006 gründete Knie das Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) und ist heute unter anderem Leiter der Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik am Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) und Professor für Soziologie an der TU Berlin. Bis 2016 verantwortete er als Bereichsleiter Intermodale Angebote und Geschäftsentwicklung der Deutschen Bahn AG zudem die Einführung des DB ­Carsharing und des Radverleihsystems Call a Bike.


Bilder: Reiner Kolberg (Portrait Prof. Andreas Knie) , A. Bueckert/stock.adobe.com

Anwohnerparken ist in Deutschland laut dem Think Tank Agora Verkehrswende zu billig. Der Blick auf europäische Nachbarn zeigt, wie es anders laufen könnte. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2019, Dezember 2019)


Ineffizienz, die wir uns leisten

Statistiken zeigen, dass das Auto in Deutschland viel öfter, als beispielsweise in den Niederlanden für Kurzstrecken genutzt wird. Gerade hier gibt es ein hohes Verlagerungspotenzial auf das Fahrrad. Statistiken belegen zudem, dass Autos meist ungenutzt herumstehen. Im Durchschnitt werden sie nur rund 45 Minuten am Tag bewegt (Quelle: Mobilität in Deutschland MiD 2017).

Anwohnerparken ist für Kommunen ein Minusgeschäft

Die für ein Jahr ausgestellten Bewohnerparkausweise dürfen gemäß Bundesministerium für Verkehr nicht teurer als 30,70 Euro sein. Dieser Betrag liegt laut dem Think Tank Agora Verkehrswende, „offenkundig weit unterhalb des wirtschaftlichen Wertes des zugeführten Privilegs, in Wohnungsnähe einen (relativ sicheren) Dauerparkplatz in von hoher Parkraum-
nachfrage geprägten Innenstadtgebieten zu besitzen.“ Die geringe Höhe werfe die Frage auf, ob die Städte mit den Einnahmen nicht sogar ein „planmäßiges Minusgeschäft“ machten. Kommunalen Verbände hielten deshalb verbreitet eine Erhöhung auf die Größenordnung von 200 Euro pro Jahr für angemessen.
Zum Vergleich: In Amsterdam kostet das Bewohnerparken im Jahr 535 Euro, in Stockholm 827 Euro.

Metropolen reduzieren Parkangebote und setzen auf eine Citymaut

Kopenhagen: Mit dem Ziel, eine lebenswerte sowie wirtschaftlich und touristisch prosperierende Stadt zu schaffen, wird in Kopenhagen die Zahl der Kfz-Parkplätze seit Jahrzehnten mit Zustimmung der Bevölkerung reduziert. Jährlich um zwei bis drei Prozent.

Amsterdam: Hier wird ab diesem Jahr die Zahl der Anwohnerparkberechtigungen im Zentrum noch einmal deutlich reduziert. Bis zum Jahr 2025 sollen sukzessive bis zu 11.200 Anwohnerparkplätze (ca. zehn Prozent) entfernt und durch breitere Gehwege, Straßengrün und Radwege ersetzt werden.

In 14 europäischen Städten gibt es eine Citymaut zur Reduzierung und Steuerung des Autoverkehrs, vor allem durch Pendler. Darunter finden sich Metrolopen wie Oslo, Stockholm, London, Edinburgh, Bologna, Mailand, Rom, Prag oder Budapest.

Zum Vertiefen: Informationen und Argumente

„Öffentlicher Raum ist mehr wert“

Der Think Tank „Agora Verkehrswende“, eine Initiative der Stiftung Mercator und der European Climate Foundation hat unter dem Titel „Öffentlicher Raum ist mehr wert“ ein Rechtsgutachten zu den Handlungsspielräumen in Kommunen mit vielen Hintergründen, wissenswerten Informationen, Argumenten und Handlungsempfehlungen erstellt.
(2. Auflage 2018)

„Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen.“

Übersichtliche und sehr gut grafisch umgesetzte Informationen liefert auch die im Auftrag der Agora Verkehrswende erstellte Broschüre „Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen Zahlen und Fakten zum Parkraummanagement.“ (2018)

Download jeweils unter www.agora-verkehrswende.de


Bild: Reiner Kolberg

Unter dem Namen Carla Cargo hat ein junges Team aus Kenzingen bei Freiburg einen Fahrradanhänger für Schwerlasten entwickelt. Er kann wahlweise mit oder ohne eingebaute Motorunterstützung im Gespann mit Fahrrädern oder Pedelecs, oder solo als Handwagen genutzt werden. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2019, Dezember 2019)


Für eine hohe Reichweite und Komfort sorgt die optional erhältliche Motorunterstützung, für die Sicherheit eine Auflaufbremse. Einen engen Wendekreis gewährleistet das lenkbare Vorderrad, in dem optional auch ein Radnabenmotor verbaut wird.

Der dreirädrige Cargo-Trailer darf bis zu 150 Kilogramm transportieren, verfügt über eine Ladefläche von 165 x 65 Zentimeter und kann mit verschiedenen Aufbauten ausgerüstet werden. So eine Lösung suchte der Online-Versender Amazon, wurde im Breisgau fündig und bestellte 300 Trailer, um im New Yorker Stadtteil Manhattan Bio-Lebensmittel seiner Food-Tochter schnell und klimafreundlich auszuliefern. Aktuell sind die Lastenanhänger an sieben Tagen der Woche jeweils 14 Stunden im Einsatz und stehen in Ruhezeiten platzsparend hochkant an der Wand.

Nicht nur Lieferdienste gehören zu den Kunden. Ebenso vielfältig wie die Einsatzgebiete sind auch die Nutzer der Anhänger. Nach ökologischen Landwirtschaftsbetrieben in der Anfangszeit kamen Nachfragen von Kurierdiensten, Entsorgern, Handwerkern, Unternehmen und Selbständigen – darunter u.a. Veranstaltungstechniker und Kaminkehrer. Inzwischen liefert Carla Cargo in viele europäische Länder. In den USA, wo die Trailer nach Unternehmensangaben bislang einzigartig sind, soll ein weiteres Standbein aufgebaut werden.


Bilder: Carla Cargo