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Fahrradparkhäuser und große Abstellanlagen: Gut gemeint ist nicht gut gemacht

Fahrradparkhäuser und andere große Abstellanlagen zu planen, ist ein komplexes Unterfangen. Für Kommunen kann die spezielle fachliche Kompetenz zur Herausforderung werden. Die Infostelle Fahrradparken soll im Auftrag des Bundes Licht ins Dunkel bringen.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2025, März 2025)

Das Risiko von Diebstählen und Vandalismus kann gerade Besitzer*innen hochpreisiger Räder davon abhalten, Bahn und Fahrrad auf ihren täglichen Wegen zu verbinden. Ein Fahrradparkhaus könnte diese Probleme beheben. Doch nicht jede Abstellanlage schafft es in der Realität, mit einem attraktiven Angebot eine gute Auslastung und somit einen Schritt in Richtung Verkehrswende zu erzielen.
Hier kommt die Infostelle Fahrradparken bei der DB InfraGO AG ins Spiel. Das Tochterunternehmen der Deutschen Bahn hat bereits 2021 eine Ausschreibung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) im Sonderprogramm Stadt und Land gewonnen. Mit der Ausschreibung, die inzwischen in der zweiten Periode umgesetzt wird, verfolgte das Ministerium das Ziel, deutsche Kommunen bei Fahrradparkhäusern und großen Abstellanlagen zu beraten. Jörg Welke, Leiter der Infostelle, erklärt den Hintergrund des Fördervorhabens und des kostenlosen Angebots: „Bei der Fahrradinfrastruktur denken immer alle an Fahrradwege und deren Ausbau. Das Thema Fahrradparken fällt ein bisschen hinten runter.“ Die Infostelle werde seitens der Kommunen gut angenommen, sagt Welke. Das lässt sich mitunter damit erklären, dass insbesondere Parkhäuser alles andere als alltägliche Planungsgegenstände für die Verantwortlichen sind. „Ein Fahrradparkhaus baut man in einer Kommune in der Regel ein Mal“, erläutert Welke.

Positivbeispiele für Fahrradparkhäuser finden sich zum Beispiel in Bad Kreuznach und Tübingen. Wer eine Werkstatt oder Gastronomie mit dem Parkhaus kombiniert, sorgt für soziale Sicherheit.

Wiederkehrende Fehler vermeiden

Die Infostelle bietet eine Kompetenztiefe mit Blick auf das Fahrradparken, die sich vor allem in kleinen Kommunen nicht darstellen lässt. So lassen sich wiederkehrende Fehler vermeiden. „Es gibt sehr viele Fahrradparkhäuser, die gut gemeint sind, aber nicht gut gemacht“, mahnt Welke. „Sie sind darauf ausgelegt, möglichst viele Fahrräder unterzubringen.“ Parkhäuser dieser Art würden oft nicht gut angenommen, so Welke. Doppelstockparker, bei denen es eine zusätzliche Parkebene gibt, seien zwar platzsparend, aber etwa mit einem E-Bike mit Kindersitz und Korb kaum händelbar. „Das wird dann oft nicht angenommen, dafür haben wir viele Beispiele. Es sollten für alle Nutzenden verschiedene Abstellanlagen dabei sein. Vom Doppelstockparker bis hin zu Anlehnbügeln.“
Moderne Fahrradparkhäuser müssen selbstverständlich für moderne Fahrräder und E-Bikes geeignet sein. Breite Lenker oder Reifen dürfen nicht zum Problem werden. Immerhin würden Lastenräder vielerorts bereits gut mitgedacht werden, ordnet der Leiter der Infostelle ein. Waschmöglichkeiten, eine komfortable Zugangskontrolle, Videoüberwachung oder Schließfächer können das Angebot abrunden.
Neben der Ausstattung gilt es insbesondere, die Lage und städtebauliche Gestaltung (innen und außen) zu bedenken. Um einen ganzheitlich nachhaltigen Beitrag leisten zu können, empfiehlt es sich, auf Holz zu setzen und weitgehend auf Beton zu verzichten. Wer gute Beleuchtung verbaut, kann dunkle Ecken vermeiden und so dafür sorgen, dass keine Angsträume entstehen.
Für ein erhöhtes Sicherheitsgefühl und Diebstahlprävention dienlich ist zudem, eine Werkstatt oder ein Café baulich mit dem Fahrradparkhaus zu verbinden. Dazu Jörg Welke: „Eine gastronomische Einrichtung am Fahrradparkhaus zu haben, ist für viele Menschen wegen der sozialen Sicherheit ein gewichtiger Vorteil.“
Für den Leiter der Infostelle ist derzeit das Fahrradparkhaus in Tübingen ein Vorzeigeprojekt in Deutschland. Das dortige Parkhaus ist mit einem Radladen und einer Gastronomie verbunden, lässt sich unterirdisch vom Bahnhof aus betreten und kombiniert einen zugangsgesicherten mit einem offenen Abstellbereich. Lobende Worte findet Welke auch für das Parkhaus in Bad Kreuznach, welches zusätzliche Service-Räume für Verkehrsunternehmen und eine Werkstatt bereithält, in nachhaltiger Konstruktion mit Stahl-Holz-Bauweise und Photovoltaik gehalten und wenige Meter von den Gleisen entfernt ist.

„Ein Fahrradparkhaus baut man in einer Kommune in der Regel ein Mal.“

Jörg Welke, Infostelle Fahrradparken

Ein Gefühl für den Standort bekommen

Was vor Ort möglich ist, hängt mitunter nicht nur vom Geld ab. Hier kann die Infostelle helfen, um die Möglichkeiten in der „Planungsphase 0“, wie Welke sie nennt, besser zu überblicken. „Der Planungsstand in den Kommunen ist fast immer unterschiedlich.“
Welke und seine Kolleg*innen unternehmen Ortsbesuche, um die jeweilige Planungssituation genau zu verstehen. „Man muss ein Gefühl bekommen für den Standort“, meint Welke. Hinzu käme, dass sich die mitunter komplexen Akteurskonstellationen und Interessenlagen einer Kommune vor Ort besser begreifen lassen.
Ausschlaggebend für die jeweiligen Möglichkeiten vor Ort ist laut Welke oft, zu klären, wem welche Flächen gehören. Oft sind Bahnhofsnebenflächen im Besitz der Deutschen Bahn. Doch das ist nicht immer der Fall. „Ich war, als ich angefangen habe, erstaunt, wie viele Flächen direkt am Bahnhof nicht der DB gehören“, sagt Welke. Um die Jahrtausendwende hat die Bahn einige Flächen rund um Deutschlands Bahnhöfe verkauft. Inzwischen herrscht dagegen ein Moratorium. Der Idealfall für die Kommune ist, wenn sie das fragliche Grundstück selbst bestimmt. Die Bahn zeige sich aber grundsätzlich auch sehr aufgeschlossen für die Nutzung ihrer Flächen für Fahrradparkhäuser. Bei privaten Grundstückseigentümern sähe das manchmal anders aus.

Die Infostelle Fahrradparken verleiht Modelle von Fahrradparkhäusern als Anschauungsbeispiele an Kommunen.

Infostelle bietet Werkzeuge und Wissen

Auf der Website der Infostelle Fahrradparken finden sich neben diversen Gestaltungstipps einige praktische Werkzeuge für Kommunen. Wer die geparkten Räder am Bahnhof zählt, erhält über das Bedarfs- und Kostenberechnungs-Tool eine Empfehlung, wie groß das Parkhaus sein sollte, und eine grobe Orientierung, welche Kosten mit Planung und Bau verbunden wären. Auch die emissionsreduzierende Wirkung lässt sich online berechnen. Das Informationsangebot, so der Plan von Welke, soll sukzessive weiter ausgebaut werden. Aktuell veröffentlicht die Infostelle jedes halbe Jahr ein Whitepaper in Kooperation mit einem Planungsbüro aus Hannover.
Die Infostelle arbeitet stetig daran, die Kompetenz der Kommunen zu erhöhen und das Angebot auszubauen. In einem weiteren aktuellen Projekt werden derzeit die Planungshindernisse in den Kommunen systematisch untersucht und Handlungsempfehlungen erarbeitet. An anderer Stelle entstehen Musterpakete für Marketing-Maßnahmen. Dafür wurden unterausgelastete Fahrradparkhäuser, unter anderem in Leverkusen-Opladen, Wolfenbüttel und Norderstedt, identifiziert, die nun durch Kampagnen gestärkt werden und mehr Nutzer*innen bekommen sollen. Für das eigene Angebot zu werben, dürfte aber auch für weniger unterbesetzte Fahrradparkhäuser von Interesse sein. Schließlich sind jene Menschen eine wichtige Zielgruppe, die bisher nicht mit dem Rad zum Bahnhof fahren, sondern sich im Pkw hinters Steuer setzen.
Auch aufseiten der Kommunen arbeiten Welke und sein Team daran, neue Menschen zu erreichen. Da bei Exkursionen in der Vergangenheit vermehrt Menschen dabei waren, die bereits Interesse hatten, lässt das Team digitale Zwillinge erstellen, ähnlich zu virtuellen Rundgängen, wie man sie von Hotels oder Immobilien-Websites kennt. Ganz unvirtuell bietet die Infostelle außerdem Modelle von einigen Fahrradparkhäusern an, die Kommunen sich ausleihen können.
Die Infostelle zeigt mit Vorhaben wie diesen, wie komplex sich so ein spezifisches Handlungsfeld wie das Fahrradparken bearbeiten lässt. Wenn Expertenwissen so strukturiert geteilt wird, können am Ende nicht nur die Kommunen von vielen neuen Fahrradparkhäusern profitieren.

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Universitätsstadt Tübingen
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Mäßig, zweckmäßig oder identitätsstiftend? Vielfältiger Nachholbedarf beim Brückenbau

Mit den Brücken in Deutschland liegt vieles im Argen: zu wenige Neubauten, baufällig, einsturzgefährdet, nicht auf der Höhe der Anforderungen unserer Zeit. Die Liste an Mängeln und Nachholbedarf für Autos, Züge und ÖPNV sowie insbesondere für Zufußgehende und Radfahrende scheint in den letzten Jahren nicht sukzessive abgearbeitet, sondern im Gegenteil immer länger geworden zu sein. Vernachlässigt scheint auch die kulturelle und soziale Komponente.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2025, März 2025)

Vier neue Fahrradbrücken in Tübingen: die beheizte Oberfläche sorgt für Diskussionen.

Brücken sind weit mehr als nur Verkehrsbauwerke. Sie verkörpern kulturelle und geschichtliche Werte, fördern soziale Interaktionen und bereichern die Stadt- und Landschaftsarchitektur. In vielerlei Weise stehen sie auch symbolkräftig für ein Zeitalter oder die Kultur, die sich mit ihr verbindet. Die eigentlichen Fragen gehen damit nicht in die Richtung „wie viel Meter Brücke“ oder „wie viele Nutzer pro Tag“ für welchen Geldbetrag, sondern hin zum erweiterten Sinn und Zweck, der Ingenieurkunst, Ästhetik, kulturelle Identität und Geschichte verbindet.

Brücken stiften Identität

Die Liste berühmter Brückenbauwerke der letzten Jahrhunderte ist lang. Zu vielen Brücken fällt uns sofort die dazugehörige Stadt ein. Sie prägen die Städte nicht nur als beliebtes Fotomotiv, wir interessieren uns auch für ihre Symbolik. So steht etwa die berühmte Pont Neuf aus dem 17. Jahrhundert nicht nur für die Verbindung der Seine-Ufer, sondern auch den Fortschritt im Paris der Renaissance. Sie war die erste Brücke in Paris, die Bürgersteige für Fußgänger hatte und nicht mit Gebäuden überbaut wurde. Die Golden Gate Bridge, eine Ikone San Franciscos, symbolisiert wiederum den Pioniergeist und technische Errungenschaften des 20. Jahrhunderts. Ein ebenfalls viel beachtetes identitätsstiftendes Symbol – dieses Mal für den Radverkehr – ist die um ein Vielfaches kleinere Cykelslangen-(Fahrradschlangen-)Brücke in Kopenhagen, die 2014 gebaut wurde. Sie prägte den Aufbruch hin zu mehr Radverkehr in Kopenhagen wesentlich mit und diente anderen Städten als Vorbild. Ganz neu und wohl ebenfalls identitätsstiftend sind auch die innovativen Fahrradbrücken in Tübingen, die Teil eines umfassenden Mobilitätskonzepts sind, mit dem die Stadt nicht nur in Fachkreisen hohe Bekanntheit und Anerkennung genießt.

„16 Millionen Euro für 365 Meter. Boris Palmer eröffnet Deutschlands teuerste Radbrücke. Sie wird im Winter sogar beheizt.“

Schlagzeile Bild-Zeitung, Oktober 2024

Schwieriges Verhältnis zur Brückenkultur

In aktuellen Diskussionen lässt sich hierzulande der Eindruck gewinnen, dass die Brückenkultur mehr und mehr verloren geht. Gerade bei Ausbau- oder Neubauprojekten für Zufußgehende und Radfahrende kann man meinen, dass sie im Generalverdacht stehen, primär aus ideologischen Gründen geplant oder gebaut zu werden. „16 Millionen Euro für 365 Meter: Boris Palmer eröffnet Deutschlands teuerste Radbrücke. Sie wird im Winter sogar beheizt“, heißt es zum Beispiel reißerisch in der Bild-Zeitung zum 2024 eröffneten Brückenprojekt in Tübingen. Fast automatisch angeheftet scheint heute zudem das Prädikat „umstritten“. Dass die hier kritisierte Brücke als wichtiger Teil des verabschiedeten Tübinger Mobilitätsplans dient – geschenkt. Und dass die Bodenheizung nicht nur klimaneutral ist, sondern auch die Fahrbahn sicherer macht und zudem bauwerkschädigendes Streusalz im Winter verzichtbar wird, was die Standzeit auf geschätzte 100 Jahre verlängern kann – ebenfalls geschenkt. Vielfach scheint es, als ob die zugegeben knappen Ressourcen an Personal, Geld und Zeit zusammen mit Bedenken zu Denkmal- und Landschaftsschutz und Anderem Veränderungen für mehr Fuß- und Radverkehr behindern und damit gewollt oder ungewollt dazu beitragen, Bestehendes zu konservieren. Es wird zudem oft primär an Verbesserungen für den Autoverkehr gedacht – auch wenn das im Einzelfall verkehrstechnisch längst überholt ist.
Kulturell sind Brücken im metaphorischen Sinn Symbole menschlicher Sehnsucht und Willensstärke. Man bricht zu neuen Ufern auf und erschließt nicht nur neue Stadtviertel. Die neuen Fahrradbrücken in Tübingen haben nicht nur praktischen Nutzwert, sie signalisieren auch „Radverkehr ist uns etwas wert“ oder „Radfahrende sind uns etwas wert – und ihre Gesundheit“. Geschickt kommuniziert die Stadt gleichzeitig: Mehr Radfahrende bedeuten weniger Autos in der Stadt. Also weniger Staus und mehr Platz für alle, die mit dem Auto fahren.

Alte Pläne und Restauration vor Innovation

Viel diskutiert und allgemein bekannt ist der Investitionsstau der letzten Jahrzehnte zugunsten eines ausgeglichenen Haushalts. Der zeigt sich auch bei den Brücken. Allein die Autobahnen und Bundesstraßen führen in Deutschland über gut 40.000 Brücken. Seit dem Teil-einsturz der Dresdener Carolabrücke im September 2024 steht der schlechte Zustand der Brücken nach langer Zeit wieder im Fokus der Öffentlichkeit. Dabei gelten Tausende Bauwerke schon seit Langem als sanierungsbedürftig. Über 2300 Brücken und Teilbrücken allein auf den Fernstraßen fallen nach Bewertung der Straßenbaubehörden aktuell in die Zustandskategorien „nicht ausreichend“ und „ungenügend“. Brückenbauexperte Prof. Martin Mertens vom Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwesen der Hochschule Bochum schätzt, dass es mindestens 15 Jahre dauern könnte, um die anstehenden Sanierungen abzuschließen. Sorgen machen dabei vor allem Bauwerke, die vor den 1980er-Jahren erstellt und, aus heutiger Sicht, mit unzureichenden verkehrlichen Grundlasten berechnet wurden.
Voraussetzung für den Zeitplan sei, dass ausreichend finanzielle Mittel zur Verfügung gestellt würden und die Politik mitspiele. Dabei ginge es unter anderem um Baurecht, Ausschreibungsverfahren und das Planungsrecht. „Wenn ich beispielsweise eine Brücke neu bauen möchte und nur einen Radweg ergänzen will, bin ich schon außerhalb meines Baurechts und muss ganz von vorn anfangen. Das kann doch nicht sein. Nicht in dieser digitalen Welt“, so Prof. Mertens. Seine Einschätzung zeigt dabei anschaulich, warum eine Angleichung bestehender Pläne an die verkehrlichen Anforderungen mit Blick auf modernen und komfortablen Radverkehr eben alles andere als einfach umzusetzen ist. Tatsächlich werden aktuell bereits vor langer Zeit genehmigte Pläne aus den Schubladen geholt und umgesetzt, auch wenn sie schon jetzt nicht mehr den Bedürfnissen entsprechen. Betoniert wird damit der Zeitgeist von gestern und vorgestern für die nächsten Jahrzehnte. Echte Innovationen werden dagegen „aus Sachzwängen“ verhindert.

Der Wesersprung Mitte ist eine von drei Fahrrad- und Fußgängerbrücken, die in Bremen künftig über die Weser führen sollen.

Zeit der Visionen vorbei?

Angesichts des starken politischen und mitunter populistischen Gegenwinds sowie der schwierigen personellen und gesamtwirtschaftlichen Situation fällt es schwer, an bestehenden Masterplänen festzuhalten oder neue Visionen zu entwickeln. Berlin ist dafür aktuell ein Beispiel. Auf der anderen Seite stehen die Städte und Kommunen im Wettbewerb um Unternehmen und gut ausgebildete Fachkräfte, verbunden mit der Notwendigkeit die Funktionsfähigkeit und das Miteinander zu erhalten und zu verbessern, zum Beispiel durch neue, gut angebundene Wohnquartiere, ausreichende Grünanlagen und Bewegungsmöglichkeiten.
Wenn man genauer auf aktuelle Projekte bei der Brückenplanung und Umsetzung für Radfahrende und Zufußgehende schaut, dann fällt ein Missverhältnis zwischen Anspruch, Notwendigkeiten und der Wirklichkeit ins Auge. Konkrete Äußerungen erhält man selten und wenn, dann hinter vorgehaltener Hand. Allein in der Rheinmetropole Köln schätzen Sachkundige den Bedarf auf rund fünf neue oder erweiterte Brücken. Besprochen wurde während der letzten 10 bis 15 Jahre viel – unter anderem zwei Fahrradbrücken. Konkret geplant oder umgesetzt? Bislang nichts.
Ganz so negativ sind die Aussichten allerdings auch nicht: So hat das Land Nordrhein-Westfalen beispielsweise ein umfangreiches Brückenertüchtigungsprogramm aufgelegt, das auch den Rad- und Fußverkehr berücksichtigt. Auch in Rheinland-Pfalz und Hessen beschäftigt man sich mit Projekten zur Ertüchtigung von Autobahnbrücken, mit innovativen Methoden wie Carbon-Beton, was auch dem Rad- und Fußverkehr zugutekommen soll. Die Stadt Bremen plant mehrere neue Brücken, die sogenannten Wesersprünge, speziell für Fußgänger und Radfahrer als Teil eines größeren Plans zur Förderung der Nahmobilität. In Rostock wird die neue Warnowbrücke gebaut, die speziell für den Rad- und Fußverkehr konzipiert ist. In Bonn soll eine Rheinbrücke als Verbindung für Zufußgehende und Radfahrende geschaffen werden. Weitere Projekte sind die oben angesprochene „Radbrücke West“ in Tübingen, die kürzlich eröffnet wurde, der Franklin-Steg in Mannheim, der als Teil eines nachhaltigen städtebaulichen Projekts die barrierefreie Überquerung der B38 bietet, die im Oktober 2024 eingeweihte Lange Brücke in Uelzen oder der 2021 eröffnete Golda-Meir-Steg in Berlin, der die Stadtteile Moabit und Mitte verbindet. Bei unseren Nachbarn aus den Niederlanden stößt das Ausbautempo auf Unverständnis. Hier wird, auch dank standardisierter modularer Bauweise, sehr erfolgreich gänzlich anders für Radfahrende geplant und gebaut.

Fahrradfreundlich = zukunftsfähig

Eine gute Anbindung stärkt die Attraktivität und Vitalität von Stadtvierteln, während Hindernisse oder Isolation negative soziale und wirtschaftliche Folgen nach sich ziehen können. Insgesamt betrachtet gibt es dementsprechend wohl etliche Gründe, deutlich mehr Radrouten und Brücken für Radfahrende und Zufußgehende zu bauen oder bestehende Brücken auszubauen oder aufzuwerten – auch angesichts knapper Kassen und gegen oftmals populistische Widerstände. „Radverkehr bleibt der schnellste, günstigste und wirksamste Hebel für nachhaltige kommunale Verkehrspolitik“, betont Heinrich Strößenreuther, NGO-Gründer (u. a. Volksentscheid Fahrrad, Changing Cities e.V.), Buchautor und Keynote-Speaker. Der Radverkehr wachse schneller, als es die vorhandene In-frastruktur erlaube.
Visionen, Ideen und Masterpläne regelmäßig zu überprüfen ist sicher nicht falsch. Andererseits dürfen langfristige Entwicklungen, Ziele und gewünschte Veränderungen nicht aus den Augen verloren werden. Auch das ist eine Aufgabe von Politik und Verwaltung. Brücken für die Zukunft zu schaffen, ist dabei im eigentlichen und übertragenen Sinn ein Pflichtprogramm und eben keine Aufgabe, die nach Parteibuch, Mehrheiten oder der Kassenlage entschieden werden sollte.

Bilder: Universitätsstadt Tübingen, stock.adobe.com – ON-Photography, Freie Hansestadt Bremen

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31 Days
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Mobilitätskampagne: Die 31 Tage von Winterthur

Eine Schweizer „Klima-Hacker“-Genossenschaft möchte neue Impulse für Mobilität setzen. Inspiriert von Pfadfindern erstellt sie ein simples Modell: Auto weg, alles andere gratis nutzen. Die Stadt Winterthur testete die Kampagne 31Days diesen Sommer. Wie das Modell funktioniert und was die Macher sich versprechen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Die Sache ist leicht erklärt, die Website macht ein einfaches Angebot: „Erlebe für 31 Tage kostenlose Mobilität.“ Was vielen kommunalen Verkehrspolitiker*innen aus dem fantasiebefreiten föderalen Betrieb der Bundesrepublik wie eine Utopie vorkommen muss, ist in der Schweiz bereits Realität geworden. Im zurückliegenden Sommer ließen 1000 Menschen in der Stadt Winterthur ihre Autos stehen, fotografierten den Kilometerstand und durften erst einen Monat danach wieder die Zündung betätigen. Dafür bekamen sie ein komplettes Paket für Fahrten im Nah- und Fernverkehr, sie fuhren mit eigenen Fahrrädern oder mit Leih-E-Bikes, und sie konnten sogar mit einem kleinen Fahrtenguthaben auf die Flotte des Schweizer Carsharing-Anbieters Mobility zurückgreifen. Für diesen Probemonat multimodaler Mobilität zahlten sie nur mit dem Verzicht auf ihr eigenes Auto. 31Days, so der Name dieser Aktion, erlebte eine starke Nachfrage. 3300 Menschen hatten sich laut Organisator für die Aktion registriert. Sie wollten den Gratismonat ohne Auto. Wenn es nach den Initiatoren geht, soll daraus mehr werden. Und die Stadt hofft, dass die Menschen dauerhaft ihr Verkehrsverhalten ändern. „Es ging uns um Sensibilisierung, um die Diskussion und auch darum, Menschen beim Einstieg in langfristig klimafreundliche Lebensweisen zu inspirieren“, erklärt Lukas Schmid, Kommunikationsmitarbeiter im zuständigen Amt der Stadt Winterthur.

Eindeutig lockend: Mit der direkten Ansprache und einem klaren Nutzenversprechen geht das Schweizer Projekt direkt die Menschen an – ungewöhnlich für sonst eher sperrige ÖPNV-Themen.

Hacken für das Klima – eine Schweizer Genossenschaft

Wie kann es gelingen, das Verkehrssystem klimafreundlich umzubauen und dabei relevante Effekte zu erzielen? Mit der Skalierungs- und Disruptions-Logik von Tech-Denkern macht sich die Schweizer Genossenschaft 42hacks genau an diesen Fragenkomplex. Sie ist ein Zusammenschluss von Start-up-Unternehmern und Hacker*innen mit Sitz im Kanton Appenzell Ausserrhoden. Jessica Schmid ist eine der Mitgründerinnen dieser Genossenschaft, die sich als „Climate Hacker Community“ beschreibt. Neben dem Mobilitätssektor suchen die Hacker auch nach Wegen, um das Klima in den Sektoren Ernährung und Haushalt positiv zu beeinflussen. Sie spricht im Stil echter Tech-Gründer und neigt nicht zu unklaren Worten: „Wir sind extrem selbstkritisch. Wenn wir merken würden, dass das, was wir tun, nicht genug bringt, dann würde ich meine Zeit und meine Energie ganz sicher auf was anderes verwenden“, sagt Schmid. Doch bei 31Days sieht es eben anders aus. Schmid ist sofort gesprächsbereit, als die Interviewanfrage kommt. Derzeit, so schreiben es 42hacks auf ihrer Website, geht es ums Skalieren der Verkehrslösungen. „Ohne die Verkehrsverlagerung kommen wir nicht zu den Klimazielen, die auch der Schweizer Bund ausgegeben hat“, sagt Jessica Schmid. Und das Modell 31Days sei sowohl überzeugender Business- als auch Klima-Case, wenn man es vergrößere.

Was Pfadfinder mit der Verkehrswende zu tun haben

Wie ging das Projekt los? Inspiration für die Veränderung des Modal Splits haben sich die Macher hinter 31Days bei der Jugend geholt, zu deren Wohl ja auch die Verkehrsgewohnheiten in der Gegenwart so schnell wie möglich verändert werden sollten. Dafür reisten Leute vom Team um Jessica Schmid im Sommer 2022 nach Goms im Schweizer Kanton Wallis, wo sich 30.000 Pfadfinder*innen für das so- genannte Bundeslager trafen. Das Team befragte dort junge Scouts: Wie können wir eure Eltern dazu bringen, das Auto weniger zu nutzen? Zurück kam die Einsicht, dass es sich beim Autofahren um eine schlechte Angewohnheit handele, genau wie beim übertriebenen Medien- oder Zuckerkonsum. Nehmt doch einfach für einen Monat den Autoschlüssel weg – und gebt den Eltern dafür Gratis-ÖPNV und -Fahrradmobilität. „Das hat uns wirklich überzeugt, das war die Idee zu 31Days, wir wollten Menschen die Gelegenheit geben, alternative Verkehrsangebote überhaupt zu erleben“, sagt Jessica Schmid.

„Nach 10 kamen 100, nach 100 kamen 1000 Teilnehmer, da ist der nächste Schritt naheliegend.“

Jessica Schmid, 42hacks

Erste Praxistests mit 10 und 100 Personen

Wenige Wochen nach dem Pfadfinderlager startete schon der erste Praxisversuch. In Belp, einer Gemeinde im Kanton Bern, rekrutierte 42hacks zehn Freiwillige, die für 31 Tage ihr Auto stehen lassen würden. Das Projekt war Teil einer größeren Zusammenarbeit zwischen 42hacks und den Mobilitätsunternehmen BLS, SOB, PostAuto und dem Kanton Sankt Gallen, die auf eine Veränderung im Modal Split ausgelegt ist. Kontakte bestanden ohnehin wegen vorheriger Zusammenarbeit zu künstlicher Intelligenz im Verkehrssektor, was auch für die Kooperation bei den Gratistickets hilfreich war. Nach dieser Premiere im Herbst 2022 setzten die Macher 31Days im Sommer 2023 mit dem Faktor zehn um: in Bern gaben 100 Teilnehmer für 31 Tage ihre Autoschlüssel ab und bekamen im Gegenzug freien Zugang zu sämtlichen öffentlichen Verkehrsmitteln der Schweiz sowie zu Mieträdern und auch zur Flotte von Mobility, einem Carsharing-Anbieter. Am 31. Mai 2023 startete dieser Versuch im Kanton Bern. Die Ergebnisse ermutigten die Macher. Man habe die Ziele übertroffen, berichtet Schmid, 27 Prozent der Autos der Teilnehmenden wurden während des Monats oder kurz danach verkauft. In der Nachbefragung gaben 90 Prozent der Teilnehmer an, dass sie ihr Auto weniger und bewusster benutzten. Die Sache erregte schnell Aufmerksamkeit. Der österreichische VCÖ zeichnete 31Days als internationales Vorbildprojekt aus, das Medienecho in der Schweiz war erheblich.

Katrin Cometta, Winterthurer Stadträtin, überreicht am 12. April 2024 gemeinsam mit den Partnern des Projekts einem Teilnehmer der 31-Days-Challenge sein Mobilitätspaket.

Ausgangslage Stadt Winterthur

Im November 2021 beschlossen die Bürgerinnen der Schweizer Stadt Winterthur strenge Klimaziele für ihre Gemeinde. 60 Prozent der Abstimmenden sprachen sich für die Klimaneutralität Winterthurs bis zum Jahr 2040 aus. Nicht nur daraus leitet sich für die Verwaltung der Stadt ein Handlungsbedarf ab. Manuela Fuchs ist Projektleiterin Klima bei der Stadt und berichtet, dass ein Kollege aus ihrer Verwaltung über die Medienberichte auf 31 Days aufmerksam wurde. „Wenn wir Netto-null anstreben und auch eine nachhaltige räumliche Entwicklungsperspektive verfolgen – weg von einem autozentrierten Stadtbild, hin zu mehr öffentlichem Raum für alle –, dann erklärt sich unsere Aufmerksamkeit einfach“, sagt Fuchs. Winterthur verfügt über einen sehr gut ausgebauten öffentlichen Personenverkehr und eine moderne Radinfrastruktur. Aber die Menschen haben ihr Verhalten nur geringfügig verändert. Nach wie vor liegt der Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Gesamtaufkommen nach Angaben der Stadt bei rund 40 Prozent. Die Stadt hat sich zum Ziel gesetzt, diesen Anteil am „Modal Split“ bis 2040 auf 20 Prozent zu halbieren. „31Days legt den Fokus auf die Reduktion von Autofahrten beziehungsweise Autofahrerinnen und passte somit exakt zu den kommunalen Zielen. Diese Chance wollten wir nutzen und konnten uns schnell mit 42hacks auf eine Zusammenarbeit einigen.“ In Winterthur beschloss die Stadtverwaltung, aus dem eigenen Budget 70.000 Franken für einen Teil der Kampagne, nämlich die Finanzierung der Leihräder für die Teilnehmer bei 31Days, bereitzustellen. „Es gibt derzeit viele Projekte und Förderbeiträge für Energie- und Wärmeprojekte, aber kaum Anreize für den Umstieg auf klimafreundliche Mobilität – daher war das für uns ein einfacher logischer Schritt“, erklärt Lukas Schmid, der für die Kommunikation bei Umwelt- und Gesundheitsschutz zuständig ist. Die Stadt Winterthur hat sich darum entschieden, die sogenannten Umsteiger, also jene Teilnehmerinnen, welche während oder nach der Kampagne ihr Auto verkaufen, mit einer Umsteigerprämie aus dem kommunalen Energieförderprogramm zu unterstützen. Das „Kostendach“ beläuft sich auf 250.000 Franken. Umsteigerinnen profitierten von 3000 Franken, wenn ein Haushalt sein einziges Auto verkaufte, oder von 1500 Franken für den Verkauf eines Autos, wenn der Haushalt mehrere besaß. Mit etwa 100 Autoverkäufen rechnete Winterthurs Stadtverwaltung. Die finale Auswertung war bei Redaktionsschluss noch nicht erstellt, eine ursprünglich für November geplante Pressemitteilung wurde auf unbekannten Termin verschoben, da die finalen Zahlen noch nicht vorlagen und man erst auf eine endgültige Evaluation warten wolle. In einer frühen Stellungnahme der Kommune hieß es zudem, dass der CO2-Spareffekt in etwa der Wirkung von Fördermitteln bei Gebäudeisolierung und Photovoltaik entspreche.

Kritik an den Zuschüssen

Diese Incentivierung des Autoverkaufs ist jedoch ein Reizthema im politischen Raum. „Sogar von links kommt Kritik an der Umsteigeprämie der Stadt“, titelte etwa die Lokalzeitung Landbote am 5. September. Beschrieben wird Unmut bei Bürger*innen und in den politischen Parteien, weil die Prämie wiederum nur für Fahrkarten oder Dauerkarten im öffentlichen Verkehrssystem genutzt werden darf. „Verschwendung“ sei das, lässt sich die FDP zitieren, und zwar „ohne nachweisbaren Nutzen“. Die Mitte/EDU spricht sich für mehr E-Auto-Ladestationen und Photovoltaik aus. Bei der SVP heißt es, die gesamte Challenge sei ungerecht gegenüber Leuten, die sonst selten oder nie Auto fahren – und bei der SP findet man gar, dass die Stadt jene Menschen für dumm verkaufe, die ohne eine solche Aktion freiwillig auf den Pkw verzichten. Eine Forderung nach detaillierter Analyse der Kosten pro Einsparung bei CO2 fordert die SVP dem Bericht zufolge. Das ist etwas, dem 31Days-Mitinitiatorin Schmid jedoch offen gegenübersteht. „Es geht ja gerade darum, realistische Preise pro Tonne CO2 zu beziffern und Maßnahmen objektiv vergleichbar zu machen.“ Man müsse jedoch schauen: Wie hoch sind die externen Kosten des Straßenverkehrs wirklich? Wie steht es um die gerechte Verteilung, wenn etwa das Anbringen von Photovoltaikanlagen auf Eigenheimen gefördert werde – der komplette Verzicht auf Pkw allerdings nicht?

Die nächsten Schritte für 31Days

Um die Auswirkungen und Kosten-Nutzen-Rechnung genauer zu erfassen, arbeiten die Projektpartner mit zwei wissenschaftlichen Institutionen zusammen. Die Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW) und die Scuola universitaria professionale della Svizzera Italiana (SUPSI) sind mit einer wissenschaftlichen Begleitstudie beauftragt, deren Ergebnisse allerdings erst Ende 2025 vorliegen werden. Schließlich geht es um die dauerhaften Wirkungen des Projekts. Derweil ist Mit-Initiatorin Schmid darauf aus, den nächsten logischen Schritt zu machen. „Wir wollen skalieren. Nach 10 kamen 100, nach 100 kamen 1000 Teilnehmer, da ist der nächste Schritt naheliegend“, sagt sie – jedoch auch ein bisschen humorvoll. Ihr Ziel ist vor allem, das Projekt schneller weiterzuentwickeln und zu verbreiten. „Wir wollen nicht immer ein halbes Jahr verhandeln, um dann ein Jahr arbeiten zu können – deshalb treiben wir das Projekt mit viel Nachdruck voran und stecken auch in Verhandlungen für weitere Auflagen“, erklärt Jessica Schmid. Ein angedachter Start mit einer der größten deutschen Städte sei jedoch wegen des kommunalen Sparkurses nicht zustande gekommen. Schmid jedoch ist vollends überzeugt, dass dieser Ansatz weiter fruchten wird. „Ich habe mit mehr als 400 der Teilnehmer aus Winterthur gesprochen, und was ich gehört habe, lässt keinen Zweifel zu. Da hat sich für viele eine ganz neue Welt aufgetan.“

Bilder: 31 Days, Umwelt- und Gesundheitsschutz Stadt Winterthur

/von
Joshua Meissner
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Berliner Fahrradkulturen im Wandel: Alltag und Subkultur auf zwei Rädern

Der herbstliche Morgenwind schneidet durch die Straßen Berlins, während sich zahlreiche Radfahrende ihren Weg durch den Verkehr bahnen – darunter Hipster auf minimalistischen Rädern, Pendelnde auf E-Bikes und Eltern auf Lastenrädern, in denen warm eingepackt die Kinder sitzen. Das Fahrrad hat als umweltfreundliches und flexibles Verkehrsmittel in Städten wie Berlin zunehmend an Bedeutung gewonnen und wird auch in der Stadtplanung immer relevanter. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Die Radverkehrsförderung hat sich in den letzten Jahrzehnten zu einem differenzierten Planungsansatz entwickelt, der unterschiedliche Zielgruppen anspricht. In Berlin, einer Stadt mit besonders diversen Fahrradkulturen, ist diese zielgruppenspezifische Planung besonders gefragt, um den Anforderungen der verschiedenen Radfahrenden gerecht zu werden.
Lange galt die Ansicht, dass sich Radfahrende einfach wie Autos verhalten sollten, um im autodominierten Straßenraum bestehen zu können. Doch gerade wer neu aufs Rad steigt, fühlt sich dabei oft verloren und unsicher. Heute denkt man um: Radwege sollen nicht nur mutigen Radler*innen zur Verfügung stehen, sondern allen Menschen ein sicheres Gefühl geben. Ziel der Radverkehrsförderung ist es, die Radverkehrspolitik und -kultur so zu transformieren, dass der Radverkehrsanteil signifikant steigt und Radfahren in seiner gesellschaftlichen Bedeutung stetig normalisiert wird. In den letzten Jahrzehnten hat sich die Radverkehrsförderung grundlegend gewandelt, weg von einem Planungsparadigma, das auf das sogenannte Vehicular Cycling setzt, hin zu einer zielgruppenspezifischen Förderung, die breite Bevölkerungsschichten und insbesondere potenzielle Radfahrende anspricht.
Das Vehicular Cycling, ursprünglich von John Forester in den 1970er-Jahren in den USA propagiert, fordert, dass Radfahrende sich wie Autofahrende im Straßenverkehr verhalten, um sich ihren Raum anzueignen. Radfahrende sollen demnach mitten auf der Straße fahren, Handsignale bei Spurwechsel oder Abbiegevorgängen geben, den Schulterblick verwenden, mit den Autos im Verkehr mitfließen und sogar mit den Autos im Stau stehen. Diese Sichtweise hat jedoch lange Jahre den Ausbau sicherer Infrastruktur behindert und wird heute als exklusiv kritisiert, da sie unerfahrene und unsichere Radfahrende ausschließt. Viele der in den 1980er- und 1990er-Jahren angelegten Fahrradschutzstreifen auf der Straße sind Relikte dieses aus heutiger Sicht antiquierten Planungsverständnisses.
Heute liegt der Fokus auf einer inklusiven Planung, die ein breiteres Publikum ansprechen soll. Roger Gellers Konzept „Four Types of Cyclists“ verdeutlicht, dass nicht alle Radfahrenden dieselben Bedürfnisse haben: Von „Strong and Fearless“ bis „Interested but Concerned“ unterscheidet Geller vier Typen, die unterschiedliche Anforderungen an die Infrastruktur stellen. Gellers Typologie hat wesentlich beeinflusst, wie geplant und potenzielle Radfahrende angesprochen werden und steht als konzeptuelles Modell weitestgehend im Einklang mit empirischen Ergebnissen zur hiesigen Radnutzung. Die zen-trale Frage ist, wie diese unterschiedlichen Ansprüche in der Radverkehrsplanung berücksichtigt werden können: Sind die Wünsche und Vorstellungen von geübten und ungeübten Radfahrenden tatsächlich so unterschiedlich? Können wir von selbstbewussten Radfahrenden lernen, um potenzielle Radfahrende abzuholen? Um dies zu verstehen, lohnt es sich, einen Blick auf die Fahrradkultur Berlins als lebendiges Beispiel einer multikulturellen Radszene zu werfen.

Das Konzept „Four Types of Cyclists“ von Roger Geller visualisiert unterschiedliche Typen von Radfahrenden.

Vielfalt der Fahrradkulturen im Schmelztiegel Berlin

Großstädte wie Berlin vereinen vielfältige Fahrradkulturen. Diese Vielfalt belebt die Stadt, stellt die Radverkehrsplanung jedoch vor Herausforderungen, da die Bedürfnisse und Erwartungen der einzelnen Gruppen teils stark auseinandergehen. In Berlin fahren Hipster auf Fixies, Familien mit Kindern kämpfen sich auf Lastenrädern durch den Verkehr und Akti-vistinnen engagieren sich für den Ausbau der Radinfrastruktur, während die sportliche Szene Geschwindigkeit und Stil schätzt. Diese unterschiedlichen Interessen verdeutlichen, dass die Berliner Fahrradkultur kein einheitliches Bild abgibt – sie reflektiert die individuellen Ansprüche und sozialen Hintergründe der Stadtbewohnerinnen.
In vielerlei Hinsicht weicht Berlin damit von den stereotypen Vorstellungen der deutschen Fahrradkultur ab, die oft durch schwere Fahrräder und Sicherheitsausrüstung geprägt ist. Einige Radfahrer*innen beschreiben die Ausstattung des typischen (in der Vorstellung tatsächlich fast ausschließlich männlichen) Radlers als „20-Kilo-Trekking-Panzer“ oder „Vollschutzblech-Fahrrad mit fünf Lampen“ – ein Bild, das der Vielfalt an unterschiedlichen Radfahrenden und ihren spezifischen sozialen und kulturellen Hintergründen nicht gerecht wird. Und auch das wissenschaftliche und planerische Verständnis des Radfahrens ist häufig stark vereinfacht und unsensibel gegenüber kulturellen Differenzen.
Radfahrende werden oft als „bewegliche Objekte“ wahrgenommen, die von A nach B wollen, während individuelle Motivationen und Nutzungsformen sowie subjektive Wahrnehmungen, Stile und Praktiken oft unterrepräsentiert bleiben. Obwohl sich die einzelnen Gruppen stark unterscheiden, eint sie die gemeinsame Suche nach Sicherheit und Akzeptanz im Straßenverkehr.

„Wir können uns aufs Fahrrad einigen, aber wir können uns nicht mal darauf einigen, wie das Fahrrad aussieht, wo wir mit dem Fahrrad fahren: Fahren wir im Gelände, fahren wir auf der Straße, fahren wir auf einem separierten Radweg, fahren wir bei den Autos mit? Also auf alles andere kann man sich nicht einigen, außer auf das Fahrrad. Und ist das ein Sport-Vehikel? Ist das ein Alltags-Vehikel? All diese Fragen beantwortet jede Szene unterschiedlich.“

Auszug aus einem vom Autor geführten Interview aus dem Dezember 2021

Aktivist*innen des Volksentscheids Fahrrad besetzten 2016 die Berliner Oranienstraße und forderten bessere Infrastruktur für Radfahrende.

Das Fahrrad als kleinster gemeinsame Nenner

Obwohl sie Radfahren unterschiedlich erleben, eint die Rad fahrenden Menschen der Wunsch nach einer Stadt, in der Radfahren sicher und selbstverständlich ist. Das Fahrrad ist der kleinste gemeinsame Nenner in der städtischen Fahrradkultur, doch die Auffassungen von Art, Nutzung und benötigter Infrastruktur variieren stark. Während einige eine Trennung des Radverkehrs vom motorisierten Verkehr befürworten, sehen andere die Integration als besseren Weg. Es gilt, Gemeinsamkeiten zu identifizieren und Kompromisse zu finden. Die Unterschiede zwischen verschiedenen Akteurinnen und Szenen sind oft feiner Natur, was es Außenstehenden schwer macht, diese zu erkennen. Daher wird häufig nicht weiter differenziert: Ein Fahrrad ist ein Fahrrad, eine Radfahrerin ist eine Radfahrerin. Dennoch sind Unterschiede in sozialen Praktiken und Bedeutungen entscheidend, um die Fahrradkultur angemessen zu verstehen. Ein überkomplexes Bild der Szene braucht es trotz der großen Vielfalt nicht. Zwar zeigt sich eine zunehmende Differenzierung innerhalb der Fahrradszenen, gleichzeitig nähren sie sich an und durchmischen sich. Historisch wurde zwischen Radsport und Alltagsradfahren unterschieden, was in der Radverkehrsförderung zu einer Spaltung führte. Dies war zeitweise so wichtig, dass sich Anfang des 20. Jahrhunderts die gesamte Radverkehrsförderung in Nationen aufteilte, die das Radfahren eher als Sport verstanden, wie Frankreich oder Italien, und jenen, die das Radfahren als Alltags- und Freizeitmittel betrachteten, wie die Niederlande oder Dänemark (Carstensen & Ebert 2012). Diese Trennung ist heutzutage jedoch weitgehend aufgelöst, wie beispielsweise der aktuelle Gravel-Trend zeigt, der viel stilvoller, aber ähnlich wie das klassische Tourenfahren verschiedene Elemente aus Sport, Reisen und Freizeit kombiniert. In Städten wie Kopenhagen oder Amsterdam ist das Fahrrad ein alltägliches Verkehrsmittel. In vielen anderen europäischen Städten hat es hingegen einen stärkeren subkulturellen Charakter. Denn in Städten, in denen das Radfahren weniger normalisiert ist, muss man sich stärker als Rad-fahrerin identifizieren und gegenüber den automobilen Strukturen behaupten – man muss es „wirklich wollen“. Dies führt zu subkulturellen Szenen mit spezifischer Ausrüstung: Kleidung, Helmen, Reflektorstreifen, Messenger Bags oder Lycra. Diese subkulturellen Ausprägungen des Radfahrens können neue Nutzer*innen abschrecken, da Radfahren oft als anspruchsvoll, schweißtreibend und unsicher wahrgenommen wird. Etablierte Radfahrende werden in diesem Sinne als Hindernis für die Normalisierung des Radfahrens gesehen, da sie den Sport- und Lifestyle-Aspekt betonen, der Radfahren eher als voraussetzungsvoll und nicht als für alle zugängliche Alltagspraktik darstellt. Die Radverkehrsförderung versucht daher, das Radfahren von sportlichen Aspekten zu entkoppeln und das Fahrrad als normales Verkehrsmittel zu etablieren.

Ein modernes Gravelbike samt Bikepacking-Ausrüstung, schon kann das nächste Abenteuer losgehen.

Begeistern oder ausgrenzen?

Es ist jedoch problematisch, Radfahrende und Nicht-Radfahrende gegeneinander auszuspielen. Denn die Normalisierung des Radfahrens hängt stark von der allgemeinen gesellschaftlichen Akzeptanz ab. Der sportliche Aspekt kann dabei auch Begeisterung für das Radfahren erzeugen, indem er Geschichten erzählt, Bilder und Moden schafft und Menschen inspiriert. Es sollte also eher darum gehen, beides miteinander in Einklang zu bringen und die Potenziale und Synergien zu betonen. Mögliche Botschaften: „Zum Radfahren ist kein spezielles Fahrrad und keine spezielle Kleidung notwendig, aber wenn du Spaß daran hast, kannst du dich bis ins kleinste Detail individuell ausstatten“, oder: „Um Rad zu fahren musst du kein Mitglied einer bestimmten Szene sein, aber du hast die Möglichkeit dich mit anderen in Gemeinschaft zu begeben“.
Um dieser Heterogenität gerecht zu werden, ist eine kultursensible Planung erforderlich. Die sollte nicht nur Unterschiede respektieren, sondern auch die gemeinsamen Bedürfnisse aller Radfahrenden in den Vordergrund stellen und die Synergien betonen. Dabei ist es wichtig, klarzustellen, dass zum Radfahren keine spezielle Ausrüstung oder ein szenespezifischer Lifestyle erforderlich ist. Dann können erfahrene Radfahrende ihr wertvolles Wissen zur Planung von Radverkehrsinfrastruktur beisteuern. Ein Kurier sagte mir gegenüber: „Wenn du hundert Kuriere in Berlin zusammennimmst, fahren die im Jahr mehr als eine Million Kilometer mit dem Rad. Das ist eine Menge Erfahrung, die für bessere Infrastruktur genutzt werden könnte.“

„Wenn du hundert Kuriere in Berlin zusammennimmst, fahren die im Jahr mehr als eine Million Kilometer mit dem Rad. Das ist eine Menge Erfahrung, die für bessere Infrastruktur genutzt werden könnte.“

Radfahrende nutzen die geschützte Radspur am Kottbusser Damm – ein Fortschritt für den Berliner Radverkehr.

Radverkehr kultursensibel planen

Obwohl verschiedene Gruppen das Radfahren unterschiedlich wahrnehmen und einsetzen, ähneln sich ihre Anforderungen an eine gute Radin-frastruktur. Deshalb sollten sowohl erfahrene als auch neue Radfahrende in den Dialog eingebunden werden, um eine inklusive Radverkehrsförderung zu schaffen. Praktische Maßnahmen wie baulich getrennte Radwege, verbesserte Sichtbarkeit und zugängliche Angebote für neue Radfahrende schaffen nicht nur Sicherheit, sondern wirken integrativ. Erfahrene Radfahrende, die häufig besonders hohe Anforderungen an Geschwindigkeit und Dynamik haben, bringen wertvolle Perspektiven in die Planung ein und helfen, infrastrukturelle Schwachstellen zu identifizieren.
Indem wir den Dialog zwischen den Radkulturen fördern und sichere, leicht zugängliche Wege für alle Radfahrenden schaffen, unterstützen wir eine Stadt, in der Radfahren kein exklusives Hobby, sondern eine integrative Praktik ist. Letztlich geht es darum, Radfahren als etwas zu sehen, das verbindet – nicht als etwas, das voneinander trennt. Unabhängig davon, ob jemand Kurierin, Pendlerin, Sportlerin oder Alltagsradlerin ist, bleibt der Wunsch derselbe: sicher, komfortabel und schnell ans Ziel zu kommen.

Bilder/Grafik: Joshua Meissner, Geller 2006, Norbert Michalke, Changing Cities e.V., Stefan Hähnel, Matthias Heskamp

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BALM
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„Man muss am Puls der Zeit bleiben“

Christian Hoffmann ist seit gut zwei Jahren Präsident des Bundesamts für Logistik und Mobilität (BALM). Das Amt befindet sich mitten in einem Wandel zu einer dynamischen und entstaubten Behörde. Ein erklärtes Ziel ist dabei, Fahrradfreundlichkeit ganz nah an der Lebensrealität der Menschen erlebbar zu machen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Aus dem Bundesamt für Güterverkehr (BAG) wurde im vergangenen Jahr das BALM. Welche Veränderungen gingen mit der Umbenennung einher?
Es war eine Umbenennung, da haben Sie vollkommen recht. Wir haben keine organisationsinternen Umstrukturierungen vorgenommen, sondern haben in den letzten Jahren eine Veränderung der Aufgaben erlebt. Das ist im Bereich unserer Kon-trolldienste, die wir digital und modern weiterentwickeln, genauso festzustellen wie im Bereich der Ahndung, der Maut und der Verkehrswirtschaft, unsere klassischen Tätigkeitsfelder. Aber auch im Bereich des Krisenmanagements, mit welchem wir mit der Beförderung und Verteilung ukrainischer Geflüchteter als ad hoc reagierende Krisenmanagementbehörde durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BDMV) beauftragt wurden. Schließlich haben wir mit hoher Geschwindigkeit und Intensität den Bereich der modernen Mobilität ausgebaut. Das BALM ist als zentraler Projektträger zur Förderung des Radverkehrs im Auftrag des BMDV erste Anlaufstelle für viele Fragen zur Finanzierung und Förderung des Rad- und Fußverkehrs, des ÖPNV und betrieblichen Mobilitätsmanagements. So hat der neue Name, der ja auf den Minister zurückzuführen ist, eine neue Strahlkraft, die das gesamte Aufgabenportfolio vollumfänglich abbildet.

„Wir haben in den letzten Jahren eine Veränderung der Aufgaben erlebt.“

Christian Hoffmann, Präsident des Bundesamts für Logistik und Mobilität

Sie selbst sind schon seit 2005 beim BALM und seit gut zwei Jahren dessen Präsident. Was reizt Sie an diesem Aufgabenfeld?
Dass es sich immer dynamisch weiterentwickelt und nie Stillstand herrscht. Man kann daraus eine unheimlich starke Motivation ziehen. Sie gestalten hier mit. Gerade bei den Modellvorhaben und bei den Ideen, auch den längerfristigen kommunalen Investitionen. Wenn Sie da mit der Zeit gehen und Dinge unterstützen können, die dann in der Lebensrealität sichtbar sind und gesellschaftlichen Nutzen bringen, macht das ein Stück weit zufrieden.

Welche Bereiche und Kompetenzen des BALM machen sich denn in der Lebensrealität besonders bemerkbar?
Im Prinzip haben alle Bereiche und Kompetenzen des BALM konkrete Auswirkungen auf die jeweilige Lebensrealität. Wir sind als BAG mit hoheitlichen Überwachungsaufgaben gestartet, die heute so wichtig sind wie früher. Wir sorgen für Verkehrssicherheit auf den Straßen und einen fairen Wettbewerb in einer zunehmend unter Druck stehenden Branche.
Eine moderne, auf die zukünftigen Bedarfe ausgerichtete Mobilität zu fördern, steht ebenfalls für die konkrete Gestaltung von Lebensrealitäten. Wir haben in Köln ja selbst eine Innenstadtlage als Behörde. Viele meiner Kolleginnen und Kollegen kommen mit dem Rad zur Arbeit. Und das unterstützen zu können, dass es sichere, gut ausgebaute, schlaglochfreie Radwege gibt, ist ebenso Ansporn wie zu sagen: Wir fördern Modellvorhaben im Bereich des ÖPNV, die sowohl in den urbanen als auch in den ländlichen Raum ausstrahlen.


„Wenn Sie mit der Zeit gehen und Dinge unterstützen können, die dann in der Lebensrealität sichtbar sind und gesellschaftlichen Nutzen bringen, macht das ein Stück weit zufrieden.“

Christian Hoffmann, Präsident des Bundesamts für Logistik und Mobilität

Viele Fördermaßnahmen des Bundes mit Radverkehrsbezug werden vom BALM verwaltet. Das Amt sorgt mit der Transferstelle und der Förderfibel für etwas Durchblick. Ist die Förderlandschaft Ihrer Ansicht nach zu unübersichtlich?
Zu unübersichtlich ist sie nicht, aber zunehmend komplex, auch durch verschiedene Fördergeber mit unterschiedlichen Bedingungen für Förderung. Unser Anspruch ist es, mit der Förderfibel niederschwellig interaktive Angebote zu machen. Diese ist auch als Ergänzung zur Hotline, mit einem Förderlotsen als Ansprechpartner, zu verstehen.

Dass die Förderungen so komplex sind, ist aber unvermeidlich? Oder ließe sich das vereinfachen?
Das kommt drauf an. Es geht immer um den jeweiligen Förderbereich und die rechtliche Ausgestaltung der jeweiligen Förderrichtlinie. Soweit unsere Erfahrung uns in die Lage versetzt, beratend auf entsprechende Sachverhalte Einfluss zu nehmen, sprechen wir uns immer dafür aus, dass es so einfach wie möglich geht, damit die Mittel möglichst schnell zum Fördernehmer kommen. Wir fördern in der Regel Modellvorhaben, die eine Strahlkraft und eine Übertragbarkeit sicherstellen sollen.

Laut Christian Hoffmann ist Deutschlands Förderlandschaft nicht zu unübersichtlich, aber zunehmend komplex. Mit dem Förderlotsen und der Förderfibel will das BALM Abhilfe schaffen.

Haben Sie ein Beispiel für ein Förderprogramm, wo Sie im Vorfeld Einfluss nehmen konnten?
Das machen wir eigentlich bei allen Förderprogrammen, dass wir in guter Zusammenarbeit mit dem BMDV in den Austausch gehen. Es gibt manchmal auch Programme, bei welchen uns das nicht so möglich ist, weil sie zum Beispiel aus dem Parlament kommen und Abgeordnete bestimmte Vorstellungen haben, die wir umzusetzen haben. Natürlich haben wir durch langjährige Erfahrung die Expertise, Vorschläge zu machen, an welcher Stelle bestimmte prozessuale Schritte gekürzt werden können. Umgekehrt geben wir auch Hinweise, was man noch beachten sollte. Das ist völlig unabhängig vom Gegenstand gern gesehen vom BMDV. Wenn das Programm friktionsfrei durchlaufen kann, hat jeder was davon.

Wie macht man ein Programm friktionsfrei?
Wenn man investive Maßnahmen plant, also zum Beispiel den Bau eines Fahrradparkhauses, dann ist es nicht nur die Aufgabe der Förderrichtlinie, das Programm technisch umzusetzen. Sondern wir tragen auch die kommunikative Verantwortung, den Bedarfsträger und den Fördernehmer entsprechend zu informieren, welche Punkte und Komplikationen man am besten schon in einer Vorplanungsphase in den Blick nehmen müsste.
Im besten Fall funktioniert das über die Transferstelle und den Förderlotsen im Vorfeld, dass wir unsere Erfahrungen eben auch als nicht-monetäres Angebot formulieren und Best-Practice-Beispiele über Netzwerke zur Verfügung stellen. Da kommt immer wieder das Mobilitätsforum Bund ins Spiel, mit welchem wir in einem ersten Schritt in der Transferstelle Wege zeigen, wie Förderungen gelingen können. In einem zweiten Schritt bieten wir auch Wissensaufbau über Aus- und Fortbildungen an und nehmen diese Best-Practice-Beispiele als Orientierung.

Die Kernkompetenzen des Bundesamts für Güterverkehr, das zum BALM umstrukturiert wurde, lagen im Bereich der Verkehrswirtschaft, der Maut und der Ahndung. Heute ist das Aufgabenspektrum breiter.

Sie sind in Ihrer Arbeit ja in gewisser Weise von der Bundespolitik abhängig. Wenn das Bundesverfassungsgericht mit seiner Entscheidung zum Klima- und Transformationsfonds für Förderchaos sorgt oder die Regierung sich zerstritten zeigt, wie gehen Sie mit solchen Situationen um?
So gut wie möglich! Wir hängen ja als BALM nicht an der ganzen Bundesregierung, sondern am BMDV. Dort haben wir sehr gute Abstimmungsverhältnisse. Dort erfährt das, was wir hier vorantreiben, sehr viel Zuspruch und Unterstützung. Wir haben Diskussionen über die Auskömmlichkeit von Haushaltsmitteln geführt, aber nicht über die Sinnhaftigkeit der Förderprogramme. Das muss man klipp und klar so sagen. Natürlich hat das (Chaos um den Klima- und Transformationsfonds, Anm. d. Red.) insgesamt zu einer haushalterischen Mangellage geführt, aus der der Radverkehr aber budgetär vergleichsweise gut herausgekommen ist.

Wie gut werden die Fördermittel abgerufen und wie bekannt sind die Programme im Einzelnen? Mitunter gibt es ja auch Förderprogramme etwa auf Landesebene, die auf dieselben Inhalte abzielen.
Es ist richtig, dass es oft komplementäre Angebote des Landes gibt. Das sind wichtige Fragen, wenn man im Vorfeld den Gesamtfinanzierungsbedarf klärt. Wenn es konkret darum geht, wie die Mittel abgerufen werden, muss man zwischen investiven und nichtinvestiven Maßnahmen unterscheiden. Gerade im investiven Bereich habe ich bei baulichen Leistungen natürlich ganz andere Vorlaufzeiten und auch gewisse Umsetzungszeiten, die in der aktuellen wirtschaftlichen Lage noch mit Baukostensteigerungen und Ähnlichem einhergehen. So treten tatsächlich immer wieder Verzögerungen ein. Wir bieten hier sehr viel Unterstützung an, um Fragen zu klären und den Mittelabfluss zu gewährleisten. Wir beobachten aber auch, dass gerade auf kommunaler Ebene sehr viel Schwung reingekommen ist. Man hat das Problem erkannt und der Abruf der Mittel wird immer fließender.

Wie stark wird die Transferstelle genutzt, die Sie in diesem Kontext betreiben?
Die Transferstelle ist mit dem Förderlotsen eine der vier Säulen des Mobilitätsforums Bund und zunehmend gefragt. Im besten Fall vor der konkreten Antragsstellung auf Fördermittel. Genau zu diesem Zeitpunkt sollte das Ob und Wie geklärt werden. Aber es passiert auch – dadurch, dass unsere Förderprogramme stark überzeichnet sind, da es eben doch mehr Nachfrage als Angebot gibt – dass man den Förderlotsen auch nach erfolgloser Antragsstellung seitens der Kommune in Anspruch nimmt und noch mal „lessons learnt“ bestimmt.

Wie öffentlichkeitswirksam ordnen Sie gerade in Bezug auf die moderne Mobilität die Arbeit des BALM ein?
Wir sind hier zunehmend proaktiv ausgerichtet. Wenn wir hier gesellschaftlich relevante Vorhaben umsetzen, dann müssen wir dies auch fortlaufend und unmittelbar kommunizieren. Früher haben wir ausschließlich mit Presseinformationen und unserem Internetauftritt gearbeitet. Jetzt richten wir unsere Öffentlichkeitsarbeit viel stärker auf die Kommunikation über Social-Media-Kanäle wie LinkedIn oder Instagram aus.
Darüber hinaus legen wir in der Öffentlichkeitsarbeit einen weiteren Schwerpunkt auf Messeauftritte und auf die Ausrichtung von Konferenzen und Veranstaltungen, wie den jährlich stattfindenden Fahrradkommunalkonferenzen. Das sind besonders wichtige Punkte, um das BALM ganz generell erlebbar zu machen, Transparenz herzustellen und zu zeigen, dass man mit uns in Kontakt treten kann.
Nehmen wir zum Beispiel mal dieses Gebäude. Das ist eine ältere Liegenschaft, die man auch als gesichtslosen Bau in der Kölner Innenstadt wahrnehmen könnte. Aber hier arbeiten Kölnerinnen und Kölner. Und nahezu alle Aufgaben, die wir hier wahrnehmen, sind auch für die Kommunalverwaltung interessant. Also sind wir gerade dabei, mit der Kölner Oberbürgermeisterin eine Partnerschaft einzugehen. Wir wollen die Arbeit, die wir tun, auch direkt vor der eigenen Haustür wirken sehen.

„Wir haben Diskussionen über die Auskömmlichkeit von Haushaltsmitteln geführt, aber nicht über die Sinnhaftigkeit der Förderprogramme.“

Christian Hoffmann, Präsident des Bundesamts für Logistik und Mobilität

Christian Hoffmann und sein Team wollen, dass ihr Arbeit auch vor der eigenen Haustür, also auch vor der Liegenschaft des BALM in Köln sichtbar wird. Mit der Kölner Oberbürgermeisterin entwickeln sie derzeit eine Partnerschaft.

In Sachen Kooperation sticht auch die Zusammenarbeit mit dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club für den Radtourismuskongress heraus. Wie wichtig sind solche Kooperationen generell für das BALM und welche potenziellen Partner haben Sie noch im Blick?
Die Zusammenarbeit mit einem wichtigen Verband auf europäischer Ebene ist sehr wichtig, um nahe der Branche den Bedarf erkennen zu können. Wir haben den Anspruch, zu wissen, was konkret dort passiert.
Wenn man ins Inland schaut, haben wir mit der Geschäftsstelle Radnetz Deutschland ein sehr breites Aufgabenspektrum. Es geht nicht nur darum, wichtige Radwege instand zu halten, auszubauen und zu verbessern. Es geht auch darum, diese Radwege erlebbar zu machen, durch Marketingkonzepte gerade im touristischen Bereich. Wir arbeiten in der Geschäftsstelle mit allen Bundesländern zusammen, von daher sind das in der föderalen Struktur die wichtigsten Partner, die man braucht.

Was Radverkehr angeht, sind sicher auch die Kommunen zentrale Handlungsträger. Gibt es ein Thema, das diese Ihrer Meinung nach beim Radverkehr noch stärker in den Blick nehmen müssten?
Wir formulieren Angebote aus unserer Perspektive des Fördergebers. Kommunen sind in ihrem jeweiligen Bedarf oft gar nicht ohne Weiteres vergleichbar. Und deshalb wissen die Kommunen in den meisten Fällen selbst am besten, was für den jeweiligen Bedarf vor Ort das Richtige ist. Aus diesem Grund steht es mir an dieser Stelle nicht zu, das zu bewerten. Wir arbeiten daran, die Erfahrungen, die wir sammeln, in Angebote umzuwandeln, und werben für das Abfordern dieser Angebote durch die Kommunen, weil ich auch die kommunalen Abhängigkeiten und Diskussionen kenne und weiß, wie schwer es manchmal sein kann, solche Projekte vor Ort umzusetzen.

Das BALM führte im vergangenen Jahr eine Auslandsexkursion nach Paris durch. Was kann sich die deutsche Verkehrspolitik generell oder was können sich die Kommunen im Speziellen im Ausland abschauen?
Die Auslandsexkursion diente dazu, die Fahrradfreundlichkeit der Stadt wirklich erlebbar zu machen. Hier ist es unsere Aufgabe, durch angereicherte Best-Practice-Veranstaltungen Impulse geben zu können.
Wir suchen uns im Inland wie im Ausland positive Beispiele heraus. Das hat auch im Fall der Paris-Exkursion sehr gut funktioniert. Die Verkehrspolitik der Stadt Paris steht unter anderem beispielhaft für eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs vor Schulen. Best-Practice-Beispiele – beziehungsweise deren modellhafte Umsetzung – konnten vor Ort besichtigt werden, welche dann auch entsprechend übertragbar waren.

Wie soll sich das BALM in den kommenden Jahren Ihrer Zielsetzung nach weiterentwickeln?
Wir werden den Weg, den wir eingeschlagen haben, konsequent weitergehen. Das heißt, dass wir uns als Fördergeneralist weiterhin bewähren, beweisen und in Anspruch genommen werden. Das heißt, dass es uns gelingt, mit wachsender Expertise immer zielgenauer und treffsicherer Förderung zu betreiben. Ich wünsche mir auch, dass wir unsere Agilität als ad hoc handelnde Krisenmanagementbehörde beibehalten. In der Vergangenheit haben wir bewiesen, dass wir sehr schnell sehr gut handlungsfähig sind. Das sind Faktoren, die heute eine wichtige Rolle spielen. Das können Sie nur machen, wenn die ganze Behörde so tickt.
Wir wollen in einem dynamischen Entwicklungsprozess bleiben, denn Stillstand ist Rückschritt. Das gilt, glaube ich, überall, aber erst recht im Aufgabenfeld der modernen Mobilität. Man muss am Puls der Zeit bleiben.

Bilder: BALM

/von
Vaude – pd-f
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„Wenn Du es baust, wird er kommen!“

Gute Infrastruktur spricht Einladungen aus und vermittelt echte Sicherheit – gerade schwächeren Verkehrsteilnehmer*innen. Wird man weiterhin nur träumen dürfen? Von einer gemeinsamen Anstrengung, die wirklich allen hilft? (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Kennen Sie das Zitat in der Überschrift? Der Schlüsselsatz aus dem 1989er-Film „Feld der Träume“ sitzt mir schon lange wie ein Ohrwurm im Kopf. Dort im ländlichen Iowa ist mit „es“ ein Baseballfeld gemeint, das Kevin Costner als Farmer Ray Kinsella in seinem Maisfeld errichtet. Eine Stimme, die nur er hören kann, hat ihn davon überzeugt. Unter dem Spott seiner Nachbarn pflügt er einen Teil seines Ackers um und ruiniert so den familiären Frieden und beinahe seine Landwirtschaft. Als das Spielfeld jedoch fertig ist, erscheinen plötzlich „Geisterspieler“: Ihrerseits verdutzte, tote Legenden des Nationalsports, die durch das verbliebene Maisfeld ins Diesseits zurückkommen, um wieder Baseball zu spielen.
In meinem Mantra ist freilich „es“ das Radwegenetz und „er“ der Straßenverkehr einer lebenswerten Zukunft: unmotorisierter, umweltfreundlicher, platzsparender, gleicher, menschlicher und respektvoller. Denn gute Infrastruktur spricht ja ein Angebot aus, eine Einladung: Hier bist du Mensch, hier darfst du’s sein. Und zwar egal, welche Mobilitätsform man wählt. Dieses Privileg gilt hierzulande seit Jahrzehnten nahezu exklusiv fürs Kfz. So sehr, dass viele Menschen es als Anrecht leben. Höchste Zeit für eine Notbremsung! Und wenn der Film auch mit einer bis zum Horizont reichenden Autokolonne endet, so steht sie ja doch, die Hoffnung: auf eine Menge an Menschen, deren Erkenntnis oder Einsehen es benötigt, damit der verspottete Visionär am Ende recht behält.
Meine Vision, das ist eine Mobilität der Zukunft, die Fortbewegungsbedürfnisse von Menschen erfüllt, ohne zum Luxusgut zu werden, und gleichzeitig Natur, Gesundheit und Wohlergehen schützt, ohne sie zu gefährden. Ich wünsche mir einen Lebensraum, dem sich der Verkehr unterordnet, keinen Verkehrsraum, der das Leben verdrängt. Ich wünsche mir Tempo 30 innerorts, Superblocks und weitestgehend autofreie Städte. Da gibt es viele interessante internationale Vorbilder.
Seit der Straßenverkehrsgesetz-Novelle 2024 haben deutsche Kommunen eine Menge mehr Befugnisse, „es“ zu bauen. Beziehungsweise weniger Ausreden, es nicht zu tun. Doch geschieht da nichts von allein. Es braucht viel gute Laune, unser aller zivilbürgerliches, gesellschaftliches Engagement und striktes Nachhaken bei oder durch politische Akteur*innen, um die unzähligen kleinen nötigen Schritte umsetzen. Hoffentlich, so eine weitere Vision, im Dialog, geprägt von Rücksicht, Offenheit und Fairness, was Platzbedarf und wahre Kosten betrifft. Denn was sonst hülfe gegen die Beantwortung komplexer Fragen mit einfachsten Parolen und gegen die stark selektive Wahrnehmung in den Echokammern? Zu oft wird dort statt eines solchen Miteinanders ein Kampf erklärt: Pass nur auf, die wollen dir was wegnehmen! Dabei sollten wir uns doch mit allen Menschen, die ein Mobilitätsbedürfnis haben, an einen Tisch setzen! Als Chefredakteur eines Fahrradkulturmagazins bin ich überzeugt, dass das Fahrrad ein großer Teil der Lösung ist – aber natürlich nicht der einzige. Ohne gesellschaftliche Mehrheiten ist ein ausgewogener und friedlicher Verkehr nicht zu realisieren.
Weiter wie bisher, das geht ohnehin nicht mehr. Der alte Sponti-Spruch wird noch immer täglich wahrer: „Wer Straßen sät, wird Autos ernten.“ Oder Stau. Mehr Straßen, mehr Stau, mehr unglückliche Menschen. Es sah zwischendurch mal kurz so aus, als ginge es in eine gute Richtung. Doch die Bundesverkehrspolitik hat in Sachen Fahrrad und Lebensqualität alle Bremsen festgezogen. Wo Unionsparteien ans Lenkrad gelassen werden, legen sie den Rückwärtsgang ein und geben Vollgas – wie man „schön“ in Berlin beobachten kann.
Bei den politischen Hiobsbotschaften dieser Tage bekommt man den Eindruck, dass sich das Fenster der Möglichkeiten hierfür eher schließt. Wir müssen und können über vieles reden. Nur eines ist aus meiner Sicht nicht verhandelbar: Vision Zero. Die Schwächeren müssen geschützt werden und Rücksichtnahme zur Selbstverständlichkeit. Ich will keine Verkehrstoten mehr hinnehmen!

Der Autor

Indem er Fahrradredakteur geworden ist, hat H. David Koßmann zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen: Seit er denken kann, steht er auf gut geschriebene Geschichten und fast ebenso lange faszinieren ihn Fahrräder. Nach einem Verlagsvolontariat stieß er 2008 zum Pressedienst-Fahrrad, in dessen Umfeld er kurz darauf „fahrstil – das Radkulturmagazin“ mitgründete, das seit fünf Jahren im Fritsch & Wetzstein Verlag erscheint. Mittlerweile lebt Koßmann in Halle (Saale) und ist dort im ADFC aktiv.

Bilder: Vaude – pd-f, Frank Stefan Kimmel – pd-f

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Youth4Planet
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Umgebaute Lastenräder „CreatiVelos“: Nachhaltigkeit ins Rollen bringen

Lastenräder sind für viel Gewicht gemacht. Die Organisation Youth4Planet packt noch eine Ladung Ideen obendrauf. Mit der Macht des Geschichtenerzählens verfolgt sie das Ziel, junge Menschen für eine nachhaltige Zukunft zu inspirieren und so dem Klimawandel und Fake News zu trotzen. Wie funktioniert das? (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Geht nicht gibt‘s nicht für ein kreatives Lastenrad. Es rollt und rollt und rollt für eine nachhaltige Welt: Das CreatiVelo radelte als mobiler Botschafter für einen positiven Wandel und Medienrad zur Klimakonferenz in Glasgow 2021. Bei der Klimakonferenz in Dubai 2023 war es als Reportagerad und mobiler Kommunikationsort vor Ort. Im Ahrtal ist das Rad der gemeinnützigen Organisation Youth4Planet (Y4P) nun als radelnder Kummerkasten und Mutmacher unterwegs, um die Menschen nach der Flut zu ermutigen. An luxemburgischen Schulen wird es als mobiler Workshop-Ort, fahrende Bühne oder mobiles Studio für Umfragen auf dem Marktplatz eingesetzt. Und auch in Indien wurde nun schon zum zweiten Mal eine CreatiVelo-Challenge durchgeführt. Studierende setzen dabei eigene Forschungs- und Bildungsideen radelnd um, etwa eine umherziehende Gesundheitsberatung.

Körper und Geist in Bewegung bringen

Y4P möchte mit den umgebauten E-Lastenrädern für eine nachhaltige Welt inspirieren und so die nachhaltige Transformation wortwörtlich ins Rollen bringen: „Das Fahrrad ist ja nicht nur das Fahrrad, sondern ein System zur Erkundung der Welt“, sagt Gründer und Vorsitzender Jörg Alte-kruse. Das CreatiVelo könne Ideen sowohl einsammeln als auch verbreiten. Er vergleicht dieses Konzept mit der Renaissance, als italienische Architekten durch Europa zogen und ihre neuen Bau-Ideen bis in die kleinsten Dörfer verbreiteten. Körperliche Bewegung sei zentral für geistige Veränderung. Das CreatiVelo vereine das und helfe so, junge Menschen für die Transformation zu empowern. Zudem schaffe es einen „Third Space“ – einen öffentlichen Raum, an dem Menschen sich treffen und austauschen können, ohne dafür bezahlen zu müssen, erklärt Altekruse. Sprich, ein Stückchen gelebte Transformation.
Das CreatiVelo sei ökologisch sauber, überall einsetzbar, ganz lokal und global vernetzt zugleich. Das bauliche Grundprinzip ist immer gleich: ein E-Lastenrad mit drei Rädern, hinten eine Lastenfläche mit einer Box – 80 cm breit, 120 cm lang, 145 cm hoch. Diese ist abnehmbar und auf Rollen. Mit an Bord ein in die Seitenfläche integrierter 50-Zoll-Monitor mit Klappe gegen Regen oder als Sonnenschutz. Solarpaneele und eine Batterie machen das Rad autark. Auf der Rückseite der Box ist Platz für ein großes Poster. In der Box: Mikrofone, Kamera, Laptop, Mischpult, Lautsprecher, Bühnenpodest, Kuppelzelt, Tisch und Hocker. Das Lastenrad hat Internetverbindung. Über die App EarthBeat sind die Räder auch untereinander verbunden. An den Außenwänden der Box prangen auffordernde Botschaften wie: „Lass uns gemeinsam die Erde retten.“

Das Konzept CreatiVelo funktioniert global, ob in Indien, Glasgow oder Luxemburg.

Nachhaltigkeit als Ziel

Y4P sitzt in Deutschland und Luxemburg und hat eine Niederlassung in den USA. Gründer Altekruse ist Filmemacher für Nachhaltigkeitsthemen. Als er eine 2013 veröffentlichte Fernsehserie über die Kipppunkte des Klimasystems drehte, merkte er, dass der Impact der Filme „gleich null“ war, obwohl sie in mehr als 100 Ländern gezeigt wurden. Die Filme hätten die „Lücke zwischen den Informationen und dem eigenen Standort“ nicht überbrücken können. Das sei der „Augenöffner“ für ihn gewesen, nicht länger nur mit Filmen in die Welt hinauszurufen, sondern etwas anderes zu tun. Als Ergebnis gründete er im Jahr 2015 Y4P. Im selben Jahr fuhr er mit jungen Leuten von verschiedenen Kontinenten nach Grönland, um sie zu Augenzeug*innen von schmelzenden Eismassen durch den Klimawandel zu machen. Die Jugendlichen drehten in Grönland selbst einen Film, traten im Fernsehen auf und berichteten in ihren Schulen von der Reise.
Die Idee von Y4P ist eng mit den UN-Nachhaltigkeitszielen verknüpft, die auch 2015 verabschiedet wurden und etwa Armut abschaffen, Klimawandel stoppen oder Ungerechtigkeiten bekämpfen sollen. Diese Ziele seien machtvoll, weil sie die Vision von 193 Ländern seien, so Altekruse, auch wenn man über Details streiten könne. So teile er das liberale Wirtschaftsverständnis der SDGs nicht, das auf Wirtschaftswachstum setzt. Er sieht die Lösung in einer zirkulären Ökonomie, um wieder innerhalb planetarer Grenzen zu leben.

„Das Fahrrad ist ja nicht nur das Fahrrad, sondern ein System zur Erkundung der Welt.“

Jörg Altekuse, Youth for Planet

Geschichten erzählen mit dem Handy

Das Y4P-Konzept nennt Altekruse „Storytelling for Future“: Y4P führt Storytelling-Workshops an Schulen, Universitäten oder in anderen Organisationen durch. So entstünden immer neue sogenannte Action Teams, die dann gemeinsam „ausschwärmen“ und Projekte umsetzen. In den Workshops lernen die Jugendlichen, wie sie Geschichten erzählen und Kurzfilme drehen – leicht und unkompliziert mit dem Smartphone, das die meisten eh in der Hosentasche haben. Sie sollen das Handy gezielt einsetzen, um die Welt um sie herum wahrzunehmen, festzuhalten und zu dokumentieren. Es gehe in den Workshops neben technischem Know-how vor allem darum, dass junge Menschen Mut für einen Standpunkt entwickeln: „Wenn ich eine Kamera irgendwo hinhalte, dann entscheide ich die Perspektive. Wenn ich eine andere Perspektive einnehmen will, dann muss ich halt weiter weggehen“, macht Altekruse mit dem Handy vor.
Junge Menschen sollen „Fähigkeiten entwickeln, um die Zukunft überhaupt anzupacken und nicht zitternde Knie zu kriegen“, beschreibt er. So sollen sie ermächtigt werden, sich im Raum und in der Welt so aufzustellen, dass sie eine Perspektive für sich und ihre Stimme finden. Eine der ersten Übungen sei deshalb, Handyfotos zu machen und diese auf ihre Geschichten hin zu analysieren. Etwa, welche Emotionen zugeparkte Straßen wachrufen. Durch die genaue Auseinandersetzung mit der Realität entstünden Ideen und Lösungen für eine neue, schönere Welt. So will Altekruse auch die Demokratie stärken: „Wir sind ein Teil des Gegengifts“ gegen die Zukunftsangst und die Unmengen an Falschinformationen, die etwa die AfD, Trump und mancher Milliardär säe. „Dagegen helfen nur starke Personen.“ Seine Vision: durch Y4P „resiliente Gemeinschaften und Individuen zu erzeugen, die sich vernetzen und gemeinsam an den erkannten Zielen arbeiten“.
Auf der Website von Y4P kann man sich durch viele Videos klicken, die vom Mut und der Energie verschiedener Menschen erzählen und Hoffnung machen: Etwa ein Rapsong über Plastik von Hamburger Schülerinnen; ein Video über Fairtrade- Orangensaft von Schülerinnen aus Luxemburg. Oder ein Video, das die Geschichte von Menschen im Togo zeigt, die die Küstenerosion zu bekämpfen versuchen.

CreatiVelos bestehen aus verschiedenen Komponenten – von A wie Antrieb bis Z wie zuklappbarer Monitor. So werden die Lastenräder quasi zur Eier legenden Wollmilchsau.

Lastenräder machen Schule

Inspiriert zu den CreatiVelos wurde Altekruse von der Bäckerei gegenüber seinem Hamburger Büro, die Brot mit einem Lastenrad transportiert. 2021 wurden die ersten Lastenräder umgebaut. Die Kinderkrankheiten seien mittlerweile überwunden: Die ersten Räder seien zu hoch gewesen und auf der Fahrt nach Glasgow zur Klimakonferenz mehrmals umgekippt. Aufgrund der Höhe passten sie auch nicht in Garagen oder durch Schultüren, erzählt Altekruse schmunzelnd.
Da Altekruse durch seine Dreharbeiten gut vernetzt ist, entstehen Projekte an ganz verschiedenen Orten der Welt: In dem kleinen Land Luxemburg arbeitet Y4P mit den 44 weiterführenden Schulen zusammen, führt Workshops und Forschungsprojekte durch und setzt drei CreatiVelos ein, bald sollen es sieben sein.
In Indien wurde nun bereits die zweite Challenge durchgeführt – eine Art mehrwöchige Sommeruniversität mit selbstorganisiertem Lernen: 12 Universitäten, über 30 Teams, über 150 Studierende. Die Studierenden schraubten die CreatiVelos vor Ort selbst zusammen mithilfe eines Startkapitals und dem, was sie auf Schrottplätzen fanden.. Ihre Universitäten unterstützen die Teams materiell und inhaltlich, so Altekruse. Die Teams entwickelten eigene Forschungsideen für die Challenges und schwärmten dann für acht Wochen aus. Adressiert werden dadurch etwa die Nachhaltigkeitsziele Klimaschutz und hochwertige Bildung: Ein CreatiVelo wurde so zur mobilen Gesundheitsberatung, mit der die Studierenden durch Dörfer radelten und über den Monitor Ärztinnen hinzuschalteten. Das sei bei den Menschen vor Ort und den Ärztinnen sehr gut angekommen und habe Mut gemacht, berichtet Altekruse. Ein anderes Team verschrieb sich mit einem Forschungsprojekt der Mädchenbildung und versuchte Diskriminierungen abzubauen. Wieder ein anderes Team habe Schadstoffe im Fluss Brahmaputra gemessen und dann gemeinsam mit NGOs angefangen, ihn zu reinigen. Die Studierenden hätten anschließend von einer Erfahrung fürs Leben geschwärmt und große persönliche Lernerfolge erzielen können, so Altekruse. Die erste Kohorte stand der zweiten als Coach zur Seite. Eine dritte Kohorte solle bald starten. Festgehalten werden diese Geschichten per Handyvideo und Posts auf Social Media oder es werden Vorträge gehalten. Auch die lokale Presse berichte.

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weiterführende Schulen in Luxemburg
arbeiten bereits mit Youth4Planet zusammen.

Mut nach der Flut

In Deutschland ist ein CreatiVelo im Ahrtal unterwegs. Entstanden sei die Idee gemeinsam mit einer Psychologin, die mit traumatisierten Kindern und Jugendlichen nach der Flutkatastrophe arbeitete. An einem Gymnasium in Adenau führte Y4P 2022 gemeinsam mit Psychologinnen einen Storytelling-Workshop durch, um sie zu ermutigen. Dabei blieb es nicht. Menschen in Sinzig im Ahrtal hörten vom Workshop und dem CreatiVelo. Mehrere Bildungsinstitute hatten sich nach der Flut zu einer Bildungsregion zusammengeschlossen. Dort ist das CreatiVelo nun als mobiles Event-Studio zum Erkunden von Berufs- und Ausbildungswegen im Einsatz und wird von verschiedenen Schulen bespielt: „Die Idee ist, eine Art Frischzellenkur für das Ahrtal aufzubauen, wo die jungen Leute nicht gehen müssen, sondern lernen, dass Dableiben auch was Gutes für sich hat und sie gestalten können“, erklärt Altekruse. Die Aufbruchshaltung für das Ahrtal nach der Katastrophe werde so durch das CreatiVelo unterstützt. Die Botschaft: „Hey da geht noch mehr. Lasst euch nicht entmutigen“, sagt Altekruse.
Diese Botschaft will er am liebsten überall verbreiten. Seine Vision: Jede deutsche Hochschule und jede Schule hat Action Teams mit CreatiVelos. Leider seien hierzulande die Strukturen sehr „verknöchert“ und es habe einige Rückschläge gegeben. Er sei im Kontakt mit der Initiative „Frei Day“, die sich dafür einsetzen, dass ein Tag die Woche freigeschaufelt wird für Zukunftsthemen. Das CreatiVelo sei wie dafür gemacht, neue Zukunftsformate umzusetzen, findet er. Etwa könnten Schüler*innen die Luftqualität in Stadtteilen messen und den Gemeinderäten vorlegen.

„Wir bauen Denkweisen und Systeme auf, wie zum Beispiel das CreatiVelo-Betriebssystem für ein bewegtes Lernen, was so aufgebaut ist, dass die Beteiligten lernen, wie sie für sich eine positive Zukunftsvision entwickeln“, so Altekruse von Y4P. Er steht vor dem ersten CreatiVelo frisch nach der Auslieferung.

Bildung in Bewegung

Vielleicht kommt bald auch das Bildungssystem in Nigeria ins Rollen. Auf der Klimakonferenz in Dubai baute sich ein Kontakt zum nigerianischen Gouverneur Mohammed Umaru Bago auf. Dieser möchte nun Tausende CreatiVelos mit Y4P für Nigeria organisieren, um sie als mobile Schulen einzusetzen, da in Nigeria aus unterschiedlichen Gründen viele junge Menschen die Schule abbrechen. So könnten junge Menschen direkt bei sich im Ort weiter an Bildung kommen. Die Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) sei angefragt für Gelder, so Altekruse. Auch seien bereits die ersten Kontakte zu Edmilson Rodrigues, Bürgermeister von Belem in Brasilien, wo 2025 die Klimakonferenz stattfinden wird, geknüpft. Der Plan: 2025 soll ein Y4P-Action Team mit CreatiVelo vor Ort sein.
Es wird deutlich: Geht nicht gibt‘s weder für ein kreatives Lastenrad noch für Altekruse. Für ihn gelte stets das Prinzip: „Da, wo ich heute stehe, kann ich anfangen loszulegen und neu entwickeln, nicht in die Vergangenheit gucken und sagen ‚Ach Mist‘.“ Er gucke immer nach der nächsten Chance. Die nächste Chance, die ins Rollen kommen kann.

Bilder: Youth4Planet

/von
René Frampe
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Dem Populismus gegensteuern: Strategien gegen Rollbacks

Wie lässt sich von Politik, Verkehrsplanern und Akteuren der Zivilgesellschaft dem Populismus gegensteuern? Wie sichert man Erreichtes für die nachhaltige Mobilitätswende? Perspektivwechsel und Dialog gehören in den Instrumentenkoffer. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Populistische Parteien sitzen jetzt in Ländern und Kommunen. Mittlerweile muss nicht einmal die AfD oder das BSW vorn liegen, um Klimaschutzprojekte infrage zu stellen. Beispiel Eichwalde: Anders als im Landesdurchschnitt siegte bei den Brandenburgwahlen im September die SPD mit 34,3 Prozent der Zweitstimmen vor der AfD (20,7 Prozent). Nur was nutzt vorläufiges Aufatmen engagierter Kommunalpolitiker*innen, wenn etablierte Parteien den Populismus kopieren? Jörg Jenoch, Bürgermeister von Eichwalde (Wähler Initiative Eichenwalde), sagt sogar: „Die wahren Populisten sind nicht die AfD, sondern die CDU und teilweise die SPD, sofern sie deren Art und Weise übernehmen.“ Auch Christoph Kollert, Verbundkoordinator des Nudafa-Reallabors für interkommunale Radverkehrsförderung vor Ort, findet: „Ich glaube, dass jetzt die anderen Parteien merken, damit kann man was machen. Sie kapern das und bringen es immer mehr ein.“ Als die Eichwalder CDU-Fraktion einen Eilantrag auf Aufhebung des Beschlusses für die Klimaschutzhülle einer Grundschule stellte, wurde sie auch von der SPD-Fraktion unterstützt. Da wurde eine Maßnahme, die von der Gemeindevertretung ehemals gemeinsam beschlossen wurde, plötzlich als ideologisches Projekt gehandelt.

Die Kernelemente sozialverträglicher Mobilität. Sie helfen, potenzielle Maßnahmen auf ihre Sozialverträglichkeit hin zu prüfen.

Positive Narrative statt Triggerworte

„Wir haben auch einen Fehler gemacht“, räumt der Bürgermeister ein, „weil wir das Klimaschutzhülle genannt haben. Eigentlich ist das eine Lärmschutzhülle. Sie soll die Schule vor Fluglärm schützen.“ Entsprechend wortsensibel reagiert Christian Klasen von DialogWerke GmbH neuerdings in seiner Kommunikation für Mobilitätsprojekte. Er sagt: „Dass wir mit einer Maßnahme soundso viel Gramm CO2 einsparen, damit kriege ich die Leute nicht. Schließlich ist das persönliche Mobilitätsverhalten das große Einfallstor von Populisten. Die sind da, wenn sie argumentieren können, jemandem wird etwas weggenommen. In den Mobilitätsplänen sprechen wir deshalb nicht mehr von Klimaschutz. Wir sagen, so bekommen wir eine lebenswerte Stadt, Verkehrssicherheit und Gesundheit. Durch diese Maßnahme verbessert sich der Schulweg für die Kinder.“

Zeitnahe Umsetzung schafft Vertrauen

Mit Bezug auf das „Wording“ weist man in Eichwalde allerdings auf eventuelle Finanzierungsabhängigkeiten hin. Zum Beispiel, wenn Kommunen das Klimaschutzziel mal eben streichen wollen, die Projekthilfen jedoch ausdrücklich dafür vorgesehen sind. Gefragt nach seiner Strategie gegen den Populismus, setzt Jörg Jenoch grundsätzlich auf eine Verschlankung von Verwaltungsprozessen. „Wenn Sie bei uns in den Haushalt hineinschauen, sehen Sie eine strukturelle Unterfinanzierung. Dabei geht es uns noch gut. Trotzdem können wir unsere Aufgaben nicht zeitgerecht erfüllen. Wenn man es schaffen würde, dass die Verwaltung Prozesse zügiger umsetzen kann, schafft man Vertrauen, weil dann die Erfolge kommen.“ Umgekehrt gilt: „Je länger es braucht und je weniger Leute nachvollziehen können, dass es etwa noch zwei Jahre länger dauert, verlieren sie auch Vertrauen.“ Wichtig ist dem Bürgermeister daher, dass man konsequent Bürokratie abbaut und den Kommunen die Möglichkeit gibt, ihre Probleme selbst mit ihrer Kompetenz vor Ort zu lösen.

Den Masterplan gegen Populismus gibt es nicht. Je nach Situation und Verantwortungsbereich können unterschiedliche Maßnahmen die Mobilitätswende sichern.

Instrument verkehrsrechtliche Anordnung

Eine Methode, mit dem kontroversen Thema Verkehrsberuhigung umzugehen, nennt Christoph Kollert: „Im Prinzip handelt es sich dabei um eine Populismusvermeidungsstrategie. So wollten wir ursprünglich die Bahnhofstraße zur Fahrradstraße umgestalten. Das kocht immer richtig hoch, besonders wenn es in der Straße schon andere Themen gibt, wie die Stärkung des Einzelhandels. Also haben wir gesagt, machen wir eine Maßnahme, mit der wir das Thema Fahrrad wieder rausnehmen.“ Gibt es in einer Straße zum Beispiel Unfälle, kann die Verwaltung ein Handlungserfordernis feststellen für einen verkehrsberuhigten Bereich. Dazu muss ein Antrag beim Straßenverkehrsamt gestellt werden. In Eichwalde hat die zuständige Behörde das bejaht. Kollert: „Sie hat sogar gesagt, wir wundern uns, wieso ihr das nicht längst gemacht habt. Wir schauen also, was wir verkehrsrechtlich machen können, ohne zu sagen, wir machen jetzt Radverkehrsförderung. Heraus kommt ein verkehrsberuhigter Bereich, der nicht Fahrradstraße heißt.“

„Wir schauen also, was wir verkehrsrechtlich machen können, ohne zu sagen, wir machen jetzt Radverkehrsförderung.“

Christoph Kollert, Verbundkoordinator NUDAFA

Kommunale Aufgaben externalisieren

Weil eine Kommune bei Angriffen auf Verkehrsprojekte regelmäßig im Mittelpunkt steht, kann sie bestimmte Maßnahmen abgeben. An Institutionen wie Schulen oder Vereine, die bei Bürger*innen Glaubwürdigkeit und Vertrauen besitzen. So sagt der Nudafa-Koordinator: „Die Kommunen stehen populistisch in einer besonderen Situation. Andererseits ist es für einen Populisten viel schwieriger, den ADAC Brandenburg dafür zu kritisieren, dass er einen Verkehrsprojekttag an der Grundschule Eichwalde macht.“
Deshalb hält es Kollert für eine weitere Strategie, Aufgaben zu externalisieren. Dazu gehört die Mobilitätsbildung. „Das sollte die Schule machen, der ADFC, ADAC oder VCD.“ Generell hält er es für falsch, zu sagen, allein die Kommunen machen die Verkehrswende. „Wenn wir das mit der Verkehrswende schaffen wollen und gleichzeitig der Populismus zunimmt, brauchen wir die Nichtverwaltungsakteure in der Gesellschaft, die die Dinge tun. Auch der ADFC kann die Landesregierung verklagen, warum es immer noch keine Schulstraßen gibt.“

Sozial verantwortlich planen

Sind Populisten mit den klassischen Sündenböcken wie Migranten oder Armutsbetroffene erfolgreich, werden sie möglicherweise auch aufgrund unausgesprochener Themen gewählt. Unter solch schlichten Nebelkerzen schwelen Krisen, auf denen die Politik bisher keine erfolgreichen Antworten findet: Wohnungsnot, mangelnde Gesundheitsversorgung oder Bildungskrise. Hinzu kommt, dass die eigene, prekäre Lage selbst in Umfragen ungern eingeräumt wird. „Es ist uncool, arm zu sein“, sagt Ragnhild Sørensen. Sie ist Sprecherin des Vereins Changing Cities. „Wer in Teilzeit arbeitet, zahlt genauso viel für die Transportkosten zur Arbeit, wie jemand, der in Vollzeit arbeitet. Dabei verdient er vielleicht nur die Hälfte. Ist das gerecht? Das sind Sachen, die Verkehrspolitiker nicht unbedingt auf den Schirm haben.“ Dabei betrifft Armut nicht nur Lebensstandards, sondern ebenso mangelnde Teilhabe an gesellschaftlichen Bereichen. In einen strategischen Instrumentenkoffer gegen Populismus gehört deshalb der Blick auf alle Gruppen.

Erfolgreiche Bürgerbeteiligung nimmt sich die Zeit, den Diskussionsraum aufzubauen. Dabei ergänzen sich Fach- und Diskurs-Kompetenz.

Rückkehr der runden Tische

Entsprechend bildet eine sozialverträgliche Mobilitätswende eine Säule der Arbeit der DialogWerke. Christian Klasen erklärt: „Populisten sagen, dass sie auf die armen, einfachen Leute achten. In Köln haben wir sehr erfolgreich einen runden Tisch „Mobilität und Gesellschaft“ eingeführt. Die Stadt legt viel Wert auf die soziale Gerechtigkeit. Weil wir alle vorgeschlagenen Maßnahmen auch danach betrachten, ob sie sozialverträglich sind, haben wir dazu ein Modell gebaut.“ Die sieben Kernelemente der Sozialverträglichkeit spiegeln die Themen auf der untersten Ebene: Teilhabe, Barrierefreiheit, Bezahlbarkeit, Erreichbarkeit, Zuverlässigkeit, Sicherheit und Gesundheit. Am runden Tisch sitzen zufällig ausgewählte Bürger und Bürgerinnen aus möglichst vielen gesellschaftlichen Gruppen. Blindenverein, Seniorinnen, Studierende, Kirche, Migrationsrat und Bürgergeldempfängerinnen. „Was unsere Mobilitätsplaner vorlegen, prüfen wir dort. Zu sagen, checkt selber, ob das sozialverträglich ist, wäre daher auch ein Vorbeugen gegen Populisten. Hat man das Siegel von so einem Gremium dran, ist für die schon mal eine Tür weniger offen. Wir haben den Eindruck, dass das gut funktioniert.“

Die eigene Blase verlassen

Selbstkritisch räumt Christoph Kollert ein: „Bei unserem Fahrradparkhaus haben wir den Fehler gemacht, die Gründe voranzustellen, die uns selbst überzeugen und antreiben. Weniger haben wir daran gedacht, wo es zusätzliche Vorteile gibt. Beispielsweise für die Leute, die dann da parken können. Je mehr Fahrräder kommen, desto weniger Leute kommen mit dem Auto. Zu sagen, was unsere Maßnahmen über die eigene Perspektive hinaus leisten. Dafür müssen wir unser Auge schärfen.“
Für den eigenen Perspektivwechsel lohnt es sich, häufiger die eigene Blase zu verlassen. Denn auch von Populisten lässt sich lernen. Was für die Politik gilt, die zu Bürgergesprächen lädt, stimmt ebenso für Akteure der Zivilgesellschaft. Changing Cities erprobt neuerdings die Methode Door-to-door. „Also wirklich an Türen klopfen und statt Ausgrenzung den direkten Dialog suchen“, sagt Ragnhild Sørensen. „Das funktioniert auch ganz gut.“ Manchmal rufen Bürgerinnen bei ihr an, um sich über ihre Initiativen zu beschweren. „Dann nehme ich mir eine Viertelstunde Zeit. Die ersten sieben Minuten sind reine Beschwerde. Später gibt es doch Dialog und Verständnis.“ Zum Beispiel beschwerte sich eine Frau aus Brandenburg, dass ihre Autodurchfahrt zur Stadt in einem Kiezblock unterbunden werden sollte. „Ich habe ihr geantwortet, es ist auch nicht schön für die Anrainer, wenn alle vor ihren Häusern durchfahren. Das hat sie ein Stück weit verstanden. Dann habe ich versucht, ihr zu erklären, dass wir nicht unbedingt wollen, dass sie nicht mehr Autofahren kann. Sondern, dass diejenigen besser durchkommen, die wirklich darauf angewiesen sind.“ Die Frau hat das akzeptiert. Den vielleicht wichtigsten Punkt schob die Brandenburgerin hinterher, als sie sagte: „Das müssen sie aber öfters erzählen, dass es ihr Ziel ist, dass Menschen, die aufs Auto angewiesen sind, Auto fahren können.“ So eine direkte Kommunikation ist zugleich eine Herausforderung für Changing Cities. Denn die Arbeit auch gegen populistische Falschinformationen über geplante Projekte bindet viel Zeit. „Zu den eigentlichen Themen kommt die NGO dann nicht. Zum Teil sind wir deshalb ausgebremst“, sagt Sørensen. Das sei wiederum eine Strategie von Populistinnen, die sich gegen nachhaltige Verkehrsmaßnahmen stemmen.

Mit Diskurskompetenzen ausstatten

Damit das Projekt von den Betroffenen überhaupt verstanden wird, braucht es Diskurskompetenz. „Wir müssen die fachliche Kompetenz darstellen für die Leute, mit denen wir diskutieren“, sagt Christian Klasen. Das Büro DialogWerke hat dafür Anforderungen für eine faktenbasierte Bürgerbeteiligung entwickelt. „Das gilt auch für die Politiker*innen, ob die neu sind oder nicht. Sie müssen fachliches Wissen haben und nicht nur aus ihrem Bauchgefühl heraus handeln. Also fachliche Kompetenz im nötigen Rahmen, damit sie wirklich damit arbeiten können. Die brauchen wir bei den Fachakteuren, aber auch bei den Bürgerinnen und Bürgern.“ Der Dialog soll auf Augenhöhe geführt werden. „Wenn man das hinbekommt, können wir darüber reden, wie wir das machen.“

„Wer in Teilzeit arbeitet, zahlt genauso viel für die Transportkosten zur Arbeit, wie jemand, der in Vollzeit arbeitet.“

Ragnhild Sørensen, Changing Cities

Wirtschaft ist Teil der Verkehrswende

Grundsätzlich ist die Wirtschaft ein wesentlicher Einflussfaktor. Sie besitzt ein hohes Interesse an Regulierung und Kontinuität über Legislaturperioden hinaus. „Die IHK fördert Lastenräder für Kleinunternehmer und Handwerker“, sagt auch Christoph Kollert. „Unternehmen stellen ihren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern Fahrräder, Helme, Duschen und Umkleideschränke zur Verfügung. Das ist etwas, das die Kommunen ohnehin nicht leisten können. Bei den Unternehmen sorgt das für Mitarbeiterbindung, sie werden attraktiver. Das gehört zu den Maßnahmen, die wir brauchen, um die Verkehrswende zu schaffen. Die Wirtschaft könnte da noch eine viel größere Rolle übernehmen. Vielleicht müsste sie auch mehr fordern.“

Pflege vorhandener Infrastruktur

Schließlich gerät beim Fokus auf innovative Verkehrsprojekte der Status quo mitunter aus dem Blickfeld. Dabei führt fehlende Instandhaltung der vorhandenen öffentlichen Versorgung zu einem verminderten Vertrauen in demokratische Institutionen. So erkennt die Raumforschung unterschiedlich ausgestattete Infrastrukturen als Einfallstore für Populismus. Als wichtigste Aspekte werden das Stadt-Land-Gefälle, sozioökonomische Unterschiede sowie Zentrum-Peripherie-Gegensätze genannt. Solche infrastrukturellen Lücken werden durch Rechtspopulisten besetzt. Zwar zeigt gerade die Verkehrspolitik die Widersprüche ihrer Positionen. In einer Veröffentlichung der Akademie für Raumentwicklung in der Leibniz-Gemeinschaft heißt es in einem Beitrag zum infrastrukturellen Populismus von Matthias Naumann: „Einerseits plädiert die AfD bundesweit für den motorisierten Individualverkehr und gegen Fahrverbote oder auch gegen Regelungen zur Verminderung von Feinstaub. Andererseits sprachen sich AfD-Abgeordnete im Stuttgarter Gemeinderat für eine Kombination aus öffentlichen und umweltfreundlichen Verkehrsmitteln aus. […] Ebenso steht das Bekenntnis der AfD für den Erhalt von sozialen Infrastrukturen in ländlichen Räumen im Widerspruch zur austeritätspolitischen Ausrichtung der Partei insgesamt.“ Neben dem Ausbau bleibt daher auch die Pflege der Infrastruktur eine gesunde Basis gegen Lückenbesetzungen durch Populist*innen.

Die 7 Kernelemente sozialverträglicher Mobilität

Teilhabe:

Die Mobilität soll alle Menschen bei ihren sozialen und wirtschaft-lichen Aktivitäten fördern und unterstützen. Der öffentliche Raum soll als Aufenthalts- und Begegnungsort zur Verfügung stehen. Auch Kinder sollen sich frei und selbstständig bewegen können.

Barrierefreiheit:

Die Angebote des Verkehrssystems sollen von allen Menschen nutzbar sein. Unterstützende Infrastruktur (z.B. Behindertenparkplätze, Fahrstühle etc.) sollte in angemessenem Maße und ausreichender Ausstattung vorhanden sein.

Bezahlbarkeit:

Alle Menschen sollen sich Mobilität leisten können. Dort, wo besonderer Bedarf besteht, sollten Fördermöglichkeiten geprüft werden.

Erreichbarkeit:

Die Mobilität soll so gestaltet sein, dass alle relevanten Ziele unabhängig von der Verkehrsmittelwahl innerhalb einer angemessenen Zeit gut erreichbar sind. Ebenso müssen alle Menschen gut von essenziellen Diensten (z.B. Rettungsdienste, körpernahe Dienstleistungen, Handwerker u.Ä.) erreicht werden können.

Zuverlässigkeit:

Die Menschen sollen sich darauf verlassen können, dass sie ihre Ziele planmäßig erreichen. Dabei sollte die Verkehrsmittelwahl keine Rolle spielen.

Sicherheit:

Die Menschen sollen sich unabhängig von ihrem Alter, Geschlecht oder ihren körperlichen Fähigkeiten ohne Angst im Stadtraum bewegen können.

Gesundheit:

Mobilität soll positiv zur Gesundheit der Menschen beitragen. Negative Auswirkungen von Mobilität (z.B. Verkehrsemissionen) sollten nicht zu einer überproportionalen Belastung einzelner Bevölkerungsgruppen führen.

Bilder: René Frampe, DialogWerke, Gemeinde Eichwalde, Changing Cities

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ARGUS
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Wie sehr halten schlechte Parkmöglichkeiten vom Radfahren ab?

Die Möglichkeiten, in privaten Räumen Fahrräder zu parken, unterscheiden sich hierzulande mitunter deutlich. Eine neue Umfrage bringt Licht ins Dunkel, wie es um die Qualität der Fahrradparkmöglichkeiten bestellt ist und welche Konsequenzen sich daraus ergeben. Es steht die Frage im Raum, inwieweit die öffentliche Hand gefordert ist, für bessere Parkmöglichkeiten zu sorgen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Das Fahrradparken wird zunehmend als Aufgabe der kommunalen Verkehrsplanung diskutiert. Nachdem vielerorts Konzepte für den fließenden Radverkehr erarbeitet und häufig auch umgesetzt wurden, rückt nun zunehmend der ruhende Radverkehr in den Fokus. Es ist allgemein bekannt, dass unzureichende, fehlende oder ungeeignete Fahrradabstellanlagen ein Hemmnis für die Fahrradnutzung darstellen. Fahrräder werden am Wohnort in viel zu engen Treppenhäusern, oft auch in den oberen Stockwerken, direkt in der Wohnung oder auf dem Balkon abgestellt. Sie verengen dort die Räume und reduzieren die Wohnfläche. Der Zugang zu Keller- oder Abstellräumen, die oftmals nur über steile Treppen oder eng an Mülltonnen vorbei erreichbar sind, erschwert die Fahrradnutzung im Alltag. Die Liste der offensichtlichen Mängel beim Abstellen von Fahrrädern am Wohnort ließe sich noch weiter fortsetzen.
An Zielorten wie zum Beispiel beim Einkaufen, bei Kneipenbesuchen oder beim Besuch von Freund*innen werden ebenfalls sehr häufig Verlegenheitslösungen gewählt. Während der Bedarf an den Zielorten im Straßenraum sichtbar ist, bleiben die Behelfslösungen in den Wohngebäuden oder der gänzliche Verzicht auf ein eigenes Fahrrad im öffentlichen Raum meist unsichtbar.
Aus Quellen wie der Mobilitätsbefragung Hamburg 2022 lässt sich bereits ableiten, dass viele Menschen mit ihrer privaten Abstellsituation unzufrieden sind. Die negativen Auswirkungen von schlechten Abstellmöglichkeiten für Fahrräder könnten sich somit auch darauf auswirken, wie die Menschen ihre Fahrräder nutzen. Die Abstellsituation am Wohnort zu verbessern, dürfte ein großes Potenzial zur Steigerung der Fahrradnutzung bergen.

Das Parken von Fahrrädern in Wohnungen kostet wertvollen Wohnraum und ist oft umständlich.

Wenig Einfluss in bestehenden Gebäuden

Die Verantwortung für die Erfüllung der entsprechenden Anforderungen an das Fahrradparken liegt grundsätzlich bei den Grundeigentümerinnen. Die Realität zeigt allerdings ein anderes Bild. Den seit den 90er-Jahren etablierten Anforderungen, bei Neu- und Umbauten für ausreichende Fahrradabstellmöglichkeiten zu sorgen, steht ein großer Altbaubestand gegenüber, der Bestandsschutz genießt und daher nicht diesen Anforderungen unterliegt. Dort könnte zwar im Sinne der Bewoh-nerinnen nachgerüstet werden, der Anteil der tatsächlich getroffenen Maßnahmen ist jedoch überschaubar, sodass die Problematik in großem Umfang bestehen bleibt. Auch bei Neubauten kommt es immer wieder vor, dass Baugenehmigungen erteilt werden, obwohl Fahrradabstellplätze zwar in ausreichender Zahl, aber in unzureichender Qualität (Zugang über Treppen, zu geringe Abstände zwischen Fahrradbügeln, umständliche Befestigung etc.) vorhanden sind. Es stellt sich daher die Frage, inwieweit sich die öffentliche Hand dieser offensichtlichen Aufgabe annimmt, und Abhilfe schafft, da es letztlich im öffentlichen verkehrspolitischen Interesse liegt, Hindernisse für die Fahrradnutzung abzubauen.

Bedarf und Defizite

Um abzuschätzen, wie hoch der Bedarf an adäquaten Abstellmöglichkeiten für Fahrräder am Wohnort tatsächlich ist und in welchem Umfang Defizite bestehen, die den Verantwortlichen für die Radverkehrsplanung bisher nicht bekannt waren, wurde von Ende Juli bis Mitte September 2024 bundesweit eine breit angelegte Online-Befragung zur Abstellsituation von Fahrrädern am Wohnort durch das Büro Argus Stadt und Verkehr durchgeführt. Aufgrund des beruflichen Hintergrunds und der Verbreitung der Umfrage in entsprechenden Verteilern kann davon ausgegangen werden, dass der Großteil der ca. 3200 Teilnehmerinnen aus einem eher fahrradaffinen Umfeld stammt, was einerseits die Alltagserfahrungen gut abbildet, andererseits aber möglicherweise die Zielgruppe derer unterrepräsentiert, die durch eine verbesserte Abstellsituation das Fahrrad häufiger nutzen könnten. Es ist nicht auszuschließen, dass die Bewertung der vorhandenen Abstellmöglichkeiten auch durch die unterschiedlichen Ansprüche der verschiedenen Gruppen beeinflusst wird. Die Befragung erhebt daher keinen Anspruch auf Repräsentativität. Der Großteil der Teilnehmerinnen stammt aus deutschen Großstädten. Aufgrund der Streuung der Befragung kamen die meisten von ihnen aus Hamburg, gefolgt von Berlin, Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg, Schleswig-Holstein und Sachsen. Trotz dieser Einschränkungen lassen sich aus den Ergebnissen konkrete Hinweise ableiten.

Differenziert nach Fahrradtypen zeigt sich, dass die Befragten in erster Linie Stadt- und Trekkingräder nutzen.

Wo parken die Fahrräder?

Die Umfrage ergab, dass rund 80 Prozent der Befragten ein hochwertiges Fahrrad und zwei Drittel mehr als ein Fahrrad pro Person besitzen. Etwa 15 Prozent der Befragten nutzen E-Bikes, knapp 4 Prozent Lastenräder.
Rund drei Viertel der Fahrräder werden im oder direkt am Haus abgestellt. Hochwertige Fahrräder werden fast ausschließlich im Haus oder in einem gesicherten Raum am Haus abgestellt. So werden ca. 40 Prozent im Keller, ca. 20 Prozent in der Garage/Tiefgarage, ca. 20 Prozent in Fahrradschuppen und knapp 15 Prozent in der Wohnung selbst abgestellt. In jedem sechsten Fall beeinflusst das Fahrradparken also die Wohnsituation, da ein oder mehrere Fahrräder in der Wohnung geparkt werden müssen.
Die stichprobenartigen Städtevergleiche zeigen, dass die strukturellen Probleme in den Großstädten grundsätzlich und quantitativ ähnlich sind.

Bewertung der Parksituation zwischen Wunsch und Wirklichkeit

Nur etwa ein Viertel der Befragten gab an, zu Hause keine Hindernisse mit dem Fahrrad überwinden zu müssen. Dennoch bewerteten drei Viertel der Befragten die Erreichbarkeit der Fahrradabstellanlagen am eigenen Wohnort als gut bis sehr gut und nur etwa 25 Prozent als eher schlecht.
Auch bei den anderen Qualitätsmerkmalen wie Diebstahlschutz, Witterungsschutz und Erreichbarkeit liegt die Bewertung jeweils nur bei etwa einem Fünftel im negativen Bereich.
Dennoch wünscht sich mehr als die Hälfte der Befragten eine Verbesserung ihrer Fahrradabstellsituation. Knapp 30 Prozent würden bis zu fünf Euro pro Monat zahlen, 25 Prozent bis zu zehn Euro pro Monat und rund sieben Prozent bis zu 20 Euro pro Monat.
Eine Spanne wird deutlich – zwischen dem eigentlich wünschenswerten Zustand und dem Abfinden mit den mäßigen Gegebenheiten. Diebstahlschutz ist für die meisten das entscheidende Kriterium, wenn es um das Abstellen des Fahrrades geht.

Mit der Wohndichte steigen die Probleme

Die Abstellsituation ist je nach Gebäudetyp sehr unterschiedlich. Während die meisten Befragten in Einfamilienhäusern Zugang zu abschließbaren Räumen außerhalb des Hauses haben, können die Fahrräder in Neubauten sehr häufig in Gemeinschaftsräumen innerhalb der Gebäude abgestellt werden. In Nachkriegsbauten und insbesondere in Altbauten sind diese Möglichkeiten deutlich seltener gegeben und die Fahrräder müssen oft in privaten Räumen oder an Fahrradbügeln oder Ähnlichem im Freiraum abgestellt werden. Dennoch nutzen die Bewohnerinnen von Altbauten das Fahrrad tendenziell am häufigsten, was möglicherweise auch auf die oft zentrumsnahe Lage vieler Altbauquartiere zurückzuführen ist. Bei der Bewertung der Abstellsituation gibt es große Unterschiede zwischen den Gebäudetypen. In Einfamilienhäusern wird die Situation in Bezug auf Zugänglichkeit, Witterungsschutz und Sicherheit generell sehr positiv bewertet. Vor allem in Altbauten, aber auch in Nachkriegsbauten bewerten die Befragten ihre Situation hinsichtlich dieser drei Aspekte negativ. Hier kumulieren Engpässe innerhalb der Gebäude und der Nutzungsdruck auf die wohnungsnahen Freiräume. Im Altbau müssen die Bewohnerinnen ihre Fahrräder im Vergleich zu den anderen Gebäudetypen am häufigsten in höhere Stockwerke tragen, nämlich in etwa jedem sechsten Fall. Im Vergleich zu den anderen Gebäudetypen wird hier auch am häufigsten auf die Nutzung hochwertiger Fahrräder verzichtet.

In hoch verdichteten Quartieren häufen sich Verlegenheitslösungen.

Verhaltensanpassungen

Hervorzuheben ist, dass gut ein Fünftel der Befragten aufgrund der Parksituation am Wohnort eindeutig oder zumindest teilweise weniger Fahrrad fährt – dies auch vor dem Hintergrund der oben genannten generell hohen Fahrradaffinität unter den Teilnehmer*innen.
Von den Befragten mit einem hochwertigen Fahrrad nutzen über 80 Prozent dieses auch im Alltag. Die im Vorfeld der Befragung vermuteten häufigen Verlegenheitslösungen (zum Beispiel das Abstellen der Räder innerhalb der Wohnung), wurden vielfach und facettenreich beschrieben. Von den Befragten, die derzeit aufgrund der Abstellsituation auf ein hochwertiges Fahrrad verzichten, würde sich die Mehrheit (ca. 85 Prozent) ein hochwertiges Alltagsrad anschaffen, wenn die Abstellsituation am Wohnort besser wäre.

Qualitativ hochwertige Angebote im öffentlichen Raum schaffen

Die Ergebnisse der Umfrage bestätigen, dass das Abstellen von Fahrrädern am Wohnort in den Städten ein strukturelles Problem ist. Der Bedarf, Räder adäquat abstellen zu können, steigt mit zunehmender Dichte. Behelfslösungen und Verhaltensanpassungen haben verschiedene gravierende Nachteile. In Altbauquartieren und ähnlich verdichteten Wohngebieten kann in der Gesamtschau auf alle aufgeführten Teilergebnisse eine Bandbreite von einem Viertel bis zur Hälfte der vorhandenen Fahrräder als grober Orientierungswert dienen, für den ein qualitativ hochwertiges Angebot im öffentlichen Raum geschaffen werden sollte. Hinzu kommen notwendige Angebote für Besucher*innen. Auch auf privaten Grundstücken müssen mehr Abstellmöglichkeiten entstehen. Die Qualität bemisst sich in erster Linie am Diebstahlschutz, muss aber zwingend weitere Anforderungen erfüllen und beispielsweise gut zugänglich und nah am Wohnort sein. Die Städte müssen sich dieses Themas annehmen, wenn sie das Verlagerungspotenzial von anderen Verkehrsmitteln auf das Fahrrad voll ausschöpfen wollen. Es bedarf einer Systematik, aus der sich die lokale Nachfrage und deren Verteilung ableiten lässt. Mittelfristig gilt es, auch die Abstellsituation von Lastenrädern und Pedelecs vertieft zu untersuchen, da sich deren Parksituation aufgrund von Größe und Gewicht deutlich anders darstellt. Die Umfrage von Argus Stadt und Verkehr soll in einen Vorschlag für eine systematische Herangehensweise einfließen, der die fachliche Diskussion über dieses Thema weiter antreiben soll.

Bilder/Grafiken: ARGUS

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Mobilitätskultur verstehen und gestalten: Wie lässt sich der Kulturkampf beenden?

Die Diskussion um Mobilität, Verkehrswende und nachhaltige Verkehrspolitik ist intensiver und kontroverser denn je. Oft fällt der Begriff „Kulturkampf“ – zwischen Autofahrerinnen und Radfahrerinnen, Stadt und Land und Menschen, die radikale Veränderung befürworten oder den Status quo verteidigen. Doch ist es wirklich ein Kulturkampf? Oder fehlt schlicht ein tiefes Verständnis für Mobilitätskulturen, deren Dynamiken, Einflussfaktoren und kluges Eingreifen? Welche Konflikte sind notwendig, welche Flanken gilt es zu vermeiden, und welche Kämpfe sind gewinnbar? Um Mobilität erfolgreich zu gestalten und Konflikte abzubauen, müssen wir die Ursachen gescheiterter Reformen, die Essenz der Mobilitätskultur und die Erfolgsfaktoren für Wandel verstehen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Der Autoverkehr schrumpft – ein Prozess, der vor Corona begann und durch Homeoffice-Verlagerung beschleunigt wurde. Besonders montags und freitags bleiben viele Arbeitnehmer*innen zu Hause. Bundesweit sind die Kfz-Bewegungen in den letzten fünf Jahren um 10 bis 20 Prozent gesunken, in Großstädten seit einem Jahrzehnt jährlich um 0,5 Prozent. Verbesserungen im ÖPNV, Radwege und Sharing-Angebote zeigen Wirkung. In Berlin sinkt überraschend die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge, obwohl der Gesamttrend durch Zersiedlung, Demografie, Zweitautos und steigende Einkommen weiter Richtung Überpopulation zunimmt. Ältere Jahrgänge und mehr berufstätige Frauen, die häufiger Auto fahren, belasten zusätzlich die Straßen. Staus an den Einfallstraßen werden zum wachsenden Problem.
Zum Reflektieren, zum Wiederholen, wann immer es geht, und zur Einleitung jeglicher Argumentation: Pkw-Verkehr schrumpft. Schrumpfender Platzbedarf ermöglicht jede Menge neue Gestaltungsmöglichkeiten für die gesamte Mobilität.

Gut gemeintes Scheitern

Verkehrsreformen und Mobilitätsprojekte scheitern oft nicht an fehlenden Ideen oder mangelnder Finanzierung, sondern an falsch designter Umsetzung, ihrem politischen Rückhalt und ihrer Kommunikation. Wie bereits im Buch „Die Verkehrswesen – miteinander den Kulturkampf beenden“ (von den Autoren dieses Artikels) gezeigt, kann es hilfreich sein, zu reflektieren, in welchem Lager man steht und aus welchem man entsprechend argumentiert, plant und handelt. Die polarisierten Haltungen personifizieren in dem Buch Verkehrswendy und der böse Rolf, die stellvertretend für Verkehrs-wendeaktivistinnnen und archetypische Autofahrerinnen stehen. Die Figuren sind ein gutes Werkzeug, mit dem sich zielsicher erspüren lässt, ob man sich selbst gedanklich und kommunikativ im Wendy- oder Rolf-Lager bewegt. Das Scheitern liegt oft in zentralen Hindernissen wie der emotionalen Verankerung der Mobilität, der Mobilitätskultur, einer Fake-Partizipation, kommunikativen Schwächen, politischen Gesinnungen sowie in falsch designten Change-Strategien.

„Verkehrswendy und der böse Rolf” sollen als gegensätzliche Archetypen helfen, die Debatte zu verstehen.

Inklusiv das aktuelle Mobilitätsgefühl erreichen

Mobilität ist mehr als Fortbewegung – sie ist eng mit Lebensstilen, Identitäten und Freiheitsgefühlen verknüpft. Das Auto steht für Unabhängigkeit, Status und Komfort, das Fahrrad für Nachhaltigkeit, Gesundheit und Gemeinschaft. Maßnahmen, die diese Aspekte negativ beeinflussen, greifen tief in persönliche Überzeugungen ein, ähnlich einem emotionalen Eisberg mit verborgenen Gefühlen. So führte ein „Mimimi“-Autowahlkampf der CDU in Berlin zum Erfolg, obwohl klare Argumente ihn hätten schnell neutralisieren können, etwa: „Liebe Autofahrer*innen, der Ausbau der A100 lässt Euch jahrelang im Stau stehen; schnelle Bike+Ride-Angebote und Radschnellwege wären sofortige Entlastung.“
Verkehrliche Veränderungen werden jedoch schnell als Angriff auf Lebensstile wahrgenommen, vor allem wenn sie bestehende Privilegien infrage stellen. Wo zum Beispiel früher vor der Haustür geparkt werden konnte, sind nun 150 Meter Fußweg nötig. Veränderungen folgen oft dem Pareto-Prinzip – Verbesserungen für einige bedeuten Nachteile für andere.
Erfolgreiche Ansätze müssen das Mobilitätsgefühl relevanter Gruppen ansprechen und in ihrem Jargon für kleine Veränderungen werben. Politische Stoßrichtungen sind dabei klar verteilt: CDU, FDP und AfD auf der einen, Grüne, Linke, Volt und Teile der SPD auf der anderen Seite. Kommunikation birgt viele Stolperfallen – bürgerliche Klientel schaltet bei „Gender-Deutsch“ ab. Wer diese Fallstricke ignoriert, riskiert, dass gute Verkehrspolitik wegen Nebenschauplätzen scheitert. „Wendy und Rolf” geben da die richtigen Signale.

Kommunikative Schwächen und Fake-Partizipation

Viele Reformen scheitern, weil sie schlecht erklärt, unprofessionell kommuniziert oder Menschen falsch oder zu wenig einbezogen werden. Fühlen sich Bürgerinnen übergangen, reagieren sie oft ablehnend – selbst bei objektiv sinnvollen Maßnahmen. Beteiligung wirkt dagegen wie eine Farce, wenn alles bereits entschieden ist oder bestimmte Lösungen von vornherein ausgeschlossen werden. Besonders deutlich wird dies in den Renderings der „Stadt von morgen“, wo Autos kaum auftauchen. Ein Partizipations-Overkill signalisiert häufig Entscheidungsschwäche und mobilisiert Gegnerinnen, während klare Entscheidungen, beherzte Kommunikation und rasche Realisierung auf der Straße Konflikte klein halten könnten.
Auch das „Planungsdeutsch“ verkehrstechnokratischer Begriffe ist kaum hilfreich: Begriffe wie „Verlagerung“, „Umwidmung“ oder „Parkraumbewirtschaftung“ klingen negativ, erzeugen keine greifbaren Bilder („Was ist eigentlich diese Verkehrswende, von der einige immer sprechen?”) und schaffen zu wenig Rückhalt. Es braucht eher den klaren und verbindlichen Klartext, ohne um den heißen Brei zu reden. Menschen mit verschiedenen Bildungs- und Milieu-Hintergründen müssen das Gesagte verstehen und annehmen können, egal ob Sabine, die Aldi-Verkäuferin, Erwin, der Baggerführer, Margot, die Leitende Angestellte, oder Thomas, der Geschäftsführer.

Falsch designte Change-Strategien

Maßnahmen scheitern oft, weil ihre Umsetzung zu lange dauert und dadurch zu viel Angriffsfläche bietet. Sie scheitern auch, wenn sie schlecht durchdacht sind, unnötigen Widerstand provozieren oder zu plakativ und mit überschaubarer Wirkung umgesetzt werden. Oft hätten andere Stellen größere Wirkung erzielt, ohne politischen Schaden anzurichten. Ein Beispiel ist die Friedrichstraße: Sie autofrei zu machen, war unklug, da andere Berliner Straßen mit mehr Fußgängerverkehr und weniger Autos besser geeignet gewesen wären. Ebenso problematisch sind neue breite Radwege, die niemand nutzt, aber kräftig Stau produzieren und politische Wut erzeugen – wie die Abwahl von Rot-Grün in Berlin zeigt.
Es gilt, Maßnahmen entweder schnell und unterhalb der Wahrnehmungsschwelle umzusetzen oder solche zu wählen, bei denen Konsens mit den vermeintlichen Gegnern möglich ist. Fahrradstraßen statt Radwege an Hauptstraßen wären eine Option, die auch ADAC und ADFC unterstützen könnten, wenn die Qualität stimmt. Kompromisse schließen heißt, dass alle ein wenig unzufrieden sind, aber man miteinander besser vorankommt, anstatt sich an wenigen Punkten lange zu verkämpfen, um kaum was zu erreichen. Nicht jeder „Krieg” oder „Kampf um die Flächen“ lohnt sich, manche enden als Pyrrhussieg.

Mobilitätskultur als Abbild der Maßnahmen der Vergangenheit

Mobilitätskultur ist das Zusammenspiel aus Gewohnheiten und dem heutigen Verkehrsgeschehen, Werten, Normen und Infrastrukturen, die bestimmen, wie sich Menschen fortbewegten und heute bewegen können.
Gewohnheiten und Routinen haben sich eingeschliffen, lassen sich aber mit neuen guten Angeboten oder mit gezielten Change-Kampagnen ändern. Der neue und gute Radweg an der Kantstraße in Berlin brachte einen Radverkehrszuwachs von 300 Prozent, ohne große Kampagne. PR-Kampagnen mit Fokus auf diejenigen mit Autobesitz führten zu 30 Prozent Fahrzeugabmeldungen.
Die gebaute Umgebung prägt und reflektiert und fördert die Mobilitätskultur. Breite Straßen und Parkplätze fördern Autoverkehr, während Radwege und Fußgängerzonen den Umweltverbund stärken.

Alle sauer aufeinander – die gemeinsame Sprache verstehen und nutzen.

„Wer Radwege sät, wird Radverkehr ernten”

In die Kulturfrage wollen wir deshalb gar nicht tiefer einsteigen, denn „die” Mobilitätskultur eines Landes ist ein Ergebnis vieler historischer Entscheidungen. Die Niederlande haben selbstverständlich eine andere Mobilitätskultur, weil 50 Jahre eine andere Politik als in Deutschland gemacht wurde (mehr dazu im Artikel ab Seite 54 in dieser Veloplan-Ausgabe). Aber auch Münster und München unterscheiden sich kolossal. Für die Mobilitätskultur ist es hilfreich, sich auf gutes Change- und Kommunikationsdesign zu konzentrieren und den Kulturkampf-Aspekt einfach rechts liegen und ausfallen zu lassen.

Erfolgsfaktoren für den kulturellen Wandel

Wer Mobilitätskultur erfolgreich gestalten und verändern will, muss gezielt an bestehenden Strukturen anknüpfen und gleichzeitig neue Perspektiven eröffnen. Reformen sollten nicht als Angriffe auf bestehende Mobilitätskulturen wahrgenommen werden. Stattdessen ist es wichtig, an vorhandene Strukturen und Gewohnheiten anzuknüpfen und die konkret machbaren Schritte der Veränderungen zu gehen. Dazu braucht es auch eingängige Narrative: Gute Autopolitik heißt, Bike+Ride und Radschnellwege auszubauen, denn das reduziert Staus und Parkplatzsorgen für alle Einpendelnden. Allein schon der Gedanke, jede radverkehrspolitische Maßnahme als „hilfreich für Rolf” anzupreisen, ist schon ein wichtiger Schlüssel für die Gestaltung einer Miteinander-Kultur und wachsende Akzeptanz. Kleine, sichtbare Erfolge sind oft der Schlüssel für größere Veränderungen. Pilotprojekte, wie temporäre Radwege oder autofreie Tage, ermöglichen es, neue Ideen zu testen und den Menschen zu zeigen, dass Wandel möglich ist, ohne dass er sofort bedrohlich wirkt. Die erfolgreichen Pilotprojekte in einer Haltung von agilem Management oder Rapid Prototyping zu skalieren – das verändert konfliktarm bestehende Mobilitätskulturen und Infrastrukturen.
Die Mobilitätskultur ändert sich durch die infrastrukturellen Angebote und deren Nutzung. Wer die Kulturkämpfe auslässt, kann sich mit den kulturellen Erfolgsfaktoren und den eigenen verkehrspolitischen Fähigkeiten auf reale Veränderungen konzentrieren, die dann Schritt für die Schritt die Mobilitätskultur verändern.

Vom Kulturkampf zum Miteinander-Konsens

Der „Kulturkampf“ in der Mobilitätsdebatte ist zu großen Teilen eine Inszenierung. Es gibt nicht nur Trennendes, sondern weit mehr Faktoren, die die Menschen verbinden: die gemeinsame Sehnsucht nach weniger Stress, Sicherheit, mehr Lebensqualität, attraktiven Innenstädten und nachhaltiger Mobilität, die zur “freien Wahl für freie Bürger” einlädt . Wenn wir die aktuellen Mobilitätskulturen verstehen und respektieren, können wir Konflikte abbauen, Konsensschritte identifizieren und miteinander gestalten – für Städte und Regionen, in denen Mobilität weniger trennt, sondern mehr verbindet.

Heinrich Strößenreuther

ist Klima- und Verkehrsexperte, Gründer von Initiativen wie Volksentscheid Fahrrad, Changing Cities und GermanZero und jüngst Volksentscheid Baum. Mit seinen Aktivitäten und über 50 Rad- und 80 KlimaEntscheiden prägte er bundesweit unsere Städte und Gesetze. Als Buchautor und Keynote-Speaker mobilisiert er für nachhaltige Politik und Klimaanpassung. Von ihm ist erschienen der „Der Berlin-Standard: Moderne Radverkehrspolitik made in Germany – ein Bildband über Deutschlands erstes Mobilitätsgesetz“ sowie zusammen mit Michael Bukowski „Die Verkehrswesen – miteinander den Kulturkampf beenden“.

Michael Bukowski

ist Autor und Speaker. Seit 2018 ist er im Ensemble der Bühnenshow „vollehalle – die Klimashow, die Mut macht“ mit bundesweit über 50 Auftritten. Aktuelle Buch-Publikation zusammen mit Heinrich Strößenreuther „Die Verkehrswesen – Miteinander den Kulturkampf beenden“. Dazu Auftritte als Speaker zum Beispiel im Verkehrsmuseum Dresden, Forum Mobilität (Sept. 2024) oder beim Forum FutureCar (Fraunhofer IAO, Stuttgart, Dez. 2024). 2025 erscheint „Ein deutsches Sonnenmärchen“, die unwahrscheinliche Geschichte, wie wir die Solarenergie weltweit groß gemacht haben, Buch plus Onlineplattform.

Bilder: stock.adobe.com – EdNurg, Tremoniamedia

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