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Zwischen Klischee und Realität

Auf der Straße sind Lastenräder immer noch eher eine Randerscheinung. Aber in politischen Debatten sind sie eine beliebte Zielscheibe konservativer Politiker*innen. Es lohnt sich, nachzufragen, woran das liegt.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2025, September 2025)

Bei X, in Talkrunden und Interviews stürzen sich konservative und rechte Politikerinnen aufs Lastenrad wie ein Pitbull auf seinen neuen Kauknochen. Für sie ist das Rad mit der Transportbox der Inbegriff grüner Klientelpolitik. „Mit dem Lastenrad lässt sich keine Zukunft gestalten“, wetterte Bayerns Ministerpräsident Markus Söder im Februar auf X. Friedrich Merz spottete im Handelsblatt-Interview: „Sollen die Urlauber zukünftig mit dem Lastenrad nach Mallorca fahren?“ Und selbst Lastenradbesitzer und Welt-Autor Marcel Leubecher, nennt es „Das Arschgeweih des Alnatura-Adels“ und keilt damit kräftig gegen die eigene Ehefrau, die die „E-Wuchtbrumme“, den „Stromkoloss“, das »Eisenschwein« unbedingt haben wollte. Das Lastenrad hat das Fahrrad als Feindbild der Konservativen abgelöst. Wann immer sich die Gelegenheit bietet, schießen CDU-, CSU- und FDP-Politikerinnen gegen das Rad mit Transportbox. Das überrascht, denn mit gerade mal rund 1,1 Millionen Exemplaren sind Lastenräder in Deutschland immer noch eine Randerscheinung. Auf den Straßen sind deutlich mehr Mopeds (1,7 Mio.) unterwegs, Motorräder (5 Mio.), Autos (48 Mio.) und Fahrräder (84 Mio.) Doch anders als Moped und Motorrad stehen Lastenräder für einen Wandel im Verkehr. Aber reicht tatsächlich schon der Anflug von Veränderung, um Konservative derart aufzubringen? Und welche Angriffsfläche bieten Hersteller den Lastenradkritiker*innen?

„Da rationale Argumente gegen das Lastenrad fehlen, wird eine emotionale Rhetorik genutzt.“

Stefan Gössling, Professor für Verkehr und Nachhaltigkeit

Lastenrad als Projektionsfläche

„Die Polemik richtet sich eigentlich nicht speziell gegen das Fahrrad“, stellt Stefan Gössling fest, Professor für Verkehr und Nachhaltigkeit und Autor des Buches „The Psychologie of the Car“. Das Lastenfahrrad diene eher als Projektionsfläche für eine diffuse Wut in Teilen der Bevölkerung, als Feindbild des Progressiven. Denn es ist bewiesen, dass Lastenräder Autofahrten ersetzen, Staus vermeiden und Emissionen senken. „Da rationale Argumente gegen das Lastenrad fehlen, wird eine emotionale Rhetorik genutzt“, sagt Gössling.
„Das Fahrrad taugt schon lange nicht mehr als Zielscheibe, weil inzwischen fast jeder im Alltag oder in der Freizeit mit Rad oder E-Bike unterwegs ist“, erklärt der Wissenschaftler. Selbst Söder inszenierte sich 2021 in einem Wahlwerbespot mit E-Bike in bayerischer Natur. Allerdings verändere der Verkehr sich in einigen Kommunen massiv, sagt Gössling. Zwar dominiere das Auto weiterhin den Straßenraum, aber in vielen Städten wachse der Anteil des Fahrrads am Gesamtverkehr. Städte bauten geschützte Radspuren in Kfz-Spurbreite und Autoparkplätze werden in Lastenradstellplätze umgebaut. Das ärgert viele Autofahrerinnen. „In der Wahrnehmung der Autofahrer verlieren diese real an Platz“, sagt Gössling, „verstehen allerdings nicht, dass ein Lastenrad im Vergleich zum Auto weniger Fläche beansprucht.“ Außerdem müssen sie Rücksicht nehmen und sich an den komplexer werdenden Verkehr anpassen. Das sei anstrengend. Und nun kommen auch noch die Lastenräder: massig, präsent, schnell. Sie werden echte Konkurrenten auf der Straße. „Nichts ärgert Autofahrer mehr als jemand, der schneller ist, denn die höhere Geschwindigkeit ist ja auch eine Rechtfertigung für das Auto“, weiß Gössling. Hinzu kommt: Lastenräder sind Lastenesel. Sie transportieren Kinder und sperrige Gegenstände. „Damit entfällt für viele Menschen noch eine Ausrede, warum sie das Auto brauchen“, sagt Gössling. Doch etwas anderes bringt Autofahrerinnen noch mehr auf die Palme: „Lastenradfahrer wirken oft entspannt und gut gelaunt, wenn sie mit ihren Kindern durch die Stadt fahren und sich dabei unterhalten“, sagt Gössling. Fast scheint es so, als meisterten sie das Leben leichter. Zu dem Ärger über die Neuen geselle sich also auch noch Neid. „Das triggert Autofahrer und Politiker“, sagt er.
Das vermeintliche Familienglück der Lastenradfahrer*innen ist für den Kommunikationsexperten Matthias Riegel ein zentraler Reizpunkt. „Das Lastenrad riecht für viele nach Luxus, nach Prenzlauer Berg und Latte macchiato“, sagt er – nach den Gutverdienenden, die nicht nur ein Lastenrad besitzen, sondern auch ein Auto haben und eine Photovoltaikanlage auf dem Dach.

„Für sie ist Elektromobilität vor allem etwas für Reiche – für Anwälte und Ärzte.“

Nico Jungel, Geschäftsführer Velofracht

Lifestyle versus Alltagstauglichkeit

Die Branche befeuert dieses Klischee mit ihrer Bildsprache. „Lastenradwerbung zeigt überwiegend glückliche Familien in der Natur oder im Urbanen“, sagt Riegel. Es gehe vor allem um Lifestyle und weniger um Alltagstauglichkeit. Menschen wie seine Eltern oder selbst seine Schwester, die jeden Tag mit ihrem E-Bike zur Arbeit fahre, werden mit dieser Werbung nicht unbedingt angesprochen. „Man muss schon sehr aufgeschlossen und fahrradaffin sein, um sich überhaupt fürs Lastenrad zu interessieren“, stellt Riegel fest.
Abschreckend findet er auch die Fahrzeugbezeichnung: Lastenrad, Transportrad oder Cargobike. „Das klingt schwerfällig und nach Arbeit“, sagt er. Ganz anders das E-Bike: Der Begriff wirkt modern, leicht, innovativ. Allerdings war auch beim E-Bike der Start holprig. In den Anfangsjahren sprach man in Deutschland von Pedelecs, während der Rest der Welt E-Bikes sagte. Aber das zeigt immerhin: Veränderung und Nachjustieren sind möglich.

17 Prozent

der Deutschen ziehen den Kauf
eines Lastenrads in Erwägung.

Niedrigschwellige Angebote fehlen

Riegel vermisst jedoch die niedrigschwellige Kontaktaufnahme zum Lastenrad im Alltag. Seine erste Fahrt fand im Urlaub auf Ameland auf einem Leihrad statt. „Wer einmal mit seinen Kindern Lastenrad gefahren ist, will vermutlich nie wieder anders unterwegs sein“, sagt er lachend. In Deutschland sei das Ausprobieren im Alltag jedoch nur schwer möglich.
In einigen Städten wie Hamburg können die Bewohner Lastenräder inzwischen über das städtische Verleihsystem mieten. Die Initiative „Forum freie Lastenräder“ bietet mittlerweile in über 100 Städten 450 Räder für kostenlose Fahrten an. Außerdem gibt es immer mehr Baumärkte und Discounter, die ihren Kundinnen Lastenräder zum Transport des Einkaufs anbieten, und die Cargobike-Roadshow tingelt jedes Jahr durch verschiedene Kommunen. Aber all diese Angebote sind ebenfalls eher die Ausnahme und nicht die Regel und finden häufig im urbanen Umfeld statt. Ein einfacher Zugang für alle sieht anders aus. Das gilt allerdings auch für viele andere Angebote jenseits des Privatwagens. Dennoch ist das Stadt-Land-Gefälle ein relevantes Problem. Nico Jungel, Geschäftsführer von Velofracht, erlebt die Diskrepanz, wenn er im ländlichen Brandenburg mit Nachbarinnen und Bekannten spricht. „Für sie ist Elektromobilität vor allem etwas für Reiche – für Anwälte und Ärzte“, sagt er. Außerdem etwas, das in der Stadt funktioniere, aber nicht auf dem Land. Dort sei aus ihrer Sicht der Diesel für Landmaschinen, Lkw und Autos unverzichtbar, in der Vergangenheit und in Zukunft. „Das Lastenrad wird nicht als leichtes Elektromobil oder weitere Möglichkeit wahrgenommen“, sagt er. Es fehle der Bezug des Fahrzeugs zur Lebenswelt seiner Nachbarn und Freunde.
Jungel, dessen Firma Aufbauten für Lastenräder entwickelt, kann ihre Haltung in Teilen nachvollziehen. „Politiker fürchten den Wählerfrust und Unternehmer treffen auf Blockadehaltung ihrer Mitarbeitenden – so kann oftmals der Transporter nicht durch das Lastenrad ersetzt werden“, sagt er. Obwohl Studien zeigen, dass es in den Innenstädten, auf kurzen Distanzen und vollen Straßen, die bessere Wahl sei. „Es fehlen häufig das Wissen und der Mut zum Wechsel“, sagt er. „Und so wird trotz unproportionalem Ressourcenverbrauch und einer Klimakrise wider besseres Wissen an der Vergangenheit festgehalten.“
Allerdings gibt es auch Vorreiterstädte wie Hamburg, die es bereits anders machen. Dort sind seit Jahren in der Innenstadt rund um den Jungfernstieg Lastenräder statt Transporter unterwegs. Für Politikerinnen, den Einzelhandel und Zustellerinnen ist das Lastenrad dort eine echte Alternative.
Damit Spott und Häme der Konservativen aufhören, muss das Lastenrad seinen Exotenstatus verlieren. „Wenn die Medien nicht mehr über den ‚exotischen’ Bestatter berichten, der den Sarg mit dem Lastenrad zur Beerdigung bringt, ist die Wende geschafft“, sagt Riegel.
Um das zu erreichen, braucht das Lastenrad laut Riegel aber deutlich mehr Reichweite und mehr Berührungspunkte mit der Bevölkerung. Gäbe es noch „Wetten, dass …?“, könnte eine absurde Wette mit dem Lastenrad als Hauptdarsteller helfen. „Oder ein Auftritt im nächsten James Bond, wenn Bond mit der Heldin in der Transportbox den Schüssen der Verfolger entkommt“, sagt er.
Aber trotz aller politischen Debatten zeigt der Blick in die Statistik: Das Lastenrad rollt langsam, aber stetig Richtung Mitte der Gesellschaft. Fast jeder fünfte Deutsche (17 Prozent) zwischen 14 und 69 Jahren zieht zumindest den Kauf eines solchen Rads in Betracht. Laut dem Fahrradmonitor 2023 des Sinus-Instituts ist das Interesse im „konservativ-gehobenen Milieu“ sogar größer als im „neo-ökologischen Milieu“. Also die Gruppe, die konservative Politiker*innen wie Merz und Söder eigentlich ansprechen und deren Interessen sie vertreten wollen.
Vielleicht kutschiert Ministerpräsident Söder in ein paar Jahren in einem Wahlwerbespot die Enkelkinder im Lastenrad durch die bayerische Natur. Spätestens dann ist das Lastenrad in der Bevölkerung angekommen.

Illustrationen: stock.adobe.com – Hilbrand Bos

11. September 2025/von Andrea Reidl

www.pd-f.de – Florian Schuh

Auswertung, Veloplan 1/25

Erkenntnisse aus Ingolstadt und Bochum zeigen: Kaufprämienfür Lastenräder sind erfolgreich

Mit Lastenrädern können Menschen heute äußerst komfortabel Einkäufe, Kinder, Hunde und mehr transportieren. Vor der Zielsetzung, den Kfz-Verkehr und die damit verbundenen Emissionen zu reduzieren, kann es sinnvoll sein, die Anschaffung der Cargobikes zu bezuschussen. Befragungen von Nutzer*innen aus Bochum und Ingolstadt zeigen, wie diese ihr Verhalten tatsächlich geändert haben.

(erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2025, März 2025)

„Lastenräder sind ein wichtiger Baustein der urbanen Mobilitätswende“, fasst Cargobike.jetzt die Umfrageergebnisse aus Bochum und Ingolstadt in einer Ende 2024 veröffentlichten Auswertung zusammen. Die Berliner Verkehrswende-Agentur wurde von den zwei Städten beauftragt, der Lastenradanschaffung und dem bisherigen Nutzungsverhalten auf den Grund zu gehen. In Bochum wurden zu diesem Zweck 105 Empfängerinnen im Rahmen einer verpflichtenden Umfrage für die Fördernehmer*innen befragt. In Ingolstadt ergab eine freiwillige Umfrage 133 Rückmeldungen, was einer Rücklaufquote von 45 Prozent entsprach. Alexander Lutz von Cargobike.jetzt erklärt die Hintergründe: „Die Evaluation von Lastenrad-Förderprogrammen ist zwischenzeitlich die Regel, schließlich geht es hier ja um öffentliche Gelder und deren Verwendung. Das Besondere an diesen beiden Fällen war, dass wir die zuständigen Verwaltungsstellen, die durch die Abwicklung der Programme bereits personell extrem beansprucht wurden, als externe Dienstleister an dieser Stelle entlasten und zugleich Vergleichbarkeit zwischen den Kommunen herstellen konnten.“
Die Ergebnisse der Befragungen zeigen deutlich, wie wichtig der finanzielle Anreiz für viele Menschen ist, um sich überhaupt für ein Lastenrad als Eckpfeiler des eigenen Mobilitätsmixes zu entscheiden. In Ingolstadt gaben 76 Prozent der Befragten an, dass die Förderung der ausschlaggebende Grund für die zeitnahe Anschaffung war. 43 Prozent meldeten zurück, dass sie sich ohne die finanzielle Unterstützung gar kein Lastenrad zugelegt hätten. In Bochum zeigt sich ein ähnliches Bild. In der Ruhrgebietsmetropole hätten etwa 75 Prozent ohne Förderung kein Lastenrad angeschafft oder einen etwaigen Kauf zu einem späteren Zeitpunkt getätigt.
Die Stadt Bochum hatte für ihre Lastenradförderung zwischen Juni 2023 und Oktober 2024 71.000 Euro bereitgestellt. Damit konnte die Stadt den Kauf von 142 Cargo-Bikes fördern. In Ingolstadt wurden in den Jahren 2021 und 2023 mit rund 270.000 Euro rund 300 Räder bezuschusst. Alexander Lutz verdeutlicht die Bedeutung gründlicher Auswertungen vor dem Hintergrund klammer Haushaltskassen: „Bei begrenzten Haushaltsmitteln in den Kommunen konkurrieren die unterschiedlichen Verkehrswendemaßnahmen miteinander. Lastenräder haben von allen Formen der Mikromobilität das höchste Auto-Ersatzpotential – das verdeutlicht man der Politik und den Bürger*innen am besten anhand stichhaltiger Zahlen.“

Rege Nutzung

Erfreulich dürfte für die zwei Städte auch sein, dass die Empfänger*innen der Förderung ihre Fahrzeuge regelmäßig nutzen. Über 90 Prozent der Befragten fahren mehrmals pro Woche mit ihrem Lastenrad. In Ingolstadt nutzt ein Drittel das Transportrad sogar täglich. Gemeinsamkeiten zeigen sich auch bei den Einsatzgebieten der Räder in den beiden Städten. Einkäufe und Kindertransporte stehen vorne im Ranking. In Bochum sind dementsprechend 68 Prozent der Nutzerinnen Familien mit Kindern.
In Ingolstadt ersetzen laut Cargobike.jetzt 80 Prozent der Befragten mit ihrem Lastenrad solche Fahrten, die sie zuvor mit dem Auto unternommen hätten. Pro Woche wurden in der bayerischen Stadt 44 Kilometer mit dem Lastenrad zurückgelegt. Daraus ergibt sich hochgerechnet aufs ganze Jahr und die geförderten Räder ein Einsparpotenzial von über 100 Tonnen Treibhausgasen – den Stromverbrauch der E-Bikes schon einkalkuliert. In Bochum bestätigten 61 Prozent der Nutzerinnen eine deutlich verbesserte persönliche Umweltbilanz. Die Auswertungen in Ingolstadt und Bochum zeigen auch Handlungsbedarf. Die Befragten kritisieren zu 68 Prozent in Bochum und zu 50 Prozent in Ingolstadt zu schmale Radwege. Etwas mehr als die Hälfte (54 Prozent) in Bochum hat Bedenken hinsichtlich der eigenen Sicherheit im Straßenverkehr. Auch in Ingolstadt fühlen sich nur die Hälfte der Nutzer*innen sicher. Dort bemängeln die Fördernehmer*innen zudem, dass es an Abstellmöglichkeiten mangelt.

Lastenrad wird Auto vorgezogen

Trotz dieser Verbesserungswünsche ist die Förderung in den beiden Städten aus Sicht der Nutzerinnen ein großer Erfolg. 98 Prozent meldeten in Bochum zurück, mit der Förderung zufrieden zu sein. In beiden Städten schlagen vor allem die entstandene Flexibilität und die Schnelligkeit im Stadtverkehr positiv zu Buche. Viele ziehen das Lastenrad mittlerweile ihrem Auto vor, insbesondere beim Kindertransport. Die Ergebnisse zeigen zumindest für die ausgewerteten Beispiele, wie positiv sich Kaufprämien für Lastenräder auf das Privatleben ihrer Nutzer*innen und das städtische Zusammenleben auswirken können. Lutz fasst zusammen: „Lastenradförderung wirkt und ersetzt viele Pkw-Fahrten, mittel- bis langfristig sogar den einen oder anderen (Zweit-)Wagen! Wichtig ist jedoch ein Sozialfaktor, der die Anschaffung von Lastenrädern für Haushalte mit niedrigem Einkommen besonders stark fördert.“

Bild: www.pd-f.de – Florian Schuh

13. März 2025/von Sebastian Gengenbach

Youth4Planet

Porträt, Veloplan 4/24

Umgebaute Lastenräder „CreatiVelos“: Nachhaltigkeit ins Rollen bringen

Lastenräder sind für viel Gewicht gemacht. Die Organisation Youth4Planet packt noch eine Ladung Ideen obendrauf. Mit der Macht des Geschichtenerzählens verfolgt sie das Ziel, junge Menschen für eine nachhaltige Zukunft zu inspirieren und so dem Klimawandel und Fake News zu trotzen. Wie funktioniert das? (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Geht nicht gibt‘s nicht für ein kreatives Lastenrad. Es rollt und rollt und rollt für eine nachhaltige Welt: Das CreatiVelo radelte als mobiler Botschafter für einen positiven Wandel und Medienrad zur Klimakonferenz in Glasgow 2021. Bei der Klimakonferenz in Dubai 2023 war es als Reportagerad und mobiler Kommunikationsort vor Ort. Im Ahrtal ist das Rad der gemeinnützigen Organisation Youth4Planet (Y4P) nun als radelnder Kummerkasten und Mutmacher unterwegs, um die Menschen nach der Flut zu ermutigen. An luxemburgischen Schulen wird es als mobiler Workshop-Ort, fahrende Bühne oder mobiles Studio für Umfragen auf dem Marktplatz eingesetzt. Und auch in Indien wurde nun schon zum zweiten Mal eine CreatiVelo-Challenge durchgeführt. Studierende setzen dabei eigene Forschungs- und Bildungsideen radelnd um, etwa eine umherziehende Gesundheitsberatung.

Körper und Geist in Bewegung bringen

Y4P möchte mit den umgebauten E-Lastenrädern für eine nachhaltige Welt inspirieren und so die nachhaltige Transformation wortwörtlich ins Rollen bringen: „Das Fahrrad ist ja nicht nur das Fahrrad, sondern ein System zur Erkundung der Welt“, sagt Gründer und Vorsitzender Jörg Alte-kruse. Das CreatiVelo könne Ideen sowohl einsammeln als auch verbreiten. Er vergleicht dieses Konzept mit der Renaissance, als italienische Architekten durch Europa zogen und ihre neuen Bau-Ideen bis in die kleinsten Dörfer verbreiteten. Körperliche Bewegung sei zentral für geistige Veränderung. Das CreatiVelo vereine das und helfe so, junge Menschen für die Transformation zu empowern. Zudem schaffe es einen „Third Space“ – einen öffentlichen Raum, an dem Menschen sich treffen und austauschen können, ohne dafür bezahlen zu müssen, erklärt Altekruse. Sprich, ein Stückchen gelebte Transformation.
Das CreatiVelo sei ökologisch sauber, überall einsetzbar, ganz lokal und global vernetzt zugleich. Das bauliche Grundprinzip ist immer gleich: ein E-Lastenrad mit drei Rädern, hinten eine Lastenfläche mit einer Box – 80 cm breit, 120 cm lang, 145 cm hoch. Diese ist abnehmbar und auf Rollen. Mit an Bord ein in die Seitenfläche integrierter 50-Zoll-Monitor mit Klappe gegen Regen oder als Sonnenschutz. Solarpaneele und eine Batterie machen das Rad autark. Auf der Rückseite der Box ist Platz für ein großes Poster. In der Box: Mikrofone, Kamera, Laptop, Mischpult, Lautsprecher, Bühnenpodest, Kuppelzelt, Tisch und Hocker. Das Lastenrad hat Internetverbindung. Über die App EarthBeat sind die Räder auch untereinander verbunden. An den Außenwänden der Box prangen auffordernde Botschaften wie: „Lass uns gemeinsam die Erde retten.“

Das Konzept CreatiVelo funktioniert global, ob in Indien, Glasgow oder Luxemburg.

Nachhaltigkeit als Ziel

Y4P sitzt in Deutschland und Luxemburg und hat eine Niederlassung in den USA. Gründer Altekruse ist Filmemacher für Nachhaltigkeitsthemen. Als er eine 2013 veröffentlichte Fernsehserie über die Kipppunkte des Klimasystems drehte, merkte er, dass der Impact der Filme „gleich null“ war, obwohl sie in mehr als 100 Ländern gezeigt wurden. Die Filme hätten die „Lücke zwischen den Informationen und dem eigenen Standort“ nicht überbrücken können. Das sei der „Augenöffner“ für ihn gewesen, nicht länger nur mit Filmen in die Welt hinauszurufen, sondern etwas anderes zu tun. Als Ergebnis gründete er im Jahr 2015 Y4P. Im selben Jahr fuhr er mit jungen Leuten von verschiedenen Kontinenten nach Grönland, um sie zu Augenzeug*innen von schmelzenden Eismassen durch den Klimawandel zu machen. Die Jugendlichen drehten in Grönland selbst einen Film, traten im Fernsehen auf und berichteten in ihren Schulen von der Reise.
Die Idee von Y4P ist eng mit den UN-Nachhaltigkeitszielen verknüpft, die auch 2015 verabschiedet wurden und etwa Armut abschaffen, Klimawandel stoppen oder Ungerechtigkeiten bekämpfen sollen. Diese Ziele seien machtvoll, weil sie die Vision von 193 Ländern seien, so Altekruse, auch wenn man über Details streiten könne. So teile er das liberale Wirtschaftsverständnis der SDGs nicht, das auf Wirtschaftswachstum setzt. Er sieht die Lösung in einer zirkulären Ökonomie, um wieder innerhalb planetarer Grenzen zu leben.

„Das Fahrrad ist ja nicht nur das Fahrrad, sondern ein System zur Erkundung der Welt.“

Jörg Altekuse, Youth for Planet

Geschichten erzählen mit dem Handy

Das Y4P-Konzept nennt Altekruse „Storytelling for Future“: Y4P führt Storytelling-Workshops an Schulen, Universitäten oder in anderen Organisationen durch. So entstünden immer neue sogenannte Action Teams, die dann gemeinsam „ausschwärmen“ und Projekte umsetzen. In den Workshops lernen die Jugendlichen, wie sie Geschichten erzählen und Kurzfilme drehen – leicht und unkompliziert mit dem Smartphone, das die meisten eh in der Hosentasche haben. Sie sollen das Handy gezielt einsetzen, um die Welt um sie herum wahrzunehmen, festzuhalten und zu dokumentieren. Es gehe in den Workshops neben technischem Know-how vor allem darum, dass junge Menschen Mut für einen Standpunkt entwickeln: „Wenn ich eine Kamera irgendwo hinhalte, dann entscheide ich die Perspektive. Wenn ich eine andere Perspektive einnehmen will, dann muss ich halt weiter weggehen“, macht Altekruse mit dem Handy vor.
Junge Menschen sollen „Fähigkeiten entwickeln, um die Zukunft überhaupt anzupacken und nicht zitternde Knie zu kriegen“, beschreibt er. So sollen sie ermächtigt werden, sich im Raum und in der Welt so aufzustellen, dass sie eine Perspektive für sich und ihre Stimme finden. Eine der ersten Übungen sei deshalb, Handyfotos zu machen und diese auf ihre Geschichten hin zu analysieren. Etwa, welche Emotionen zugeparkte Straßen wachrufen. Durch die genaue Auseinandersetzung mit der Realität entstünden Ideen und Lösungen für eine neue, schönere Welt. So will Altekruse auch die Demokratie stärken: „Wir sind ein Teil des Gegengifts“ gegen die Zukunftsangst und die Unmengen an Falschinformationen, die etwa die AfD, Trump und mancher Milliardär säe. „Dagegen helfen nur starke Personen.“ Seine Vision: durch Y4P „resiliente Gemeinschaften und Individuen zu erzeugen, die sich vernetzen und gemeinsam an den erkannten Zielen arbeiten“.
Auf der Website von Y4P kann man sich durch viele Videos klicken, die vom Mut und der Energie verschiedener Menschen erzählen und Hoffnung machen: Etwa ein Rapsong über Plastik von Hamburger Schülerinnen; ein Video über Fairtrade- Orangensaft von Schülerinnen aus Luxemburg. Oder ein Video, das die Geschichte von Menschen im Togo zeigt, die die Küstenerosion zu bekämpfen versuchen.

CreatiVelos bestehen aus verschiedenen Komponenten – von A wie Antrieb bis Z wie zuklappbarer Monitor. So werden die Lastenräder quasi zur Eier legenden Wollmilchsau.

Lastenräder machen Schule

Inspiriert zu den CreatiVelos wurde Altekruse von der Bäckerei gegenüber seinem Hamburger Büro, die Brot mit einem Lastenrad transportiert. 2021 wurden die ersten Lastenräder umgebaut. Die Kinderkrankheiten seien mittlerweile überwunden: Die ersten Räder seien zu hoch gewesen und auf der Fahrt nach Glasgow zur Klimakonferenz mehrmals umgekippt. Aufgrund der Höhe passten sie auch nicht in Garagen oder durch Schultüren, erzählt Altekruse schmunzelnd.
Da Altekruse durch seine Dreharbeiten gut vernetzt ist, entstehen Projekte an ganz verschiedenen Orten der Welt: In dem kleinen Land Luxemburg arbeitet Y4P mit den 44 weiterführenden Schulen zusammen, führt Workshops und Forschungsprojekte durch und setzt drei CreatiVelos ein, bald sollen es sieben sein.
In Indien wurde nun bereits die zweite Challenge durchgeführt – eine Art mehrwöchige Sommeruniversität mit selbstorganisiertem Lernen: 12 Universitäten, über 30 Teams, über 150 Studierende. Die Studierenden schraubten die CreatiVelos vor Ort selbst zusammen mithilfe eines Startkapitals und dem, was sie auf Schrottplätzen fanden.. Ihre Universitäten unterstützen die Teams materiell und inhaltlich, so Altekruse. Die Teams entwickelten eigene Forschungsideen für die Challenges und schwärmten dann für acht Wochen aus. Adressiert werden dadurch etwa die Nachhaltigkeitsziele Klimaschutz und hochwertige Bildung: Ein CreatiVelo wurde so zur mobilen Gesundheitsberatung, mit der die Studierenden durch Dörfer radelten und über den Monitor Ärztinnen hinzuschalteten. Das sei bei den Menschen vor Ort und den Ärztinnen sehr gut angekommen und habe Mut gemacht, berichtet Altekruse. Ein anderes Team verschrieb sich mit einem Forschungsprojekt der Mädchenbildung und versuchte Diskriminierungen abzubauen. Wieder ein anderes Team habe Schadstoffe im Fluss Brahmaputra gemessen und dann gemeinsam mit NGOs angefangen, ihn zu reinigen. Die Studierenden hätten anschließend von einer Erfahrung fürs Leben geschwärmt und große persönliche Lernerfolge erzielen können, so Altekruse. Die erste Kohorte stand der zweiten als Coach zur Seite. Eine dritte Kohorte solle bald starten. Festgehalten werden diese Geschichten per Handyvideo und Posts auf Social Media oder es werden Vorträge gehalten. Auch die lokale Presse berichte.

weiterführende Schulen in Luxemburg
arbeiten bereits mit Youth4Planet zusammen.

Mut nach der Flut

In Deutschland ist ein CreatiVelo im Ahrtal unterwegs. Entstanden sei die Idee gemeinsam mit einer Psychologin, die mit traumatisierten Kindern und Jugendlichen nach der Flutkatastrophe arbeitete. An einem Gymnasium in Adenau führte Y4P 2022 gemeinsam mit Psychologinnen einen Storytelling-Workshop durch, um sie zu ermutigen. Dabei blieb es nicht. Menschen in Sinzig im Ahrtal hörten vom Workshop und dem CreatiVelo. Mehrere Bildungsinstitute hatten sich nach der Flut zu einer Bildungsregion zusammengeschlossen. Dort ist das CreatiVelo nun als mobiles Event-Studio zum Erkunden von Berufs- und Ausbildungswegen im Einsatz und wird von verschiedenen Schulen bespielt: „Die Idee ist, eine Art Frischzellenkur für das Ahrtal aufzubauen, wo die jungen Leute nicht gehen müssen, sondern lernen, dass Dableiben auch was Gutes für sich hat und sie gestalten können“, erklärt Altekruse. Die Aufbruchshaltung für das Ahrtal nach der Katastrophe werde so durch das CreatiVelo unterstützt. Die Botschaft: „Hey da geht noch mehr. Lasst euch nicht entmutigen“, sagt Altekruse.
Diese Botschaft will er am liebsten überall verbreiten. Seine Vision: Jede deutsche Hochschule und jede Schule hat Action Teams mit CreatiVelos. Leider seien hierzulande die Strukturen sehr „verknöchert“ und es habe einige Rückschläge gegeben. Er sei im Kontakt mit der Initiative „Frei Day“, die sich dafür einsetzen, dass ein Tag die Woche freigeschaufelt wird für Zukunftsthemen. Das CreatiVelo sei wie dafür gemacht, neue Zukunftsformate umzusetzen, findet er. Etwa könnten Schüler*innen die Luftqualität in Stadtteilen messen und den Gemeinderäten vorlegen.

„Wir bauen Denkweisen und Systeme auf, wie zum Beispiel das CreatiVelo-Betriebssystem für ein bewegtes Lernen, was so aufgebaut ist, dass die Beteiligten lernen, wie sie für sich eine positive Zukunftsvision entwickeln“, so Altekruse von Y4P. Er steht vor dem ersten CreatiVelo frisch nach der Auslieferung.

Bildung in Bewegung

Vielleicht kommt bald auch das Bildungssystem in Nigeria ins Rollen. Auf der Klimakonferenz in Dubai baute sich ein Kontakt zum nigerianischen Gouverneur Mohammed Umaru Bago auf. Dieser möchte nun Tausende CreatiVelos mit Y4P für Nigeria organisieren, um sie als mobile Schulen einzusetzen, da in Nigeria aus unterschiedlichen Gründen viele junge Menschen die Schule abbrechen. So könnten junge Menschen direkt bei sich im Ort weiter an Bildung kommen. Die Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) sei angefragt für Gelder, so Altekruse. Auch seien bereits die ersten Kontakte zu Edmilson Rodrigues, Bürgermeister von Belem in Brasilien, wo 2025 die Klimakonferenz stattfinden wird, geknüpft. Der Plan: 2025 soll ein Y4P-Action Team mit CreatiVelo vor Ort sein.
Es wird deutlich: Geht nicht gibt‘s weder für ein kreatives Lastenrad noch für Altekruse. Für ihn gelte stets das Prinzip: „Da, wo ich heute stehe, kann ich anfangen loszulegen und neu entwickeln, nicht in die Vergangenheit gucken und sagen ‚Ach Mist‘.“ Er gucke immer nach der nächsten Chance. Die nächste Chance, die ins Rollen kommen kann.

Bilder: Youth4Planet

12. Dezember 2024/von Mareike Andert

CaGo – Tino Pohlmann 2023

Report, Veloplan 4/24

Lastenräder in Kommunen: Neue Normen für grünere Innenstädte

Die europäische Lastenradnorm bringt frischen Wind in die städtischen Fuhrparks. Kommunen können nun sicher planen und auch die CO₂-Emissionen im Wirtschaftsverkehr deutlich reduzieren. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2024, Dezember 2024)

Das Lastenrad ist für Privatleute längst ein beliebter Autoersatz. Aber auch Kommunen können mit den Transporträdern die CO₂-Emissionen in den eigenen Flotten und im Wirtschaftsverkehr erheblich reduzieren. Die neue europäische Lastenradnorm (EN 17860) gibt den Kommunen nun erstmals Planungssicherheit, indem sie verbindliche Standards für Lastenräder und Lastenradanhänger festlegt.
Warum diese Norm notwendig ist, zeigten die vergangenen Monate. Im Februar hatte die niederländische Behörde für Lebensmittel- und Verbraucherproduktsicherheit den Rückruf und Verkaufsstopp einiger Lastenradmodelle der Firma Babboe angeordnet. Es hatte vereinzelt Rahmenbrüche gegeben. Im Sommer meldete die Behörde dann weitere Prüfungen bei den Herstellern Vogue, Cangoo und Bakfiets.
Bis dahin waren Rückrufaktionen im Fahrzeugbereich vor allem aus der Automobilindustrie bekannt. Der Zweirad-Industrieverband (ZIV) gibt für Deutschland jedoch Entwarnung. Laut Tim Salatzki, der beim ZIV den Bereich Technik und Normung leitet, sind grundsätzliche Sicherheitsbedenken jedoch unbegründet. Denn die verkauften Lastenräder müssen bestimmte Qualitätsstandards erfüllen. „Dazu gehören die Europäische Norm für Pedelecs und die deutsche Lastenradnorm, die DIN 79010“, sagt Salatzki.
Mit dieser Norm ist Deutschland weltweit Vorreiter. Sie gilt seit 2020 und definiert die Anforderungen und Prüfverfahren für mechanische und elektrische Bauteile am Lastenrad. Dazu gehören Belastungstests für sämtliche Komponenten, vom Rahmen bis zu den Pedalen. „Mit den Prüfungen werden reale Alltagssituationen von Lastenrädern abgeprüft, wie etwa abruptes Bremsen oder das Herunterfahren von Bordsteinen mit dem zugelassenen Höchstgewicht“, erläutert Salatzki.

Transparenz einiger Hersteller in der Kritik

Allerdings hapert es bei einigen deutschen Herstellern an der Transparenz. Beim Premium-Lastenradhersteller Riese & Müller, dessen Lastenräder zwischen 5000 und 10.000 Euro kosten, sucht man vergebens einen Hinweis auf den Test nach DIN 79010. Ein Sprecher des Herstellers erklärt, dass Riese & Müller sämtliche DIN-Prüfungen bei unabhängigen und renommierten Instituten durchführen lässt. Oft gingen die Prüfungen sogar über die Anforderungen der Norm hinaus. Informiert werden Kund*innen jedoch nur im Fachhandel oder vom hauseigenen Customer-Care-Service. Andere Hersteller wie Tern, CaGo, Muli, Radkutsche oder LeichtLast sind transparenter. Sie verweisen auf ihren Webseiten oder in der Betriebsanleitung auf den Test nach DIN 79010.
Für Fachleute, die seit Jahren die Branche begleiten, ist das Fehlen der Prüfplakette auf dem Lastenrad nicht nachvollziehbar. Einer von ihnen ist Marco Knöpfle, Initiator der „Transportrad-Initiative Nachhaltiger Kommunen“ (TINK). Er hat im Rahmen eines Förderprojekts des Bundesverkehrsministeriums 2016 die ersten beiden öffentlichen Lastenrad-Sharing-Systeme nach Norderstedt und Konstanz gebracht und seitdem rund 30 weitere Kommunen beim Aufbau ihrer Lastenradflotte beraten. Mit seinem Team hat er eine Vorlage für öffentliche Ausschreibungen entwickelt, die unter anderem beschreibt, welche Kriterien die Lastenräder in der Flotte erfüllen sollten. Dazu gehört auch die DIN 79010. „Kommunen verzichten teilweise auf diese Vorgabe in der Ausschreibung, weil sie befürchten, dass dadurch die Modellauswahl bei den Angeboten zu stark eingeschränkt wird“, beschreibt Knöpfle seine Erfahrung. Dabei würden die Systeme sicherer, wenn die Räder tatsächlich der Norm entsprechen.

Neben gängigen Aspekten wie der Stabilität beim Fahren prüft die neue Norm unter anderem auch die Parkstabilität am Berg, das Überfahren von Bordsteinen und Kopfsteinpflaster – jeweils leer und beladen.

Einheitliche Standards für Lastenräder

Die Einführung der europäischen Lastenradnorm soll dieses Durcheinander beenden. „Der Hinweis auf die Prüfung nach EN 17860 wird zukünftig direkt am Rahmen angebracht sein, so wie es auch beim E-Bike vorgeschrieben ist“, sagt Dr.-Ing. Eric Groß, der an der Technischen Universität Hamburg (TUHH) als Oberingenieur am Institut für Strukturmechanik im Leichtbau arbeitet. Groß hat mit seinem Team und Studierenden verschiedene Prüfverfahren für die europäische Lastenradnorm erarbeitet und ist außerdem Vorsitzender des Technischen Komitees, das die EN 17860 erstellt.
Die ersten drei Teile dieser Norm sind seit Monaten veröffentlicht, weitere vier Teile liegen als Entwurf vor. Sie legen beispielsweise fest, unter welchen Bedingungen Personen per Lastenrad mitgenommen werden dürfen, und welche Anforderungen die ein- und mehrspurigen Modelle erfüllen müssen. „Mit ihrer Veröffentlichung sind diese Teile der Norm gültig“, sagt Groß. Das bedeutet, Lastenräder, die jetzt in den Verkauf kommen, müssen nach DIN EN 17860 getestet sein. Für die älteren Modelle gilt der Bestandsschutz.
Damit existieren nun europaweit erstmals einheitliche Standards und Richtwerte für Lastenräder, die die Qualität und Stabilität der ein- und mehrspurigen Fahrzeuge auch bei abrupten Manövern, Kurvenfahrten oder hohen Geschwindigkeiten sicherstellen. Um die Transporträder an ihre Belastungsgrenzen zu bringen, hat das Team der TUHH verschiedene Fehlgebrauchs- und Elchtestverfahren entwickelt. Dabei haben sie festgestellt: „Ein Lastenrad kann umfallen, überschlägt sich aber nicht“, sagt Groß. Das Test-Team habe erfolglos alles versucht, um das Überschlagen herbeizuführen. Deshalb sei ein Überrollkäfig für die Transportbox überflüssig, sagt Groß. Dennoch müssen einige Lastenradhersteller ihre Modelle anpassen.

„Eine niedrige Transportbox mit einem Holzbänkchen zum Sitzen wird es nicht mehr geben.“

Dr.-Ing. Eric Groß, Technischen Universität Hamburg

Mehr Sicherheit für Kinder

„Eine niedrige Transportbox mit einem Holzbänkchen zum Sitzen wird es nicht mehr geben“, sagt Groß. Zukünftig soll eine stabile Kabinenwand den Kindern etwa bis zur Schulter reichen, damit ihre Arme während der Fahrt in der Kabine bleiben. Das soll sie im Fall eines Unfalls vor Verletzungen schützen und verhindern, dass sie während der Fahrt in die Speichen greifen. Zum Anschnallen sind Dreipunktgurte mit Druckknopf vorgeschrieben, wie sie von Kindersitzen für Pkw bekannt sind. „Die Zugfestigkeit oder das Ausreißen der Gurte sollten ans Fahrradtempo angepasst sein“, sagt Groß.

Dreirad: langsam in Kurven

Bei der Kippstabilität haben sich die Experten in dem Normausschuss auf die Mindestanforderung geeinigt. „Ein Dreirad hat in den Kurven durchaus leichte Probleme mit der Stabilität, aber die Nutzer sind sich dessen bewusst und passen ihren Fahrstil an“, erklärt Groß. Damit meint er, dass Fahrerinnen von Dreirädern Abbiegemanöver deutlich langsamer ausführen als etwa die Fahrerinnen von einspurigen Lastenrädern wie dem Long John.

Fahrradausflug mit Rollstuhl

Marco Knöpfle kennt die Diskussionen über die Stabilität von Dreirädern. Daher empfiehlt er Kommunen diese Fahrzeuggattung für ihre öffentlichen Sharing-Flotten nur in Ausnahmefällen. „Ein Inklusionsrad für Menschen im Rollstuhl ist im Sharing immer ein Dreirad“, sagt er, nur sie können Rollstühle befördern. Grundsätzlich sollten jedoch nur Dreiräder zum Einsatz kommen, deren Vorderräder unabhängig von der Transportbox gelenkt werden.
Deutlich strengere Kriterien legt der Normausschuss bei den Lastenradanhängern an. Einige Modelle sind für ein Gesamtgewicht von 600 Kilogramm ausgelegt und mit einem eigenen Elektromotor unterwegs. „Für diesen Fahrzeugtyp gab es bislang keine Qualitätsstandards oder Testverfahren“, sagt Groß. Deshalb hat sein Team den Elchtest für den Lastenradanhänger entwickelt. Was lustig klingt, ist ein wichtiges Sicherheitsfeature. „Dieser Test soll verhindern, dass ein 500 Kilogramm schwerer Anhänger in der Kurve umkippt und einen Menschen unter sich begräbt“, erklärt Groß.

Die neue Norm: Ein Meilenstein für die Kommunen

Die europäische Lastenradnorm verschafft den Kommunen nun erstmals Planungssicherheit. Mit einer klaren Strategie können die Kommunen die CO₂-Bilanz ihres eigenen Fuhrparks verbessern und den Wirtschaftsverkehr gezielt steuern.
Für den Technikexperten Eric Groß ist das Potenzial von Lastenrädern für den kommunalen Fuhrpark immens. „Die Lastendreiräder mit Anhänger erleichtern den Arbeitsalltag von Mitarbeitern des Grünflächenamts oder der Stadtreinigung“, sagt Groß. Sie könnten damit in Parks oder Fußgängerzonen kleinere Reinigungsarbeiten erledigen und im Stauraum des Transportrads oder des Anhängers den Müll oder Grünabfall sofort abtransportieren. „Der Vorteil des Dreirads ist, dass es selbstständig steht, kein CO₂ ausstößt und auf Radwegen und in Fußgängerzonen wenig Platz beansprucht“, sagt Groß.

Verkehrswende im kommunalen Fuhrpark

Die verschiedenen Lastenradmodelle sind inzwischen so vielseitig, dass sie sowohl Pkw als auch Transporter im Stadtverkehr ersetzen können. Aber weiterhin dominieren Verbrenner den kommunalen Fuhrpark. „Dabei könnten viele Wege zwischen den Dienststellen der Behörden und der öffentlichen Hand problemlos per Lastenrad erledigt werden“, sagt Dr.-Ing. Tom Assmann, Vorsitzender des Radlogistikverbands Deutschland e.V. ist. Damit Dokumente überhaupt per Lastenrad transportiert werden dürfen, müssen die Fahrzeuge in der Ausschreibung für die Dienstleistung genannt werden. In Hannover und Leipzig ist das erfolgt, dort werden laut Assmann seit Jahren Dokumententransporte von Radlogistikern durchgeführt. Aber das ist die Ausnahme.

Der Personentransport und der Arbeitsschutz spielen auch bei Lastenrädern eine Rolle. Die Norm enthält unter anderem Sitzkomfortmessungen und Grenzen für Schwingungen.

Emissionsfreier Wirtschaftsverkehr

Was für den kommunalen Fuhrpark gilt, lässt sich auch auf den Wirtschaftsverkehr übertragen, der je nach Studienlage 30 Prozent des Stadtverkehrs ausmacht. Lediglich sechs Prozent der Fahrten davon entfallen auf Kurier-, Express- und Paketdienste, der Großteil des Wirtschaftsverkehrs wird von Stückgutlogistik, Handwerkern, Pflegediensten und Dienstwagenfahrten anderer Bereiche verursacht.
Dabei haben die Kommunen laut Assmann ein wirkungsvolles Steuerungselement in der Hand. „Über den Verkehrsentwicklungsplan kann die Kommune festlegen, welche Fahrzeuge der Wirtschaftsverkehr auf ihren Straßen nutzt“, sagt Assmann. Etwa indem sie verkehrsberuhigte Zonen oder Null-Emissions-Zonen einführt.

„Über den Verkehrsentwicklungsplan kann die Kommune festlegen, welche Fahrzeuge der Wirtschaftsverkehr auf ihren Straßen nutzt.“

Dr.-Ing. Tom Assmann, Vorsitzender Radlogistikverband Deutschland e.V.

Niederlande sperren gewerbliche Verbrenner aus

Die Niederlande wollen dieses Instrument ab 2025 nutzen. Rund 30 Städte, darunter Amsterdam oder auch Hilversum (90.000 Einwohner), haben bereits angekündigt, Null-Emissions-Zonen in ihren Innenstädten einzurichten. Gewerbliche Transporter und Lkw, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, sind dann dort nicht mehr zugelassen. Für die aktuelle Nutzfahrzeugflotte soll bis 2030 eine nationale Übergangsregelung gelten.
Aus Sicht Assmanns könnten viele Handwerker oder auch Pflegedienste vom Umstieg aufs Lastenrad profitieren, weil sie mit dem Rad deutlich schneller im Stadtverkehr unterwegs sind und außerdem direkt vor der Haustür parken können. „Aber der Umstieg vom Auto oder Transporter aufs Lastenrad ist für viele Unternehmer oder Arbeitnehmer ein Kulturwandel“, betont Assmann. Transporträder gebe es zwar bereits seit 100 Jahren, aber die neuen motorisierten Modelle seien eine junge Fahrzeuggattung, deren Potenzial viele Kleinunternehmer und Mittelständler nicht kennen. Deshalb sollten die Kommunen den Kulturwandel im gewerblichen Fuhrpark aktiv fördern.

Der Alleskönner: Dieses Lastenrad ist Transportfahrzeug und Kinderwagen in einem. Es kann nach der Fahrt mit wenigen Handgriﬀen geteilt werden.

IHK und AGFK als Brückenbauer

Geeignete Partner, um diesen Wandel voranzutreiben, sind für ihn auch die Industrie- und Handelskammern oder die Arbeitsgemeinschaften fahrradfreundlicher Kommunen (AGFK). Über gezielte Informationskampagnen wie etwa einer Cargobike-Roadshow für den Wirtschaftsverkehr könnten die Unternehmer die Vielfalt der Fahrzeuge kennenlernen und vor Ort direkt ausprobieren. Seit Oktober fördert das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle wieder den Kauf von gewerblich genutzten E-Lastenfahrrädern und E-Lastenanhängern mit bis zu 3500 Euro pro Rad.
Von mehr Lastenrädern in den Straßen profitieren sowohl die Kommune als auch die Stadtbewohner*innen. Der Umstieg vom Auto aufs Rad steigert die Verkehrssicherheit, verbessert das Stadtbild und reduziert die Emissionen. „All diese Aspekte sind in den Klimaschutzplänen der Kommunen enthalten“, sagt Assmann. Aber noch fehle den Kommunen der Mut oder das Wissen, um den Umstieg voranzutreiben.

Mehr Lastenräder für Frankreich

Damit Gewerbetreibende vom Verbrenner aufs Lastenrad wechseln, braucht es eine verbindliche Verkehrspolitik pro Mobilitätswende. Sobald Kommunen beginnen, ihre Zentren für den Umweltverbund umzubauen, steigt bei den Lastenradherstellern die Nachfrage. „Wir exportieren mittlerweile fast mehr Fahrzeuge nach Frankreich, als wir in Deutschland verkaufen“, sagt Nico Jungel, Geschäftsführer von Velofracht in Berlin. Seit französische Kommunen wie Paris, Straßburg oder Lyon ihre Innenstädte pro Fahrrad ausbauen und den Autoverkehr gezielt bremsen, steigt bei ihnen die Nachfrage. „Städte in Frankreich, den Niederlanden oder England sind deutlich innovativer und experimentierfreudiger und bauen ihre Städte konsequent klimafreundlich um“, sagt Jungel. Mit seiner Firma Velofracht fertigt er neben den klassischen Lastenrädern für Dienstleister und Handwerker immer wieder auch Sonderanfertigungen an. Dazu gehören Rikschas, die bis zu vier Personen transportieren, oder eine für das britische Gesundheitssystem NHS konzipierte mobile Klinik. Die hochmoderne medizinische Ausrüstung hat das Velofracht-Team auf einem Lastenrad nebst Anhänger untergebracht. Mit der mobilen Klinik sind nun Ärzt*innen in London zu den Menschen unterwegs, die nicht in Krankenhäuser kommen können oder wollen, etwa alte Menschen und Obdachlose. „Unserem Auftraggeber NHS ist eine klimafreundliche Mobilität wichtig“, sagt Jungel. Außerdem sei der praktische Nutzen im Alltag gegenüber einem Lkw in der Londoner Innenstadt höher.

Höhere Standards für gewerbliche Lastenräder

Die deutsche Lastenrad-Branche prägt die Fahrzeugentwicklung international. „Die deutschen Ingenieure sind beim Engineering, also bei der Technik, der Funktionalität und dem Design, führend in Europa“, sagt Assmann. Viele dieser Ingenieurinnen und Designerinnen haben ebenfalls an der neuen europäischen Lastenradnorm mitgearbeitet, die nun für private wie gewerblich genutzte Transporträder gilt. „Für die gewerbliche Nutzung haben wir deutlich höhere Anforderungen definiert“, sagt Eric Groß vom Normenausschuss. Schließlich erreiche ein Lastenrad, das im Wirtschaftsverkehr genutzt werde, schnell eine Laufleistung von 50.000 Kilometern, während privat genutzte Transporträder nach zehn Jahren gerade mal 10.000 Kilometer auf dem Tacho haben.
Bis Mitte 2025 wird laut Groß die gesamte DIN EN 17860 veröffentlicht sein. Harmonisiert ist sie dann noch nicht. „Wir haben sie willentlich nicht harmonisiert, damit die gewerblichen Nutzer sofort Rechtssicherheit haben“, sagt Groß. Die Harmonisierung hätte diesen Prozess um bis zu zwei Jahre verzögern können. „Die Harmonisierung wird aber folgen“, sagt Groß.
Die Voraussetzungen für den Umstieg vom Auto aufs Lastenrad in den Städten sind demnach vorhanden. Es gibt eine Norm und die Fahrzeuge, die vertrauliche Dokumente, Menschen und auch schwere oder voluminöse Lasten sicher von A nach B bringen können. Nun sind die Kommunen am Zug. Sie müssen eine Kultur für mehr Lastenrad- und weniger Autoverkehr im eigenen Haus und im Wirtschaftsverkehr etablieren.

Bilder: CaGo – Tino Pohlmann 2023, Erik Groß, stock.adobe.com – pikselstock, LeichtLast

12. Dezember 2024/von Andrea Reidl

Buch, Veloplan 3/24

Radlogistik

Grundlagen zu Logistik und Wirtschaftsverkehr mit Lasten- und Transporträdern

von Tom Assmann, Anna Bürklen, Johannes Gruber, Dennis Knese, Patrick Mayregger und Christian Rudolph (Hrsg.)

Die Radlogistik ist ein aufstrebender Wirtschaftszweig im Zwischenraum der Fahrrad- und der Logistikbranche. Mit der gleichnamigen Open-Access-Veröffentlichung hat die Branche jetzt ein umfassendes Standardwerk bekommen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2024, September 2024)

Radlogistik ist als Tätigkeitsfeld sehr vielschichtig und dynamisch. Wer sich heute aus akademischer oder professioneller Perspektive mit dem Thema befassen will, hat Glück. In der Fachpublikation „Radlogistik: Grundlagen zu Logistik und Wirtschaftsverkehr mit Lasten- und Transporträdern“ haben eine Handvoll führender Akteure der Radlogistikbranche und ihrer Begleitforschung einen Wissensschatz zusammengetragen, der in dieser Form aktuell einzigartig sein dürfte.
Inhaltlich spannen die zahlreichen Beiträge den Bogen von der Lastenradtechnik und dem regulatorischen Rahmen der Radlogistik über Grundlagen der Logistik, Betriebsplanung und öffentliche Planung bis hin zu Praxiserfahrungen, Trends und Zukunftsaussichten der Branche. In 24 Kapiteln, geclustert in fünf Teile kommen 36 verschiedene Autorinnen zu Wort, die jeweils wertvolle akademische und betriebliche Perspektiven mitbringen. Wer trockene wissenschaftliche Texte erwartet, dürfte aber enttäuscht werden. Die meisten Menschen, die beruflich mit der Radlogistik zu tun haben, stecken voller Leidenschaft für ihre Tätigkeit. Diese Leidenschaft schimmert zumindest stellenweise zwischen den Zeilen hindurch. Das Buch, welches sich als Open-Access-Publikation kostenlos herunterladen lässt, zeigt, dass Radlogistik ein komplexes, aber spannendes Aufgabenfeld ist, das voller spannender Herausforderungen, aber auch Hürden steckt. Es bleibt abzuwarten und zu hoffen, dass dieser Wissensschatz viele Nachahmerinnen anzieht.

Radlogistik. Grundlagen zu Logistik und Wirtschaftsverkehr mit Lasten- und Transporträdern | von Tom Assmann, Anna Bürklen, Johannes Gruber, Dennis Knese, Patrick Mayregger, Christian Rudolph (Hrsg.) | Springer Gabler | 1. Auflage 2020 (Deutsche Erstausgabe) | ca. 425 Seiten (farbig, bebildert) | ISBN: 978-3-658-44448-8 | 42,79 Euro (Download: Open Access)

Bild: Springer Gabler

12. September 2024/von Sebastian Gengenbach

DLR – Amac Garbe

Allgemein, Interview, Veloplan 1/24

Der Profi Kurier-Algorithmus

Lastenräder erfordern von ihren Fahrerinnen eine andere Routenwahl als ein wendiges Stadtrad oder ein sportliches Mountainbike. Im Projekt I-Route-Cargobike wurde gewerblichen Lastenrad-Nutzerinnen deshalb genau auf die Finger geschaut. Im Veloplan-Interview erklären Michael Heß (Seven Principles Mobility GmbH) und Johannes Gruber (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, DLR) das Forschungsprojekt und die Vision dahinter. Passend navigiert zu werden, könnte immer wichtiger werden, wenn in Zukunft neben Kurier-Profis auch Anfänger*innen vermehrt mit dem Lastenrad unterwegs sind. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2024, März 2024)

Michael Heß (oben) und Johannes Gruber (unten) bringen Cargobike-Expertise aus der Praxis und der Forschung zusammen.

Wie ist das Projekt I-Route-Cargobike entstanden und was genau wollten Sie damit herausfinden?
Johannes Gruber: Alle Arten von Betrieben – vom großen Logistiker bis hin zum Handwerksbetrieb – nutzen Lastenräder, und auch die technologische Entwicklung von Lastenrädern ist extrem dynamisch. Vor diesem Hintergrund haben wir gesehen, dass es noch nicht wirklich Support-Tools gibt, wenn jemand auf das Cargobike umsteigen möchte, der noch nicht bereits jahrelang als Kurierfahrer tätig war. Etwa beim Thema Navigation und Routing: Wir sind davon ausgegangen, dass gewerbliche Cargobike-Fahrende andere Vorlieben und Rahmenbedingungen für die Routenwahl haben als normale Fahrradfahrende.
In der Zusammenarbeit haben wir uns ideal ergänzt, da die Seven Principles Mobility GmbH aus der Praxis kommt und eine datengetriebene IT-Lösung beitragen will. Wir bringen die Vorerfahrung mit Cargobike-Nutzern ein. Aus bestehenden Datengrundlagen haben wir ermittelt, wie sich diese Präferenzen für verschiedene Routencharakteristiken von Lastenradfahrern unterscheiden und bieten damit eine Grundlage, wie sich Strazoon Cargobike, das Produkt von 7P Mobility, weiterentwickeln lässt.

In Ihrem Projekt stützen Sie sich auf den Datensatz eines großen DLR-Projekts. Wie bewerten Sie diese Arbeitsgrundlage?
Gruber: Wir haben ein sehr großes Daten-Set gehabt aus dem früheren Projekt „Ich entlaste Städte“, für das wir insgesamt 750 Unternehmen und Betriebe deutschlandweit begleitet haben. Dabei haben wir im Projekt den Unternehmen und Betrieben Lastenräder zur Verfügung gestellt. Über GPS-Tracking und appbasierte Befragungen haben wir einen einzigartigen Datensatz aufgebaut, was reale Fahrten von Neuanfängern im Lastenradgeschäft betrifft. Das waren Unternehmen jeder Couleur, Lieferdienste, Handwerker, öffentliche Einrichtungen, Werksverkehre, Agenturen oder Gebäudedienstleistungen – alles, wo hin und wieder solche Güter zur Aufrechterhaltung von Betrieben transportiert werden müssen, die in ein Cargobike passen. Das war die Grundlage. Die gefahrenen Routen haben wir ergänzt um Kontextfaktoren, zum Beispiel, ob ein Radweg genutzt wurde, der Weg durch Grünflächen ging, wie hoch die Knotendichte ist oder ob das Haupt- oder Nebenstraßennetz genutzt wurde.
Michael Heß: Was in der Datenqualität etwas schwieriger war, sind die Open-Street-Map-Daten. Die sind grundsätzlich sehr gut, aber als wir erstmals ein spezielles Cargobike-Routing entwickeln wollten, sind wir auf verschiedene Probleme gestoßen. Zum Beispiel heißen Datenelemente in unterschiedlichen Regionen oder Ländern anders. Verschiedene Communitys pflegen das in Open Street Map unterschiedlich ein. Da wäre es natürlich super, wenn noch mehr und weltweit einheitliche Daten verfügbar wären, mit denen man eine Route noch besser berechnen kann. So etwas wie Poller und Drängelgitter zum Beispiel. Solche Barrieren würden wir den Lastenradfahrenden auf ihrer Route gerne ersparen. Da ist noch Potenzial in den Datengrundlagen vorhanden.

Profikuriere in Zürich wurden mit Kameras ausgestattet, um die von ihnen gewählten Routen später detailliert verstehen zu können.

Zusätzlich zu den Fahrten aus „Ich entlaste Städte“ haben Sie auch qualitative Daten erhoben, unter anderem in Zürich. Spielt das Land, in dem die Nutzer*innen unterwegs sind, kaum eine Rolle? Oder sind die Schweiz und Deutschland in dieser Hinsicht besonders gut vergleichbar?
Gruber: Hinter den Datenerhebungen stecken zwei unterschiedliche Ansätze. Wir haben für die Analyse der quantitativen Daten real gefahrenen Routen alternative Routen gegenübergestellt. Diese basierten auf einem Vorschlag von 7P Mobility, der ein normales Fahrrad-Routing mit speziellen Logiken erweiterte, um zum Beispiel Treppen oder steile Anstiege zu vermeiden. Auf dieser Basis haben wir versucht herauszufinden, welche Einflussfaktoren bei der Routenwahl wirken. Dabei kam zum Beispiel heraus, dass ein hoher Grünflächenanteil sehr wertgeschätzt und dass das Nebenstraßennetz tendenziell bevorzugt wird von Cargobike-Fahrenden. Eine größere Abweichung vom normalen Radverkehr war, dass Fahrradinfrastruktur nicht per se genutzt wird, sondern nur dann eine Rolle spielt, wenn es sich um die schlanken einspurigen Lastenräder handelt. Wir konnten in den Daten also nachweisen, dass dreirädrige und größere Lastenräder zumindest durch die aktuell vorhandene Fahrradinfrastruktur keinen Vorteil haben.
Beim qualitativen Zugang spielen der individuelle Hintergrund des Fahrenden und der räumliche Kontext eine stärkere Rolle. Wir haben mit Berliner Profi-Logistikern gesprochen und die Daten verglichen. Noch detaillierter sind wir mit Züricher Lastenradkurieren vorgegangen, die wir drei Tage begleitet haben. So individuell, wie die Fahrradwege manchmal beschaffen sind, Kreuzungen besonders sind oder es sogar leichte Unterschiede zwischen den Regulierungen verschiedener Länder gibt, so hilfreich ist es doch, durch ganz konkrete Beobachtungen von einzelnen Situationen abzuleiten, wo wir gute Nutzungsentscheidungen treffen und diese vielleicht sogar generalisieren können. Wo ist es für Anfänger nützlich, wenn das Wissen von Profis in so eine Software-Lösung einfließt? Und wo sehen wir aber, dass es ganz individuelle, situative Entscheidungen gibt, die nicht generalisiert abgebildet werden können?
Heß: Die Bedeutung lokaler Besonderheiten fand ich bemerkenswert. Der Profi-Logistiker aus Berlin sagte zum Beispiel „Durch den Tiergarten fahre ich nicht! Da laufen lauter Touristen und Jogger rum“. Solche spezifischen Details kennt man halt nur, wenn man schon vor Ort war und sich durch einen Touristenstrom gekämpft hat.

„Das Naturell von Cargobike-Profikurieren ist, die direkteste aller Linien ohne Rücksicht auf Komfort- und Ästhetik-Aspekte zu nehmen. Das ist an sich nicht überraschend. Trotzdem gibt es natürlich auch gewerbliche Nutzungsformen, die weniger Zeitdruck unterlegen sind.“
Johannes Gruber, DLR

Gibt es sonst noch Verhaltensweisen der Lastenradprofis, die Sie überrascht haben?
Gruber: Das Naturell von Cargobike-Profikurieren ist, die direkteste aller Linien ohne Rücksicht auf Komfort- und Ästhetik-Aspekte zu nehmen. Das ist an sich nicht überraschend. Trotzdem gibt es natürlich auch gewerbliche Nutzungsformen, die weniger Zeitdruck unterlegen sind. Gerade wenn wir an Handwerker denken, die drei bis vier Kundentermine haben und bei denen das Geld woanders erwirtschaftet wird. Da kann man in so einer App später sagen: „Ich nehme lieber den komfortablen Weg oder den Weg durch den Park und bin daher bereit, auch 10, 20 oder 30 Prozent längere Wege in Kauf zu nehmen.“

Da sind wir dann beim Punkt Stadtgrün, der auf vielen Routen präferiert wurde. Was steckt denn hinter einer anderen Präferenz, den Strecken mit vielen Knotenpunkten? Warum sind die für die Nutzer*innen attraktiv?
Gruber: Ein klassisches Erklärungsmuster ist, dass viele Knoten, also eine hohe Konnektivität, eine möglichst direkte, individuell passende Route ermöglichen. Das würde ich in dem Fall auch mit der großen Präferenz für Nebenstraßen zusammenbetrachten. Dieses Netz hat mehr Kreuzungen, die sind aber leichter einsehbar, ohne Ampeln und können einfacher passiert werden. Die hohe Knotendichte ist da also nicht schädlich. Große Kreuzungen gilt es zu vermeiden, da es dort viel Passantenaufkommen und viele Busspuren und Tramlinien mit gefährlichen Bodenbeschaffenheiten gibt. Die sind deutlich schädlicher.

War Strazoon Cargobike, das Tool, mit dem Sie die Vergleichsrouten entwickelt haben, von Anfang an eine Anwendung spezifisch fürs Cargobike? Mit welcher Navigationslogik sind Sie in das Projekt gestartet?
Heß: Wir waren auf der Suche nach innovativen Lösungen für die letzte Meile und hatten damit schon vor dem Forschungsprojekt begonnen. In Strazoon Cargobike haben wir uns drauf konzentriert, primär die alltäglichen Prozesse der Kuriere abzubilden, also Track & Trace, Nachweis der Übergabe oder auch Handling im Mikrodepot. Wir haben gelernt, dass die Prozesse der Radlogistiker aktuell zu heterogen sind, als dass wir sie alle abbilden könnten. Die machen alle tolle Sachen, aber leider alle ein bisschen anders. Die einen holen Korken beim Restaurant ab und bringen sie zum Wertstoffhof, die anderen haben Container mit Mini-Depots in der Stadt verteilt und vieles mehr.
Auch eine erste Version der Touren- und Routenplanung war bereits in Strazoon Cargobike enthalten. Aufgebaut haben wir die auf einer Open-Source-Lösung, dem Open-Route-Service. Der hatte bereits ein Routing-Profil „E-Bike“. Da war zum Beispiel schon hinterlegt, dass Treppenstufen komplett zu vermeiden sind. Das war unser Startpunkt, weil es den Routing-Bedürfnissen eines Cargobikes nahekommt.

Was haben Sie nach dem Projekt nun mit der Anwendung Strazoon Cargobike für eine Vision?
Heß: Für mich persönlich ist das ein bisschen frustrierend. Die Idee, Logistiker mit unserer Lösung glücklich zu machen, funktioniert derzeit wegen der zu geringen Volumina und Heterogenität leider nicht so, wie wir uns das erhofft hatten. Das ist für mich zwar sehr schade, aber dann ist das halt so. Wir sehen zwar noch weitere Kundengruppen – die eine oder andere Supermarktkette liefert zum Beispiel per Lastenrad aus –, die haben aber meist schon Track-and-Trace-Lösungen und Apps für ihre Fahrer. Für uns ist daher klar, dass wir uns noch mehr fokussieren und auf einen Kernteil spezialisieren wollen. Das ist, das Cargobike-Routing als API-Lösung anzubieten. Kunden können ihre Anwendung dann über eine Internetschnittstelle anbinden und unser Routing direkt in ihre eigenen Applikationen integrieren. Dort bekommen wir dann die anzufahrenden Stopps und liefern für Cargobikes optimierte Touren und Routen zurück. Damit lösen wir uns davon, ein sehr heterogenes Kundenumfeld bedienen zu müssen und konzentrieren uns auf den Innovations-Aspekt unserer Lösung.

Inwiefern ist diese Innovation auch für private Nutzer*innen von Lastenrädern interessant?
Heß: Wir haben den Versuch gewagt und eine App gebaut, die nur Zielführung und Navigation bietet. Im Prinzip eine Zweitverwertung des Routings. Die App ist auch schon im Play-Store zu finden. Wir haben aber nicht geglaubt, dass man damit die Menschen besonders glücklich machen kann, da man als Privatnutzer sehr häufig dieselben Routen fährt, so die Annahme. Man fährt da, wo man sich gut auskennt, und braucht die Routing-Unterstützung eher selten. Wir wollten es trotzdem ausprobieren.
Was wir noch auf dem Zettel haben, aber noch nicht als Feature eingebaut haben, ist eine unfallfreie Route. Man kann sich zum Beispiel anschauen, wo Unfallschwerpunkte sind und diese meiden, um sicherer durch die Stadt zu kommen. Das wäre ein Feature, das vielleicht auch für private Kunden einen Mehrwert bietet.
Gruber: Die Erkenntnisse, die wir herausgezogen haben – wie zum Beispiel die Wichtigkeit eines guten Nebenstraßennetzes oder die Radwegebreite – sind natürlich Aussagen, die auch für die Planung von Relevanz sein können. Dass man das Fahrradnetz nicht nur an Hauptstraßen denkt, sondern zum Beispiel durch Fahrradstraßen auch Möglichkeiten schafft in den Nebenstraßen. Ich denke, dass Privatleute das eher bevorzugen würden und tendenziell große Knoten und Ansammlungen eher meiden. Wenn man sich die stark wachsenden Lastenradverkaufsanteile ansieht, verbunden mit Substitutionsquoten, die manche Kommunen und Unternehmen rausgeben, dann können über den Aspekt der Planung auch Privatleute profitieren.

„Wenn die Wachstumspotenziale, die wir uns wünschen, kommen, sind nicht nur Profis auf den Lastenrädern unterwegs. Dann kommt der Moment, wo eine Lastenradnavigation immer wichtiger wird, um Leute, die sich etwas unsicher fühlen oder eine Gegend noch nicht gut kennen, besser zu unterstützen.“
Michael Heß, 7P Mobility

Was hoffen Sie, wie sich das Thema Lastenradnavigation in den kommenden Jahren weiterentwickeln wird, und welche Projekte und Forschung sind zu diesem Thema noch nötig?
Gruber: Ich denke, wir haben einige Ansatzpunkte, an denen es Optionen gibt, weiterzumachen. So könnte man vielleicht die situativen Aspekte wie den aktuellen Verkehrsfluss berücksichtigen oder unterschiedliche Stadttypen und Nutzungsarten unterscheiden.
Heß: Wir versuchen, einen Teil dessen, was ich mir auch persönlich wünsche, umzusetzen: nämlich, dass wir das, was wir jetzt erarbeitet haben, Open Source bereitstellen. Damit können auch andere zum Thema beitragen. Denn die Entwicklung einer Navigation, die an einen Radkurierprofi heranreicht, ist sehr herausfordernd. Mein Erlebnis war bisher auch immer, dass die Profis das ein wenig abtun und sagen „euer Algorithmus kann nicht so gut sein wie ich, wenn ich hier unterwegs bin“ – was ja ehrlicherweise auch stimmt. Wenn die Wachstumspotenziale, die wir uns wünschen, kommen, sind aber nicht nur Profis auf den Lastenrädern unterwegs. Dann kommt der Moment, wo eine Lastenradnavigation immer wichtiger wird, um Leute, die sich etwas unsicher fühlen oder eine Gegend noch nicht gut kennen, besser zu unterstützen.
Gruber: Wahrscheinlich müsste man direkt beim Absatz, also bei Händlern oder Herstellern anfangen. Man kann sich überall sein Smartphone auf den Lenker schnallen. Jedes Auto hat ein Touchdisplay, braucht es das nicht auch noch stärker? Wo ich auswählen kann, wo ich hinwill und ob der Weg schnell, sicher, bequem oder landschaftlich reizvoll sein soll. Das könnte ein Hebel sein für nachhaltige Fahrradlogistik, aber eben auch für Routing-Lösungen.

Im Forschungsprojekt I-Route-Cargobike wurden die Kriterien untersucht, nach denen sich Lastenradkurier*innen ihre Routen aussuchen. Die Präferenzen wurden im Algorithmus der Anwendung Strazoon Cargobike umgesetzt. Dabei handelt es sich um eine Navigationsanwendung für Lastenräder der Seven Principles Mobility GmbH, die in dem Forschungsprojekt mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt zusammengearbeitet hat. Das Projekt wurde vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Rahmen der Innovationsinitiative M-Fund gefördert.

Bilder: DLR – Amac Garbe, 7 Principles, DLR, Johannes Gruber

14. März 2024/von Sebastian Gengenbach

Markt, Veloplan 2/23

Eine kleine Reise durchs Cargo-Universum

Cargobikes sind hip. Das Angebot ist riesig. Völlig unterschiedliche Lastenrad-Konzepte und Konstruktionen mit verschiedensten Eigenschaften und Talenten existieren nebeneinander. Eine systematische Betrachtung verschafft mehr Überblick. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2023, Juni 2023)

Für Handwerker, Lieferdienste, im privaten Alltagseinsatz oder als Familienkutsche zum Kindertransport und Einkaufen genutzt, Fahrräder mit Transportkapazität entwickeln sich immer mehr zum idealen Allround-Fahrzeug mit vergleichsweise niedrigem ökologischem Fußabdruck.
Vielen ersetzt das Lastenrad bereits das Auto, und dies nicht nur in Ballungsräumen. Fast so vielfältig wie ihre Transportaufgaben sind Cargobikes auch im Aufbau und in ihrer Technik. Die Konzepte unterscheiden sich teils erheblich. Auch Ladekapazität, Schwerpunktlage und damit Fahrverhalten und Fahrsicherheit der Cargo-Gefährte sind sehr verschieden. Cargobikes stellen zudem andere Ansprüche an die Fahrrad-Infrastruktur als reguläre Fahrräder und E-Bikes, sowohl in Benutzung als auch beim Parken. Die Cargobike-Szene ist über viele Jahre langsam, aber kontinuierlich gewachsen. In den letzten Jahren ist sie regelrecht explodiert. Viele kleine, hoch spezialisierte Nischenanbieter, mittlerweile aber auch große, internationale Player tummeln sich auf einem expandierenden Markt. Daher existiert eine fast unüberschaubare Vielzahl völlig unterschiedlicher Ideen, Konzepte und Konstruktionen von Lastenrädern nebeneinander. Dennoch lassen sich die meisten Cargobikes nach ihrer Bauart in fünf Haupt-Kategorien einteilen.

Long John: der Vorreiter

Die Form des Long-John-Lastenrads, in den Niederlanden auch Bakfiets genannt, gibt es bereits seit den 20er- Jahren des vorigen Jahrhunderts. Auffällig ist der extralange Radstand, meist mit einer Federgabel und kleinem Vorderrad an der Front. Zwischen Vorderrad und Lenkermast ist eine tief platzierte Ladeplattform oder Transportbox untergebracht. Zum Kindertransport finden sich darin ein oder zwei klappbare Sitze, Gurte und darüber optional ein Regendach. Ab dem Lenker folgt der Rahmen dem konventionellen, fahrradtypischen Konzept mit tiefem Einstieg, Sitzrohr und Sattel sowie einem starren Hinterbau, meist mit 28-Zoll-Hinterrad. Als Antrieb fungiert üblicherweise ein kraftvoller Mittelmotor mit Ketten- oder Nabenschaltung. Nabenmotoren im Hinterrad findet man an günstigeren Modellen. Zum Parken bockt man den „langen Johannes“ mittels Zweibeinständer auf. Long Johns können, je nach Ausstattung, Bauart und Anzahl der Akkus, bis zu 60 Kilo Leergewicht auf die Räder bringen. Die Kaufpreise für Top-Modelle bewegen sich bis in den fünfstelligen Bereich. Relevante bauliche Unterschiede gibt es vor allem bei der Lenkung: Modelle mit Gestängelenkung sind tendenziell etwas preisgünstiger, lassen aber nur einen geringen Lenkeinschlag am Vorderrad zu. Sie sind deshalb schwieriger zu rangieren. Die deutlich aufwendigere Seilzuglenkung erlaubt einen Lenkeinschlag von über 90 Grad am Vorderrad. Solche Modelle können sogar auf der Stelle wenden.
Vorteile des Long-John-Konzepts ist der ideale, tief zwischen den Rädern liegende Systemschwerpunkt, leer sowie beladen, was gute Fahreigenschaften und unproblematisches Handling mit sich bringt. Zudem sind, je nach Konstruktion, hohe Nutzlasten und ein dementsprechend hohes zulässiges Gesamtgewicht möglich.
Nachteilig ist, dass oft das Vorderrad von Transportbox oder Ladung verdeckt wird. So kann man nicht sehen, wie der aktuelle Lenkeinschlag ist. Man muss sich an das „blinde Lenken“ erst gewöhnen. Zudem hat ein Long John aufgrund seiner Länge einen riesigen Wendekreis. Das kleine Vorderrad rollt holperiger und kann keine so hohen Stufen oder Unebenheiten überwinden wie ein großes Laufrad. Kurvenfahren und Rangieren muss man anfangs gezielt üben, bevor man mit der Fuhre sicher unterwegs sein kann. Aufgrund von Breite und Länge sind Umlaufsperren, Poller oder enge Kurven schwierig zu passieren. An Einmündungen ist das Einfahren auf Sicht wegen des überlangen Vorderbaus problematisch. Lasten müssen fest verzurrt und gesichert werden, damit sie in Kurven oder beim Bremsen nicht verrutschen können. Bei sehr langsamer Fahrt oder beim Anfahren kann es leicht kippelig werden. Das Rad zu tragen ist aufgrund der Länge und unhandlicher Dimensionen bestenfalls zu zweit möglich. Auch für einen Transport in der Bahn und auf, am oder im Auto sind Long Johns schlecht bis gar nicht geeignet.

Das Longtail ist praktisch und beliebt bei Kunden. Zudem fährt es sich fast wie ein normales Fahrrad.

Longtail: der Hippster

Die ersten Longtail-Bikes rollten Mitte der 00er-Jahre über kalifornische Straßen und haben sich seitdem vor allem unter jungen Familien einen großen Fan-Kreis erobert. Wie der Name sagt, sind Zuladung oder Passagiere bei diesem Konzept hinter dem Sattel platziert. Dazu wird der Hinterbau gestreckt und verstärkt. Der längere Abstand vom Tretlager zum angetriebenen Hinterrad bedeutet auch für die Transmission, also Kette oder Riemen, mehr Aufwand bei Verschleiß, Wartung und Pflege. Zuladung bringt man idealerweise in tief aufgehängten Seitentaschen oder auf dem langen Deck des Gepäckträgers unter. Durch den langen Hinterbau läuft ein Longtail sehr stabil und ruhig geradeaus. Enge Kurven mag ein solches Bike weniger. Ein Longtail kann mit großen Laufrädern gleicher Größe vorne und hinten aufgebaut werden, was gute Rolleigenschaften und ruhigeren Lauf auch auf unebenem Untergrund verspricht. Es gibt aber auch Modelle, die mit 20- bis 26-Zoll-Laufrädern kompakter ausfallen und wendiger sind. Durch den etwas tieferen Systemschwerpunkt lassen sich diese Modelle beladen stabiler fahren. Zudem kann über einem kleineren Vorderrad ein zusätzlicher Front-Gepäckträger installiert werden.
Vorteilig ist ein Longtail, wenn man vorwiegend einzelne, kleinere Gegenstände transportiert, die sich gut in Seitentaschen unterbringen lassen. Auch für kleine und sogar große Passagiere ist das Longtail ein angenehmes, oft sogar reizvolles Transportmittel, wenn hinten eine Sitzbank, Haltegriffe und Fußrasten angebracht sind. Abstellen und rangieren gehen leicht von der Hand. Durch die schmale Bauart unterscheiden sich Fahrverhalten und Handling nur wenig von einem normalen Fahrrad.
Nachteile: Die lange Hinterbaukonstruktion bringt höheren Antriebsverschleiß mit sich, die Wartung ist aufwendiger. Pflegeleichte Riemenantriebe sind nur schwierig zu realisieren, da Gates-Riemen nur in definierten Längen lieferbar sind. Das hohe Drehmoment eines Mittelmotors intensiviert den Verschleiß der längeren Kette. Zudem entsteht mehr Reibung im System, was den Wirkungsgrad von Motor und Akku schmälert. Schwere Lasten oder Personen, die auf dem Gepäckträger sitzen, beeinflussen durch den ungünstig hohen Schwerpunkt das Fahrverhalten negativ. Aufgrund der Hebelverhältnisse ist das Bike stärker anfällig für Torsionskräfte als ein Long John mit breiter abgestützter Rahmenkonstruktion. Das Longtail ist nur schwer alleine zu tragen und, je nach Länge, schwierig per Auto oder Bahn zu transportieren.

Optisch sehr nah am normalen Fahrrad, aber trotzdem mit einigem Talent zum Lastentransport ausgestattet, ist das Bäckerfahrrad.

Bäckerrad: fast normal

Auf einen ersten, flüchtigen Blick sieht das Bäckerrad aus wie ein ganz normales Fahrrad. Es hat vorn allerdings ein deutlich kleineres Laufrad als hinten, was Platz für einen rahmenfesten, breiten Gepäckträger schafft. Darauf lassen sich ein Korb oder eine Transportkiste befestigen, die die Zuladung aufnehmen. Bis in die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts fuhren so frühmorgens Bäckerjungen Brot und Brötchen aus, daher die Gattungsbezeichnung. Wichtig ist, dass der Fronträger am Rahmen montiert ist und nicht etwa an der Gabel, wo er mitgelenkt wird. Denn das macht das Lenkverhalten schwergängig und unpräzise. Am Bäckerrad lassen sich, je nach Konstruktion, Lasten bis etwa 25 Kilo passabel transportieren.
Vorteil: Es werden nur wenige spezifische Bauteile und Komponenten benötigt, deshalb ist das Bäckerrad ein relativ preisgünstiges Konzept. Seine kompakte Form und Maße machen es unproblematisch und intuitiv fahrbar, auch Handling und Abstellen bleiben unkompliziert. Optional können viele Modelle mit einem Kindersitz hinten ausgerüstet werden.
Ein offenes Transportbehältnis vorne ist schnell und leicht zu be- und entladen.
Nachteile: geringere Ladekapazität als bei anderen Konzepten und relativ hoher Lastschwerpunkt. Die Konstruktion muss betont seitensteif ausgelegt sein, damit das Fahrverhalten nicht darunter leidet.

Ein Dreirad kann im Stand nicht umkippen und ist deshalb besonders zum Kindertransport beliebt. Doch das Fahren erfordert etwas Umgewöhnung.

Dreispurer: das Zwei(pluseins)rad

Bei zwei Vorderrädern und einem Hinterrad – oder umgekehrt – spricht man von einem Dreispurer. Die klassische Rikscha basiert ebenfalls auf diesem Prinzip. Zwischen den Rädern entsteht Platz für Zuladung, die, über der Achse oder achsnah platziert, relativ leicht lenkbar bleibt. Die Last verteilt sich auf zwei Rädern einer Achse gleichmäßiger als auf nur einem. Dafür entstehen mehr Rollwiderstand und Systemreibung. Durch ihre Breite, die in der Regel nicht viel über die übliche Breite eines Fahrradlenkers hinausgeht, lassen sich Dreispurer bei passabler Lastkapazität relativ kurz und kompakt bauen. Auch Ungeübte können sie auf Anhieb problemlos fahren und sicher beherrschen. Ein Dreirad dieser Bauart kann nicht kippen oder umfallen, sich jedoch auch nicht in Kurven legen. Dreirädrige Bikes benötigen eine Feststellbremse, die verhindert, dass das unbesetzte Rad wegrollen kann. Dreispurer sind meist mit Transportbox oder -kiste aufgebaut und werden gern zum unkomplizierten Kindertransport benutzt. Dafür sollten sie jedoch unbedingt mit Sitzbank und Gurten ausgerüstet sein. Dreispurer sind ein Cargo-Konzept, das vor allem in Dänemark eine schon etwas längere Tradition hat. Daher werden auch viele kostengünstige Modelle ohne Motor angeboten.
Vorteile: Kompaktes, wendiges und meist preisgünstiges Fahrzeug mit unproblematischen Fahreigenschaften und hoher Standsicherheit, auch bei sehr langsamer Fahrt. Gut zu rangieren.
Nachteile: Die Fahrzeugbreite schränkt an engen Stellen ein. Kurven muss man mit angepasster Geschwindigkeit durchfahren. Die Konstruktion von Rahmen und Doppelrad-Achse ist oft aufwendig, die Lenkung kann schwergängig und träge ausfallen. Insbesondere einfache Drehschemel-Konstruktionen lassen sich nur mit eingeschränktem Radius und erhöhtem Krafteinsatz lenken. Ein Dreispurer lässt sich schlecht tragen oder über Schwellen oder Treppen schieben. Nur stehend oder liegend in Autos mit Ladefläche transportierbar.

Lastenräder mit Neigetechnik lassen sich vergleichsweise dynamisch bewegen, wenn die Fahrerin oder der Fahrer sich mal an die entsprechende Fahrweise gewöhnt haben.

Mehrspurer: die Ingenieurslösung

Eine Herausforderung für Konstrukteure wie für Nutzer sind Räder mit Neigetechnik. Sie erlauben höhere Kurvengeschwindigkeiten und fahren sich deutlich eleganter, flotter und flüssiger als starre Mehrspurer. Im Stand oder bei langsamer Fahrt können sie unbeabsichtigt seitlich wegknicken und benötigen deshalb geübte Fahrer und Fahrerinnen sowie eine Blockierfunktion der Neigemechanik beim Parken. Auch eine Feststellbremse ist Pflicht, damit man das Rad sicher abstellen kann. Der höhere Aufwand bei Konstruktion und Bau schlägt sich auch in einem höheren Preis nieder. Die aufwendige Neigetechnik findet sich in vielen, sehr unterschiedlichen Cargobike-Modellen. Die sind teils zum reinen Lasten-, teils zum Transport meist begeisterter Kinder ausgestattet.
Vorteile: Neigetechnik macht eine hohe Fahrdynamik und harmonisches Fahrverhalten auch bei beladenem Bike möglich. Sie erlaubt durchgehend höheres Geschwindigkeitsniveau, speziell auch in Kurven.
Nachteile: Es gibt keine Standardteile oder Technik-Module, auf die Hersteller beim Fahrwerk zurückgreifen könnten. Neigetechnik-Konstruktionen sind deshalb immer individuell, aufwendig und vergleichsweise teuer. Anfahren und langsame Fahrt funktionieren nur nach vorherigem Training. Beim Abstellen müssen Feststellbremse und Neigungsblockade benutzt werden. Die kompliziertere Technik bringt einen höheren Wartungs- und Pflegebedarf mit sich.
Als Fazit lässt sich feststellen: Cargobikes sind gute Indikatoren für die Qualität einer bestehenden Fahrrad-Infrastruktur. Durch ihre spezifische Technik, den Formfaktor und ihr höheres Gewicht stellen sie komplexere Anforderungen an ein Verkehrssystem als regulärer Radverkehr: Durchgängig breite Fahrbahnen, weiche Kurvenradien, weniger erzwungenes Stop&Go, vom Autoverkehr getrennte Wegeführung, sichere und großzügige Abstellflächen in der Nähe von Wohnung, Arbeitsplatz und im Stadtgefüge. Daher gilt: Wo sich Lastenradlerinnen und -radler wohlfühlen, geht es allen Radfahrerinnen und -fahrern gut.

Bilder: Yuba – elmer&&jack, Tern, Bergamont, Nihola, Chike

15. Juni 2023/von Jochen Donner

Riese & Müller

Advertorial, Veloplan 2/23

Innovationsträger in vierter Generation

Lastenräder gab es zwar auch schon, bevor Riese & Müller 2013 erstmals sein Modell Load vorstellte, doch mit der Markteinführung brachte der Premiumhersteller einige Innovationen, die das Cargo-Segment seitdem nachhaltig geprägt haben. Auf der Eurobike stellt Riese & Müller nun die bereits vierte Modellgeneration in der Variante Load 75 vor. Der Innovationsfreude sind die Hessen auch zum zehnten Load-Geburtstag treu geblieben. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2023, Juni 2023)

Mit tiefem Schwerpunkt, Cargo-Line-Motor von Bosch und voll gefedert, von Riese & Müller als Control Technology beschrieben, gibt es kaum eine Fahrsituation, die das Load4 75 selbst bei voller Zuladung mit bis zu 200 Kilogramm Gesamtgewicht aus der Ruhe zu bringen vermag. Insbesondere dann, wenn sich die Kundinnen für die Option mit einem ABS- System von Bosch und einer Cargo-spezifischen Magura-Scheibenbremse entschieden haben. Die Ziffer 75 in der Modellbezeichnung beschreibt die größere der beiden Load-Varianten. Deren variabel gestaltbarer Transportraum bietet viel Potenzial zum Beladen, entweder bei Logistikaufgaben oder beim Transport von bis zu drei Kindern, die sich über einen großzügigen Fußraum freuen. Apropos Familien: Mit wenigen, unkomplizierten Handgriffen lassen sich Lenker und Sattel für Körpergrößen von 1,50 bis 1,95 Meter anpassen. Der optionale RX Chip macht das Load4 75 zum Connected E-Bike. Die aktuelle GPS-Position des Bikes wird automatisch in der Cloud aufgezeichnet und lässt sich etwa im Fall des Diebstahls per App abrufen. Das digitale Lock-Feature informiert zudem, wenn das Load bewegt wird. Abschließen sollten Besitzerinnen es natürlich trotzdem noch mit dem integrierten Abus-Rahmenschloss. Zusätzlich kann das Bike je nach Servicepaket mit dem Premium-Versicherungsschutz und Wiederbeschaffungsservice im Diebstahlfall, aber auch auf Reisen oder bei Schäden abgesichert werden.

Bilder: Riese & Müller

15. Juni 2023/von Markus Fritsch

Advertorial, Veloplan 2/23

Variable Varianten

Lastenräder sind oftmals das umweltschonendste und schnellste Transportmittel in der Stadt. Die Plattform E-Cargoville LJ von Bergamont bietet viele Möglichkeiten, das einspurige Lastenrad an die eigenen Bedürfnisse anzupassen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2023, Juni 2023)

Das E-Bike bietet in zwei Längenvarianten die jeweils passende Transportkapazität. Die Load Unit 70 bietet eine 20 Zentimeter längere Ladefläche als die Load Unit 50. Beide Versionen sind 45 Zentimeter breit und erlauben eine maximale Zuladung von 90 Kilogramm bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 220 Kilogramm.
Individuell konfigurierbar ist auch die Antriebseinheit. Kunden und Kundinnen haben die Wahl zwischen drei Varianten. Das E-Cargoville LJ Edition kombiniert den Gen.-3-Performance-Line-Motor von Bosch mit einer 10-Gang-Kettenschaltung von Shimano und dem Intuvia-Display von Bosch. Bei den Versionen Expert und Elite setzt der Hamburger Hersteller auf den Cargo-Line-Motor Gen. 4 von Bosch und die stufenlose Enviolo-Schaltung. Über diese können die Gänge des kettenbetriebenen Modells Expert manuell und die des riemenbetriebenen Modells Elite automatisch geschaltet werden. Beide Varianten sind mit dem Kiox-Bordcomputer von Bosch ausgestattet, der erweiterte Konnektivität bietet. Das Modell Elite ist durch die Vario-Sattelstütze besonders komfortabel in der Sitzhöhe verstellbar. Alle Modelle sind für ein Größenspektrum zwischen 1,60 und 1,90 Meter geeignet. Ein zweiter Akku ist optional erhältlich. Alle Modelle verzögern mithilfe der hydraulischen 4-Kolben-Bremse Magura CMe5.
Verschiedene Optionen für Aufbauten erlauben den komfortablen Transport von Kindern oder Gegenständen. Für Letztere empfiehlt sich die Alloy Box. Sie besteht aus hochwertigem, wetterfestem Aluminium, fasst je nach Ladefläche 150 oder 200 Liter Volumen und ist abschließbar. Die Box ist stoß- und wasserfest sowie auf Schwingungsdämpfern montiert und in beiden Größen kompatibel mit Euro-Boxen in den Maßen 400 x 300, in der Langversion sogar mit Euro-Boxen in 400 x 600 Millimetern Größe. Der Deckel öffnet mithilfe einer Gasfeder.

Bilder: Bergamont

15. Juni 2023/von Markus Fritsch

Ca Go

Advertorial, Veloplan 1/23

Ein Rad mit vielen Gesichtern

Das FS200 Vario ist das zweite Lastenrad der Koblenzer Firma Ca Go und hält für den bunten Alltag ein ganzes Spektrum an optionalem Zubehör bereit. Aber nicht nur Vielseitigkeit schreibt der Hersteller groß. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 01/2023, März 2023)

Das FS200 Vario richtet sich an anspruchsvolle Lastenradfahrerinnen und -fahrer mit dem Fokus auf vielfältige Transportaufgaben. So verfügt das neue Modell über zahlreiche clevere Details, die die Alltagstauglichkeit auf ein neues Niveau heben sollen. Ausgangsbasis ist die Ladefläche aus Foamlite, die über zahlreiche integrierte Aussparungen, Streben und Klemmschellen verfügt. Das Zubehör bietet einige Optionen, um die Ladung unterzubringen und zu sichern. Mit dem Organizer-Set lässt sich die Ladefläche auf dem Grundformat der beliebten Euroboxen variabel einteilen. Mit den Top-Rails bietet Ca Go eine zusätzliche Längstraverse, die in Verbindung mit den serienmäßigen Cross-Bars auch höhere Gegenstände davor sichert, umzufallen.

Angetrieben wird das FS200 Vario vom Bosch-Motor Performance CX Cargo Line mit 625-Wh-Akku. Zudem ist das Rad ab Werk fähig, eine zweite Batterie aufzunehmen. Damit erzielt das Lastenrad Reichweiten bis zu üppigen 125 Km. Der Gates-Riemenantrieb mit Riemenspanner und die Nabenschaltung Enviolo Automatiq machen das E-Lastenrad-Leben wartungsarm und langlebiger. Überzeugen wollen die Koblenzer auch mit ihrem Sicherheitskonzept. Der niedrige Schwerpunkt soll das Fahrverhalten besonders angenehm machen und im Stand und beim Rangieren für mühelosen und sicheren Betrieb sorgen. Die groß dimensionierte Scheibenbremsanlage von Magura verzögert das Gefährt effektiv. Die Sicherheits-Seilzuglenkung mit doppelter Zugführung sorgt für agiles Handling und ermöglicht einen Wendekreis von nur 2,25 Metern. Die vielen durchdachten Details und die reichhaltige Ausstattung sollen Reserven schaffen für Transportaufgaben, die bisher Autos vorbehalten waren.

Ca Go geht auch beim Versand des FS200 Vario neue Wege. Händler und Kunden erhalten ihr Rad komplett endmontiert. Zudem geschieht der Versand völlig verpackungs- und abfallfrei.

Bilder: Ca Go

16. März 2023/von Markus Fritsch