In den 1920er-Jahren wurde der technische Fortschritt gefeiert, gleichzeitig lagen Verheißungen und Bedrohungen bei den Städten der Zukunft eng beieinander. 100 Jahre später stehen wir wieder vor Umbrüchen und wieder ist es der Mensch, der die Veränderungen bestimmt – nicht immer rational. Was ist nötig für eine echte Transformation der Mobilität? (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2022, März 2022)

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Ein positives Mobilitätserlebnis ohne Pkw ist vor allem auch von emotionalen Faktoren abhängig. Die Professoren Vöckler und Eckart haben ihre Forschungsergebnisse zum Mobility Design der Zukunft jüngst in Buchform gebracht.

Der Wiener Verkehrsplaner und emeritierte Professor Hermann Knoflacher spricht in seinen Büchern und Vorträgen häufig davon, dass Verkehr kein Schicksal sei. Die jahrzehntelang autobedarfsorientierte Planung habe weniger auf kognitiven, sondern vor allem auf emotionalen Prozessen basiert, die mehr und mehr zur bestimmenden Grundlage des Denkens und Handelns geworden seien. Dieser Einschätzung kann man sich auch heute nicht entziehen, angesichts der oftmals hitzig geführten Diskussionen in Bezug auf eine wohl notwendige, wenn nicht überfällige Neuordnung der Mobilität. Dafür sprechen sich unter anderem auch Prof. Dr. Kai Vöckler (Urban Design) und Prof. Peter Eckart (Integrierendes Design) von der Hochschule für Gestaltung in Offenbach aus. In ihrem gerade in deutscher Übersetzung erschienenen Fachbuch „Mobility Design: Die Zukunft der Mobilität gestalten“ analysieren sie den Status quo und eröffnen einen Blick auf die Handlungsprämissen (s.a. Buchvorstellung S. 80). „Die individuelle und Automobilität ist infrastrukturell und institutionell in den Raum eingebettet, und hier muss der Umbau des alles Beherrschenden, auf individuelle Motorisierung setzenden Verkehrsmodells ansetzen“, so die Autoren. Rahmenfaktoren, wie Klimakrise, Ressourcenverknappung und negative Belastungen für Mensch und Umwelt, erhöhten die Dringlichkeit, neue Lösungen für eine nachhaltige Mobilität zu schaffen. Neben dem Ausbau der Infrastrukturen und der Bündelung von Verkehrsoptionen bedürfe es einer grundsätzlichen Transformation hin zu einem umweltfreundlichen Mobilitätssystem. „Dazu braucht es weniger fliegende Taxis und vollautonome Pkws, sondern einen von der öffentlichen Hand regulierten Markt, dessen Rückgrat neben dem schienengebundenen Fern-, Regional- und Nahverkehr das öffentliche Nahverkehrssystem bildet und das durch On-Demand-Angebote autonomer/teilautonomer Fahrzeuge (Kleinbusse) und Sharing-Angebote, angetrieben mit nicht-fossiler Energie, ergänzt wird.“ Eine klimaschonende Mobilität fördere dabei vor allem das Zufußgehen und die Nutzung des Fahrrads in der nahräumlichen Fortbewegung.

„Akzeptanz und Identifikation mit einer neuen umweltschonenden und vernetzten Mobilität wird es ohne eine qualitativ hochwertige Gestaltung nicht geben.“

Prof. Dr. Kai Vöckler und Prof. Peter Eckart, Hochschule für Gestaltung Offenbach

Transformation als gesamtgesellschaftliche Herausforderung

Wie man sich bewegt und womit, sei dabei keineswegs eine nebensächliche Frage. Es ginge um „Subjektivierungspraktiken“, die sich an „emotional aufgeladenen Objekten wie dem Automobil festmachten. Sie seien tief in die Alltagskultur eingebettet und hier verbänden sich auch „Lebensstile, Konsumwünsche und Verhaltensweisen, die (…) individuelles Selbsterleben und damit Selbstbestätigung ermöglichen.“ Das müsse beim Mobilitätsdesign mitbedacht werden, verbunden mit der Frage, wie Menschen ein positives Mobilitätserlebnis abseits des privaten Pkws vermittelt werden könne. Es ginge um emotionale Faktoren: „Fühle ich mich wohl, fühle ich mich sicher? Wie spricht das System zu mir? Steht es für innovative Mobilität? Drückt es mir gegenüber Wertschätzung aus?“ Aufgabe des Mobilitätsdesigns sei es, zwischen Mensch und Mobilitätssystem zu vermitteln und Nutzungserfahrungen positiv zu beeinflussen, so Vöckler und Eckart. Aktuell gibt es hier in weiten Teilen Deutschlands allerdings noch viel zu tun. Rund 60 Prozent der Bevölkerung sind nach einer Erhebung des Portland Bureau of Transportation in Bezug auf das Radfahren „interested, but concerned“. Nach den aktuellen Daten des Deutschen Fahrradmonitors gibt hierzulande fast die Hälfte der Radfahrenden an, sich nicht sicher zu fühlen, wenn sie im Straßenverkehr unterwegs sind. Und das Image? Radfahrende werden nach wie vor oft pauschal als notorische Ver-kehrssünderinnen abgestempelt, die kostenlos die von Autofahrerinnen finanzierten Straßen nutzten, und Lastenrad-Fahrerinnen gehörten, wie im letzten Jahr ausgiebig diskutiert, zur besser verdienende Latte-Macchiato-Gesellschaft. Beides geht weit an der Realität vorbei. Und E-Scooter-Fahr-erinnen? Sie bewegen sich zwar geräuschlos, energiesparend und mit maximal 20 km/h eher gemütlich, trotzdem sind sie für viele willkommene Opfer von Missbilligung und Verurteilung – selbst in Fachmedien und bei Entscheider*innen. Wie soll man so eine wohl notwendige Transformation zu einem umweltschonenden Mobilitätssystem erreichen? Vöckler und Eckart sehen hier eine gesamtgesellschaftliche Herausforderung, die politisch gestaltet werden müsse. Dazu bedürfe es eines gesellschaftlichen Konsenses dahingehend, dass diese Maßnahmen zum einen sinnvoll sind und zum anderen auch in den Alltagswirklichkeiten der Menschen funktionieren. Sie müssten also nicht nur machbar sein, sondern auch den Bedürfnissen und Wünschen der Menschen entsprechen. „Akzeptanz und Identifikation mit einer neuen umweltschonenden und vernetzten Mobilität wird es ohne eine qualitativ hochwertige Gestaltung nicht geben.“

Zukunft des Verkehrs istmenschengemacht

„Wir müssen uns als Erstes darüber klarwerden, dass die Mobilität und der Verkehr der Zukunft kein Zufall sind“, sagt Prof. Dr. Markus Friedrich, der den Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik an der Universität Stuttgart leitet und für den Raum Stuttgart in Workshops und Analysen verschiedene Szenarien künftiger Mobilität untersucht hat. „Wir bekommen die Zukunft des Verkehrs, die wir wollen.“ Das Hauptproblem sei mit Blick auf eine tatsächliche Transformation, dass die Menschen und die Politik sehr ähnlich reagierten: Maßnahmen, die persönlich nutzen, also zum Beispiel die finanzielle Förderung von E-Mobilität oder kostenloser ÖPNV, seien beliebt. Andere Maßnahmen, wie Tempolimits, höhere Preise, höhere Parkgebühren oder mehr Kontrollen lehne man ab. Obwohl man genau wisse, dass das die Maßnahmen sind, die mit Blick auf eine nachhaltige Mobilität deutlich mehr brächten. In diesem Planungsdilemma steckten die Fachleute aktuell fest. Um wirklich weiterzukommen, müssten klare Ziele definiert und ein Zusammenhang hergestellt werden zu möglichen Maßnahmen. „Wenn wir echte Veränderungen in Richtung Nachhaltigkeit wollen, dann brauchen wir einen anderen Rahmen und eine andere Systematik für die Diskussion“, so Prof. Friedrich. Dazu bräuchte es auch Politiker*innen, „die sich hinstellen und sagen, wir müssen weiterdenken“.

„Wir wollen den Menschen die Wirkungszusammenhänge nahebringen, damit sie besser verstehen, dass nicht alles so ganz einfach ist, wie man erst mal denkt.“

Prof. Dr. Markus Friedrich

Vier Szenarien für die Mobilität der Zukunft

Prof. Dr. Friedrich hat mit Stuttgarter Bürger*innen und einem interdisziplinären Team der Universität Stuttgart mit „Visionsworkshops“ vier mögliche künftige Mobilitäts-Szenarien erarbeitet. Der Visionsworkshop sei eine gute Möglichkeit, sich aktiv mit dem Thema auseinanderzusetzen, so Friedrich. Zielkonflikte und Ergebnisse würden dabei schnell offensichtlich. In einem ersten Workshop wurden mögliche Ziele und Maßnahmen definiert, die die Experten dann zu vier Szenarien zusammenfassten, visualisierten und analysierten. In einem zweiten Workshop wurden die Ergebnisse vorgestellt und diskutiert. Dabei ging es vor allem um die eigene Zustimmung oder Ablehnung, aber auch um die vermutete Zustimmung anderer sowie eine Einschätzung, wie realistisch eine Umsetzung jeweils bis zum Jahr 2030, 2040, 2050 oder nach 2050 sein wird. Hier die Ergebnisse in Kurzform:

Szenario 1: Weniger ist mehr

Diese Vision beschreibt eine entschleunigte Welt mit weniger Arbeitszeit, mehr Homeoffice und somit mehr Zeit in Wohnortnähe.

Wünsche und Visionen der Bürgerinnen und Bürger

• Bescheiden werden, mehr Lokales, Zeit haben, Wege vermeiden, deutlich mehr Homeoffice und virtuelle Besprechungen, verbleibenden Verkehr gezielt verteilen, Urban Gardening statt Parkplätze, mehr Lebensqualität bei weniger Einkommen und Arbeitszeit

Auswirkungen im Bereich Verkehr:

• Personenkilometer: -35 %
• Pkw-Verkehr: -70 %
• Öffentlicher Verkehr: +50 %
• Rad und Fuß: +50 % weniger Pkw-Stellplätze im Straßenraum erforderlich

Zustimmung/Ablehnung:

• 28% der Befragten meinen, „Ja, das wird super“, weitere 49% finden die Vision „Nicht perfekt, aber o.k.“. Nur 13% stehen ihr ablehnend gegenüber. Deutlich weniger optimistisch waren die Befragten, was die Zustimmung anderer angeht. 85 % äußerten sich hier kritisch. Bezogen auf die Umsetzung ging ein Großteil davon aus, dass das Szenario bis 2030 bzw. 2040 Realität werden könne.

Szenario 2: Vernetzt und vielfältig

In dieser Vision werden Anreize im Umweltverbund mit Preissteigerungen im Pkw-Verkehr kombiniert und die Möglichkeiten der Digitalisierung genutzt.

Wünsche und Visionen der Bürgerinnen und Bürger

• Nutzung multimodaler Verkehrskonzepte, City-Maut, faire Kostenverteilung, externe Kosten von Verkehr werden von Nutzenden bezahlt, fußläufige Erreichbarkeit für Einrichtungen des täglichen Bedarfs, S-Bahn-Ring vollenden, Attraktivität des Umweltverbunds steigern (Individualverkehr teurer, öffentliche Verkehrsmittel kostenlos), flexible Mobilitätsplanung per App

Auswirkungen im Bereich Verkehr:

• Personenkilometer: -10 %
• Pkw-Verkehr: -35 %
• Öffentlicher Verkehr: +55 %
• Rad: +50 %
• Fuß: ±0 %, da Öffentlicher Verkehr billiger wird

Zustimmung/Ablehnung:

• Für diese Vision gibt es mit Abstand die größte Zustimmung. 48% finden sie super, weitere 39% o.k.. Rund ein Viertel der Befragten kann sich zudem vorstellen, dass einer Mehrheit der Stuttgarter diese Vision gefällt. 36% halten eine Umsetzung bis 2030 für realistisch, weitere 43% bis 2040.

Szenario 3: Individuell und autonom

Diese Vision verbindet den Sharing-Gedanken mit den potenziellen Möglichkeiten autonomer Fahrzeuge. Diese werden geteilt, aber individuell genutzt.

Wünsche und Visionen der Bürgerinnen und Bürger

• Carsharing und neue Ansätze autonomer Lieferverkehr, selbstfahrende Drohne als Transportfahrzeug, „Endlich klappt’s“

Auswirkungen im Bereich Verkehr:

1. Personenkilometer: ±0%
2. Pkw-Verkehr: +15%
3. Öffentlicher Verkehr: -30%
4. Rad und Fuß: ±0%
5. Pkw-Fahrzeuge: -40%
6. weniger Pkw-Stellplätze im Straßenraum erforderlich

Zustimmung / Ablehnung:

• Bei dieser Version gehen die Meinungen weit auseinander. 22 % finden sie super, weitere 12 % o.k., aber 49 % sagen ganz klar „Bitte nicht“. Nicht ganz so hoch ist die geschätzte Ablehnung in der Bevölkerung mit 42 %. Nur 6 % halten die Umsetzung bis 2030 für realistisch, weitere 33 % bis 2040 und 27 % bis 2050. 16 % gehen zudem davon aus, dass sich dieses Szenario nie verwirklichen lässt.

Szenario 4: Kollektiv und autonom

Diese Vision will eine Welt ohne private Fahrzeuge. Mobilität wird öffentlich organisiert, der Straßenraum gehört allen. Öffentliches Ridesharing ersetzt die privaten Pkw und Busse.

Wünsche und Visionen der Bürgerinnen und Bürger

• Die Stadt gehört wieder allen! Stuttgart ohne private Autos: Motorisierter Individualverkehr 2030 minus 50% wird umgesetzt, „Feinstaub ade!“, „Wir haben es geschafft!“ Mobilität ist hauptsächlich öffentlich organisiert und wird durch private Sharing-Angebote ergänzt. Auf ehemaligen Hauptverkehrsachsen entstehen Parks.

Auswirkungen im Bereich Verkehr:

• Personenkilometer: ±0 %
• Pkw-Verkehr (inkl. öffentliches Ridesharing): -35 %
• Öffentlicher Verkehr: -30 % (Wegfall Bus)
• Rad und Fuß: ±0 %
• Pkw-Fahrzeuge: -90 % (Pkw-Besetzungsgrad steigt von 1,3 auf 2,4)
• weniger Pkw-Stellplätze im Straßenraum erforderlich

Zustimmung/Ablehnung:

• Für diese Vision gibt es ebenfalls zwiespältige Meinungen. 31% finden sie super, weitere 29% o.k.. Rund ein Viertel sagt aber auch „Nein, bitte nicht“. 34% glauben, dass diese Vision bei den Büger*innen auf Ablehnung stößt, nur 17 % gehen von einer Zustimmung aus. Auch hier halten nur 6 % eine Umsetzung bis 2030 für realistisch, weitere 28 % bis 2040 und 26 % bis 2050. Für fast ein Fünftel (18%) ist dieses Szenario generell unrealistisch.

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Bilder: stock.adobe.com – MicroOne, qimby.net – Philipp Böhme, Julian Schwarze – project-mo.de, qimby.net – Philipp Böhme

Während viele Entscheider*innen aus Verwaltung und Politik noch über mehr Radverkehr oder weniger Autos nachdenken, überholen die hochdynamischen Entwicklungen alte Realitäten. Vieles spricht dafür, dass verschiedenste Formen von Mikromobilität und Mobility as a Service (MaaS) dabei sind, unsere Gewohnheiten und Routinen und auch Märkte gründlich zu verschieben. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2021, September 2021)

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Selbst in hochkarätig besetzten Diskussionspanels geht es meist um die gleichen Themen. Verkürzt gesprochen: Wie kann man Verkehr (meist gemeint: Autoverkehr) flüssiger und umweltfreundlicher gestalten, wie lässt sich Radverkehr störungsfrei und einigermaßen sicher in diese Strukturen integrieren und wie kann der ÖPNV dazu beitragen, Straßen vom Autoverkehr zu entlasten?

Mikromobilität ist viel mehr als nur E-Kick-scooter. Marktreife Pkw-Alternativen stehen bereit zum Kauf, als Miet-Abo oder als Sharing-Fahrzeuge.

Mikromobilität bei Entscheidern unterschätzt

Wie wenig bislang neue Mobilitätsformen mitgedacht werden, zeigte exemplarisch kürzlich eine Runde der Bundesregierung zum Thema „Mobilität der Zukunft“ und die Antworten auf die Frage, warum auf der einen Seite private Elektroautos und mutmaßlich eher umweltschädliche Hybrid-Fahrzeuge gefördert und auf der anderen Seite deutlich umweltschonendere Mikromobilität ausgespart würde. Die Antwort: Erst Ratlosigkeit, ausgerechnet aus dem Bundesumweltministerium, und dann die Ergänzung einer Vorständin von Continental, dass man ja wisse, welche Pro-bleme mit den Tretrollern verbunden wären und dass diese gerne in Gewässer geworfen würden. „Die Unkenntnis und Ignoranz der Politik beim Thema Mikromobilität ist ein absoluter Skandal“, sagt dazu der Experte Dr. Hans-Peter Kleebinder, der mit den Schwerpunkten Mobilität, Smart Cities, strategische Markenführung sowie Innovationsmanagement unter anderem als Lehrbeauftragter der Universität St. Gallen und als freier Berater tätig ist. Bereits die Reduktion auf das Thema E-Tretroller spricht wohl dafür, dass das Thema entweder nicht verstanden oder bewusst in eine bestimmte Ecke gedrängt wird. Harsche Kritik kommt von ihm auch zur Verteilung der Fördermittel: „Die Förderpraxis ist absurd und die Umweltprämie de facto reine Wirtschaftsförderung. Das meine ich als Bürger und Beirat bei Microlino“ (red. Anm.: neues Microcar, Kategorie Light Electric Vehicle LEV).

11 Mio.

In diesem Jahr werden in Deutschland rund

elf Millionen Menschen E-Scooter-Sharing genutzt haben.

Prognosen sagen ein Umsatzwachstum von 13 % pro Jahr voraus.

Probleme mit E-Kickscootern lassen sich nicht vermeiden, aber verbessern. Betreiber werben für ordentliches Abstellen und fordern per App inzwischen ein Foto des geparkten Scooters. Abends testet ein Reaktionsspiel die Fahrtüchtigkeit der Nutzer*innen.

E-Kickscooter als „Feindbild“?

Viele neue Technologien und Produkte bleiben nicht ohne Risiken, Nebenwirkungen oder handfeste Pro-bleme. Vor allem in der Anfangsphase. Neben berechtigter Kritik gibt es zudem oftmals aber auch eine Reihe von Vorurteilen, die sich, bewusst oder unbewusst mit verschiedenen Motiven und Ängsten vermischen – in der Steigerung bis hin zu Ächtungs- und Verbots-Szenarien. Mit Blick auf die im Grunde ja eher harmlosen E-Kick-scooter stellt man schnell fest, dass es inzwischen fast schon zum guten Ton gehört, sie samt den Nutzerinnen pauschal abzuwerten oder zu verdammen. Zu den Vorwürfen gehören sowohl das Fehlverhalten, sicher auch bedingt durch mangelnde Fahrfertigkeiten und sonstige Kenntnisse der Nutzerinnen, wie auch allgemeine gesellschaftliche Phänomene wie Vandalismus, Formen von unsozialem oder ignoranten Verhalten oder ganz simpel Platzprobleme. Was hilft, ist eine differenzierte Sichtweise und sicher auch ein Blick in die Vergangenheit. Denn Ähnliches hat man schon zu Karl von Drais‘ Erfindung, der Draisine gesagt, zu den folgenden „Hochrädern“ und den deutlich sichereren „Niederrädern“, dem E-Bike oder den „unsportlichen“ E-Mountainbikes. Auch Autos und ihren Fahrerinnen stand man lange skeptisch gegenüber. Teils musste sogar ein Mensch mit roter Flagge als Warnung vorauslaufen. Jede Menge Kritik kennt man auch mit Blick auf Skifahrerinnen, den Snowboard-Trend, Skateboarder etc. Was die Sichtweise mit Blick auf E-Kickscooter betrifft, kann man immer wieder feststellen, dass hier viele Fragen in den Fokus gerückt werden, die man umgekehrt bei Autos oder Motorrädern so nur selten oder gar nicht stellt: Werden sie eher als Freizeitfahrzeuge oder echte Transportmittel genutzt? Wo sollen sie bloß parken? Wie sieht es mit der Umweltfreundlichkeit aus? Wie mit der Sicherheit? Was ist mit der Befolgung der StVO? (…)
Beim Thema Parken kann man sich beispielsweise fragen, warum von offiziellen Stellen in Diskussionen einerseits beklagt wird, dass Städte „mit E-Scootern vollgemüllt“ würden, während andererseits Autos großflächig auf Fußwegen geduldet werden und in der Politik um jeden (Auto-)Parkplatz, der umgewidmet werden soll, gerungen wird. Die E-Kickscooter machen hier als Vorreiter schlicht ein Problem deutlich, das auch andere Mobilitätsformen, wie 45-km/h-E-Scooter, Lastenräder, Mikromobile für Senioren oder Carsharer teilen: Platz wäre da, aber die Kapazitäten sind durch die schiere Menge an privaten Pkws faktisch längst erschöpft. Wenig hilfreich erscheinen auch Diskussionen darüber, welche Wege im Einzelnen substituiert werden, denn letztlich entscheiden die Menschen aus vielfältigen Motiven, wie, warum und wohin sie sich bewegen.

„Ohne neue Partnerschaften wird der ÖV in vielen Zielgruppen nicht erfolgreich sein.“

Prof. Dr. Thomas Sauter-Servaes

Herausforderungen für Politik und Verwaltung

Tatsächlich gibt es für die Politik auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene viel zu tun, was den Rahmen und die Infrastruktur für die neuen Mobilitätsformen und den Wandel hin zu Mobility as a Service als Türöffner der Mobilitätswende angeht. Die E-Kickscooter-Anbieter setzen sich mit dafür ein und sie entwickeln die Technik in rasantem Tempo weiter. Die Scooter selbst werden immer langlebiger, sicherer und beispielsweise durch Akkuwechselsysteme und den Einsatz von Schwerlastenrädern oder Wechselstationen für den Tausch deutlich umweltfreundlicher. Auch die eingesetzte Software wird immer ausgefeilter. Mit ihr lassen sich in definierten Zonen schon heute automatisiert Park- und Fahrverbote oder Geschwindigkeitsreduzierungen umsetzen. So wird beispielsweise das Parken in der Nähe von Gewässern unmöglich, damit sie nicht von Fremden hineingeworfen werden. Auch Bildaufnahmen des ordentlich geparkten Scooters via App gehören bei vielen Anbietern inzwischen zum Standard. Möglich sind künftig noch viele weitere Anwendungen, beispielsweise, um alkoholisiertes Fahren, Mehrfach-Spaßfahrten, die Nutzung von Fußwegen oder Fahrten mit zwei Personen zu erkennen und möglichst auszuschließen. Neben den Innovationen setzen die Anbieter auch auf eine gute Zusammenarbeit mit den Städten. Einige, wie Voi, Tier oder die Ford-Tochter Spin, setzen sich dabei inzwischen öffentlich für eine stärkere Regulierung und limitierte Ausschreibungsverfahren ein. „Städte sollten sich gezielt auf einen oder einige wenige Partner einlassen und lokalspezifische Maßnahmen entwickeln“, heißt es dazu von Voi. Das sieht auch Tier so: „Ziel sollte es sein, den besten Anbieter auszuwählen, und so die höchste Qualität für Nutzer*innen sowie eine optimale Zusammenarbeit mit der Stadt sicherzustellen.“ In europäischen Metropolen habe man damit gute Erfahrungen gemacht. In Deutschland ist der Markt dagegen bislang weitgehend unreguliert. Hier sieht man Nachholbedarf, ebenso wie bei der Infrastruktur und fehlenden Stellplätzen. In einem offenen Brief fordert das Branchenbündnis „Dialog Mikromobilität“ beispielsweise mehr Stellflächen für Fahrräder und E-Kleinstfahrzeuge, Flächen für Microhubs, breitere und sichere Radwege sowie Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in Innenstädten.

Türöffner für Neudefinition von Mobilität

Vor Problemen steht zunehmend auch der öffentliche Verkehr. Wie gehen die Anbieter mit der neuen Konkurrenz um? Bezieht der ÖV sie mit in sein Angebot ein oder lässt er sie links liegen? „Ohne neue Partnerschaften, die eine flexible Nutzung von E-Trotties (Schweizerisch für E-Kickscooter) bis Cargobikes ebenso inkludieren wie Taxis und Mietwagen, wird der ÖV in vielen Zielgruppen nicht erfolgreich sein“, meint der Züricher Mobilitätsexperte Prof. Dr. Thomas Sauter-Servaes mit Blick auf die Zukunft. Vorreiter in der Integration ist aktuell Google Maps. Der Kartenanbieter integriert seit Kurzem nicht nur den öffentlichen Verkehr, sondern auch die Angebote von Mikromobilitäts-Anbietern in seiner App. So können Nutzer*innen zum Beispiel sofort entscheiden, ob sich beispielsweise der Fußweg zur Haltestelle oder das Warten auf die nächste Bahn lohnt, oder ob man lieber einen Scooter in der Nähe mietet. Auch andere Anbieter, wie die aus dem Joint-Venture zwischen BMW und Daimler hervorgegangene Marke Free Now (ehemals MyTaxi) bieten seit Kurzem eine umfassende Mobilitätspalette, vom Taxi über Ride- und Carsharing, bis hin zu E-Kickscootern oder E-Scootern der 45-km/h-Klasse.
Ungeachtet der negativen Berichte spricht aktuell vieles dafür, dass sich E-Kickscooter als tatsächlicher Türöffner oder „Enabler“ einer neuen Mobilität und Mobility as a Service entwickeln. Nach einer Schätzung des Mobility Market Outlook von Statista werden in diesem Jahr in Deutschland rund elf Millionen Menschen E-Scooter-Sharing genutzt haben. Der Umsatz wird im Jahr 2021 demnach etwa 140 Millionen Euro betragen. Damit ist Deutschland der weltweit zweitgrößte Markt für den Verleih von E-Kickscootern – vor Frankreich und nach den USA. Laut Prognose wird im Jahr 2025 in Deutschland ein Marktvolumen von 228 Millionen Euro erreicht; dies entspricht einem erwarteten jährlichen Umsatzwachstum von 13 Prozent.

Innovative Angebote und neue Geschäftsmodelle

Der Erfolg und die Wachstumsprognosen im Mikromobilitätsmarkt, den die Berater von McKinsey bereits 2019 auf 100 bis 150 Milliarden US-Dollar in Europa schätzten, lassen Investorengelder sprudeln. Absehbar werden sie in der Folge neben Wachstum in der Fläche auch eine ganze Reihe neuer Produkte, Services und innovativer Geschäftsmodelle mit sich bringen. Einige Beispiele: Der E-Kickscooter-Sharer Bird hat eigene Modellserien für den Verkauf aufgelegt, integriert inzwischen auch hochmoderne E-Bikes als Sharing-Modell und zum Verkauf in sein Programm und arbeitet aktuell an innovativen Mobilitätshilfen für Gehbehinderte und Senioren. Ein großer Trend sind Akkuwechselstationen für Schwerlasträder, zum Beispiel von Swobbee und für E-Motorroller. Bei Zweitem gehören sie, beispielsweise in Taiwan mit Anbietern wie Gogoro und Kymco, inzwischen zum Standard. Auch bei Lastenrädern stellt sich grundsätzlich die Frage, ob diese nicht vielfach besser im Rahmen von Abo- oder Sharing-Modellen genutzt werden. Für diesen Markt hat sich der spezialisierte Sharinganbieter Sigo ein System einfallen lassen und andere rücken schnell nach. Konzerne, wie die französische PSA-Gruppe mit „Free2Move“ (Mobility as a Service/Microcars), Ford mit „Spin“ (E-Kickscooter) oder die niederländische Pon-Gruppe machen sich mit VW daran, den neuen Markt zu gestalten. Die Pon-Gruppe, zu der unter anderem renommierte Fahrradmarken gehören, bietet dabei seit Kurzem unter dem Namen „Dockr“ Abo-Angebote für elektrische Transportfahrzeuge an, von E-Cargobikes über Personenwagen bis hin zu großen Lieferwagen. Was die Anbieter und Geschäftsmodelle besonders macht, ist das Bestreben, Märkte disruptiv zu verändern, sie in kurzer Zeit als Marktführer zu erobern und mit hohem Aufwand gegen Konkurrenten abzusichern und weiterzuentwickeln. Was das konkret bedeutet, ist noch nicht ausgemacht. Einige Parameter des Wandels scheinen allerdings bereits festzustehen: Sowohl die finanziellen Ressourcen, über die die Anbieter verfügen, wie auch der Konkurrenzdruck werden immer größer. Der Wandel lässt sich wohl nicht aufhalten und das Tempo nimmt weiter zu. In Frankreich haben die Verkaufszahlen der E-Kickscooter zum Beispiel bereits die der E-Bikes überholt. Mit den Technologien und Tools verändern sich auch die Nutzungsgewohnheiten. Andere Bereiche, wie die Film- und Musikbranche, haben solche Umbrüche in wenigen Jahren erlebt. Ob man in zwei, drei Jahren auf Konferenzen noch über das Thema „Fahrrad versus Auto“ spricht und ob es in zehn Jahren noch separate Automobil-, Fahrrad- und Motorrad-Industrien und MaaS-Anbieter gibt? Zweifel scheinen angebracht.

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Bilder: stock.adobe.com – Trygve, Bird, Microlino, Dockr, Qimby.net, stock.adobe.com – hanohiki, Reiner Kolberg