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CaGo – Tino Pohlmann 2023
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Lastenräder in Kommunen: Neue Normen für grünere Innenstädte

Die europäische Lastenradnorm bringt frischen Wind in die städtischen Fuhrparks. Kommunen können nun sicher planen und auch die CO₂-Emissionen im Wirtschaftsverkehr deutlich reduzieren. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Das Lastenrad ist für Privatleute längst ein beliebter Autoersatz. Aber auch Kommunen können mit den Transporträdern die CO₂-Emissionen in den eigenen Flotten und im Wirtschaftsverkehr erheblich reduzieren. Die neue europäische Lastenradnorm (EN 17860) gibt den Kommunen nun erstmals Planungssicherheit, indem sie verbindliche Standards für Lastenräder und Lastenradanhänger festlegt.
Warum diese Norm notwendig ist, zeigten die vergangenen Monate. Im Februar hatte die niederländische Behörde für Lebensmittel- und Verbraucherproduktsicherheit den Rückruf und Verkaufsstopp einiger Lastenradmodelle der Firma Babboe angeordnet. Es hatte vereinzelt Rahmenbrüche gegeben. Im Sommer meldete die Behörde dann weitere Prüfungen bei den Herstellern Vogue, Cangoo und Bakfiets.
Bis dahin waren Rückrufaktionen im Fahrzeugbereich vor allem aus der Automobilindustrie bekannt. Der Zweirad-Industrieverband (ZIV) gibt für Deutschland jedoch Entwarnung. Laut Tim Salatzki, der beim ZIV den Bereich Technik und Normung leitet, sind grundsätzliche Sicherheitsbedenken jedoch unbegründet. Denn die verkauften Lastenräder müssen bestimmte Qualitätsstandards erfüllen. „Dazu gehören die Europäische Norm für Pedelecs und die deutsche Lastenradnorm, die DIN 79010“, sagt Salatzki.
Mit dieser Norm ist Deutschland weltweit Vorreiter. Sie gilt seit 2020 und definiert die Anforderungen und Prüfverfahren für mechanische und elektrische Bauteile am Lastenrad. Dazu gehören Belastungstests für sämtliche Komponenten, vom Rahmen bis zu den Pedalen. „Mit den Prüfungen werden reale Alltagssituationen von Lastenrädern abgeprüft, wie etwa abruptes Bremsen oder das Herunterfahren von Bordsteinen mit dem zugelassenen Höchstgewicht“, erläutert Salatzki.

Transparenz einiger Hersteller in der Kritik

Allerdings hapert es bei einigen deutschen Herstellern an der Transparenz. Beim Premium-Lastenradhersteller Riese & Müller, dessen Lastenräder zwischen 5000 und 10.000 Euro kosten, sucht man vergebens einen Hinweis auf den Test nach DIN 79010. Ein Sprecher des Herstellers erklärt, dass Riese & Müller sämtliche DIN-Prüfungen bei unabhängigen und renommierten Instituten durchführen lässt. Oft gingen die Prüfungen sogar über die Anforderungen der Norm hinaus. Informiert werden Kund*innen jedoch nur im Fachhandel oder vom hauseigenen Customer-Care-Service. Andere Hersteller wie Tern, CaGo, Muli, Radkutsche oder LeichtLast sind transparenter. Sie verweisen auf ihren Webseiten oder in der Betriebsanleitung auf den Test nach DIN 79010.
Für Fachleute, die seit Jahren die Branche begleiten, ist das Fehlen der Prüfplakette auf dem Lastenrad nicht nachvollziehbar. Einer von ihnen ist Marco Knöpfle, Initiator der „Transportrad-Initiative Nachhaltiger Kommunen“ (TINK). Er hat im Rahmen eines Förderprojekts des Bundesverkehrsministeriums 2016 die ersten beiden öffentlichen Lastenrad-Sharing-Systeme nach Norderstedt und Konstanz gebracht und seitdem rund 30 weitere Kommunen beim Aufbau ihrer Lastenradflotte beraten. Mit seinem Team hat er eine Vorlage für öffentliche Ausschreibungen entwickelt, die unter anderem beschreibt, welche Kriterien die Lastenräder in der Flotte erfüllen sollten. Dazu gehört auch die DIN 79010. „Kommunen verzichten teilweise auf diese Vorgabe in der Ausschreibung, weil sie befürchten, dass dadurch die Modellauswahl bei den Angeboten zu stark eingeschränkt wird“, beschreibt Knöpfle seine Erfahrung. Dabei würden die Systeme sicherer, wenn die Räder tatsächlich der Norm entsprechen.

Neben gängigen Aspekten wie der Stabilität beim Fahren prüft die neue Norm unter anderem auch die Parkstabilität am Berg, das Überfahren von Bordsteinen und Kopfsteinpflaster – jeweils leer und beladen.

Einheitliche Standards für Lastenräder

Die Einführung der europäischen Lastenradnorm soll dieses Durcheinander beenden. „Der Hinweis auf die Prüfung nach EN 17860 wird zukünftig direkt am Rahmen angebracht sein, so wie es auch beim E-Bike vorgeschrieben ist“, sagt Dr.-Ing. Eric Groß, der an der Technischen Universität Hamburg (TUHH) als Oberingenieur am Institut für Strukturmechanik im Leichtbau arbeitet. Groß hat mit seinem Team und Studierenden verschiedene Prüfverfahren für die europäische Lastenradnorm erarbeitet und ist außerdem Vorsitzender des Technischen Komitees, das die EN 17860 erstellt.
Die ersten drei Teile dieser Norm sind seit Monaten veröffentlicht, weitere vier Teile liegen als Entwurf vor. Sie legen beispielsweise fest, unter welchen Bedingungen Personen per Lastenrad mitgenommen werden dürfen, und welche Anforderungen die ein- und mehrspurigen Modelle erfüllen müssen. „Mit ihrer Veröffentlichung sind diese Teile der Norm gültig“, sagt Groß. Das bedeutet, Lastenräder, die jetzt in den Verkauf kommen, müssen nach DIN EN 17860 getestet sein. Für die älteren Modelle gilt der Bestandsschutz.
Damit existieren nun europaweit erstmals einheitliche Standards und Richtwerte für Lastenräder, die die Qualität und Stabilität der ein- und mehrspurigen Fahrzeuge auch bei abrupten Manövern, Kurvenfahrten oder hohen Geschwindigkeiten sicherstellen. Um die Transporträder an ihre Belastungsgrenzen zu bringen, hat das Team der TUHH verschiedene Fehlgebrauchs- und Elchtestverfahren entwickelt. Dabei haben sie festgestellt: „Ein Lastenrad kann umfallen, überschlägt sich aber nicht“, sagt Groß. Das Test-Team habe erfolglos alles versucht, um das Überschlagen herbeizuführen. Deshalb sei ein Überrollkäfig für die Transportbox überflüssig, sagt Groß. Dennoch müssen einige Lastenradhersteller ihre Modelle anpassen.

„Eine niedrige Transportbox mit einem Holzbänkchen zum Sitzen wird es nicht mehr geben.“

Dr.-Ing. Eric Groß, Technischen Universität Hamburg

Mehr Sicherheit für Kinder

„Eine niedrige Transportbox mit einem Holzbänkchen zum Sitzen wird es nicht mehr geben“, sagt Groß. Zukünftig soll eine stabile Kabinenwand den Kindern etwa bis zur Schulter reichen, damit ihre Arme während der Fahrt in der Kabine bleiben. Das soll sie im Fall eines Unfalls vor Verletzungen schützen und verhindern, dass sie während der Fahrt in die Speichen greifen. Zum Anschnallen sind Dreipunktgurte mit Druckknopf vorgeschrieben, wie sie von Kindersitzen für Pkw bekannt sind. „Die Zugfestigkeit oder das Ausreißen der Gurte sollten ans Fahrradtempo angepasst sein“, sagt Groß.

Dreirad: langsam in Kurven

Bei der Kippstabilität haben sich die Experten in dem Normausschuss auf die Mindestanforderung geeinigt. „Ein Dreirad hat in den Kurven durchaus leichte Probleme mit der Stabilität, aber die Nutzer sind sich dessen bewusst und passen ihren Fahrstil an“, erklärt Groß. Damit meint er, dass Fahrerinnen von Dreirädern Abbiegemanöver deutlich langsamer ausführen als etwa die Fahrerinnen von einspurigen Lastenrädern wie dem Long John.

Fahrradausflug mit Rollstuhl

Marco Knöpfle kennt die Diskussionen über die Stabilität von Dreirädern. Daher empfiehlt er Kommunen diese Fahrzeuggattung für ihre öffentlichen Sharing-Flotten nur in Ausnahmefällen. „Ein Inklusionsrad für Menschen im Rollstuhl ist im Sharing immer ein Dreirad“, sagt er, nur sie können Rollstühle befördern. Grundsätzlich sollten jedoch nur Dreiräder zum Einsatz kommen, deren Vorderräder unabhängig von der Transportbox gelenkt werden.
Deutlich strengere Kriterien legt der Normausschuss bei den Lastenradanhängern an. Einige Modelle sind für ein Gesamtgewicht von 600 Kilogramm ausgelegt und mit einem eigenen Elektromotor unterwegs. „Für diesen Fahrzeugtyp gab es bislang keine Qualitätsstandards oder Testverfahren“, sagt Groß. Deshalb hat sein Team den Elchtest für den Lastenradanhänger entwickelt. Was lustig klingt, ist ein wichtiges Sicherheitsfeature. „Dieser Test soll verhindern, dass ein 500 Kilogramm schwerer Anhänger in der Kurve umkippt und einen Menschen unter sich begräbt“, erklärt Groß.

Die neue Norm: Ein Meilenstein für die Kommunen

Die europäische Lastenradnorm verschafft den Kommunen nun erstmals Planungssicherheit. Mit einer klaren Strategie können die Kommunen die CO₂-Bilanz ihres eigenen Fuhrparks verbessern und den Wirtschaftsverkehr gezielt steuern.
Für den Technikexperten Eric Groß ist das Potenzial von Lastenrädern für den kommunalen Fuhrpark immens. „Die Lastendreiräder mit Anhänger erleichtern den Arbeitsalltag von Mitarbeitern des Grünflächenamts oder der Stadtreinigung“, sagt Groß. Sie könnten damit in Parks oder Fußgängerzonen kleinere Reinigungsarbeiten erledigen und im Stauraum des Transportrads oder des Anhängers den Müll oder Grünabfall sofort abtransportieren. „Der Vorteil des Dreirads ist, dass es selbstständig steht, kein CO₂ ausstößt und auf Radwegen und in Fußgängerzonen wenig Platz beansprucht“, sagt Groß.

Verkehrswende im kommunalen Fuhrpark

Die verschiedenen Lastenradmodelle sind inzwischen so vielseitig, dass sie sowohl Pkw als auch Transporter im Stadtverkehr ersetzen können. Aber weiterhin dominieren Verbrenner den kommunalen Fuhrpark. „Dabei könnten viele Wege zwischen den Dienststellen der Behörden und der öffentlichen Hand problemlos per Lastenrad erledigt werden“, sagt Dr.-Ing. Tom Assmann, Vorsitzender des Radlogistikverbands Deutschland e.V. ist. Damit Dokumente überhaupt per Lastenrad transportiert werden dürfen, müssen die Fahrzeuge in der Ausschreibung für die Dienstleistung genannt werden. In Hannover und Leipzig ist das erfolgt, dort werden laut Assmann seit Jahren Dokumententransporte von Radlogistikern durchgeführt. Aber das ist die Ausnahme.

Der Personentransport und der Arbeitsschutz spielen auch bei Lastenrädern eine Rolle. Die Norm enthält unter anderem Sitzkomfortmessungen und Grenzen für Schwingungen.

Emissionsfreier Wirtschaftsverkehr

Was für den kommunalen Fuhrpark gilt, lässt sich auch auf den Wirtschaftsverkehr übertragen, der je nach Studienlage 30 Prozent des Stadtverkehrs ausmacht. Lediglich sechs Prozent der Fahrten davon entfallen auf Kurier-, Express- und Paketdienste, der Großteil des Wirtschaftsverkehrs wird von Stückgutlogistik, Handwerkern, Pflegediensten und Dienstwagenfahrten anderer Bereiche verursacht.
Dabei haben die Kommunen laut Assmann ein wirkungsvolles Steuerungselement in der Hand. „Über den Verkehrsentwicklungsplan kann die Kommune festlegen, welche Fahrzeuge der Wirtschaftsverkehr auf ihren Straßen nutzt“, sagt Assmann. Etwa indem sie verkehrsberuhigte Zonen oder Null-Emissions-Zonen einführt.

„Über den Verkehrsentwicklungsplan kann die Kommune festlegen, welche Fahrzeuge der Wirtschaftsverkehr auf ihren Straßen nutzt.“

Dr.-Ing. Tom Assmann, Vorsitzender Radlogistikverband Deutschland e.V.

Niederlande sperren gewerbliche Verbrenner aus

Die Niederlande wollen dieses Instrument ab 2025 nutzen. Rund 30 Städte, darunter Amsterdam oder auch Hilversum (90.000 Einwohner), haben bereits angekündigt, Null-Emissions-Zonen in ihren Innenstädten einzurichten. Gewerbliche Transporter und Lkw, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, sind dann dort nicht mehr zugelassen. Für die aktuelle Nutzfahrzeugflotte soll bis 2030 eine nationale Übergangsregelung gelten.
Aus Sicht Assmanns könnten viele Handwerker oder auch Pflegedienste vom Umstieg aufs Lastenrad profitieren, weil sie mit dem Rad deutlich schneller im Stadtverkehr unterwegs sind und außerdem direkt vor der Haustür parken können. „Aber der Umstieg vom Auto oder Transporter aufs Lastenrad ist für viele Unternehmer oder Arbeitnehmer ein Kulturwandel“, betont Assmann. Transporträder gebe es zwar bereits seit 100 Jahren, aber die neuen motorisierten Modelle seien eine junge Fahrzeuggattung, deren Potenzial viele Kleinunternehmer und Mittelständler nicht kennen. Deshalb sollten die Kommunen den Kulturwandel im gewerblichen Fuhrpark aktiv fördern.

Der Alleskönner: Dieses Lastenrad ist Transportfahrzeug und Kinderwagen in einem. Es kann nach der Fahrt mit wenigen Handgriffen geteilt werden.

IHK und AGFK als Brückenbauer

Geeignete Partner, um diesen Wandel voranzutreiben, sind für ihn auch die Industrie- und Handelskammern oder die Arbeitsgemeinschaften fahrradfreundlicher Kommunen (AGFK). Über gezielte Informationskampagnen wie etwa einer Cargobike-Roadshow für den Wirtschaftsverkehr könnten die Unternehmer die Vielfalt der Fahrzeuge kennenlernen und vor Ort direkt ausprobieren. Seit Oktober fördert das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle wieder den Kauf von gewerblich genutzten E-Lastenfahrrädern und E-Lastenanhängern mit bis zu 3500 Euro pro Rad.
Von mehr Lastenrädern in den Straßen profitieren sowohl die Kommune als auch die Stadtbewohner*innen. Der Umstieg vom Auto aufs Rad steigert die Verkehrssicherheit, verbessert das Stadtbild und reduziert die Emissionen. „All diese Aspekte sind in den Klimaschutzplänen der Kommunen enthalten“, sagt Assmann. Aber noch fehle den Kommunen der Mut oder das Wissen, um den Umstieg voranzutreiben.

Mehr Lastenräder für Frankreich

Damit Gewerbetreibende vom Verbrenner aufs Lastenrad wechseln, braucht es eine verbindliche Verkehrspolitik pro Mobilitätswende. Sobald Kommunen beginnen, ihre Zentren für den Umweltverbund umzubauen, steigt bei den Lastenradherstellern die Nachfrage. „Wir exportieren mittlerweile fast mehr Fahrzeuge nach Frankreich, als wir in Deutschland verkaufen“, sagt Nico Jungel, Geschäftsführer von Velofracht in Berlin. Seit französische Kommunen wie Paris, Straßburg oder Lyon ihre Innenstädte pro Fahrrad ausbauen und den Autoverkehr gezielt bremsen, steigt bei ihnen die Nachfrage. „Städte in Frankreich, den Niederlanden oder England sind deutlich innovativer und experimentierfreudiger und bauen ihre Städte konsequent klimafreundlich um“, sagt Jungel. Mit seiner Firma Velofracht fertigt er neben den klassischen Lastenrädern für Dienstleister und Handwerker immer wieder auch Sonderanfertigungen an. Dazu gehören Rikschas, die bis zu vier Personen transportieren, oder eine für das britische Gesundheitssystem NHS konzipierte mobile Klinik. Die hochmoderne medizinische Ausrüstung hat das Velofracht-Team auf einem Lastenrad nebst Anhänger untergebracht. Mit der mobilen Klinik sind nun Ärzt*innen in London zu den Menschen unterwegs, die nicht in Krankenhäuser kommen können oder wollen, etwa alte Menschen und Obdachlose. „Unserem Auftraggeber NHS ist eine klimafreundliche Mobilität wichtig“, sagt Jungel. Außerdem sei der praktische Nutzen im Alltag gegenüber einem Lkw in der Londoner Innenstadt höher.

Höhere Standards für gewerbliche Lastenräder

Die deutsche Lastenrad-Branche prägt die Fahrzeugentwicklung international. „Die deutschen Ingenieure sind beim Engineering, also bei der Technik, der Funktionalität und dem Design, führend in Europa“, sagt Assmann. Viele dieser Ingenieurinnen und Designerinnen haben ebenfalls an der neuen europäischen Lastenradnorm mitgearbeitet, die nun für private wie gewerblich genutzte Transporträder gilt. „Für die gewerbliche Nutzung haben wir deutlich höhere Anforderungen definiert“, sagt Eric Groß vom Normenausschuss. Schließlich erreiche ein Lastenrad, das im Wirtschaftsverkehr genutzt werde, schnell eine Laufleistung von 50.000 Kilometern, während privat genutzte Transporträder nach zehn Jahren gerade mal 10.000 Kilometer auf dem Tacho haben.
Bis Mitte 2025 wird laut Groß die gesamte DIN EN 17860 veröffentlicht sein. Harmonisiert ist sie dann noch nicht. „Wir haben sie willentlich nicht harmonisiert, damit die gewerblichen Nutzer sofort Rechtssicherheit haben“, sagt Groß. Die Harmonisierung hätte diesen Prozess um bis zu zwei Jahre verzögern können. „Die Harmonisierung wird aber folgen“, sagt Groß.
Die Voraussetzungen für den Umstieg vom Auto aufs Lastenrad in den Städten sind demnach vorhanden. Es gibt eine Norm und die Fahrzeuge, die vertrauliche Dokumente, Menschen und auch schwere oder voluminöse Lasten sicher von A nach B bringen können. Nun sind die Kommunen am Zug. Sie müssen eine Kultur für mehr Lastenrad- und weniger Autoverkehr im eigenen Haus und im Wirtschaftsverkehr etablieren.

Bilder: CaGo – Tino Pohlmann 2023, Erik Groß, stock.adobe.com – pikselstock, LeichtLast

/von
BALM
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18. Fahrradkommunalkonferenz: In die Pedale treten für den Radverkehr

Am 5. und 6. November fand die 18. Fahrradkommunalkonferenz in der Landeshauptstadt Hannover statt. Vielerorts werden positive Zeichen für den Radverkehr gesetzt. In Summe geht der Wandel aber nicht schnell genug. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Vor 12 Jahren hat die Fahrradkommunalkonferenz schon einmal in der niedersächsischen Landeshauptstadt gastiert. Seitdem hat sich nicht nur vor Ort viel verändert in Sachen Radverkehr. Die Rekordbeteiligung von 450 Teilnehmenden vor Ort und einer dreistelligen Teilnehmerzahl im Live-stream lässt laut Christian Hoffmann, Präsident des Bundesamts für Logistik und Mobilität, den Schluss zu, dass auch das Interesse am fachlichen Austausch seitdem zugenommen hat. 2012 waren 250 Expert*innen vor Ort.

Best Practice und Austausch brachten in Hannover 250 Menschen zusammen.

„Gemeinsam Radverkehr gestalten“

Nicht nur bei den verschiedenen Exkursionen ließ sich beobachten, dass die Stadt Hannover unter Oberbürgermeister Belit Onay sich mitunter durchaus als Vorreiter im Radverkehr sehen lässt. Laut Hoffmann beispielhaft ist etwa die Zusammenarbeit zwischen Region und Stadt, die das Veranstaltungsmotto „Gemeinsam Radverkehr gestalten“ beispielhaft illustriert. Gute Kooperation, so betonte auch Iris Reimold, Abteilungsleiterin Straßenverkehr im Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), brauche es auch zwischen den verschiedenen politischen Ebenen, bis hinein in die Kommunen. Potenzial für mehr Radverkehr sieht Reimold beim Pendeln, das durch eine vollumfängliche Infrastruktur, ohne Lücken und mit Abstellmöglichkeiten, noch attraktiver werden könne.
Ein Streitpunkt, der auf der Fahrradkommunalkonferenz ausgehandelt wurde, war die Frage, inwiefern sich das Verkehrssystem zu langsam wandelt. Für Steffen Krach, Präsident der Region Hannover steht zwar fest: „Wünschenswert wäre, wir wären schon einen Schritt weiter.“ Jedoch mahnt er auch, dass Infrastrukturprojekte auf dem Weg seien, aber lange Zeit in Anspruch nehmen können.
Für die Bundestagsabgeordnete Swantje Michaelsen klafft im planerischen Alltag häufig eine Lücke zwischen Masterplänen, die beschlossen werden, und den tatsächlichen Veränderungen an konkreten Stellen in den Netzen. Während erstere auf viel Zustimmung treffen, ist vom „Gemeinsamen“ nicht mehr viel übrig, wenn es um die konkrete Veränderung vor Ort geht. Sie plädiert dafür, präzise zu zeigen, was der Radverkehr für Vorteile bringt und den Rechtsraum zu nutzen, der schon unter dem alten Straßenverkehrsgesetz nicht oft genug ausgenutzt wurde. Es gebe zwar Umwidmungen von öffentlichem Raum, aber die Beispiele seien zu wenige und sie würden zum Teil wieder gestoppt oder zurückgebaut. Tempo 30 vor Kitas und Schule wolle das Land Berlin zurücknehmen und in Hannover werden Fahrradstraßen gerichtlich gestoppt.

Verkehrsprognose 2030 ist Warnsignal

Mehrfache Erwähnung fand die jüngst veröffentlichte Verkehrsprognose 2030 vom BMDV, nach der sich der Radverkehrsanteil im Modal Split nur moderat steigern würde. Für Oberbürgermeister Onay ist sie ein Warnsignal, was mit der aktuellen Wandelsgeschwindigkeit blüht. Wenn Menschen Angst um ihr Leben haben müssen, sagte er außerdem, ist der Radverkehr keine ernst gemeinte Alternative.
Gegenüber dem Autoverkehr müsse der Radverkehr auch deshalb als Lösung selbstverständlich sein, weil er viel mehr Menschen zur Verfügung steht. 30 Millionen Menschen besitzen keine Kfz-Fahrerlaubnis. Autos lassen sich sogar für autofahrende Menschen als Belastung sehen. Wenn mehr Menschen Rad fahren, könnte das außerdem auch helfen, weniger verstopfte Straßen für alle zu erhalten.

Hannover braucht sich nicht zu verstecken, was den Radverkehr angeht. Das war nicht nur in einigen Vorträgen, auch auf den Exkursionen im Rahmen der Fahrradkommunalkonferenz sichtbar.

Mittel müssen abfließen

Positiv zu werten ist, dass das Sonderprogramm Stadt und Land die Kürzungen im Haushalt weitgehend unbeschadet überstanden hat und gut genutzt wird. Oft sei es dennoch schwierig, die Mittel tatsächlich abfließen zu lassen, weil Infrastrukturprojekte in der Praxis oft anders ablaufen, als sie sich planen lassen. Hinzu kommt, dass immer wieder kleine Abschnitte, die Förderhürden nicht nehmen, ganze Projekte scheitern lassen können.
Dass die Mittel aber möglichst vollumfänglich abgerufen werden, sei laut Reimold wichtig, weil sich nur so überzeugend signalisieren lässt, dass noch mehr Mittel benötigt werden. Das dürfte schließlich auch deshalb im Interesse der Radverkehrsakteure sein, weil viele Kommunen knappe Kassen haben, wie Thomas Kiel d’Aragon vom Deutschen Städtetag am zweiten Konferenztag erklärte. Die Kommunalfinanzen sind in einer dauerhaften Schieflage. Und es ist anzunehmen, dass der Investitionsrückstand von aktuell ca. 186 Milliarden Euro weiter ansteigen wird. Laut Prognosen dürfte der Finanzierungssaldo bis einschließlich 2026 sukzessive negativer werden. Dass es zudem oft mehr Geld braucht, als zunächst gedacht, zeigt auch das Beispiel der Hannoveraner Velorouten. Zwischen 50 und 60 Millionen Euro werden in das Projekt fließen. Anfangs gingen die Verantwortlichen von rund 10 Millionen Euro aus.
Neben einem kurzweiligen Rahmenprogramm hatten die Anwesenden in drei Sessions die Wahl aus einigen Fachforen sowie Theorie- und Praxissessions mit verschiedensten Themen. Als Highlight gab es unter anderem eine Keynote von Monika Sattler, die einen Blick hinter die Kulissen ihres Weltrekords gab, bei dem sie alle 124 Pässe der Schweiz mit insgesamt rund 56.000 Höhenmetern in 26 Tagen fuhr. Sie riet den Anwesenden, bei großen Zielen das Ende nicht aus den Augen zu verlieren, aber sich an Zwischenzielen zu orientieren. Selbst wenn man einmal scheitere und ein Ziel nicht erreiche, eröffnen sich auf dem Weg meist andere Ziele.
Christian Artopé von der Kommunikationsagentur GUD.berlin begeisterte das Publikum mit einem multimedialen Vortrag zum sehr präsenten Thema Kommunikation. GUD.berlin steckt unter anderem hinter der Kampagne „Weil wir dich lieben“, mit der die Berliner Verkehrsgesellschaft seit 2015 einen deutlichen Image-Gewinn verzeichnen kann. Als Erfolgsfaktoren benannte er Humor, Relevanz und Haltung. Auszahlen könne sich insbesondere, am Puls der Zeit zu sein, weshalb die Verkehrsbetriebe etwa auf Tiktok Sketche mit Puppen als Protagonisten verbreiten, die sich spontan für die Content-Erstellung nutzen lassen.
Die Fahrradkommunalkonferenz ging traditionell mit der Staffelstabsübergabe zu Ende. Die kommende Ausgabe im nächsten Jahr wird in Landau in der Pfalz stattfinden.

Bilder: BALM

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Raus aus der Autokratie

Rein in die Mobilität von morgen

von Katja Diehl

Für die Bestseller-Autorin („Autokorrektur – Mobilität für eine lebenswerte Welt“) Katja Diehl klafft eine große Kluft auf zwischen den Bedürfnissen nach einer barrierefreien, klimagerechten und für alle erschwinglichen Mobilität und dem, was auf dieser Ebene geschieht. In ihrem neuen Buch analysiert sie rostige Stellschrauben und die Rolle der Wissenschaft, der Medien und der Industrie. Mit ihrem Buch will sie dazu beitragen, die identifizierte Kluft zu schließen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Spezifische Missstände gibt es laut Katja Diehl viele. In „Raus aus der Autokratie: Rein in die Mobilität von morgen“ begegnet sie diesen in drei Akten. Im ersten Teil widmet Diehl sich den Problemzonen des aktuellen Verkehrssystems in Deutschland. Im zweiten Teil geht sie den Ursachen des Stillstands auf den Grund und analysiert den Status quo, rechtliche Hemmnisse, Planungsfehler, Lobbyismus und Politik. Dabei bleibt sie konkret, wagt aber auch Systeme infrage zu stellen und reflektiert über Macht, Freiheit und die Rolle der Medien.
Vor Ort zeigt sich die Mobilitätswende doch oft in einem anderen Bild, als sie sich in großen politischen oder gesellschaftlichen Prozessen darstellt. Wichtige Erkenntnisse im dritten, konstruktiv orientierten Teil des Buchs zog Diehl auch aus den Gesprächen, die sie mit wichtigen Handlungsträgern in einigen deutschen Städten führte, darunter Berlin, Hannover, München und Hamburg.
Über 100 Expertinnen und Gestalterinnen hat Diehl für „Raus aus der Autokratie“ zum Interview getroffen. Von diesen Menschen lässt sich in Diehls Buch nicht nur Inhaltliches mitnehmen. Man begegnet ihnen mitunter auch in privater und biografischer Hinsicht. Obwohl so viele Menschen dazu beigetragen haben, ist „Raus aus der Autokratie“ auch ein persönliches Buch. Für die Autorin ist es die richtige Antwort auf die Hetze und den Hass, der ihr als kritische, in der Öffentlichkeit stehende Frau entgegenschlägt.

Katja Diehl hat selbst lange beruflich in der Mobilitäts- und Logistikbranche gearbeitet. Die Bestsellerautorin des Buches „Autokorrektur – Mobilität für eine lebenswerte Welt“ ist Trägerin des Leserpreises des Deutschen Wirtschaftsbuchpreises 2022 und des Deutschen Mobilitätspreises in der Kategorie Menschen. Sie berät Politiker*innen und hostet seit fünf Jahren den Podcast „SheDrivesMobility“.

Raus aus der Autokratie: Rein in die Mobilität von morgen | von Katja Diehl | S. Fischer Verlag | Auflage 2024 | ca. 340 Seiten, Softcover | ISBN: 978-3-10-397577-2 | 20,00 Euro

Bilder: S.Fischer Verlage

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Mailänder Consult
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Per Straßenbahn in die Zukunft: Wie Schienen grüne & soziale Städte mitgestalten

Die Renaissance der Straßenbahn ist gut für Klima und Umwelt, eine sozial gerechte Mobilität sowie Radfahrende. Teilweise gibt es aber heftigen Gegenwind, wenn sie neu gebaut werden soll. Mit einer guten Kommunikationsstrategie können Städte viel richtig machen bei der Planung.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2024, September 2024)

Von den einen geschätzt, da bewährt, komfortabel und Hoffnungsträger für die Verkehrswende. Von den anderen ängstlich beäugt oder gar verhasst, da sie Städte verändert, Baustellen erfordert und dem Auto den Platz streitig macht: die Straßenbahn. Während in Tübingen 2021 und Regensburg 2024 ihr Bau in Referenden scheiterte, votierten die Erlan-ger*innen 2024 für sie, in Lüneburg fordern manche sie, in Kiel wird sie geplant und in Lübeck oder Osnabrück eine Wiedereinführung diskutiert; in Karlsruhe oder Erfurt fährt sie längst.
Ende des 19. Jahrhunderts gab es weltweit einen Straßenbahnboom. Allein in Deutschland entstanden um die 100 Systeme. Mitte des 20. Jahrhunderts wurde sie allerdings zunehmend vom Auto verdrängt und viele stillgelegt. Im Zuge des sich zuspitzenden menschengemachten Klimawandels ist die Straßenbahn ein wichtiger Baustein für die immer drängender werdende Verkehrswende – in Deutschland ist der Verkehr für etwa 20 Prozent der Treibhausgasemissionen verantwortlich. Es braucht Mobilität, die menschliche Bedürfnisse erfüllt, soziale Gerechtigkeit schafft und ökologische Grenzen wahrt. Dafür müssen wir uns effizienter, anders und weniger fortbewegen. Zentral ist, den motorisierten Individualverkehr zu reduzieren und gleichzeitig den ÖPNV zu stärken. Wie Städte ihre Infrastruktur planen und umsetzen, ist dabei zentral.

In Leipzig wurden gute Kompromisse gefunden: Eine klassische Straßenbahnstadt und neuerdings auch Fahrradstadt. Während in der BRD viele Strecken stillgelegt wurden, wurden sie in der DDR gepflegt.

Straßenbahn vs. Stadtbahn: Straßenbahnen integrieren sich gut in die Stadt, sind kostengünstiger, da sie keine Tunnel, Schotterbetten, Zäune oder Leitplanken brauchen und haben mehr Haltestellen.

Ein bisschen Nostalgie: Im Vintage Style kann man in Lissabon durch die Altstadt fahren.

Vorbild Frankreich: Hier entstanden in den letzten 30 Jahren viele neue moderne Straßenbahnsysteme, die gut in die Stadt integriert wurden und den Straßenraum aufwerteten, wie hier in Toulouse.

Straßenbahn for Future

„In Deutschland sitzen im Auto durchschnittlich 1,4 Menschen. Für je 100 Menschen sind also 71 Autos unterwegs oder eine einzige Straßenbahn“, rechnet Anika Meenken vom ökologischen Verkehrsclub VCD vor. „Straßenbahnen sind also eine effiziente sowie umwelt- und klimafreundliche Alternative zum Auto.“ Auch Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim schreibt der Straßenbahn eine „riesengroße“ Relevanz mit Blick auf die Klimakrise zu: „Wir müssen eine ganze Menge Autoverkehr einsparen durch attraktive Angebote im öffentlichen Verkehr. Da ist die Straßenbahn eine ganz wichtige Möglichkeit“.
Punkten kann die Straßenbahn auch beim Sozialen: „Als Teil des ÖPNV steht sie allen Menschen zur Verfügung“ und fördere die Intermodalität. Zudem kann sie barrierearm gebaut werden und ist für Fußgänger*innen und Radfahrende sicherer, da „Hauptunfallgegner“ das Auto sei, erklärt Meenken.
Straßenbahnen lassen sich gut ins Stadtbild integrieren und können den Straßenraum sogar aufwerten. Rasengleise oder Tramalleen sehen nicht nur schön aus und steigern die Aufenthaltsqualität, sondern dämmen auch Fahrgeräusche und entsiegeln die Innenstadt. Das hilft bei Hitze und Starkregen, die durch die Klimakrise wahrscheinlicher werden. Auch kann eine Straßenbahn dazu beitragen, Staus zu verringern sowie Wohnqualität und Einzelhandel zu fördern, so Monheim. Gegenüber Bussen hat sie den Vorteil, mehr Menschen transportieren zu können und komfortabler zu sein, da sie weniger ruckelt. Außerdem wird sie laut Studien besser von Fahrgästen angenommen und übertrifft oft die prognostizierten Fahrgastzahlen. Das habe psychologische Gründe, erklärt Monheim. Durch die Sichtbarkeit und Nachvollziehbarkeit des Netzes entwickle man eine „Mental Map“, eine Karte im Kopf, was die Nutzung erleichtere.

Schienen mit Konfliktpotenzial

Den guten Argumenten zum Trotz stoßen Planungen von Straßenbahnen immer wieder auf Protest. Wie jüngst in Regensburg und Erlangen, wo zeitgleich zur EU-Wahl ein Referendum über eine Straßenbahn anstand. Während die Erlangerinnen für sie stimmten, votierten die Regensburgerinnen mit Nein. 2021 stimmten auch die Tübingerinnen gegen eine Straßenbahn. Bemerkenswert dabei: Parteiübergreifend war der Tübinger Gemeinderat sowie die Stadtverwaltung dafür, ebenso Umwelt- und Klimagruppen sowie die Verkehrsclubs VCD und ADFC. Außerdem gilt Tübingen als grüne Vorzeigestadt mit vielen Studierenden, grünem Bürgermeister, Lastenrädern, die neben Bussen durch die Stadt cruisen. Warum wurde die Straßenbahn dort trotzdem abgelehnt? Gegen den Bau waren wenige, aber gut organisierte Akteure. Schaut man sich ihre Argumente an, wird deutlich, dass sie einen klugen Mix aus NIMBY-Argumenten (Not In My BackYard) und Argumenten aus der anschlussfähigen E-Mobilitätserzählung (s. Kasten) verwendeten. Sie argumentierten etwa, die Bahn sei zu teuer, verschandle die Stadt, verdränge Autos, fuße auf veralteter Technik, sei eine Gefahr fürs Rad, der Bau verursache viele Emissionen oder das Busnetz auszubauen, würde es auch tun. Die Befürworterinnen versäumten einerseits, diese Gegenargumente zu entkräften: Straßenbahnen sind zwar teurer als Busse, aber ein Großteil der Kosten hätte der Bund gezahlt, sie wäre ins Stadtbild integriert worden und hätte für mehr Mobilität gesorgt, es handelt sich um eine bewährte und moderne E-Technik, die Gefahr fürs Rad ist vergleichsweise gering, die Emissionen hätten sich amortisiert und bestehende Busse hätten das Netz sowieso ergänzt. Andererseits entwickelten die Befürworterinnen keine positive Erzählung über ein Tübingen mit Straßenbahn: Eine Stadt mit moderner Mobilität und mehr Lebensqualität für ihre Bewohnerinnen. Zwar waren die guten Argumente da, aber kaum im öffentlichen Diskurs. Stattdessen wurden die Vorteile für das Umland und Einpendelnde fokussiert.
Ein Blick nach Erlangen und Regensburg zeigt, dass dort die Gegenargumente ganz ähnlich wie in Tübingen waren. Es braucht also eine Kommunikationsstrategie, um solchen Konflikten zu begegnen. Wird eine neue Straßenbahn gebaut, wird um knappe Flächen gekämpft: Wie viel Platz bekommen die Straßenbahn, Busse, Räder, Fußgänger*innen, Autos? Es braucht Kompromisse: „Da gibt es innovative Ansätze. Die Fahrspuren für Autos verschmälern oder im Abbiegebereich Kombispuren“, so Monheim. Sprich, den Platz fürs Auto reduzieren und so der „klassischen Überdimensionierung“ für das Auto entgegenwirken. „Die Standardspur ist 3,5 Meter, 2,2 würden auf mehrstreifigen Fahrbahnen und Kreuzungen oft ausreichen“.

Verkehrswende erzählen

Es lassen sich laut dem Wissenschaftler Erling Holden drei Verkehrswendeerzählungen unterscheiden, die davon handeln, dass wir uns effizienter, anders und weniger fortbewegen: Die E-Mobilitätserzählung handelt von der Umstellung von Verbrennungs- auf E-Motoren, um CO2-armen Verkehr zu erzielen. Die Kollektivverkehrserzählung erzählt vom Ausbau des ÖPNV sowie Mobilitätsformen, die Teilen und Nutzen statt Besitzen propagieren. Neben ökologischen Aspekten werden hier auch soziale Zugangsfragen gestellt.
Die Mobilitätsreduktionserzählung schlägt weniger bis keine Nutzung von Fahrzeugen vor. Das beinhaltet einen effizienten ÖPNV und Eliminierung des Individualverkehrs. So können autofreie Innenstädte mit höherer Lebensqualität entstehen. Während die erste Erzählung den Status quo am wenigsten angreift, sind die beiden anderen am wirkungsvollsten für eine Transformation, aber müssen Akzeptanz erlangen. Etwa zunächst eine Autokultur aufbrechen. Die Verkehrswende kann nur gelingen, wenn die drei Erzählungen hierarchisiert – Mobilität 1. reduzieren, 2. verändern, 3. effektiver machen – und gemeinsam erzählt werden.

Die Verkehrswende erzählen

Die hitzigen Debatten um neue Straßenbahnen zeigen: Städte sind im Spannungsfeld von verkehrs- und klimapolitischen Zielen sowie gesellschaftlicher Akzeptanz gefordert. Der Bau einer Straßenbahn ist nicht nur eine technische Herausforderung, sondern auch eine kommunikative. Dabei gilt es, das transformative Potenzial von Mobilitätserzählungen gezielt einzusetzen. Da eine ernsthafte Verkehrswende den Status quo infrage stellt, muss sensibel vorgegangen werden. Noch unbekanntere beziehungsweise wenig akzeptierte Erzählungen – Reduktion des motorisierten Individualverkehrs – sollten nicht verkürzt werden, sondern deutlich machen, dass eine lebenswertere Stadt hinzugewonnen werden kann.
Die Verkehrswende ist nicht nur gut für Klimaschutz, sondern kann auch positiv für Klimaanpassung sein, für die Gesundheit durch sauberere Luft, das soziale Miteinander, Inklusion durch Barrierearmut, den Wohnungsmarkt und die lokale Wirtschaft. In dieser Erzählung können Straßenbahnen eine wichtige Rolle spielen. Sie können dazu beitragen, Städte zu transformieren, die Stadt zu verknüpfen – auch mit dem Umland, hohe Aufenthaltsqualität zu schaffen durch ansprechendere Straßenraumgestaltung mit weniger Autos. Wichtig ist dabei, lokale Vorteile zu fokussieren und greifbar zu machen. Sprich, eine konkrete Utopie einer grünen, sichereren, gesünderen und sozialeren Stadt zu entwerfen. Gutes Illustrationsmaterial unterstützt dies. Ebenso eine Exkursion in eine Straßenbahnstadt.
Um Ängste früh zu erkennen und Lösungen zu finden, sollte auch die jeweilige Mobilitätskultur einer Stadt beachtet werden. Etwa die Angst von Radfahrenden, zu stürzen. Hilfreich ist, neben Ingenieurinnen auch Sozialwissenschaftlerinnen an Bord zu holen, um zu erfahren, wie die Menschen in der Stadt ticken.

Beim Kreuzen der Schienen ist Vorsicht angesagt, aber Fahrrad und Straßenbahn gehen auch zusammen.

In Amsterdam/Helsinki sind Fahrrad und Straßenbahn gut verzahnt.

Die Weichen drastisch umstellen

Dass die Verkehrswende in Deutschland verschleppt wird, liegt auch an jahrzehntelangen politischen „Fehlsteuerungen“ wie der Fokussierung aufs Auto. Zudem wurden beim Ausbau kommunaler Schienennetze oft teure Tunnelprojekte bevorzugt, so Monheim. Straßenbahnen wurden politisch lange ausgeblendet, obwohl sie eigentlich ein Klassiker der E-Mobilität und damit prädestiniert für die Verkehrswende sind. Es ärgert ihn, dass die deutsche Verkehrspolitik seit 30 Jahren auf E-Mobilität fixiert ist, „damit aber immer nur E-Autos meint“. Dabei gibt es schon lange eine ÖPNV-Förderung, nach der ein Großteil der Kosten für den Straßenbahnbau übernommen werden kann, aber „um tatsächlich sehr schnell aus der fossilen Mobilität aussteigen zu können“, brauche es „einen von Grund auf neuen politischen Ansatz“ und spezielle Straßenbahnförderprogramme. Momentan sei
die Verkehrspolitik „innovationsresistent“ und renne ein paar teuren Großprojekten hinterher. Stattdessen müsse der Fokus auf ehrgeizigen Netzen mit vielen Haltestellen und hoher Gestaltungsqualität der Trassen liegen, mit Rasengleis und Tram-allee. Tunnelprojekte seien viel zu teuer und dauerten zu lange. Dass sie trotzdem oft bevorzugt werden, liege an der Lobbyarbeit der Betonindustrie.
Ganz anders in Frankreich. Hier erlebt die Straßenbahn in den letzten Jahren einen Boom – neue Schienen statt neuer Autospuren. Die „französische Rezeptur“: Die Straßenbahn werde sehr gut und individuell in die jeweilige Stadt integriert und werte die Straßen durch Tramalleen und Rasengleise auf, erklärt Monheim. Es gehe um die gesamte Straßenraumgestaltung mit neuen Radwegen, breiten Gehwegen und einer gut integrierten Tramtrasse. Das sei der entscheidende Unterschied zu Deutschland, wo das Thema noch „sehr ideologisch“ sei und von Ingenieur*innen dominiert werde.
Für eine gelingende Verkehrswende brauchen deutsche Städte also Mut, Schienen zu legen. Benötigt werden mehr Straßenbahnnetze als die, die es noch gibt. Es braucht auch mehr als die 100, die es in Deutschland einst gab. Monheim schätzt, dass etwa 200 Städte Straßenbahnpotenzial haben.
Um die Verkehrswende zu meistern, braucht es Mut zu Debatten über Straßenbahnen, darüber, wie wir Innenstädte gestalten wollen, wie wir in Städten zusammenleben und uns fortbewegen wollen. Um sich mögliche Veränderungen plastisch vorstellen zu können, braucht es gemeinsame Erzählungen, die Utopien erzeugen, die wahr werden können. Vielleicht gleiten in Zukunft in Tübingen oder Regensburg ja doch noch Straßenbahnen auf von Bäumen gesäumten Rasengleisen neben Cafés und Radwegen. So wie es in Bordeaux und vielen anderen Städten längst der Fall ist.

Wie aus Straßenbahn und Rad ein starkes Duo für die Verkehrswende wird

Interview mit Straßenbahnexperte Heiner Monheim, er ist Geograph, Stadtplaner, Verkehrsexperte und war Professor an der Universität Trier, sowie Rechtsexperte Roland Huhn vom ADFC, der schriftlich antwortete.

Die Verkehrswende braucht mehr ÖPNV, aber auch mehr Rad- und Fußverkehr. Wie sicher sind Straßenbahnen für Radfahrerende?
Huhn: Gefährlich sind vor allem Straßenbahnschienen im Fahrbahnbereich. Das gilt besonders dann, wenn in einer schmalen Straße zwischen Schienen und Bordstein nur wenig Platz ist. Manche Verkehrs-planer*innen stellen sich vor, dass Radfahrende zwischen den Straßenbahnschienen fahren sollen. Das ist aber ausgesprochen unangenehm und gefährlich und sollte deshalb unbedingt vermieden werden. Aber Fahrrad und Straßenbahn sind nicht grundsätzlich unvereinbar. Leipzig und Amsterdam sind Straßenbahnstädte mit hohem Radverkehrsanteil.
Monheim: Fährt man im falschen Winkel über eine die Schiene, kann man mit den Reifen hineingeraten und stürzt. In Relation zur Netzlänge und Fahrleistung gibt es aber sehr viel mehr Unfälle zwischen Fahrrädern und Autos oder Fahrrädern und Bussen als mit der Straßenbahn und ihren Schienen. Straßenbahnen sind ein sehr sicheres Verkehrsmittel für andere Verkehrsteilnehmer. Objektiv ist nur die Seilbahn sicherer, da sie sich den Raum nicht mit anderen teilt. Und auch bei der subjektiven Sicherheit schneidet die Straßenbahn besser ab: Sowohl Fußgänger als auch Radfahrer fühlen sich subjektiv einfach stärker bedrängt von einem Bus, der hinter einem fährt als von einer Straßenbahn. Denn Straßenbahnen sind besser kalkulierbar.

Wie können Städte Straßenbahnen sicherer für Radfahrerende machen?
Monheim: Erstens kann man im Zuge der Verkehrserziehung lernen, wie ich über eine Schiene fahre, damit ich auf keinen Fall mit dem Reifen in der Schiene hängen bleibe. Zweitens gibt es Gummielemente, mit denen man Schienen ausstatten kann, sodass man, wenn man in Längsrichtung über die Schiene fährt, nicht zu Fall kommt. Das ist vom Betrieb her teurer, da das Gummi nicht ewig hält. Aber das wäre etwas für Städte, wo lange keine Straßenbahn fuhr und neu eingeführt wird. In klassischen Straßenbahnstädten wie Leipzig oder Erfurt, wo viele Schienen liegen, und es viel Radverkehr gibt, ist das kein großes Problem, weil alle wissen, wie man mit Schienen umgeht.
Huhn: Beide Verkehrsarten sollten möglichst getrennte Wege haben. Eine eigene Trasse z.B. in der Mitte der Straße ist nicht nur sicherer, weil Radfahrende sie leichter im rechten Winkel überqueren können. Sie dient außerdem der Beschleunigung der Bahn, weil sie nicht im Stau des Kfz-Verkehrs warten muss. Die Vorrangregelung an Kreuzungen muss zudem klar kommuniziert sein. Außerdem gibt es aktuell einen Lösungsvorschlag mit Rillen geringerer Tiefe, die zumindest für breite Fahrradreifen eine geringere Sturzgefahr bergen.

Wie können Städte Straßenbahn und Radverkehr verzahnt denken und planen?
Monheim: Straßenbahn und Fahrrad lassen sich gut kombinieren. In guten Straßenbahnsystemen gibt es an den Haltestellen Fahrradabstellplätze oder auch Leihräder. Oder ich kann mein Fahrrad problemlos in die Straßenbahn mitnehmen, wie etwa in Berlin.

Heiner Monheim

Roland Huhn

Bilder: Illustration: Mailänder Consult, stock.adobe.com – Egon Boemsch, scharfsinn86, Beste stock, Markus Mainka, stock.adobe.com – blende11.photo, Roman Sigaev, chrisdorney, Heiner Monheim, ADFC – Deckbar

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Landeshauptstadt Kiel – Christoph Edelhoff
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Radverkehr im hohen Norden: Kette rechts in Kiel

Bei Kiel denkt man an Küste, Fischbrötchen, Wind und Regen. Ans Fahrradfahren? Wahrscheinlich nicht sofort. Dabei tut die Stadt einiges, um die Fahrradinfrastruktur zu verbessern. Ein Blick auf den aktuellen Stand.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2024, September 2024)

Gibt man bei Google „Fahrradstadt Kiel“ ein, scheint in Deutschlands nördlichster Hauptstadt einiges gut zu laufen. Es finden sich einige lobende Beiträge, dazu Statistiken vom steigenden Anteil des Fahrrads am Mobilitätsmix und Infos zur wachsenden Fahrradinfrastruktur. „Radverkehrsförderung ist politisch gewollt, einerseits aus Klimaschutzgründen und andererseits aus Gründen der Aufenthaltsqualität. Durch mehr Radverkehr wird die Stadt attraktiver, lebenswerter, ruhiger und gesünder“, begründet Marla Wolframm von der Abteilung Mobilität und Strategie im Kieler Tiefbauamt das Engagement der Stadt für das Zweirad. Oberbürgermeister Ulf Kämpfer kündigte in einem Magazininterview 2023 sogar an, zu Radverkehrs-Leuchtturm-Städten wie Kopenhagen oder Utrecht aufschließen zu wollen.
Ein Blick auf den Status quo erscheint vielversprechend: Bereits 2018 war der Anteil des Radverkehrs auf 22 Prozent gestiegen, im Vergleich zu 17 Prozent in 2002. Derzeit werden neue Daten erhoben, doch Marla Wolframm geht davon aus, dass „die Corona-Pandemie mehr Menschen aufs Rad gebracht hat“, die Zahlen werden also wohl nochmals gestiegen sein. Eine Einschätzung, die Alexander Sonders teilt. Der Volkswirt und Gründer hat Firmen, Institutionen und Kunden zu Personen- und Cargo-Transportmöglichkeiten beraten und gleichzeitig mit seinem Kollegen Klaus-Dieter Nebendahl den Radladen Velostyle eröffnet. Direkt an der Veloroute 10.

Die Kieler Velorouten sollen die Menschen schnell ans Ziel bringen. Mit dem Fahrrad –und manchmal auch mithilfe anderer Fortbewegungsmittel wie einer Fähre.

Verbreitern und verbinden

Das ist eine von sechs Radrouten, die sich durch Kiel ziehen, und die, so beobachtet Alexander Sonders, „unglaublich stark genutzt wird. Vor allem zu Stoßzeiten morgens, abends oder wenn Fußballspiele von Holstein Kiel stattfinden“. Die Stadt hat die Velorouten zu einem Kernprojekt in Sachen Fahrradinfrastruktur gemacht. Es gibt sie in Kiel zwar schon seit 1988, damals war das Fahrradaufkommen aber noch wesentlich geringer, die Anforderungen waren andere. In Kiel arbeitet man deshalb gerade daran, die Velorouten auszubauen und bestenfalls in sogenannte Premiumrouten zu verwandeln, die autofrei oder zumindest autoarm und mit wenigen Kreuzungen und Ampeln gestaltet sein sollen. Denn wenn das Fahrrad schneller ist als das Auto, das derzeit für Strecken länger als fünf Kilometer noch das meistgenutzte Fortbewegungsmittel ist, wird der Anreiz höher, umzusteigen. „Vor einigen Jahren haben wir die ersten fünf Kilometer der Veloroute 10 auf eigenständiger ehemaliger Gleis-trasse fertiggestellt“, berichtet Marla Wolframm. Die Velorouten 1, 2 und 4 werden derzeit erweitert. Erstere wird auf 1,9 Kilometern zu einer vier Meter breiten Zweirichtungsanlage ausgebaut, die Route 2 wurde kürzlich fertiggestellt und mit der Veloroute 4 verbunden. Für die wiederum wurden Kfz-Spuren in Radfahrstreifen umgewandelt.

„Durch mehr Radverkehr wird die Stadt attraktiver, lebenswerter, ruhiger und gesünder.“

Marla Wolframm, Kieler Tiefbauamt

Erneuern und aufstocken

Seit den ersten Versuchen mit längeren Rad- und Schutzstreifen vor zehn bis fünfzehn Jahren hat sich einiges getan. Mittlerweile, so heißt es aus dem Tiefbauamt, werde nicht mehr versucht, den Radverkehr ohne große Veränderungen ins bestehende Verkehrssystem zu integrieren. Vielmehr werde er nun bei der Neu- und Umplanung von vornherein mitgedacht. Und auch bereits existierende Strukturen bekommen ein den aktuellen Anforderungen entsprechendes Update. So werden bestehende Radwege im Zuge der alljährlichen „Fertigerwochen“ saniert – 22 Kilometer waren es 2022 – oder auch der „Umsteiger“, das Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof, wird aufgestockt, sodass dort künftig rund 200 Pendlerfahrräder mehr Platz haben.

Eine Mobilitätsstation am Bahnhof bietet Abstellflächen, Informationsangebote und die Möglichkeit, auf Zug, Taxi, Car- oder Bike-Sharing zu wechseln.

An der Mobilitätsstation gibt es auch eine Luftpumpe – damit die Radnutzung nicht an platten Reifen scheitert.

Leihen und pendeln

Nicht alle nehmen jedoch das eigene Rad als Transferfahrzeug zwischen zuhause und Zug: „Wir sehen, dass mit großem Abstand die meisten Verbindungen mit unseren Rädern an Bahnhöfe gehen“, schildert Benno Hilwerling. Er ist für die Projektkoordination der SprottenFlotte zuständig. Dieses Bikesharing-System ergänzt seit 2019 als Teil des „Masterplan Mobilität“, der insgesamt 72 Maßnahmen enthält, den Mobilitätsmix in Kiel und der KielRegion. Gerade wurde es auf ländliche Bereiche in der Region erweitert. Eine Besonderheit, und zunächst als Pilotprojekt auf drei Jahre Laufzeit begrenzt, wie Hilwerling erklärt.
Im urbanen Kiel ist die SprottenFlotte schon gut etabliert. Rund 42.500 Menschen nutzen das Angebot, im Sommer kommen pro Monat auch mal 50.000 Ausleihen zusammen. Die SprottenFlotte umfasst inzwischen etwa 1200 Räder, darunter 100 E-Bikes, zwölf Lastenräder und fünf E-Lastenräder, die die Menschen in Kiel innerhalb der Stadtgrenzen hauptsächlich für Wege von bis zu drei Kilometern nutzen.

Das Bikesharing-System SprottenFlotte gibt es seit 2019 in Kiel. Inzwischen gehören zur Flotte auch Lastenräder.

Unterstützen und fördern

Auch immer mehr ortsansässige Unternehmen engagieren sich in verschiedener Form fürs Rad. So finanzierte beispielsweise Rewe Digital eine SprottenFlotte-Station vor dem Wissenschaftszentrum. My Boo baut in Kiel nachhaltige Bambusbikes und unterstützt damit soziale Projekte in Ghana. Und bei Velostyle geht es um weit mehr als den Verkauf von Fahrrädern und Accessoires. Übergeordnetes Ziel ist es, dass „die Leute das Fahrrad mit einem guten Gefühl verbinden“, erklärt Alexander Sonders. Damit das passiert, veranstaltet Velostyle einmal im Jahr das Kieler Fahrradfest mit Craftbeer, Foodtrucks, Musik und der Möglichkeit zum Probefahren. Um die hochwertigen Räder bei Großveranstaltungen sicher abstellen zu können, kümmert sich Velostyle bei der Kieler Woche zum sechsten Mal um bewachte Fahrradparkplätze. Dass grundsätzlich auch ein Werkstatt-Service angeboten wird, den vor allem Mitarbeiter*innen der Firmen entlang der Veloroute 10 in Anspruch nehmen, ist selbstverständlich – und wird rege nachgefragt. „Bei uns hat sich der Reparaturbedarf in den vergangenen paar Jahren grob verdoppelt“, stellt der Ladengründer fest. Das Quartier um den Grasweg, wo Velostyle seinen Sitz hat, hat sich ebenfalls radverkehrstechnisch stark weiterentwickelt. Sogar eine Pizzeria mit Drive-Thru-Schalter für Radfahrer gibt es dort. In einem nur knapp eineinhalb Kilometer entfernten Bereich des Französischen Viertels, das zwischen drei Velorouten liegt, soll per Beschluss des Bauausschusses nun ebenfalls unter anderem der Komfort für Radfahrende verbessert werden. Neben Fahrradachsen oder Parkplätzen für Lastenräder sind auch Fahrradbügel geplant.

Gas geben und gebremst werden

Letztere, ebenso wie Poller oder Rotmarkierungen von Fahrradflächen auf Autostraßen, zählt Thorben Prenzel zu „den kleinen Maßnahmen, die schnell etwas bringen und deshalb zuerst umgesetzt werden sollten“. Er ist Geschäftsführer von Rad.SH, der kommunalen Arbeitsgemeinschaft zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs in Schleswig-Holstein, die in beratender Funktion mit Kiel zusammenarbeitet und unter anderem den Flyer „Kiel fährt sicher – Regeln und Tipps für Auto- und Radfahrende“ für die Stadt erstellt hat. Er glaubt, Kiel sei in Sachen Radverkehr auf einem sehr guten Weg. Er weiß aber auch, dass viele Maßnahmen langsamer umgesetzt werden (müssen), als es wünschenswert wäre – und dass es ohne gute Kommunikation im Vorfeld nicht immer gelingt, Anwohnerinnen sowie Laden- und Restaurantbetreiberinnen mitzunehmen. Während alle Maßnahmen, die mit Sicherheitsaspekten begründet werden können, seiner Beobachtung nach meist eine höhere Aussicht auf Akzeptanz und damit auf Erfolg haben, gebe es generell beispielsweise immer dann Diskussionen, wenn es um Parkplätze geht. Oder um andere Einschränkungen des Autoverkehrs.

Der Fahrradstadtplan Kiel zeigt Radfahrer*innen schnelle und attraktive Fahrradrouten.

Befürworten und blockieren

Auch wenn die Stadt vor Beginn von Baumaßnahmen Schreiben samt Kontaktmöglichkeit an die direkten Anliegerinnen herausgibt, Projekte in verschiedenen Stadien in den Ortsbeiräten sowie über die lokalen Medien kommuniziert, „können wir nicht alle erreichen“, räumt Marla Wolframm ein. In Kiel sind längst nicht alle Befürworterinnen der Radverkehrsförderung, die sich 2023 auf 30 Euro pro Einwohner belief. Fast so viel wie in Kopenhagen (ca. 35 Euro).
In einem Online-Beitrag des NDR aus 2023 schimpft zum Beispiel CDU-Fraktionsvorsitzender Rainer Kreutz, der Oberbürgermeister versuche, Kiel auch gegen Widerstände als Fahrradstadt zu etablieren. Christina Musculus-Stahnke von der FDP kritisiert, dass die Verbesserungen für den Radverkehr auf dem Rücken der Autofahrerinnen ausgetragen würden, und die AfD moniert in ihrem Programm ein „zunehmendes Ärgernis im Lebens- und Berufsalltag der Bürger“. Dabei sei es der Anspruch der Stadt, bei der Planung alle Verkehrsteilnehmerinnen „mitzudenken und zu vermitteln, warum unsere Radverkehrsmaßnahmen im Einzelnen so wichtig sind“, argumentiert Stadträtin Alke Voß, räumt aber ein, es sei „eine ständige Herausforderung, der Politik und den Kieler*innen die Dauer der Prozesse verständlich zu machen“.

„Kiel ist eine großartige Fahrradstadt – and a bike city is a happy city.“

Alexander Sonders, Velostyle Kiel

Wertschätzen und weitermachen

Denjenigen, die für eine Verbesserung der Radinfrastruktur sind, geht es nämlich nicht immer schnell genug. Auch Fahrradladenbesitzer Alexander Sonders würde sich noch einige Verbesserungen im Detail wünschen, zum Beispiel, dass die Radwege noch besser vernetzt, breiter und besser separiert werden. Er fände außerdem eine höhere Kompromissbereitschaft der verschiedenen Verkehrsteilnehmer*innen wichtig, damit auf der begrenzten Stadtfläche Platz für alle ist. Insgesamt findet er aber, dass Kiel den Radverkehr auf vielen Ebenen fördert und zu Recht regelmäßig in Umfragen und Vergleichsstudien unter den fahrradfreundlichsten Städten Deutschlands landet, denn: „Kiel ist eine großartige Fahrradstadt – and a bike city is a happy city.“

Bilder: Landeshauptstadt Kiel – Christoph Edelhoff, Grafik: Landeshauptstadt Kiel, Landeshauptstadt Kiel – Annika Pleil, SprottenFlotte

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Das Potenzial ist groß: Welche Rolle spielt der Radverkehr beim Klimaschutz?

In der Klimabilanz macht der Verkehrssektor seit Jahrzehnten keine gute Figur. Eine neue Studie zeigt nun: Das Fahrrad kann beim Emissionssparen einen enormen Beitrag leisten.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2024, September 2024)

Mehr Radverkehr ist gut fürs Klima und steigert die Lebensqualität in den Städten – das ist seit Jahrzehnten bekannt. Allerdings wurde der mögliche Beitrag des Radverkehrs zum Klimaschutz deutlich unterschätzt. Eine Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI im Auftrag des Allgemeinen Deutscher Fahrrad-Clubs (ADFC) bescheinigt dem Radverkehr mit Blick auf den Klimaschutz „enormes Potenzial“.
Laut den Forschenden entstehen 45 Prozent der Treibhausgasemissionen 2035 im landgebundenen Personenverkehr auf Strecken bis zu 30 Kilometern Länge. Diese Distanzen können ihren Berechnungen zufolge zukünftig zu einem großen Teil mit dem Rad oder dem E-Bike statt per Auto zurückgelegt werden. „Auf diese Weise könnten jedes Jahr 19 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente (CO₂-Äq) eingespart werden“, sagt Clemens Brauer, Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fraunhofer ISI und Mitautor der Studie. Die Voraussetzung dafür ist eine Infrastruktur auf hohem Niveau, ähnlich wie in den Niederlanden.
Die Niederlande sind seit Jahrzehnten Fahrradland. 61 Prozent der Bevölkerung sind dort regelmäßig mit dem Rad unterwegs. Im Durchschnitt legen die Menschen dort täglich 2,6 Kilometer mit dem Fahrrad zurück. In Deutschland schwingen sich mit 34 Prozent gerade mal halb so viele Menschen regelmäßig aufs Fahrrad. Hinzu kommt: Sie sind damit nicht täglich unterwegs, sondern laut der Studie Mobilität in Deutschland, nur an 120 Tagen im Jahr auf einer Strecke von 3,7 Kilometer.
Aus Sicht von Klimaexpertinnen und Verkehrswissenschaftlerinnen können die Deutschen das Rad im Alltag deutlich öfter nutzen. Im Jahr 2022 hat das Umweltbundesamt (UBA) vorgerechnet, dass jeder Berufspendler 350 Kilogramm CO₂ im Jahr einspart, wenn er für einen fünf Kilometer langen Arbeitsweg aufs Rad steigt statt ins Auto. Auch in den Innenstädten kann mehr Radfahren die Klimabilanz schnell verbessern. Dort sind 40 Prozent aller Autofahrten kürzer als fünf Kilometer. Auf diesen Entfernungen lohnt laut UBA-Berechnungen der Umstieg besonders, weil das Fahrrad in der Innenstadt im direkten Tür-zu-Tür-Vergleich mit Bus oder Auto das schnellste Verkehrsmittel ist.
Allerdings punkten Zeitersparnis und Klimaschutz nicht bei Autofahrerinnen. Der Privatwagen ist seit Jahrzehnten das Verkehrsmittel der Wahl in Deutschland. 88 Prozent aller Wege wurden 2021 damit zurück-gelegt und zwei Drittel der Pendlerinnen (68 Prozent) fuhren nach eigenen Angaben im vergangenen Jahr mit dem Pkw in die Firma oder ins Büro – auch auf kürzeren Strecken. Das hat Folgen: Der Verkehrssektor hat im Jahr 2023 rund 13 Millionen Tonnen mehr CO₂ produziert, als die Klimaziele erlauben.

Mit einer „Weiter-wie-bisher“-Politik wird der Anteil des Radverkehrs bundesweit bis 2035 nur minimal steigen.

Schnell, schneller, Fahrrad: Im Stadtverkehr kommt man mit dem Rad auf einer Strecke von bis zu vier Kilometer Länge am schnellsten ans Ziel.

Wie viel Radverkehr ist möglich?

Aber wie bringt man die Menschen dazu, vom Auto aufs Fahrrad umzusteigen? Um darauf eine Antwort zu finden, hat das Forscherteam vom Fraunhofer-Institut die Perspektive gewechselt. „Unsere Leitfrage war: Wie verhalten sich die Deutschen, wenn sie ähnliche Bedingungen wie in den Niederlanden vorfinden, also wenn die Bedingungen zum Radfahren ideal sind?“, sagt der Wirtschaftsingenieur Clemens Brauer. Mit anderen Worten: Wie viel Radverkehr ist in Deutschland bei niederländischen Standards möglich?

Neues Verkehrsmodell für den Radverkehr

Mit den klassischen Verkehrsmodellen stießen die Forscher bei ihrer Studie schnell an Grenzen. „Diese berechnen anhand von Wegezeiten und Kosten die Verkehrsmittelwahl“, sagt Brauer. Die eigentlichen Treiber des Radverkehrs sind aus Sicht der Forscherinnen jedoch subjektive Faktoren, wie die subjektive und objektive Sicherheit, die die Radinfrastruktur bietet, sowie der Komfort, aber auch das Verkehrsklima. Diese sozialwissenschaftlichen Daten haben die Wissenschaftlerinnen über den Fahrradklimatest des ADFC und das Vorhandensein von Fahrradinfrastruktur in ihre Analyse integriert und damit ein neues Verkehrsmodell für die Radverkehrsforschung entwickelt.
Insgesamt haben die Forscher drei Bausteine identifiziert, die Deutschland zum Fahrradland machen. Dazu gehören eine einladende Infrastruktur mit qualitativ hochwertigen und sicheren Radnetzen in Städten und Regionen, eine bessere Anbindung des Radverkehrs an den ÖPNV und Fernverkehr und der Umbau der Kommunen zur Stadt der kurzen Wege. „Eine Stadt der kurzen Wege beinhaltet auch, dass der Platz in den Zentren für Autos eingeschränkt wird“, erklärt Brauer. Das bedeute, dass Kommunen Fahrspuren und Parkplätze zurückbauen, Tempo 30 vielerorts zur Regelgeschwindigkeit werde und dass die Kommunen dafür sorgen, dass Tempolimits auch eingehalten werden.

Was machen die Menschen, wenn die Radinfrastruktur hierzulande ähnlich hochwertig und attraktiv ist wie in den Niederlanden? Wissenschaftler*innen prognostizieren: Sie fahren Rad, und zwar richtig viel.

Mal eben den Radverkehr verdreifachen?

Würden die drei Bausteine konsequent umgesetzt, wird sich der Radverkehr in Stadt und Land bis zum Jahr 2035 verdreifachen, so die Berechnungen der Forschenden. Konkret sagen sie, dass der Radverkehrsanteil auf allen Wegen in Stadt und Land auf 45 Prozent steigen würde. Die Zahl gilt für Strecken bis zu 30 Kilometer Länge. „Die Verlagerung kommt hauptsächlich vom Auto“, sagt Brauer. Das bedeutet: Die Menge der Wege, die bislang dort mit Pkw zurückgelegt wurden, würde in etwa halbiert. Die Wissenschaftlerinnen gehen davon aus, dass viele Umsteigerinnen für die langen Distanzen aufs E-Bike wechseln würden.

Das E-Bike als Pendlerrad

Die Motorisierung der Fahrräder spielt für die Verkehrswende und den Klimaschutz eine entscheidende Rolle. Bereits 2017 hat die Studie Mobilität in Deutschland (MID) gezeigt, dass Pendlerinnen mit dem E-Bike Strecken bis zu etwa 17 Kilometer zurücklegen. Die Studie PendlerRatD der Professorin Jana Heimel von der Hochschule Heilbronn bestätigte die Ergebnisse 2022. Ihre Ergebnisse zeigen, dass etwa ein Fünftel der Autofahrerinnen aufs Fahrrad umsteigen könnten. Mit dem Boom der E-Bikes wächst die Zahl an potenziellen Umsteiger*innen weiterhin. 2017 lag der Anteil der verkauften E-Bikes laut Zweirad-Industrie-Verband noch bei 19 Prozent. Im vergangenen Jahr wurden erstmals mehr E-Bikes (53 Prozent) verkauft als klassische Fahrräder.

Jetzt gefragt: Geld, Tempo und politischer Wille

Das Wissen für den Umbau zum Fahrradland Deutschland ist laut den Forschenden vorhanden. „Vieles, was wir in den Bausteinen beschreiben, steht seit 2021 im Nationalen Radverkehrsplan 3.0 (NRVP 3.0) der Bundesregierung“, sagt Brauer. Jetzt gehe es darum, dass die Bundesregierung und die Landesregierungen mit Geld und politischem Willen das Tempo beim Ausbau steigern. Zum Vergleich: Die Niederlande, die etwas kleiner sind als Niedersachsen, haben in den 1960er-Jahren mit dem Ausbau ihres Radwegenetzes begonnen und verfügen heute über rund 40.000 Kilometer Radwege. Deutschland hingegen bringt es laut Bundesverkehrsministerium entlang von Bundes-, Landes- und Kreisstraßen auf insgesamt 56.482 Kilometer Radwege, ohne die kommunalen Radwege.
Die Forscher des Fraunhofer ISI sind über die OpenStreetMap-Analyse auf bundesweit 425.000 km Fahrradinfrastruktur gekommen. „Davon dürfte aber nur ein Bruchteil mit niederländischen Qualitätsstandards vergleichbar sein“, sagt Brauer. So sind auch für den Radverkehr freigegebene Fußwege oder Forst- und landwirtschaftliche Wege als Fahrradinfrastruktur ausgewiesen.

In Paris sind mehr Fahrräder als Auto unterwegs

Der Blick ins Ausland zeigt jedoch, dass der Umbau pro Fahrrad nicht immer Jahrzehnte braucht. In Paris hat das Fahrrad das Auto als Fortbewegungsmittel im Zentrum innerhalb weniger Jahre überholt. Nur noch 4,3 Prozent der Wege werden in der Innenstadt der französischen Hauptstadt mit dem Auto zurückgelegt. Das geht aus der Befragung „Enquête Mobilité par GPS“ (EMG) des Stadtplanungsinstituts „Paris Region“ hervor. Das Institut hat zwischen Oktober 2022 und April 2023 per GPS-Tracker die Alltagsmobilität von 3.337 Einwohner*innen der Region Paris im Alter von 16 bis 80 Jahren aufgezeichnet. Demnach kommt das Fahrrad auf 11,2 Prozent. Im Jahr 2021 lag der Anteil des Autos noch bei neun Prozent und der des Fahrrads bei 5,6 Prozent. 2010 wurden sogar nur drei Prozent der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt.
Um das zu erreichen, hat die Stadt Paris in den vergangenen Jahren im Zuge ihrer Klimapolitik stark in Fahrradwege investiert. Die Radwege im Zentrum wuchsen laut Stadtregierung von keinen Radwegen im Jahr 1980 auf 273 Kilometer im Jahr 2010 und rund 1100 im Jahr 2021. Besonders beliebt sind bei den Radfahrenden die Radrouten, die die Radfahrenden physisch vom Autoverkehr trennen. Dazu gehören der Boulevard de Sébastopol oder auch die Rue de Rivoli. In den Pariser Vorstädten ist das Auto weiterhin das Verkehrsmittel der Wahl. Dort wollen die Behörden das Zug- und Stadtbahnnetz ausbauen, um die Autonutzung zu reduzieren.

„Wer das Radfahren in seiner Stadt fördern will, sollte Radwege und Fahrradstellplätze bauen, die auch Kinder, Frauen und Ältere gerne nutzen, weil sie sich dort sicher fühlen.“

Clemens Brauer, Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fraunhofer Institut

Entwicklung einer Fahrradkultur

In Deutschland bauen Städte wie Karlsruhe, Hamburg oder Frankfurt seit einiger Zeit ihre Radinfrastruktur massiv aus. Das allein reicht jedoch nicht, laut den Forscherinnen. „Damit Deutschland Fahrradland wird, sollten Politik und Kommunen bundesweit am Aufbau einer Fahrradkultur mitwirken“, sagt Brauer. Dazu gehöre, ein gesellschaftliches Bewusstsein zu etablieren, dass das Fahrrad ein vollwertiges Verkehrsmittel ist und Fußgängerinnen und Radfahrende im Straßenverkehr besonders geschützt werden müssen.
„Wer das Radfahren in seiner Stadt fördern will, sollte Radwege und Fahrradstellplätze bauen, die auch Kinder, Frauen und Ältere gerne nutzen, weil sie sich dort sicher fühlen“, sagt Brauer. Verschiedene Untersuchungen wie die dänische Studie „Gender & (Smarte) Mobilität“ haben in den vergangenen Jahren gezeigt, dass Frauen einen höheren Anspruch an die Qualität und Sicherheit von Radinfrastruktur haben als Männer. Laut der internationalen Untersuchung sind in der Regel stets deutlich mehr Männer mit dem Rad in Städten unterwegs als Frauen. Anders in Dänemark. Dort bilden Rad fahrende Frauen mit 53 Prozent sogar eine knappe Mehrheit. Der Grund dafür liegt in der Infrastruktur.
In Dänemark werden Radnetze in Städten und Regionen nach einheitlichen Standards angelegt. So werden Autos und Fahrräder an Hauptstraßen konsequent voneinander getrennt. In den Quartieren, in denen Frauen im Alltag oft unterwegs sind und häufig anhalten, sind sie auf Fahrradstraßen unterwegs. Das bedeutet, dass die Autos dort den Radlerinnen folgen, ohne zu drängeln. Manche nennen das Fahrradkultur, andere gelerntes Verhalten. Fest steht für die Forscherinnen: Dieses Verhalten muss gepflegt werden, sowohl durch politische Vorbilder als auch durch eine klare Positionierung der Politik zu einer klimafreundlichen Alltagsmobilität wie dem Fuß- und Radverkehr, und nicht zuletzt durch die Schaffung einer geeigneten Infrastruktur.

Wie geht es weiter?

„Die drei Bausteine, die der Potenzialanalyse zugrunde liegen, stellen keine konkreten politischen Forderungen dar“, sagt Brauer. Allerdings weist er mit seinen Kolleg*innen darauf hin, dass eine „Weiter-wie-Bisher“-Politik den Anteil des Radverkehrs bundesweit bis 2035 nur minimal steigern würde, von aktuell 13 auf 15 Prozent. Mit einem Ausbau des Radverkehrs nach niederländischem Vorbild sind 45 Prozent möglich und damit auch deutlich mehr Lebensqualität in Kommunen und Klimaschutz im Verkehr.
Um den Radverkehr auf diesen Prozentsatz zu steigern, müssten Bund, Länder und Gemeinden jährlich jeweils eine Milliarde Euro in die Fahrradinfrastruktur investieren, sagte Frank Masurat, Bundesvorsitzender des ADFC bei der Vorstellung der Potenzialanalyse. Dann können die CO₂-Emissionen bis 2035 auf 38 Millionen Tonnen sinken. Die Bundesregierung würde das Potenzial des Radverkehrs für den Klimaschutz nutzen. Bei einer „Weiter-wie-bisher“-Politik würde der Wert nur auf 57 Millionen Tonnen sinken.

Bilder: stock.adobe.com – Sergei Malkov
Grafik: Umweltbundesamt
Grafiken: ADFC

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Gesellschaft in Bewegung

Wie wir unsere Straßen, Städte und unser Leben lebenswerter machen können

von Thalia Verkade und Marco Te Brömmelstroet

Thalia Verkade und Marco te Brömmelstroet stellen Fragen, die sich viele Menschen, die regelmäßig mit Mobilität zu tun haben, wohl auch schon mal gestellt haben. Um sie zu beantworten, ist mitunter eine detaillierte Analyse nötig. In „Gesellschaft in Bewegung“ gehen der Autor und die Autorin den Fehltritten der Vergangenheit (und Gegenwart) auf den Grund. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2024, September 2024)

Öffentlicher Lebensraum ist eine wertvolle Ressource. Für die Journalistin Thalia Verkade und den Professor Marco te Brömmelstroet ist sie zu wertvoll, um Ungerechtigkeiten im Verkehr einfach so hinzunehmen. Das niederländische Duo geht in seinem bereits 2020 in der Originalversion veröffentlichten Buch der Frage nach, wie Straßen unsere Städte, unser Leben unsere Gesellschaft prägen und wie sich unsere Bewegungsgewohnheiten historisch entwickelt haben. Wer hat die wichtigen Entscheidungen über sie getroffen? Sie stellen fest, dass es nicht hilft, bei den Problemen im Handlungsfeld Mobilität und Gesellschaft zu klein zu denken. „Wir brauchen daher keine Verkehrswende – wir brauchen eine Gesellschaftswende“, ordnet te Brömmelstroet ihre Erkenntnisse ein. Passend dazu liefert das Buch, welches ab dem vierten Oktober erstmals auf Deutsch in den Handel kommt, nicht nur Fragen, sondern auch Antworten, wie sich alte Denkmuster überdenken, verändern und verbessern lassen, um eine menschengerechte und entschleunigte Stadtplanung zu verwirklichen. Dabei lassen sich von neuen Betrachtungsweisen bis hin zu praktischen städtebaulichen Tipps einige Erkenntnisse mitnehmen. In dieser aktualisierten deutschsprachigen Fassung nehmen die Autorin und der Autor mitunter explizit Bezug auf die deutschen Gegebenheiten. Vorbestellungen für „Gesellschaft in Bewegung“ sind schon vor dem Veröffentlichungstermin möglich.

Thalia Verkade hat als Journalistin schon viele Stationen hinter sich. Sie arbeitete bis 2021 bei der niederländischen Nachrichtenwebsite De Correspondent und schrieb auch dort zum Thema Mobilität. Zuvor war sie Russland-Korrespondentin für eine belgische Tageszeitung und berichtete für die NGO Amnesty International über russische Gefängnisse.

Marco te Brömmelstroet ist Professor für Urban Mobility Futures an der Universität Amsterdam. Im Netz bekannt als „Fietsprofessor“, konzentriert er sich auf die Schnittstelle zwischen Stadtplanung, Verkehr und gesellschaftlichen Veränderungen. Seine Stimme und Analysen finden weltweite Beachtung, sowohl auf relevanten Konferenzen als auch in den sozialen Netzwerken und auf Linked-in.

Gesellschaft in Bewegung: Wie wir unsere Straßen, Städte und unser Leben lebenswerter machen können | von Thalia Verkade und Marco te Brömmelstroet | Marmota Maps | 1. Auflage 2024 in deutscher Sprache | ca. 279 Seiten (farbig), | ISBN: 978-3-946719-49-6 | 22,00 Euro

Bilder: Marmota Maps, Lotte Stekelenburg, Guido Benschop

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Markus Heft
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„Da habe ich gelernt, was eine Gewissensentscheidung ist“

Die Verkehrspolitik der Ampel hat in der Fahrradwelt bisher wenig Begeisterung hervorgerufen. Mit Volker Wissing verbinden die meisten einen Autominister in der Tradition seiner diversen CSU-Vorgänger und das Ausbremsen der Verkehrswende. Selbst niederschwellig realisierbare Maßnahmen zur Reduktion der Treibhausgase im Verkehrsbereich wie Tempolimits auf Autobahnen und Bundesstraßen waren mit ihm nicht möglich. Die Bundestagsabgeordnete Swantje Michaelsen erklärt im Interview, wo die Verkehrswende gerade steht und welche Hindernisse überwunden werden müssen.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2024, September 2024)

Dass der Bundesverkehrsminister in seinem ersten Amtsjahr den vivavelo Kongress besucht hatte, ließ die Fahrradwirtschaft seinerzeit aufhorchen. Auch ist er formal Schirmherr der Eurobike, ohne jedoch persönlich zur Messe zu kommen oder wenigstens seinen Parlamentarischen Staatssekretär zu entsenden. Zu den Fakten gehört hingegen, dass in seiner Amtszeit die finanziellen Mittel für den Radverkehr massiv zusammengestrichen wurden. Wie mag sich eine solche Bilanz des Verkehrsbereichs für diejenigen Bundestagsabgeordneten anfühlen, die innerhalb der Ampelfraktionen engagiert für die Verkehrswende und für die Radverkehrsförderung eintreten? Was konnten sie bisher für den Radverkehr bewegen? Unter welchem Druck stehen sie im Spannungsfeld zwischen eigenen Überzeugungen, der harten politischen Realität, der ihnen auferlegten Koalitionsdisziplin und den verkehrspolitischen Erwartungen ihrer Basis?
Swantje Michaelsen, Jahrgang 1979, ist seit dem Herbst 2021 Bundestagsabgeordnete von Bündnis 90/Die Grünen für Hannover-Nord. Hier lebt sie auch mit ihrer Familie. Auf ihrer Website schreibt sie: „Verkehrspolitik ist meine Leidenschaft und lebenswerte Städte und Gemeinden, die für Menschen und nicht für Autos gemacht sind, meine Vision.“ Im Deutschen Bundestag ist sie unter anderem Mitglied im Verkehrsausschuss, Berichterstatterin für Straßenverkehrsrecht sowie Co-Vorsitzende des Parlamentskreises Fahrrad. Ihre Themen sind unter anderem der Rad- und Fußverkehr, das Straßenverkehrsrecht und die Verkehrssicherheit.
Weiterhin ist sie Mitglied im Aufsichtsrat der Toll Collect GmbH. Vor ihrer Zeit im Bundestag hat sie als Geschäftsstellenleiterin für den ADFC Hannover gearbeitet.
Ein Gespräch über die Gemütslage in der Verkehrsbewegung, über Zuversicht, eine Politik der kleinen Schritte, Beharrlichkeit und erreichte Zwischenziele.

Wie groß war der Stein, der Ihnen vom Herzen fiel, als die Reform des Straßenverkehrsgesetzes im Juni endlich durch Bundesrat und Bundestag verabschiedet wurde?
Schon sehr groß. Die letzten zwei Jahre und besonders auch die letzten sechs Monate waren sehr intensiv, zuletzt auch eine Zitterpartie. Wir haben viele Höhen und Tiefen hinter uns und mussten oft kämpfen. Einige hatten schon die Hoffnung aufgegeben. Ich selbst war da immer optimistischer. Trotzdem ist es jetzt eine enorme Erleichterung, und das muss erst mal ankommen, dass uns hier wirklich etwas Großes gelungen ist.

Wie groß ist das denn konkret?
Die Novelle des StVG leitet einen Paradigmenwechsel im Straßenverkehrsrecht ein. Seit mehr als 100 Jahren gab es nur ein Ziel im StVG – die Leichtigkeit des (Auto-)Verkehrs. Nun endlich konnten Klima- und Umweltschutz, Gesundheit und städtebauliche Entwicklung als neue Hauptziele im Straßenverkehrsgesetz verankert werden. Diese Ziele geben den Kommunen neue Gestaltungsräume. Als wir vor zwei Jahren mit der Arbeit anfingen, hieß es, die gleichberechtigte Berücksichtigung dieser Ziele mit der Leichtigkeit des Verkehrs wäre verfassungswidrig. Jetzt haben wir den Rechtsrahmen neu aufgespannt. Das wird weitreichende Auswirkungen haben. Einen Teil der neuen Spielräume greift der Entwurf der neuen StVO schon auf – sicher werden weitere StVO-Novellen folgen.

„Es wird in Zukunft darum gehen, die Bahn, den ÖPNV und das Fahrrad weiter zu stärken.“

Swantje Michaelsen

Swantje Michaelsen sitzt für Bündnis 90/Die Grünen im deutschen Bundestag. Sie ist dort Mitglied im Verkehrsausschuss, Berichterstatterin für Straßenverkehrsrecht sowie Co-Vorsitzende des Parlamentskreises Fahrrad.

Swantje Michaelsen wird ja einerseits als Person mit tiefen Überzeugungen wahrgenommen, andererseits als Mitglied einer Regierungsfraktion doch auch für die Ergebnisse der Ampel mit verhaftet. Wie erleben Sie das?
Ich erlebe das Feedback auf meine Arbeit meistens doch als recht differenziert, auch in den sozialen Medien. Ich sehe, dass viele Menschen mehr und mehr erkennen, was wir Grüne in der Ampel erkämpft haben, auch mit dem Wissen, dass das alles noch nicht reicht. Ich erlebe zudem, angesichts der Anfeindungen, Gewalt und Übergriffe, die Parteimitgliedern teilweise entgegenschlägt, eine wachsende Solidarität.
Ich sage überall dasselbe, egal, ob ich beim ADFC oder beim ADAC sitze. Daher wissen die Leute auch, dass ich ehrlich für meine Überzeugungen einstehe und dass ich mich dafür auch in den Gegenwind stelle. Insofern nehme ich wahr, dass manche enttäuscht sind, dass wir zum Beispiel nicht mehr Geld für den Radverkehr ausgeben, aber je mehr die Leute sich informiert haben, umso differenzierter ist die Bewertung. Ich finde übrigens, dass wir als Grüne auch im Verkehrsbereich mit geradem Rücken zu der Bilanz stehen können, umso mehr, nachdem StVG und StVO durch sind. Obwohl das Verkehrsministerium nicht grün geführt wird, obwohl die Situation in der Koalition extrem schwierig ist, obwohl auch die Thematik in der Gesellschaft so umstritten ist, haben wir Grüne eine Reihe von Dingen erkämpft, sei es das 9- und jetzt 49-Euro-Ticket, die Investitionen in die Bahn, die Erweiterung der Maut, die Investition der Maut aus der Straße in die Schiene und nun das StVG und die StVO.

Wie nehmen Sie die aktuelle Stimmung bei denjenigen wahr, die sich beruflich oder ehrenamtlich für die Mobilitätswende engagieren?
Einige aus der Verkehrsbewegung sind gefrustet, dass wir nicht noch mehr für die Mobilitätswende erreichen konnten. Da sind viele Menschen, die seit 10, 20, 30 Jahren kämpfen und gehofft haben, dass grüne Regierungsbeteiligung sehr schnell große Fortschritte für die Mobilitätswende bringt. Gerade in den letzten Jahren hat sich aber gezeigt, dass es unglaublich mühsam ist, Mehrheiten für die Mobilitätswende zu organisieren, insbesondere wenn die politische Gegenseite Konflikte politisch ausbeutet und die öffentliche Meinung sich dreht. Für uns Grüne ist klar: Wir arbeiten jeden Tag weiter mit der Zivilgesellschaft für die Mobilitätswende. Zwischendurch ist es aber wichtig, auch mal innezuhalten und festzustellen: Wir haben auch was geschafft!
Ich will die Lage nicht schönreden, wir sind noch lange nicht am Ziel. Aber es ist wichtig, auch gute Kompromisse und echte Fortschritte als solche zu würdigen und nicht bei dem „Es-reicht-alles-nicht“-Frust zu verharren.

Es gab ja auch bereits noch andere Themenkomplexe, bei denen Sie ganz schön kämpfen mussten, aber letztlich doch erfolgreich waren …
Oh ja, bei der Atomkraftdebatte, die kurz vor dem gesetzlich festgelegten Termin der Abschaltung dann auch innerhalb der Ampel neu aufkam. Da mussten wir die Stilllegung ein weiteres Mal neu erkämpfen. Ohne uns in der Regierung wäre der Atomausstieg gekippt worden! Wir Grünen haben gemeinsam mit der Bewegung über 40 Jahre lang für ein Ende der Atomkraft gekämpft. Dass wir es jetzt wirklich geschafft haben, sollten wir mehr wertschätzen und nicht nur einen Haken dran machen und sagen, „Okay, wo sind die nächsten 1000 grünen Themen und warum ist da noch nichts passiert?“ Da haben viele Menschen jahrzehntelang Stunden über Stunden ihrer Freizeit investiert, bis hin zum Einsatz des eigenen Körpers vieles gegeben. Da muss man auch mal sagen: Da ist uns etwas richtig Gutes gelungen! Bei allem, was noch nicht passiert ist, ist gerade in diesen gesellschaftlich umkämpften Bereichen extrem wichtig, dass wir diese Dinge auch als Positivbeispiel für die eigene Stärkung nutzen. Ich habe an diesem Thema gelernt, was eine Gewissensentscheidung ist.

Weil Sie trotz Koalitionsbeschlusses gegen die gut dreimonatige Laufzeitverlängerung gestimmt haben?
Ja, es war für mich unvorstellbar, diesem Beschluss zuzustimmen. Da habe ich gelernt, wo für mich eine Grenze ist, die ich nicht überschreiten kann.
Ich respektiere jede und jeden, die sich anders entschieden haben, das war für alle extrem schwierig. Es ist sehr schwierig, gegen die eigene Fraktion zu stimmen, und es ist auch richtig so, dass mir das schwergefallen ist. Wir brauchen für unsere Arbeitsfähigkeit schon eine Fraktionsdisziplin. Ich sehe es als gewählte Abgeordnete in einer Demokratie als meine Aufgabe an, Kompromisse möglich zu machen. Natürlich kämpfe ich für meine Ziele und ich versuche, alles dafür zu bewegen, mit guten Argumenten zu überzeugen, keine Frage. Aber wir haben nun mal, sowohl gesellschaftlich als auch innerhalb der Ampel, ganz unterschiedliche Haltungen und Meinungen, und es ist unsere Aufgabe als Demokratinnen und Demokraten, Dinge auszuhandeln und tragfähige Kompromisse zu finden.
Dafür müssen wir im Hinblick auf die gesellschaftliche Debatte um die Demokratie intensiv dafür werben, dass Diskurs, Auseinandersetzung oder Streit Kernbestandteile des demokratischen Prozesses sind. Und der Kompromiss ist Teil des Ganzen.

„Insofern nehme ich wahr, dass manche enttäuscht sind, dass wir zum Beispiel nicht mehr Geld für den Radverkehr ausgeben, aber je mehr die Leute sich informiert haben, umso differenzierter ist die Bewertung.“

Swantje Michaelsen

Der Kampf um lebensfreundliche, menschen- und nicht autozentrierte Städte ist zuletzt schwerer geworden. Gleichzeitig gab es die StVG-Novelle.

Nun ist die Verkehrsthematik in der Bevölkerung ideologisch ja auch ordentlich aufgeladen …
… und es gibt wahnsinnig viele Missverständnisse. Wenn wir das Wort „Verkehrswende“ sagen, dann denken viele Leute, es geht nur darum, den Antrieb beim Auto zu wechseln. Tatsächlich geht es aber doch darum, Mobilität zu verändern. Denn das Auto bringt in der Masse in so vielen Bereichen enorme Probleme, von den Platzproblemen in den Städten über schwere und tödliche Unfälle, Lärm etc. Daraus folgt, dass wir Mobilität neu denken und verändern müssen. Es wird in Zukunft darum gehen, die Bahn, den ÖPNV und das Fahrrad weiter zu stärken und so gut miteinander zu verknüpfen, dass die Kombination eine echte Alternative zum Auto wird. Und, ich finde es wichtig, hier ehrlich zu sein, neben Angeboten braucht es auch an der einen oder anderen Stelle einen Push. Denn sonst sind auch bei perfekt ausgebautem ÖPNV und sicheren Radwegen alle Städte zugeparkt. Das wird politisch von den anderen Parteien quasi nicht adressiert und auch wir sind inzwischen zaghafter geworden, weil man immer gleich heftigstem Gegenwind ausgesetzt ist, außer vielleicht in der Klimabewegung. Das ist ein Problem.

Zurück zum aktuellen Geschehen: Bei der Reform des Klimaschutzgesetzes mit der Abschaffung der einzelnen Sektorenziele haben Sie, wie auch Stefan Gelbhaar, MdB, ebenfalls gegen die Fraktionsmehrheit gestimmt und dies jeweils individuell auch begründet. Was war für Ihre Entscheidung ausschlaggebend?
Zunächst einmal: Unsere Verhandlerinnen und Verhandler haben lange und hart gekämpft, um beim Klimaschutzgesetz noch Verbesserungen zu erzielen. Der Knackpunkt war für mich jedoch die Verschiebung des juristischen Drucks zum Handeln auf das Jahr 2026. Es ist eindeutig falsch, gerade im Verkehrsbereich, der seit Jahren zur CO2-Reduzierung nichts beiträgt, jetzt notwendige Entscheidungen zu verschieben, zumal diese ohnehin erst langfristig wirken. Nun laufen wir sehenden Auges in das Problem hinein, erst mal nicht zu handeln, aber 2026 umso härtere Entscheidungen treffen zu müssen. Das ist das Gegenteil von lösungsorientierter Politik.

Wie kommt abweichendes Verhalten in Ihrer Fraktion an?
Dann wird man vonseiten des Fraktionsvorstands natürlich angesprochen, was ich auch völlig in Ordnung finde. Da wird dann appelliert und gebeten, die Entscheidung doch noch einmal zu überprüfen, aber ich habe das nicht als Druck empfunden und war auch keinen Nachteilen ausgesetzt. Die Gespräche waren fair und angemessen und sicher notwendig. Ich konnte aber ja meinen Gewissenskonflikt klar formulieren.

Auf Ihrer Website schreiben Sie, dass Sie für eine feministische Verkehrspolitik stehen. Wofür steht der Begriff konret?
Feministische oder auch inklusive Verkehrspolitik steht für ein gerechtes Mobilitätskonzept für alle Menschen. Man muss sich vor Augen halten, dass Verkehrspolitik in Deutschland heute bei vielen in erster Linie als Wirtschaftspolitik verstanden wird. Die Mobilität der Menschen steht nicht wirklich im Zentrum der Überlegungen. Wir haben in der Gesellschaft viele verschiedene Gruppen von Menschen, die mobil sein wollen. Sie unterscheiden sich durch Geschlecht, Alter, Beweglichkeit, Handicaps und vieles mehr. Alle wollen mobil sein, vom Kind bis zum alten Menschen, und der Anspruch einer feministischen Verkehrspolitik besteht darin, dass alle innerhalb des Verkehrssystems auch Berücksichtigung finden. Im Moment berücksichtigen wir in Deutschland aber vor allem diejenigen, die ein Auto haben und Auto fahren wollen. Das sind mehr Männer als Frauen, eher Menschen ohne Behinderungen, mit Geld, weder Kinder noch Jugendliche.

Woran machen Sie das fest?
Die Mobilitätsbedürfnisse der Geschlechter unterscheiden sich gegenwärtig ganz erheblich, weil sie in unserer Gesellschaft oft verschiedene Rollen haben. Es sind überwiegend Männer, gesunde Menschen und Personen mit überdurchschnittlichem Einkommen, die viel Auto fahren. Viele Männer fahren morgens ins Büro und abends nach Hause, dabei fahren sie auch häufig weitere Strecken. Frauen sind in unserer Gesellschaft häufig für die Sorgearbeit und Familienarbeit zuständig, also für die Versorgung von Kindern, aber auch älteren Familienangehörigen oder Pflegebedürftigen. Frauen bringen die Kinder zur Schule oder zum Kinderturnen, besuchen die Schwiegereltern, erledigen die Einkäufe und so weiter. Dadurch haben sie wesentlich komplexere Wegebeziehungen und die sind häufig im Nahbereich. Diese Perspektive, die Perspektive von Kindern, die Perspektive anderer vulnerabler Gruppen kommt aber in der bisherigen Verkehrsdebatte zu wenig vor. Es ist mein Antrieb, diese wichtige Perspektive auf Mobilitätsbedürfnisse zu stärken. Das ist für mich auch eine Frage der Gerechtigkeit.

Auf welche Weise und mit welchem Erfolg lassen sich diese Themen konkret einbringen?
Das machen wir zum Beispiel durch Parlamentarische Fachgespräche und wir diskutieren die Themen der Mobilität von Kindern und Jugendlichen im Parlamentskreis Fahrrad. Außerdem bringen wir die Impulse der Verbände wie VCD und ADFC in die parlamentarische Debatte ein. Wie sieht eine kindersichere Infrastruktur aus? Welche Sorgen haben die Eltern? Ziel ist, dass auch diese Perspektiven in der Verkehrsdebatte verankert werden. Dazu passt auch, dass wir in der Regierung jetzt auf dem Weg sind, eine Fußverkehrsstrategie zu entwickeln. Hier stehen wir zwar erst am Anfang, aber ohne den Fußverkehr in den Blick zu nehmen, kann eine inklusive Verkehrspolitik nicht gelingen.

Bilder: Markus Heft, stock.adobe.com – Teppi

/von
Fair Spaces
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Fair Spaces Index: Wie sieht eine gerechtere Gestaltung des Straßenraums aus?

Die Fläche im öffentlichen Raum ist begrenzt. Durchschnittlich nimmt der Autoverkehr einen großen Anteil des Straßenraums ein – ob fahrend oder parkend. Mit dem Fair Spaces Index hat die Mobilitätskonzept- und Mobilitätsberatungsagentur Fair Spaces einen Vorschlag erarbeitet, wie eine gerechtere Aufteilung aussehen kann.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2024, September 2024)

In Berlin sind 58 Prozent der Verkehrsflächen für das Auto reserviert. Hiervon dienen allein 19 Prozent geparkten Kraftfahrzeugen. Das bedeutet auch, dass es in der Hauptstadt zehnmal mehr Kfz-Parkflächen gibt als Spielplätze. Um eine gerechte Verkehrswende zu erzielen, ist es wichtig, den Straßenraum neu zu denken, sodass er einladend für Menschen ist sowie Aspekte des Klimaschutzes berücksichtigt. Der Fair Spaces Index der gleichnamigen Agentur soll Planer*innen dabei unterstützen.

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In Berlin sind 58 Prozent der Verkehrsflächen für das Auto reserviert.
Hiervon dienen allein 19 Prozent geparkten Kraftfahrzeugen.
Das bedeutet auch, dass es in der Hauptstadt zehnmal
mehr Kfz-Parkflächen gibt als Spielplätze.

Was ist der Fair Spaces Index?

Der Index ist an Kommunen gerichtet und hat das Ziel, gerechte und nachhaltige Mobilität zu schaffen, indem Flächen gerecht verteilt werden. In dem Index werden verschiedene Nutzungen berücksichtigt, wie zum Beispiel öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV), hohe Fußverkehrsmengen, sicherer Rad- und Fußverkehr, Sharing-Stationen sowie Parkraum für mobilitätseingeschränkte Personen und Lieferverkehr. Hinzu kommen als Nutzungsformen Rastmöglichkeiten für Jung und Alt, E-Ladeinfrastruktur, entsiegelte Flächen, Grün- und Spielbereiche. Somit wird nicht nur eine gerechtere Aufteilung des Straßenraums hinsichtlich der Verkehrsmittel bedacht, sondern auch notwendige Kriterien für eine resiliente Stadt wie Stadtgrün und unversiegelte Flächen. Auch werden Kriterien für eine lebenswertere Stadt mit hoher Aufenthaltsqualität (Spielbereiche, Bänke) beachtet.
Das Team von Fair Spaces hat sich der Frage angenommen, was eine gerechtere Aufteilung des Straßenraums bedeutet. Dabei wurden gemeingültige Vorgaben, Ansprüche an eine sichere, aktivere und barrierearme Mobilität sowie an einen schnelleren ÖPNV und lebenswerte Räume, Klimaresilienz und Klimaschutz als Ziele berücksichtigt. In der Erarbeitungszeit wurden wissenschaftliche Erkenntnisse und praxisorientierte Lösungen mit verschiedenen Expert*innen diskutiert. Der Fair Spaces Index wurde von der Dr. Joachim und Hanna Schmidt Stiftung für Umwelt und Verkehr im Jahr 2023 gefördert.

Den Straßenraum gerecht verteilen

Das Thema Flächengerechtigkeit wird im deutschsprachigen Raum seit etwa zehn Jahren intensiver diskutiert. Zahlreiche NGOs, Stiftungen, Universitäten und Institute haben sich des Themas angenommen. Insbesondere das Umweltbundesamt veröffentlicht regelmäßig zu diesem Thema. Flächengerechtigkeit ist nicht einfach zu fassen, sondern wirkt in verschiedenen Dimensionen, darunter Klimagerechtigkeit und soziale Gerechtigkeit. Am häufigsten wird jedoch die Frage der Verteilungsgerechtigkeit des Straßenraums betont.
In ihrer Funktion wurde die Straße in der Vergangenheit primär als Ort wahrgenommen, auf dem der motorisierte Individualverkehr (MIV) möglichst schnell von A nach B kommt. Die Leitlinie der „Flüssigkeit des (MI-)Verkehrs“ steht auch im Mittelpunkt der Gesetzgebung. Die Anforderungen an den Straßenraum werden durch die Verkehrswende jedoch heterogener. In der Literatur herrscht Einigkeit darüber, dass der öffentliche Straßenraum in Deutschland derzeit nicht gerecht verteilt ist. Vor allem „zu viele Parkplätze” und „zu wenig Platz für den Radverkehr” wurden als Probleme identifiziert. In der Wissenschaft werden zunehmend die gesetzlichen Grundlagen und die Rolle der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen diskutiert. Grundlegende Reformen sind notwendig, um die Kommunen zu ermächtigen, eine menschengerechte Verkehrsinfrastruktur zu planen und umzusetzen. Besonders brisant ist in diesem Kontext, dass mit dem MIV bisher diejenige Mobilitätsform gesetzlich privilegiert wird, die gesamtgesellschaftlich die höchsten externen Kosten verursacht.

Das Werkzeug anwenden

Das Fair Spaces Tool zeigt die jetzige Aufteilung sowie eine gerechtere Aufteilung des Straßenraums nach dem Fair Spaces Index. Das Tool berücksichtigt die verschiedenen Bedarfe und Nutzungen im öffentlichen Straßenraum. Nach Auswahl von bestimmten Parametern wird das Ergebnis prozentual über ein Diagramm visualisiert. Die Ergebnisse sind als Empfehlungen zu verstehen und sollen Möglichkeiten darlegen und zum Nachdenken und Diskutieren anregen. Der Ansatz ist pragmatisch und mit visionärer Note gedacht und berücksichtigt gängige Regelwerke.
In dem Tool wurden verschiedene Fragen definiert. Diese lauten etwa, ob die Straße beidseitig zu begehen ist, ob eine Straßenbahn in der Straße fährt und ob Kfz-Parkbuchten notwendig sind. Zudem werden Breite und Umfang von verschiedenen In-frastrukturen abgefragt, wie die generelle Straßenbreite, Gehwegbreite, Breite von Radverkehrsinfrastruktur und das Ausmaß an versiegelten Flächen.

In der Wissenschaft herrscht Einigkeit darüber, dass der öffentliche Straßenraum in Deutschland ungerecht verteilt ist. Das Fair Spaces Tool zeigt, wie sich der Ist-Zustand flächengerecht verändern müsste.

Wie es funktioniert

Wer das Fair Spaces Tool anwenden will, muss zunächst ein paar Angaben zum Ist-Zustand machen. Im hier illustrierten Beispiel etwa wurde von einer Hauptgeschäftsstraße ausgegangen mit einer Straßenbreite von 30 m und Tempo 50. Es gibt Busverkehr und beidseitiges queres Kfz-Parken in der Straße. Dem Fuß- und dem Radverkehr stehen im Ist-Zustand jeweils 4,2 m zur Verfügung.
Nach der Eingabe der Daten liefert das Fair Spaces Tool eine Grafik mit Kacheln, welche die jetzige Aufteilung prozentual wiedergibt.
Nachdem der Ist-Zustand ermittelt wurde, fragt das Tool im nächsten Schritt nach weiteren Angaben, um den gerechteren Zustand zu erhalten. Für das veranschaulichte Beispiel wurden die Maßgaben gewählt, dass es ein erhöhtes Fußverkehrsaufkommen gibt und der Fußverkehr auf beiden Seiten stattfindet. Auch Parkbuchten, zum Beispiel für den Lieferverkehr sind notwendig, so das Szenario.
Sind alle Angaben gemacht, erscheint eine weitere gekachelte Grafik, die einen direkten Vergleich aus dem Ist-Zustand und dem flächengerechten Zustand ermöglicht. Das Tool spricht außerdem weitere Empfehlungen aus wie die, dass Parkplätze für mobilitätseingeschränkte Personen vorgehalten werden sollen.
In der gerechteren Verteilung des fiktiven Beispiels wird anstelle eines Kfz-Parkstreifens eine Mischzone mit Kfz-Parken empfohlen (8 Prozent) und ein weiterer Teil (6 Prozent) wird zu einer Mischzone ohne Kfz-Parken. Generell sollte ein größerer Anteil jeweils dem Fußverkehr (23 Prozent, vorher 14 Prozent) und dem Radverkehr (18 Prozent, vorher 14 Prozent) gewidmet werden. Der Platz für die Fahrbahn reduziert sich um 40 Prozent (von 56 auf 16 Prozent). Zudem soll ein unversiegelter Bereich entstehen (6 Prozent), um Starkregen abzufedern. Wie dies dann in der Praxis aussehen kann, zeigt die Abbildung Seite 71. Durch eine andere Flächenverteilung kann mehr Platz für den Umweltverbund, klimaresiliente Infrastruktur und generell Platz für Menschen entstehen. Diese Flächenverteilung ist schon jetzt – nach der gültigen StVO – möglich.

Was der Index empfiehlt

Im Rahmen der Erarbeitung des Fair Spaces Index wurden verschiedene Empfehlungen erarbeitet, die eine gerechtere Flächenverteilung symbolisieren sollen. Diese Empfehlungen sind zudem Grundlage für das Fair Spaces Tool. In den nachfolgenden Absätzen sind die wichtigsten Empfehlungen zusammengefasst. Die ausführliche Liste kann auf der Webseite des Fair Spaces Index nachgelesen werden.

Geschwindigkeiten

Sofern es rechtlich möglich ist, ist es empfehlenswert, Tempo 30 einzurichten.
Bei Tempo 30 sollten generell Fahrradstraßen eingerichtet werden.
In Einbahnstraßen wird die Freigabe des Radverkehrs für beide Richtungen empfohlen.
Erst ab einer Straßenbreite von 13,50 m ist die Einrichtung von Tempo 50 möglich. Bei geringeren Breiten ist es nicht möglich, sicheren Rad- und Fußverkehr zu gewährleisten.

Dimensionierung der Nutzung

Je nach Breite der Fahrbahn können unterschiedliche Verkehrsinfrastrukturen und andere Elemente installiert werden, z. B.:
Fußweg: mind. 2,5 m auf einer Seite, mind. 3,5 m bei hohem Fußverkehrsaufkommen
Getrennt geführter Radverkehr (ab Tempo 50): mind. 2,75 m Radverkehrsanlage (Radweg, geschützter Radfahrstreifen)
auf einer Seite, Zweirichtungsradweg: mind. 3,5 m
Entsiegelte Flächen: von 0,25 m bis 2 m je nach Breite der Straße

Weitere Empfehlungen

Bei hohem Kfz-Volumen: keine weiteren Kfz-Fahrstreifen, sondern einen Bussonderstreifen, um die Nachfrage auf der Strecke zu bedienen (Verlagerung von Verkehren)
Parkstreifen ist als Mischfläche zu nutzen, wo nicht nur Kfz-Parken stattfindet (hier wichtig: Lieferzonen, Parkplätze für mobilitätseingeschränkte Personen und E-Ladesäulen), sondern sich auch Bänke, Bäume, Spielbereiche und Fahrradparken befinden.
Parken ist generell nur ab gewissen Straßenbreiten möglich, ist generell zu reduzieren und sollte in Quartiersgaragen und anderen Parkhäusern gebündelt werden.

Steigerung der Aufenthaltsqualität

Durch die Umverteilung des Straßenraums kann der Umweltverbund priorisiert werden.
Bereiche für Grün, Sitzgelegenheiten und Spielen können geschaffen werden.

Interesse, den Fair Spaces Index auch mal auszuprobieren?
Besuchen Sie die Webseite: fair-spaces.de/fsi

Bilder/Grafik: Fair Spaces, stock.adobe.com – Marco2811

/von
Aleksander Słota
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Schwerlastenradhersteller Onomotion: Das Beste aus zwei Welten

Mit dem Fahrzeug Ono hat Onomotion ein Segment eta-bliert, das die Vorteile von Autos und E-Bikes vereinen will. Der Berliner Hersteller zeigt sich bis heute visionär und innovativ. Welche Rolle die Fahrzeuge vor allem auf der letzten Meile in einer nachhaltigen Zukunft spielen werden, liegt aber nicht nur in den Händen der Mitarbeiter*innen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2024, Juni 2024)

Wenn Beres Seelbach daran denkt, wie er und seine Mitgründer der Onomotion GmbH im Jahr 2018 den ersten Design-Prototypen des heute als Ono bekannten Fahrzeugs vorstellten, erfüllen ihn positive Emotionen. „Damals waren wir im Motion.Lab, einem Coworking-Space für Hardware-Start-ups. Wir haben viele Freunde, teilweise aber auch Geschäftspartner, Gesellschafter, Investoren und Familie eingeladen. Unsere Mitarbeiter aus dem Marketing hatten eine ganz tolle Präsentation vorbereitet und das Fahrzeug kam am Ende mit ein bisschen Rauch auf die Bühne. Es ist, glaube ich, ein paar Stunden vorher fertig geworden.“
Vor diesem Moment lag ein langer Weg. Der Präsentation der ersten Fahrzeuggeneration des Schwerlastenradherstellers gingen an die drei Jahre Produktentwicklung voraus. Ein erster Prototyp, den Onomotion in den Büros in Berlin ausstellt, beweist eindrucksvoll, wie viel in der Entwicklungsphase passiert ist. Das unverkleidete Fahrzeug mutet wie das Projekt eines fähigen Hobbybastlers an. Als Sitz fungiert ein Ikea-Stuhl, dessen Gestell abgeschraubt wurde.
Mit den Fahrzeugen, die Onomotion 2019 in einer Pionier-Ausführung und seit 2020 regulär produziert, hat der erste Prototyp abgesehen von seinen Abmessungen augenscheinlich wenig gemeinsam. Die Firma, die in ihren Anfängen Tretbox hieß, baut ein dreirädriges Schwerlastenrad mit Elektromotor, Wetterschutz und einer Ladefläche mit austauschbaren Container-Modulen. Die Nutzlast beträgt bis zu 200 Kilogramm, das Ladevolumen zwei Kubikmeter.
Geboren wurde das Design für die Ono (das Modell ist eine Sie), weil die Gründer einen Bedarf für eine neue Fahrzeuggattung sahen und diesem nachgingen. „Es hat begonnen mit den Kundenwünschen und den Kundenanforderungen und einem leeren Blatt Papier“, erklärt Geschäftsführer Beres Seelbach.
Die genauen Anforderungen ermittelten er und seine Mitgründer zu Beginn des Entwicklungsprozesses in Gesprächen mit Kurier-, Express- und Paketdiensten (KEP) wie UPS, Hermes und DPD. Für das Start-up war diese Zielgruppe damals unter anderem attraktiv, weil wenig Marketing nötig war, um die Dienstleister für sich zu gewinnen. „Die suchen quasi proaktiv nach einer Lösung“, erklärt Seelbach.

Die Montage findet bei Onomotion auf Hebebühnen statt. Perspektivisch könnte es sinnvoll sein, auf Fließbandmontage umzustellen.

Ist das noch Fahrradbranche?

Die Frage, ob das denn noch ein Fahrrad sei, dürfte den Fahrer*innen, die mit der Ono im Alltag unterwegs sind, nicht selten begegnen. Schon das fehlende Kennzeichen des Fahrzeugs ist ein starkes Indiz, wie diese zu beantworten ist. Noch valider als die Überlegung zur Fahrzeuggattung scheint hingegen die Frage zu sein, wie viel Fahrradbranche im Unternehmen Onomotion steckt. Die Historie der drei Firmengründer zumindest ist stark von der Automobilbranche geprägt. „Man merkt das vor allem am Design-Prozess, der eins zu eins aus der Automobilbranche stammt, also das Handzeichnen und Tapen. Das Einzige, was wir nicht gemacht haben, ist, das Fahrzeug aus Ton zu bauen“, erzählt Beres Seelbach mit Blick auf die gängige Design-Praxis in der Automobilindustrie, neue Modelle in Realgröße aus Ton zu formen.
Seelbach selbst hat gemeinsam mit Mitgründer und Fahrzeugingenieur Philipp Kahle vor der Onomotion-Zeit ein Service- und Vertriebsnetz für Elektrofahrzeuge aufgebaut. Murat Günak, der dritte im Bunde, war langjähriger Chefdesigner bei Mercedes und der Volkswagen-Gruppe. „Durch Murat stand das Thema Design von Anfang an sehr stark im Vordergrund“, so Seelbach. Günak zeichnete die ersten Design-Entwürfe von Hand. Mit Tape wurde der Entwurf auf eine weiße Wand übertragen und im Anschluss in ein Design-Programm übernommen. Parallel begannen die Ingenieure damit, Rahmen und Aufbau der Ono zu konstruieren. Mock-ups aus einfachen Materialien waren der nächste Schritt im Design-Prozess. Seelbach: „Dann haben wir erste Design-Prototypen gebaut, die noch etwas anfällig waren, was die Haltbarkeit angeht. Die haben wir dann auch den Kunden vorgestellt.“ Einmal ausgereift, wurde das grundlegende Design dann festgezurrt, und der Fokus verschob sich darauf, die tatsächlichen Fahrzeuge so haltbar, wartbar und produzierbar wie möglich zu machen.
Mittlerweile stellt das Berliner Unternehmen die Ono bereits in der vierten oder fünften Fahrzeuggeneration und die Container in der dritten Generation her. Beres Seelbach: „Das ist eigentlich für die Fahrenden und für die Kunden gar nicht sichtbar, aber wir bringen mit der Maintenance lauter Updates ein, die technischer Natur sind und vor allem die Zuverlässigkeit erhöhen und dadurch die Kosten senken.“

„Zu sagen, dass sich ein Mikrodepot langfristig rechnen müsse, ist vielleicht ein bisschen zu kurz gedacht.“

Beres Seelbach, Geschäftsführer Onomotion GmbH

Beres Seelbach hat Onomotion gemeinsam mit Philipp Kahle und Murat Günak 2016 gegründet. Die drei vereinen reichlich Expertise, die unter anderem aus der Automobilbranche stammt.

Wartungsintervalle sind entscheidend

Die verschiedenen Fahrzeuggenerationen unterscheiden sich bezüglich der verwendeten Komponenten. Komponenten wie die Shimano-Schaltung Nexus stammen vom Fahrrad. Viele Zulieferer kommen aber auch aus dem Automotive-Bereich. In der jüngeren Vergangenheit wechselte Onomotion zum Beispiel den Bremsenhersteller. Anstatt mit Magura-Fabrikaten rollen die Onos heute mit Bremsanlagen der Firma Fahrwerker aus dem Werk. Die Firma hat sich auf das Segment der Schwerlastenräder spezialisiert, eine Fahrzeuggattung, die neben Onomotion unter anderem Rytle, Mubea oder Citkar als Mitbewerber vorantreiben. Der Grund für den Wechsel der Bremsen liegt darin, dass die Fahrwerker-Modelle eine größere Haltbarkeit und längere Wartungsintervalle bieten. „Ich denke, dass das eine oder andere Fahrradbauteil in Zukunft noch ersetzt wird“, meint Beres Seelbach. „Nicht nur der Markt kommt in die Gänge, sondern auch die Zulieferinfrastruktur. Immer mehr Zulieferer entwickeln Komponenten wie Bremsen, Motoren oder Fahrwerke für diese neue Kategorie.“
Die Wartungsintervalle sind bei den gewerblichen Kunden die Krux, wenn es darum geht, rentabel zu sein. Die Ansprüche sind hoch, wie Seelbach erklärt: „Wir sprechen Kunden an, die normalerweise eher in einem Lieferwagen oder Transporter sitzen. Die sind es gewohnt, maximal einmal im Jahr, alle zehn- oder zwanzigtausend Kilometer zu einer Wartung zu fahren. Da ist bei uns definitiv noch Luft nach oben.“ Erste Kunden sind ihre Onos bereits 20.000 Kilometer gefahren. Das Unternehmen zielt über die Lebensspanne eines Fahrzeugs auf Laufleistungen zwischen 50.000 und 100.000 Kilometer ab.
Zu Beginn musste die Ono alle 600 Kilometer gewartet werden. Mittlerweile ließ sich die fahrbare Strecke zwischen zwei Wartungsterminen auf 2000 Kilometer erweitern. Perspektivisch will das Unternehmen diesen Wert noch um ein Vielfaches nach oben schrauben, um dem „Automobilstandard“ etwas näher zu kommen. Neben noch besseren Bremsen könnte auch der ketten- und ritzellose Antrieb eines seriellen Hybrids ein sinnvoller Schritt sein. „Das ist nicht das perfekte Fahrradfahrgefühl, aber in dieser Produktkategorie erwartet man das, glaube ich, sowieso nicht“, sagt Seelbach. Auch die Verkleidungsteile der Ono sollen noch robuster werden. Über Befragungen, unter anderem direkt auf dem Fahrzeug-Display, prüft der Hersteller, wie zufrieden seine Kundschaft ist. Verbesserungswünsche sammelt Onomotion auf einer Prioritätenliste. Aktuell in Arbeit und bald erhältlich ist eine Federung für die Hinterachse, die den Fahrkomfort gerade an langen Arbeitstagen erhöhen soll.
Auch wenn Onomotion stellenweise noch Aufholbedarf zum „Automobilstandard“ sieht, kombiniert das Schwerlastenrad grundsätzlich die Vorteile von Kfz und Fahrrädern und bietet somit gewissermaßen das Beste aus zwei Welten. Die Ono ist flexibel, platzsparend und hat entnehmbare Akkus. Als E-Bike lässt sie sich ohne Führerschein und auf der Fahrradinfrastruktur fahren und direkt am Zielort abstellen.
Gleichzeitig ist das Cargobike in Sachen Komfort, Design und Qualität eher dem Kfz nahe. Mit Gesamtkosten, die perspektivisch auf wenige Cent pro Kilometer fallen sollen, ist das Konzept auch wirtschaftlich für viele Lieferwagennutzerinnen interessant. Wie sehr diese Vorteile greifen, hängt mitunter stark von externen Bedingungen ab, weiß Seelbach: „Ich glaube, dass du immer diese zwei Faktoren hast. Das eine ist das Produkt, für das man als Unternehmer verantwortlich ist. Das andere sind die Marktbedingungen, für die die Politik und die Gesellschaft verantwortlich sind.“ Spürbar seien die externen Faktoren im Vergleich verschiedener Märkte. Onomotion ist in Deutschland gestartet, mittlerweile ist das Vereinigte Königreich ein mindestens genauso wichtiger Markt. Das liegt laut Seelbach nicht etwa an einer Förderung oder einem besonders hohen intrinsischen Interessen an Lastenrädern. Vielmehr scheint die Situation dort für Lieferwagen erheblich restriktiver zu sein. So wird die Ono als Alternative deutlich attraktiver. Aus demselben Grund findet Onomotion vergleichsweise leicht urbane Kundinnen in Österreich oder Belgien.

„Ich glaube, dass du immer diese zwei Faktoren hast. Das eine ist das Produkt, für das man als Unternehmer verantwortlich ist. Das andere sind die Marktbedingungen, für die die Politik und die Gesellschaft verantwortlich sind.“

Beres Seelbach, Geschäftsführer Onomotion GmbH

Am Standort in Berlin Mitte finden neben der Montage auch die Geschäftsführung, die Entwicklung und der Service für die Fahrzeuge in der Region Platz.

Verlässliche Mikrodepots

Im Kerngeschäft mit den KEP-Diensten steht und fällt der Erfolg vor Ort häufig mit den Mikrodepots, also kleinen, zentral gelegenen Lagern, von denen aus die Lastenräder ihre Routen beginnen können. Es gibt zwar ein paar Pilotprojekte, die als solche Förderung erhalten. Unter Realkosten werden sie nach Ende des Förderzeitraums dann oft nicht weitergenutzt. Wie bei Kaufprämien gilt für Onomotion auch hier, dass eine Förderung, wenn es sie denn gibt, langfristig und planbar sein muss. Vorzeigeprojekte nach dieser Maßgabe fallen Beres Seelbach zum Beispiel in Paris ein. Seitens der Fördergeldgeber wünscht er sich ein Umdenken: „Zu sagen, dass sich ein Mikrodepot langfristig rechnen müsse, ist vielleicht ein bisschen zu kurz gedacht.“ Schließlich verursachen Liefer-Kfz auch ohne Mikrodepots enorme Kosten, indem sie Bordsteine und Straßen abnutzen.
Allgemein ist es nicht leicht, in Innenstädten freie Flächen für Mikrodepots zu finden. Ein kleiner Lichtblick findet sich in Form von Parkhausbetreibern, zum Beispiel dem Unternehmen Apcoa, mit dem Onomotion an mehreren Standorten kooperiert. Dort wo weniger Autos in die Innenstadt fahren, sind Mikrodepots als alternative Nutzung der Parkplätze durchaus willkommen. Doch auch diese Art der Nutzung scheitert in der wirtschaftlich knapp gestrickten KEP-Branche oft am Geld.
Wer die Fahrzeuge von Onomotion nutzen will, muss nicht zwangsläufig auf einen Schlag viel Geld in die Hand nehmen. Die Kundinnen können die Onos direkt kaufen, sie als Vehicle-as-a-Service im Rundum-sorglos-Paket mieten oder wie 80 Prozent der Nutzerinnen über ein Leasing-Angebot des Herstellers finanzieren.
Neben den Paketzustellern adressiert das Berliner Unternehmen auch Handwerksbetriebe, vor allem im Facility-Management, und den Bereich der Werkslogistik. Auch Modelle, um Akkus einer E-Scooter-Flotte zu wechseln oder aktiv gekühlte Lebensmittel zu transportieren, hat Onomotion bereits verkauft. Jenseits der KEP-Logistik haben Schwerlastenräder durchaus noch Erklärungsbedarf. „Die Arbeit lohnt sich aber noch eher, wenn die Produkte noch interessanter für diese Branchen sind“, erklärt Seelbach. Das sei dann der Fall, wenn die Verkaufspreise, die aktuell je nach Ausstattung zwischen 15.000 und 20.000 Euro liegen, eher in Richtung 10.000 Euro gingen. Das will das Team von Onomotion durch günstigere Einkaufsbedingungen, neue Lieferanten und ein Angebot an simpleren Fahrzeugen erreichen. Künftig dürfte die Ono also in einer Light-Version erscheinen, bei der gewisse Komponenten, etwa das Container-System, aufpreispflichtig sind.

„Ich hoffe, dass wir in ein paar Jahren ein richtiger Volumenhersteller sind und mehrere Tausend oder Zehntausend Fahrzeuge in ganz Europa, vielleicht auch in Nordamerika und anderen Ländern vertreiben.“

Beres Seelbach, Geschäftsführer Onomotion GmbH

Der Drang, Städte lebenswerter zu machen

Die Montage am Standort in Berlin Mitte, den Onomotion vor rund zwei Jahren bezogen hat, soll ebenfalls effizienter werden. Aktuell statten die Mitarbeiter*innen die einzelnen Rahmen dort auf Hebebühnen mit den richtigen Komponenten aus. Bei größeren Stückzahlen dürfte ein Umstieg auf Fließbandmontage sinnvoll sein, so Seelbach. Gefertigt werden die einzelnen Bauteile von Zulieferern. Pro Fahrrad sind es rund 400 verschiedene Komponenten und insgesamt 1400 Einzelteile. Die meisten Bauteile, die bis auf einen einstelligen Prozentsatz aus europäischer Produktion stammen, werden verschraubt, die wenigsten verklebt. Für Onomotion ist diese Konstruktion ein wichtiger Schritt, um die Fahrzeuge reparierbar und am Ende ihres Lebenszyklus als Rohstoffe verwertbar zu halten.
Neben der Montagehalle finden mit Geschäftsbereichen wie der Entwicklungsabteilung, der Geschäftsführung oder dem Innendienst knapp 40 Personen in dem Gebäude in der Scheringstraße einen zentral in Berlin gelegenen Arbeitsplatz. Fahrzeuge, die in Berlin unterwegs sind, werden hier gewartet und repariert. Außerhalb Berlins kümmern sich eine Handvoll eigener Mitarbeiter und einige Partnerunternehmen um den Service.
Das Onomotion-Team ist jung und interdisziplinär. „Was uns eint, ist der Drang, die Städte lebenswerter zu machen“, sagt Seelbach, der Onomotion gern scherzhaft ein Umzugsunternehmen nennt. Der Hintergrund sind einige Standortwechsel, welche die Firma bereits hinter sich hat. Obgleich Onomotion laut Seelbach in München oder Stuttgart eventuell besser aufgehoben wäre, ist der Hersteller der Hauptstadt bislang treu geblieben. Die Stadt sei weltoffen und stelle gerne Dinge infrage: „Für mich ist Berlin schon immer eine Stadt der Start-ups gewesen. Ich finde es spannend, hier zu gründen.“ Durch das internationale Publikum in Berlin, das vor Ort die Fahrzeuge wahrnehme, habe Onomotion zudem bereits Anfragen aus der ganzen Welt bekommen.
Seelbach wünscht sich, vielen dieser Anfragen in einigen Jahren nachgehen zu können: „Ich hoffe, dass wir in ein paar Jahren ein richtiger Volumenhersteller sind und mehrere Tausend oder Zehntausend Fahrzeuge in ganz Europa, vielleicht auch in Nordamerika und anderen Ländern vertreiben.“ Die Produktionskapazität beziffert der Co-CEO aktuell auf mehr als 1500 Fahrzeuge im Jahr. Noch wird sie vor allem durch eine ausbaufähige Nachfrage begrenzt.
Die großen Wachstumszahlen im Lastenradmarkt seien in den vergangenen Jahren eher durch normale Cargobikes und vor allem Familien-Cargobikes als durch Schwerlastenräder zustande gekommen, meint Seelbach. „Wir hängen, glaube ich, eher am Zyklus der Gesamtwirtschaft und eigentlich noch wichtiger: am E-Commerce“, erläutert der Geschäftsführer. Der E-Commerce-Bereich ist im letzten Jahr um elf Prozent zurückgegangen. Bei den KEP-Dienstleistern herrsche entsprechend eher Krisenstimmung und wenig Laune für Innovationsprojekte.

400 verschiedene Bauteile und insgesamt rund 1400 Einzelteile sind nötig, um ein Schwerlastenrad von Onomotion zu bauen.

Lösungen von morgen

Vor allem Mischflotten mit Lastenrädern, Lkws und elektrischen Transportern sieht Seelbach trotz des konjunkturellen Dämpfers im E-Commerce als die Zukunft des Lieferverkehrs. Im April erst hat Onomotion deshalb eine Kooperation mit Mercedes Benz Vans vorgestellt. Ein spezieller E-Sprinter soll als mobiles Mikrodepot fungieren und die Onos flexibel für die Letzte Meile beliefern. Der E-Sprinter kommt mit Hebebühne, spezielle Ono-Container sind mit seiner Ladefläche kompatibel.
In einer anderen Kooperation werden Onos für ein Pilotprojekt der Uni Magdeburg mit Technik ausgestattet, die es ihnen ermöglicht, autonom zu fahren. Bis zur Serienlösung wird es allerdings noch dauern. Die autonomen Fahrzeuge sollen die Fahrerinnen eher nicht ersetzen, sondern ihnen den Alltag erleichtern, meint Seelbach: „Die Idee ist nicht, dass die Ono die komplette Lieferroute selber abfährt, sondern sie fährt quasi neben dem Zusteller her, damit der sich auf die Zustellung konzentrieren und schon zur nächsten Haustür vorgehen kann und das Fahrzeug ihm folgt.“ Die Technik könne auch für andere Branchen, etwa die Stadtreinigung von Interesse sein. Sie unterstreicht einmal mehr den Anspruch des Unternehmens, bei den Lösungen von morgen mittendrin zu sein. Als weiteres potenzielles Geschäftsfeld der Zukunft haben Seelbach und seine Kolleginnen bereits zu Gründungszeiten den Personentransport identifiziert. Für Menschen, die kein Auto mehr nutzen wollen, aber das Fahrrad oder E-Bike als etwas zu wenig empfinden, könnte die Zwischenlösung Schwerlastenrad interessant sein. Auch als Taxi-Service wäre es denkbar, so ein Fahrzeug zu nutzen. Den Vorzug erklärt Seelbach: „Wenn man in Berlin am Hauptbahnhof ankommt, nach Berlin Mitte will und sich in ein normales Taxi setzt, ist man wahrscheinlich deutlich länger unterwegs, als wenn man sich in eine komfortable Rikscha setzen würde. Die könnte man dann vielleicht auch über eine App buchen und die Fahrradwege im Regierungsviertel nutzen.“

Bilder: Aleksander Słota

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